ES2353359T3 - Estabilizador de balanceo para un vehículo automóvil y carcasa para el estabilizador de balanceo. - Google Patents
Estabilizador de balanceo para un vehículo automóvil y carcasa para el estabilizador de balanceo. Download PDFInfo
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Abstract
Estabilizador de balanceo (1) para un vehículo automóvil con una primera y una segunda partes de estabilizador (2, 3) que pueden asociarse y/o están asociadas cada una de ellas a una rueda de un eje transversal común del vehículo automóvil, con una carcasa (5) que esta concebida para un montaje solidario del vehículo automóvil y en la que están alojadas las dos partes (2, 3) del estabilizador para la realización de movimientos de basculación en el mismo sentido y en sentidos contrarios, y con un dispositivo actuador que comprende un motor eléctrico (8) y un mecanismo de transmisión (9, 10, 11), estando concebido y/o dispuesto el motor eléctrico (8) para generar un par de giro y estando concebido y/o dispuesto el mecanismo de transmisión (9, 10, 11) para retransmitir el par de giro a las partes (2, 3) del estabilizador, caracterizado porque el motor eléctrico (8) está montado en forma desacoplada del movimiento de basculación de las partes (2, 3) del estabilizador.
Description
Estabilizador de balanceo para un vehículo
automóvil y carcasa para el estabilizador de balanceo.
La invención concierne a un estabilizador de
balanceo para un vehículo automóvil con una primera y una segunda
partes de estabilizador que se pueden asociar y/o están asociadas
cada una de ellas a una rueda de un eje transversal común del
vehículo automóvil, con una carcasa que está concebida para realizar
un montaje solidario del vehículo automóvil y en la que están
alojadas las dos partes del estabilizador para realizar movimientos
de basculación en el mismo sentido y en sentidos contrarios, y con
un dispositivo actuador que comprende un motor eléctrico y un
mecanismo de transmisión, estando concebido el motor eléctrico para
generar un par de giro y estando concebido el mecanismo de
transmisión para retransmitir el par de giro a las partes del
estabilizador, así como a una carcasa correspondiente del
estabilizador de balanceo.
Estos estabilizadores de balanceo activos se
utilizan en vehículos automóviles para compensar, entre otros, los
movimientos de hundimiento irregularmente distribuidos de las ruedas
de un eje transversal del vehículo automóvil. Tales movimientos de
hundimiento irregulares se producen, por ejemplo, durante la
negociación de curvas del vehículo automóvil, en la que la rueda
exterior a la curva en el eje transversal del vehículo automóvil se
hunde a mayor profundidad que la rueda interior a la curva. Por
consiguiente, mediante el empleo de un estabilizador de balanceo
activo se controla la inclinación lateral del vehículo automóvil por
afianzamiento de las partes del estabilizador una contra otra.
En estabilizadores de balanceo pasivos
convencionalmente empleados un comportamiento de hundimiento
diferente de las ruedas de un eje transversal de vehículo es
compensado por una torsión de un tramo de torsión del estabilizador
de balanceo configurado usualmente en una sola pieza. El tramo de
torsión de los estabilizadores de balanceo pasivos se extiende casi
sobre una gran parte de la anchura total del vehículo. En contraste
con esto, las partes de un estabilizador de balanceo activo usual
están unidas una con otra a través de una articulación o un
engranaje, de modo que se forman dos tramos de torsión separados
asociados cada uno de ellos a una de las dos partes del
estabilizador. A esto se añade como agravante el hecho de que el
actuador del estabilizador de balanceo activo, que está formado por
el motor eléctrico y opcionalmente la disposición de compensación,
está dispuesto casi siempre entre las partes del estabilizador, lo
que conduce a un acortamiento adicional del espacio de montaje de
las partes del estabilizador y, por tanto, a un acortamiento de los
tramos de torsión. Estos tramos de torsión están fuertemente
acortados en comparación con el tramo de torsión del oscilador de
balanceo pasivo, de modo que, para un diseño de los tramos de
torsión ajustado a su aplicación, éstos tienen que estar concebidos
con una característica de muelle de torsión netamente más
dura.
dura.
El documento JP 8085328 propone un sistema de
regulación de cojinetes para vehículos, en el que dos
estabilizadores son accionados por un motor eléctrico a través de
un engranaje de ruedas rectas, permitiendo el engranaje de ruedas
rectas una basculación de los estabilizadores solamente en sentidos
contrarios, pero no, debido a su construcción, en el mismo sentido.
En caso de una contracción conjunta de la suspensión elástica de las
ruedas de un eje transversal de vehículo, el sistema de regulación
de los cojinetes parece bloquearse.
El documento DE 102005 047 278 A1 muestra una
disposición de motor basculante en un estabilizador dividido, en la
que la carcasa del motor está fijada al vehículo.
El documento DE 102 33 499 A1, que forma
probablemente el estado de la técnica más próximo, describe un
estabilizador activo dividido de vehículo automóvil con dos partes
de estabilizador y con un actuador para la regulación del balanceo,
en donde el actuador presenta un mecanismo de entrega de par de giro
y un mecanismo de generación de par de giro, estando dispuesto al
menos el mecanismo de generación de par de giro fuera del espacio
intermedio de las dos partes del estabilizador.
La invención se basa en el problema de proponer
un estabilizador de balanceo para un vehículo automóvil y una
carcasa correspondiente para el estabilizador de balanceo, con los
cuales pueda conseguirse un comportamiento dinámico mejorado del
estabilizador de balanceo.
Este problema se resuelve por medio de un
estabilizador de balanceo para un vehículo automóvil con las
características de la reivindicación 1 y con una carcasa concebida
para el estabilizador de balanceo con las características de la
reivindicación 14. Formas de realización preferidas o ventajosas de
la invención se desprenden de las reivindicaciones subordinadas, la
descripción siguiente y el dibujo adjunto.
Según la invención, se propone un estabilizador
de balanceo, especialmente un estabilizador de balanceo activo,
para un vehículo automóvil, que presenta una primera y una segunda
partes de estabilizador que pueden asociarse y/o están asociadas
cada una de ellas a una rueda de un eje transversal común del
vehículo automóvil. Las partes del estabilizador pueden comprender
tramos de torsión y extenderse especialmente hasta la rueda asociada
o hasta una suspensión de la rueda, o bien pueden estar
configurados como interfaces mecánicas para recibir estabilizadores
con tramos de torsión. El estabilizador de balanceo puede estar
concebido - según la forma de realización - para un eje delantero o
un eje trasero de un vehículo automóvil.
Este estabilizador comprende una carcasa que
puede fijarse sólida y/o rígidamente en o sobre el vehículo
automóvil y en la que las dos partes del estabilizador están
montadas de forma basculable alrededor de un eje de basculación
especialmente común de tal manera que pueden realizar movimientos de
basculación en el mismo sentido y en sentidos contrarios. Los
movimientos de basculación en el mismo sentido se utilizan, por
ejemplo, en el caso de una contracción conjunta de la suspensión
elástica de las ruedas estabilizadas de un eje transversal común de
vehículo, en tanto que los movimientos de basculación en sentidos
contrarios se utilizan para la distribución selectiva de pares de
giro sobre las dos partes del estabilizador.
Para una rotación activa o un afianzamiento
activo de las partes del estabilizador una respecto de otra,
especialmente por medio de los movimientos de basculación en
sentidos contrarios, el estabilizador de balanceo presenta un
dispositivo actuador que comprende un motor eléctrico, un mecanismo
de transmisión y - opcionalmente - una disposición de compensación.
El motor eléctrico está previsto para generar un par de giro que se
transmite, a través del mecanismo de transmisión, a las partes del
estabilizador o a la disposición de compensación opcional y que se
entrega y/o distribuye después sobre las partes del estabilizador a
través de la disposición de compensación. En particular, la
disposición de compensación está configurada como un mecanismo que
conecta las dos partes del estabilizador una con otra y/o las hace
girar una con respecto a otra.
Según la invención, el motor eléctrico es
independiente del movimiento o los movimientos de basculación de
las partes del estabilizador y en particular es solidario del
vehículo automóvil en el estado montado, es decir que está
instalado en posición estacionaria en o sobre el vehículo
automóvil.
Gracias a la invención se consigue que las
partes del estabilizador puedan bascular también conjuntamente y en
el mismo sentido en la carcasa, pero sin llevar consigo al motor
eléctrico durante el movimiento de basculación conjunta, ya que
este motor, en contraste con el estado de la técnica conocido, está
dispuesto de manera independiente, en particular de manera fija al
vehículo automóvil - eventualmente suspendido sobre muelles o
amortiguado -. Una ventaja resultante de esta disposición es que la
masa no soportada sobre muelles, arrastrada durante movimientos de
basculación de las partes del estabilizador, es reducida, ya que el
motor eléctrico está montado en forma desacoplada de este sistema
de basculación y, por consiguiente, no se mueve u oscila apartándose
de su posición de montaje durante contracciones de la suspensión
elástica de las ruedas o torsiones de los tramos de torsión. A
consecuencia de la reducción de la masa no soportada sobre muelles,
se mejora el comportamiento dinámico, el cual está forzosamente
vinculado a la masa del sistema de basculación. Preferiblemente, el
motor eléctrico está concebido para un montaje solidario del
vehículo automóvil y/o está dispuesto rígidamente con relación a la
carcasa y/o en o sobre ésta.
En una forma de realización preferida el motor
eléctrico está dispuesto fuera de un espacio intermedio entre las
dos partes del estator, es decir, decalado con respecto al eje. En
particular, el motor eléctrico no encaja a través de una
prolongación imaginaria del eje de basculación y/o de uno de los
ejes de torsión de los tramos de torsión de las partes del
estabilizador ni coincide con éstos. Con esta ejecución, el espacio
intermedio entre las partes del estabilizador puede aprovecharse
para una prolongación de los tramos de torsión, de modo que al
menos se atenúan las desventajas de los tramos de torsión acortados
que se han discutido en la introducción. Además, mediante la
traslación del motor eléctrico hacia fuera del espacio intermedio se
consigue que, en lugar de motores especiales necesarios en otros
casos, se puedan emplear motores estándar.
En una forma de realización especialmente
preferida de la invención las partes del estabilizador están
alojadas en la carcasa en forma basculable alrededor de un eje de
basculación y/o torsión común, estando previsto especialmente que
los tramos de torsión discurran coaxialmente al eje de torsión común
y, además, al eje de basculación común.
En principio, en el marco de la invención, el
motor eléctrico puede estar orientado de cualquier manera. Sin
embargo, se prefiere especialmente que el árbol del motor, es decir,
el árbol de salida del motor eléctrico, esté orientado en dirección
paralela al eje de basculación y/o a uno de los ejes de torsión de
las dos partes del estabilizador y/o al eje de torsión común. Esta
disposición del motor eléctrico paralelamente a uno o más ejes
permite una implementación especialmente economizadora de espacio de
la invención. Como alternativa, el árbol de salida puede estar
orientado también en dirección perpendicular al eje de basculación o
al eje de torsión.
El mecanismo de transmisión está concebido
preferiblemente como un mecanismo de abrazamiento, un engranaje de
ruedas rectas, un engranaje de tornillo helicoidal o un mecanismo de
correa. Preferiblemente, el mecanismo de transmisión presenta ya
una multiplicación que se aprovecha para multiplicar el bajo par
motor relativo del motor eléctrico, con lo que puede hacerse más
pequeña la relación de multiplicación de un mecanismo de
multiplicación eventualmente pospuesto. Esta realización tiene en
cuenta la circunstancia de que en general los motores eléctricos
generan un alto número de revoluciones, pero un bajo par de giro del
motor.
Un perfeccionamiento ventajoso de la invención
prevé que la disposición de compensación opcional esté ubicada
entre las partes del estabilizador. En particular, la disposición de
compensación está ubicada coaxialmente al eje de basculación común,
al eje de torsión común y/o en el espacio intermedio entre las
partes del estabilizador. En esta posición la transmisión del par
de giro a las partes del estabilizador puede realizarse de manera
especialmente efectiva y economizadora de espacio, mientras que el
motor eléctrico está preferiblemente desplazado hacia fuera de la
zona coaxial.
En una realización práctica preferida la
disposición de compensación opcional presenta un mecanismo de
multiplicación que está concebido preferiblemente como un engranaje
planetario, especialmente como un engranaje planetario de dos
etapas, así como un mecanismo de compensación que está concebido
para convertir el par de giro en una basculación relativa de las
partes del estabilizador una respecto de otra alrededor del eje de
basculación y/o del eje de torsión y que está materializado, por
ejemplo, como un mecanismo de pista de leva. El mecanismo de
multiplicación sirve para multiplicar el par motor, que sigue siendo
relativamente bajo después del mecanismo de transmisión, habiéndose
materializado, por ejemplo, una relación de multiplicación en el
rango de 1:50. En formas de realización alternativas el mecanismo
de multiplicación puede presentar también una relación de
multiplicación dependiente del ángulo de basculación.
En una implementación constructiva se prefiere
que la primera de las partes del estabilizador esté unida de manera
solidaria en basculación con una carcasa del mecanismo de
transmisión y una carcasa del equipo de compensación y forme con
estos componentes un primer grupo constructivo que está alojado de
manera basculable en la carcasa. Por el contrario, la segunda parte
del estabilizador está alojada en el primer grupo constructivo,
preferiblemente en el sentido de un árbol de salida, de modo que la
segunda parte del estabilizador está alojada en la carcasa a través
del primer grupo constructivo. En funcionamiento, una rotación
relativa del primer grupo constructivo con respecto a la segunda
parte del estabilizador conduce a un par actuante sobre el eje
longitudinal del vehículo para compensar movimientos de
balanceo.
Para garantizar un marcha segura incluso en el
caso de un fallo de la corriente eléctrica, el estabilizador de
balanceo presenta opcionalmente un dispositivo de bloqueo, también
llamado un dispositivo a prueba de fallos, que está concebido para
bloquear - por ejemplo, en caso de fallo de la corriente - una
basculación relativa de las partes del estator una con respecto a
otra. Este dispositivo de bloqueo puede estar previsto, por ejemplo,
como un freno o retén integrado en el motor eléctrico. En formas de
realización alternativas el mecanismo de multiplicación presenta un
retén integrado de esta clase. En el mecanismo de transmisión,
especialmente en el mecanismo de abrazamiento, puede habilitarse
otra posición de disposición opcional para el retén.
Otro objeto de la invención concierne a una
carcasa concebida para el estabilizador de balanceo según una de
las reivindicaciones anteriores o como el que se ha acabado de
describir, presentando la carcasa una interfaz mecánica para la
fijación rígida de dicha carcasa al vehículo automóvil, un
alojamiento de motor, por ejemplo una brida de fijación, para
alojar el motor eléctrico, y un dispositivo de soporte,
especialmente un rodamiento o un cojinete liso para el alojamiento
basculable de las partes del estabilizador, especialmente para el
alojamiento basculable del primer grupo constructivo.
En una forma de realización preferida la carcasa
y/o el estabilizador de balanceo están concebidos de modo que las
partes del estabilizador están alojadas en la carcasa solamente a
través del dispositivo de soporte y hasta las interfaces no están
previstos otros cojinetes de estabilizador en las ruedas. Debido a
la constitución del estabilizador de balanceo, el dispositivo de
soporte está dispuesto opcionalmente en posición asimétrica con
respecto a las ruedas.
Resumiendo, debido a que el motor eléctrico está
dispuesto en posición solidaria del chasis se obtienen diversas
ventajas: El sistema de soporte del motor eléctrico y el sistema de
soporte del estabilizador pueden estar previstos en una carcasa
común. El motor eléctrico está rígidamente fijado con relación al
vehículo automóvil, de modo que dicho motor no pertenece a la masa
del eje del estabilizador no soportada sobre muelles, siendo de
esperar una neta reducción de la carga de vibración. Además, las
líneas de alimentación eléctrica del motor no experimentan
esfuerzos dinámicos durante los movimientos de basculación de las
partes del estabilizador. El espacio de montaje necesario para el
estabilizador de balanceo es pequeño, ya que el motor eléctrico no
es movido al mismo tiempo y, por tanto, no tiene que preverse una
zona de basculación para el motor eléctrico.
Otras características, ventajas y acciones de la
invención se desprenden de la descripción siguiente y de la figura
adjunta de un ejemplo de realización preferido. Muestran en
ésta:
La figura 1, una vista en sección esquemática de
un estabilizador de balanceo como ejemplo de realización de la
invención.
La figura 1 muestra en una representación en
sección esquemática un estabilizador de balanceo 1 para un vehículo
automóvil como un ejemplo de realización de la invención. El
estabilizador de balanceo 1 está concebido para acoplar dos
estabilizadores en forma basculable uno respecto de otro,
mostrándose en el lado izquierdo de la figura 1 solamente el
alojamiento 2 para el primer estabilizador y en el lado derecho una
brida 3 para la fijación del segundo estabilizador. Los dos
estabilizadores presentan sendos tramos de torsión que están
dispuestos para realizar una torsión alrededor de un eje principal 4
que forma así el eje de torsión común.
El estabilizador de balanceo 1 presenta una
carcasa 5 que está sólidamente unida con el vehículo automóvil.
Eventualmente, están previstos elementos de amortiguación usuales
entre la carcasa 5 y el vehículo automóvil para evitar, en
funcionamiento, un tableteo o similar. La carcasa 5 tiene en su lado
representado a la derecha en la figura 1 un rodamiento 6 de dos
hileras que está orientado coaxialmente al eje principal 4 y que
soporta a la brida 3 y, por tanto, al estabilizador derecho en la
carcasa 5. Opcionalmente, puede estar previsto que un aro exterior
con una superficie de rodadura exterior del rodamiento 6 esté
conformado como una sola pieza en la carcasa 5.
Además, la carcasa 5 presenta una brida 7 de
motor en la que está embridado un motor eléctrico 8, estando el
motor eléctrico 8 o su árbol de salida decalado en paralelo con
respecto al eje principal 4 y dispuesto en forma exenta de
solapamiento. El motor eléctrico 8 sirve para generar un par de giro
que se emplea para hacer bascular los dos estabilizadores uno con
respecto a otro alrededor del eje principal, que forma entonces al
mismo tiempo un eje de basculación, de modo que los estabilizadores
sean afianzados uno contra otro. Gracias al alojamiento del motor
eléctrico 8 en la brida de motor 7, este motor está dispuesto rígida
o fijamente con relación a la carcasa 5 y, por tanto, con relación
al vehículo automóvil.
El par de giro generado por el motor eléctrico 8
es transmitido a la carcasa 5 a través de una correa 9. La correa 9
es aquí parte de un mecanismo de correa con una polea accionada 10 y
una polea de accionamiento 11, habiéndose elegido el diámetro de la
polea accionada 10 más pequeño que el diámetro de la polea de
accionamiento 11. Gracias a la relación elegida entre los diámetros
se multiplica el par de giro del motor eléctrico 8.
La polea de accionamiento 11 está dispuesta
coaxialmente a la rueda central de un engranaje planetario 12 de
dos etapas que está concebido como mecanismo de multiplicación
pospuesto, estando alojado el engranaje planetario 12 en una
carcasa 13 del mismo.
Partiendo del engranaje planetario 12 se
transmite el par de giro a un mecanismo de compensación 14 que está
configurado, por ejemplo como un mecanismo de pista de leva. El
mecanismo de pista de leva convierte el par de giro en una
basculación relativa entre una parte interior coaxialmente dispuesta
15 y la carcasa 16 del mecanismo de compensación que rodea
concéntricamente a la parte interior 15.
La parte interior 15 está unida de manera
solidaria en rotación con el alojamiento 2 para el estabilizador
izquierdo. Por el contrario, la carcasa 16 del mecanismo de
compensación, que bascula con relación a dicha parte interior, está
unida de manera solidaria en rotación, a través de la carcasa 13 del
engranaje planetario, con la brida 3 para el estabilizador derecho.
Por tanto, la basculación relativa descrita conduce a una
basculación relativa entre el estabilizador izquierdo y el
estabilizador derecho, de modo que se puede controlar
deliberadamente un afianzamiento entre éstos por medio del motor
eléctrico 8.
En funcionamiento, el estabilizador de balanceo
1, debido al montaje del motor eléctrico 8 en posición solidaria
del chasis, presenta la ventaja de que, al producirse una
basculación conjunta de los estabilizadores, no bascula el motor
eléctrico 8, sino que solamente es hecho girar su árbol de salida.
Si no se regula o controla completamente esta basculación conjunta
de los estabilizadores, se tiene que, debido al engranaje planetario
pospuesto 12 y al mecanismo de transmisión, que materializan
conjuntamente una relación de multiplicación de, por ejemplo, 1:50,
se origina una basculación mutua de los estabilizadores uno con
respecto a otro de aproximadamente 0,5º en el caso de una
contracción máxima de la suspensión elástica de las ruedas o del
mecanismo de rodadura y una basculación máxima de aproximadamente
25º entre los estabilizadores y la carcasa 5 montada en posición
estacionaria en el vehículo automóvil, pudiendo despreciarse esta
basculación relativa. Opcionalmente, se puede regular o controlar
activamente por completo esta basculación mediante una electrónica
de control.
- 1
- Estabilizador de balanceo
- 2
- Alojamiento para el estabilizador izquierdo
- 3
- Brida para el estabilizador derecho
- 4
- Eje principal
- 5
- Carcasa
- 6
- Rodamiento
- 7
- Brida de motor
- 8
- Motor eléctrico
- 9
- Correa
- 10
- Polea accionada
- 11
- Polea de accionamiento
- 12
- Engranaje planetario
- 13
- Carcasa del engranaje planetario
- 14
- Mecanismo de compensación
- 15
- Parte interior
- 16
- Carcasa del mecanismo de compensación.
Claims (15)
1. Estabilizador de balanceo (1) para un
vehículo automóvil con una primera y una segunda partes de
estabilizador (2, 3) que pueden asociarse y/o están asociadas cada
una de ellas a una rueda de un eje transversal común del vehículo
automóvil, con una carcasa (5) que esta concebida para un montaje
solidario del vehículo automóvil y en la que están alojadas las dos
partes (2, 3) del estabilizador para la realización de movimientos
de basculación en el mismo sentido y en sentidos contrarios, y con
un dispositivo actuador que comprende un motor eléctrico (8) y un
mecanismo de transmisión (9, 10, 11), estando concebido y/o
dispuesto el motor eléctrico (8) para generar un par de giro y
estando concebido y/o dispuesto el mecanismo de transmisión (9, 10,
11) para retransmitir el par de giro a las partes (2, 3) del
estabilizador, caracterizado porque el motor eléctrico (8)
está montado en forma desacoplada del movimiento de basculación de
las partes (2, 3) del estabilizador.
2. Estabilizador de balanceo (1) según la
reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo
actuador comprende una disposición de compensación (12), estando
concebido y/o dispuesto el mecanismo de transmisión (9, 10, 11)
para transmitir el par de giro a la disposición de compensación (12)
y estando concebida y/o dispuesta la disposición de compensación
(12) para entregar el par de giro a las partes (2, 3) del
estabilizador.
3. Mecanismo de balanceo (1) según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el motor eléctrico
(8) está concebido para un montaje solidario del vehículo automóvil
y/o está dispuesto rígidamente con relación a la carcasa (5) y/o en
o sobre ésta.
4. Estabilizador de balanceo (1) según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque el motor eléctrico (8) está dispuesto fuera de un espacio
intermedio entre las dos partes (2, 3) del estabilizador.
5. Estabilizador de balanceo (1) según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque las partes (2, 3) del estabilizador están alojadas en la
carcasa (5) en forma basculable alrededor de un eje de basculación
y/o torsión común (4).
6. Estabilizador de balanceo (1) según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque el árbol del motor eléctrico (8) está orientado en dirección
paralela a uno de los ejes de torsión, al eje de torsión común (4)
y/o al eje de basculación común (4).
7. Estabilizador de balanceo (1) según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque el mecanismo de transmisión está configurado como un
mecanismo de abrazamiento (9, 10, 11), un engranaje de ruedas
rectas, un engranaje de tornillo sinfín o un mecanismo de
correa.
8. Estabilizador de balanceo (1) según
cualquiera de las reivindicaciones 2 a 7 anteriores,
caracterizado porque la disposición de compensación (12, 13)
está ubicada entre las partes (2, 3) del estabilizador.
9. Estabilizador de balanceo (1) según
cualquiera de las reivindicaciones 2 a 8 anteriores,
caracterizado porque la disposición de compensación
comprende un mecanismo de multiplicación (12), preferiblemente un
engranaje planetario.
10. Estabilizador de balanceo (1) según
cualquiera de las reivindicaciones 2 a 9 anteriores,
caracterizado porque la disposición de compensación presenta
un mecanismo de compensación (14) que está configurado
preferiblemente como un mecanismo de pista de leva.
11. Estabilizador de balanceo (1) según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
porque la primera parte (3) del estabilizador está unida
solidariamente en rotación con una carcasa (13) del mecanismo de
transmisión y una carcasa (16) del equipo de compensación y está
alojada de forma basculable en la carcasa (5) como un primer grupo
constructivo.
12. Estabilizador de balanceo (1) según la
reivindicación 11, caracterizado porque la segunda parte (2)
del estabilizador está alojada de forma basculable en el primer
grupo constructivo y está montada en la carcasa (5) a través del
primer grupo constructivo.
13. Estabilizador de balanceo (1) según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado
por un dispositivo de bloqueo que está concebido para bloquear una
rotación relativa de las partes (2, 3) del estabilizador una con
respecto a otra.
14. Estabilizador de balanceo (1) según la
reivindicación 12, caracterizado porque el dispositivo de
bloqueo está integrado en el motor eléctrico, en el mecanismo de
multiplicación y/o en el mecanismo de transmisión.
15. Carcasa (5) concebida para el estabilizador
de balanceo (1) según cualquiera de las reivindicaciones
anteriores, con una interfaz para la fijación de la carcasa (5) al
vehículo automóvil en forma solidaria de este vehículo, con un
alojamiento de motor (7) para el alojamiento rígido a la torsión y a
la basculación del motor eléctrico (8) y con un dispositivo de
soporte (6) para el alojamiento basculable de las partes del
estabilizador.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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