ES2349936T3

ES2349936T3 - Disco de freno.

Info

Publication number: ES2349936T3
Application number: ES05700924T
Authority: ES
Inventors: Michael Ruopp; Reiner Kunstle
Original assignee: Gustav Magenwirth GmbH and Co KG
Current assignee: Gustav Magenwirth GmbH and Co KG
Priority date: 2004-01-19
Filing date: 2005-01-14
Publication date: 2011-01-13
Anticipated expiration: 2025-01-14
Also published as: EP2053266A2; US20070144836A1; EP2053266A3; EP2053266B1; CA2552981A1; ATE476612T1; WO2005068869A1; DE102004002710A1; US7810615B2; DE502005010035D1; EP1706657B1; EP1706657A1

Abstract

Disco de freno para un freno de disco con una banda de freno de un primer material que presenta una elevada termorresistencia, y una parte interior (20) de un segundo material que presenta menor densidad que el primer material, presentando la banda de freno varias prolongaciones (11) y la parte interior (20) varias prolongaciones (21), que están dispuestas respectivamente contiguas por parejas, así como varios elementos de unión (30) que unen la banda de freno (10) con la parte interior (20), al estar alojados en escotaduras (13, 23) realizadas en las prolongaciones (11 y 21), caracterizado porque la escotadura (23) en la prolongación (21) de la parte interior (20) está realizada de tal modo que la línea de unión (51) entre los extremos de la escotadura (23) forma un ángulo α de 15 a 85°respecto a la dirección tangencial (50).

Description

La presente invención se refiere a un disco de freno conforme al preámbulo de la reivindicación 1.

El documento US-A-4 645 041 muestra un disco de freno conforme al preámbulo de la reivindicación 1.

Un disco de freno dividido de esta clase lo distribuye por ejemplo la Firma Beringer como disco de freno AERONAL. El disco de freno conocido presenta una banda de freno de acero que por medio de seis elementos de unión está unida a una parte interior de aluminio. La banda de freno presenta seis prolongaciones que limitan con las correspondientes prolongaciones de la parte interior. Las prolongaciones que limitan entre sí presentan cada una unas escotaduras en forma de semicírculo en las que se alojan los elementos de unión. Los bordes opuestos de las prolongaciones transcurren en dirección periférica. Los tramos de los bordes que durante la marcha hacia adelante se encuentran en el sentido de rotación cada uno delante de la escotadura están dispuestos a una menor distancia respecto al centro del disco de freno que los correspondientes tramos posteriores. Las líneas de unión de los extremos de las respectivas escotaduras en forma de semicírculo destinadas a los elementos de unión están representadas por lo tanto a unos 12°respecto a la dirección tangencial. Por este motivo, en un disco de freno de calidad nueva la carga principal que aparece durante el frenado a través de los bulones de unión ya no se encuentra en una zona en la que la parte interior limita con la banda de freno sino algo más hacia el centro. Dado que la prolongación de la parte interior entre el borde opuesto a la prolongación de la banda de freno y el anillo interior para efectuar la fijación en un buje, no está situada en la dirección de la fuerza que aparece durante el frenado, se deforma durante el frenado la parte posterior más alta de la prolongación y la carga principal se desplaza más en sentido hacia el extremo de las escotaduras en las prolongaciones de la parte interior. Por este motivo se produce un desgaste mayor en las escotaduras. Dado que los bordes opuestos a la prolongación de la banda de freno siguen transcurriendo en dirección periférica, al ir aumentando el desgaste, la banda de freno se torsiona respecto a la parte interior en dirección periférica y la fuerza de frenado se sigue transmitiendo desde la banda de freno a la parte interior a través del elemento de unión. Por este motivo se intensifica aún más el desgaste.

La invención tiene por lo tanto como objetivo describir un disco de freno dividido, que con un peso reducido presente una reducida deformación o desgaste en la zona de la unión entre la banda de freno y la parte interior.

Este objetivo de la invención se resuelve por las características de la reivindicación 1.

Unas realizaciones ventajosas de la invención se describen en las reivindicaciones dependientes.

De acuerdo con una realización de la invención, un disco de freno conforme a la invención para un freno de disco, en particular para motocicletas o bicicletas, comprende una banda de freno de un primer material que presenta elevada termorresistencia, una parte interior de un segundo material que presenta una densidad menor que el primer material, presentando la banda de freno varias prolongaciones y la parte interior varias prolongaciones que están respectivamente contiguas entre sí por parejas, y varios elementos de unión que unen la banda de freno con la parte interior, al estar alojados en las escotaduras formadas en las prolongaciones, estando realizadas las escotaduras de tal modo que la línea de unión entre los extremos de la escotadura forma un ángulo de 15 a 85°respecto a la dirección tangencial.

Se entiende por dirección tangencial en esta solicitud la dirección de una tangente a un círculo concéntrico al disco de freno en un punto situado en la zona de la escotadura o del tramo del borde, al cual o a los que se hace referencia.

Durante el frenado, las pastillas de freno actúan sobre la banda de freno y retardan su giro. La fuerza de frenado se transmite desde la banda de freno a la parte interior a través de los elementos de unión, que están alojados en las escotaduras de las prolongaciones. La realización conforme a la invención ofrece la ventaja de que durante el frenado los elementos de unión no cargan ya principalmente sobre las escotaduras en sus extremos, sino más hacia el centro de las escotaduras. Dado que la carga no tiene lugar en la zona del borde se produce menor desgaste.

El ángulo es preferentemente de 20 a 60°, y en particular preferentemente de 25 a 40°. Se prefieren especialmente realizaciones con un ángulo de aproximadamente 30°. Se ha visto que con este ángulo es como mejor se soportan las cargas y son menores los desgastes.

El extremo de la escotadura que durante la marcha hacia adelante está por delante en sentido de rotación presenta menor distancia respecto al centro del disco de freno que el extremo posterior de la escotadura en el sentido de rotación durante la marcha hacia adelante.

De modo alternativo o adicional, los tramos de los bordes de las prolongaciones situadas durante la marcha hacia adelante en sentido de rotación delante de las escotaduras pueden transcurrir formando un ángulo respecto a la respectiva dirección tangencial, con lo cual los respectivos extremos delanteros en el sentido de rotación durante la marcha hacia adelante presentan una distancia menor hacia el centro del disco de freno que los extremos de las zonas que durante la marcha hacia adelante quedan correspondientemente detrás en el sentido de rotación. Esto tiene la ventaja de que los bordes de las prolongaciones de la banda de freno se pueden apoyar en los bordes opuestos de las prolongaciones de la parte interior cuando las escotaduras en las prolongaciones de la parte interior y/o los elementos de unión estén tan desgastados que los bordes se lleguen a tocar debido a que en dirección periférica exista una ligera torsión entre la banda de freno y la parte interior. De este modo se evita que se produzca un desgaste más considerable, ya que la fuerza de frenado también se puede transmitir a través de los bordes que se tocan entre sí.

De modo alternativo o adicional, los tramos de los bordes de las prolongaciones que durante la marcha hacia adelante se encuentran en sentido de rotación detrás de las escotaduras pueden transcurrir formando un ángulo respecto a la dirección tangencial respectiva, en cuyo caso los extremos de las zonas que durante la marcha hacia adelante quedan delante en el sentido de rotación, presentan una distancia menor respecto al dentro del disco de freno que los correspondientes extremos de las zonas traseras en el sentido de rotación durante la marcha hacia adelante. De ahí se deducen las ventajas antes citadas con respecto a la posición inclinada de los tramos situados delante de la escotadura. Ventajosamente están formados de este modo tanto los tramos situados delante como también detrás de las escotaduras, tanto de la banda de freno como también de la parte interior.

Los diversos ángulos pueden tener igual magnitud o ser diferentes. Los bordes opuestos entre sí pueden estar realizados rectilíneos o al menos parcial o totalmente curvos.

De modo alternativo o adicional, la escotadura o las escotaduras en las prolongaciones de la parte interior pueden encerrar los elementos de unión alojados en ellos en un campo angular superior a 180°. De este modo se consigue que haya un menor apoyo en la parte interior, que por lo general es más blanda, y por lo tanto que haya un desgaste menor, junto con las otras ventajas citadas. La escotadura o las escotaduras encierran preferentemente en las prolongaciones de la parte interior los elementos alojados en ellos, en un campo angular superior a 181°, 185°, 190° ó 195°. Se pueden conseguir buenos resultados en cuanto a obtener un reducido desgaste, con un campo angular de unos 200°.

El campo angular puede ser de 185 a 300°, preferentemente de 190 a 200° y en particular de unos 200°.

Los elementos de unión pueden ser bulones y/o remaches.

La banda de freno puede estar formada de acero. La banda de freno puede tener una forma ondulada o de anillo circular. La banda de freno puede presentar además agujeros que están realizados preferentemente como agujeros rasgados o con forma circular.

Por razones de peso, la parte interior está realizada preferentemente de metal ligero o una de aleación ligera, en particular de aluminio, una aleación de aluminio, titanio, una aleación de titanio, una aleación de magnesio u otra aleación adecuada de metal ligero. La parte interior puede presentar un anillo interior para fijarla en un buje.

Las prolongaciones pueden presentar cada una un tirante anterior en el sentido de rotación durante la marcha hacia delante y respectivamente un tirante posterior durante el sentido de rotación durante la marcha hacia adelante.

De acuerdo con una realización preferente, el tirante posterior está realizado de tal modo que el tirante posterior esté situado esencialmente en la dirección del esfuerzo de frenado que aparece al frenar durante la marcha hacia adelante. Esto tiene la ventaja de que el tirante se puede realizar con menor peso, ya que las cargas en dirección transversal a la dirección longitudinal son menores. Esta característica puede ser ventajosa por sí sola, sin las características antes citadas, para discos de freno divididos, y puede justificar una invención.

La invención se describe con mayor detalle sirviéndose de los ejemplos de realización representados en las Figuras.

Figura 1 muestra una vista lateral de un disco de freno conforme a la invención, según una primera forma de realización,

Figura 2 muestra una vista lateral de un disco de freno conforme a la invención, según una segunda forma de realización,

Figura 3 muestra una vista parcial de la vista lateral del disco de freno según la Figura 2,

Figura 4 muestra una sección a través de un tramo del disco de freno a través de la zona de la unión entre la banda de freno y la parte interior, a lo largo de la línea IV-IV de la Figura 3,

Figura 4 muestra una representación esquemática de los bordes opuestos entre sí

y de las escotaduras de las prolongaciones de la banda de freno y de la

parte interior, según las realizaciones de la Figura 1 y de la Figura 2,

Las Figuras 6 a 10 muestran represtaciones esquemáticas correspondientes a la Figura 5 de realizaciones alternativas de los bordes y escotaduras,

Figura 11 muestra una vista lateral de un disco de freno conforme a la invención, según una forma de realización preferente,

Figura 12 muestra una vista parcial ampliada de la vista lateral del disco de freno de la Figura 11.

Las Figuras 13 y 14 muestran vistas correspondientes a las Figuras 11 y 12, sin representar los elementos de unión.

La Figura 1 muestra una vista lateral de un disco de freno conforme a la invención. El disco de freno comprende una banda de freno 10 y una parte interior 20. En la banda de freno 10 están realizadas seis prolongaciones 11, situadas frente a seis prolongaciones 21 de la parte interior 20. La banda de freno 10 está unida con la parte interior mediante seis elementos de unión 30 en las zonas de las prolongaciones.

Las prolongaciones 21 presentan un tirante 211, delantero en el sentido de rotación 40 durante la marcha hacia adelante y un tirante 212, trasero en el sentido de rotación 40 durante la marcha hacia delante. El tirante trasero 212 está situado esencialmente de modo exacto en la dirección de la fuerza de frenado soportada por el tirante durante el frenado, que se transmite desde la banda de freno a través de los elementos de unión 30 a la parte interior 20.

La banda de freno presenta un anillo interior 25 con seis agujeros para fijarlo a un buje que no está representado.

La banda de freno 10 está realizada con forma ondulada y para ahorrar peso y para la refrigeración presenta unos agujeros rasgados 14.

La Figura 2 muestra una realización alternativa de un disco de freno conforme a la invención, visto de lado. Esta realización se diferencia de la realización representada en la Figura 1 únicamente por la forma de la banda de freno. Se emplean las mismas referencias. Dado que se corresponden los componentes y las características, se remite a la descripción de la Figura 1. A continuación se tratará sobre las diferencias.

La banda de freno presenta una forma de anillo circular. En la banda de freno están previstos unos agujeros 14.

Está claro que como alternativa a las realizaciones representadas en las Figuras 1 y 2 se pueden prever también bandas de freno que no tengan agujeros.

La Figura 3 muestra una vista parcial ampliada de la vista lateral del disco de freno conforme a la invención de la Figura 2. La banda de freno 10 presenta seis prolongaciones 11, que limitan con las correspondientes prolongaciones 21 de la parte interior 20. Las prolongaciones 11 y 21 están unidas entre sí por medio de un elemento de unión 30, que está representado en sección en la Figura 4. Por razones de peso, la prolongación 21 está realizada con un vaciado rodeado por los tirantes 211, 212 y por el anillo interior 25.

La Figura 4 muestra una vista en sección a través del disco de freno de la Figura 2, a lo largo de la línea IV-IV de la Figura 3. El elemento de unión 30 comprende un bulón 31, que por un lado presenta una brida 32 y por el otro lado una ranura 34. La brida 32 le ofrece sujeción a la unión entre la banda de freno 10 y la parte interior 20 para impedir su desplazamiento lateral. Por el otro lado del elemento de unión 30 está prevista una arandela 33, que queda asegurada por medio de un anillo elástico 35 dispuesto en la ranura 34.

En una realización alternativa del disco de freno dividido conforme a la invención, los elementos de unión son remaches que presentan bridas o cabezas por ambos lados y que limitan en dirección axial el movimiento entre la banda de freno y la parte interior. Igual que en la realización representada en las Figuras 2 a 4 o e la Figura 1, la fuerza ejercida durante el frenado se transmite desde la banda de freno a la parte interior a través de los elementos de unión. Por lo demás se remite a la descripción de los otros ejemplos de realización.

La Figura 5 muestra una represtación esquemática de la realización de los bordes 12, 22 y de las escotaduras 13, 23 en la zona de transición entre la banda de freno 10 y la parte interior 20 correspondiente a la forma de realización de la invención representada en la Figura

2. En la Figura se representa únicamente el borde 12 de la banda de freno 10 y el borde 22 opuesto a éste, mediante el ejemplo de una de las seis prolongaciones 11, 21 enfrentadas entre sí. Para mayor claridad se ha omitido el elemento de unión 30. El borde 12 de la prolongación 11 de la banda de freno 10 muestra un tramo 121, delantero durante la marcha hacia adelante en el sentido de rotación 40, a continuación del cual viene una escotadura 13 para alojar el elemento de unión y un tramo posterior 122 que queda retrasado en el sentido de rotación 40 durante la marcha hacia delante. El borde 22 de la prolongación 21 de la parte interior 20 presenta correspondientemente un tramo 221, anterior en sentido de rotación 40 durante la marcha hacia adelante, una escotadura 23 y un tramo 222, posterior en el sentido de rotación 40 durante la marcha hacia adelante. Las escotaduras 13 y 23 forman juntas un orificio pasante sensiblemente circular para el alojamiento del elemento de unión que no está representado (bulón o remache).

Las Figuras 6 a 10 muestran a título de ejemplo realizaciones alternativas de los bordes y escotaduras 12, 13, así como 22 y 23.

En las Figuras 6 a 10 se han omitido para mayor claridad las referencias correspondientes a los bordes y escotaduras, que salvo a la orientación y tamaño se corresponden con los bordes y escotaduras mostrados en la Figura 5.

En las Figuras 5 a 10 se han dibujado líneas auxiliares que comprenden la dirección tangencial 50, la línea de unión 51 entre los extremos de la escotadura 13 o de la escotadura 23, la dirección 52 del tramo delantero durante la marcha hacia adelante en el sentido de marcha 121 ó 221 así como la dirección 53 del tramo trasero durante la marcha hacia adelante

122 ó 222 en sentido de marcha 40.

En las Figuras 5 a 10 se ha dibujado además el ángulo α entre la dirección tangencial 50 y la línea de unión 51, el ángulo β entre la dirección tangencial 50 y la dirección 52 así como el ángulo γ entre la dirección tangencial y la dirección 53.

En la Figura 5, la línea de unión 51 corresponde a las direcciones 52 y 53. Los ángulos α, β y γ tienen igual magnitud.

En la realización de la Figura 6 la línea de unión 51 corresponde a la dirección 52 y el ángulo α al ángulo β, El ángulo γ entre la dirección tangencial 50 y la dirección 53 es mayor que los ángulos α y β.

En la realización de la Figura 7, el ángulo α entre la línea de unión 51 y la dirección tangencial 50 es mayor que los ángulos β y γ, aproximadamente iguales entre sí, entre la dirección 52 y la dirección tangencial 50 o entre la dirección 53 y la dirección tangencial 50 respectivamente.

En la Figura 8, se corresponden los ángulos α y γ, que son mayores que el ángulo β.

En la Figura 9 el arco abrazado por la escotadura 23 es mayor que el arco abrazado por la escotadura 13. El ángulo α entre la línea de unión 51 y la dirección tangencial 50 es mayor que los ángulos β y γ, que son aproximadamente iguales entre sí.

En la realización de la Figura 10, el arco abrazado por la escotadura 23 también es mayor que el arco abrazado por la escotadura 13. El ángulo γ entre la dirección 53 y la dirección tangencial 50 es mayor que el ángulo α entre la línea de unión 51 y la dirección tangencial 50, que a su vez es mayor que el ángulo β entre la dirección 52 y la dirección tangencial 50.

Las Figuras 11 a 14 muestran la forma de realización de la invención preferida actualmente. El disco de freno representado se corresponde a la forma de realización de la Figura 2, salvo en la realización de las prolongaciones 11 de la banda de freno 10 y de las prolongaciones 21 de la parte interior 20. A continuación se describen únicamente las diferencias con respecto a la realización de la Figura 2, y en lo restante se remite a la anterior descripción de la realización de la Figura 2.

La Figura 11 muestra una vista lateral del disco de freno con los elementos de unión 30. El sentido de rotación para la marcha hacia adelante está indicado por la flecha 41, en la parte interior 20 del disco de freno. La Figura 12 muestra una vista parcial ampliada en la que se puede ver un detalle del disco de freno en la zona de una pareja de prolongaciones contiguas 11 y21.

Las Figuras 13 y 14 muestran vistas correspondientes a las Figuras 11 y 12, donde para representar mejor los bordes de las prolongaciones se han omitido los elementos de unión. El

borde 12 de la prolongación 11 de la banda de freno 10 muestra un tramo (121) anterior en el sentido de rotación durante la marcha hacia adelante (flecha 41) al que sigue una escotadura 13 para alojar el elemento de unión y un tramo 122 trasero en el sentido de rotación (flecha 41) durante la marcha hacia adelante. El borde 22 de la prolongación 21 de la parte interior 20 5 muestra un tramo 221 delantero en el sentido de rotación (flecha 41) durante la marcha hacia adelante, una escotadura 23 y un tramo trasero 222 en el sentido de rotación (flecha 41) durante la marcha hacia adelante. Las escotaduras 13 y 23 forman juntas un orificio pasante sensiblemente circular destinado al alojamiento del elemento de unión 30 representado en las Figuras 11 y 12. El arco abrazado mediante el cual la escotadura 23 de la parte interior rodea al

10 elemento de unión 30 es de aproximadamente 200°. Los tramos anteriores 222 de los bordes 22 transcurren con respecto a la dirección tangencial con mayor pendiente que los tramos traseros 221 de los bordes 22. La línea de unión entre los extremos de la escotadura 23 transcurre con respecto a la dirección tangencial más plana que los tramos delanteros 222 de los bordes 22, y con mayor pendiente que los

15 tramos traseros 221 de los bordes 22. La forma de realización se corresponde en lo esencial con la alternativa representada en la Figura 10, donde en la forma de realización de las Figuras 11 a 14 el arco abrazado por las escotaduras 23 es algo menor que en la forma de realización de la Figura 10, y en la forma de realización de las Figuras 11 a 14 los tramos delanteros 222 son algo más planos con respecto a la dirección tangencial que en la forma de realización de la

20 Figura 10. Cabe imaginar otras alternativas. En particular, pueden variar los ángulos representados α, β y γ, y los tramos 121, 122, 221, 222 pueden transcurrir no sólo rectilíneos sino también al menos parcialmente o incluso en su totalidad con línea curva, por ejemplo arqueados.

Claims

Reivindicaciones

1. Disco de freno para un freno de disco con una banda de freno de un primer material que presenta una elevada termorresistencia, y una parte interior (20) de un segundo material que presenta menor densidad que el primer material, presentando la banda de freno varias prolongaciones (11) y la parte interior (20) varias prolongaciones (21), que están dispuestas respectivamente contiguas por parejas, así como varios elementos de unión

(30) que unen la banda de freno (10) con la parte interior (20), al estar alojados en escotaduras (13, 23) realizadas en las prolongaciones (11 y 21), caracterizado porque la escotadura (23) en la prolongación (21) de la parte interior (20) está realizada de tal modo que la línea de unión (51) entre los extremos de la escotadura (23) forma un ángulo α de 15 a 85°respecto a la dirección tangencial (50).
2.

Disco de freno según la reivindicación 1, caracterizado porque el ángulo α es de 20 a 60°ó de 25 a 40°o aproximadamente de 30°.
3.

Disco de freno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el extremo (231) de la escotadura (23) en la prolongación (21) de la parte interior (20), que durante la marcha hacia adelante es el delantero en el sentido de rotación (40), presenta menor distancia al centro del disco de freno que el extremo (232) de la escotadura (23) que en el sentido de rotación (40) es el trasero durante la marcha hacia adelante.
4.

Disco de freno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el tramo (221) del borde (22) de la prolongación (21) que en el sentido de rotación de la marcha hacia adelante queda delante de la escotadura (23) en la prolongación (21) de la parte interior (20), transcurre formando un ángulo β respecto a la dirección tangencial, presentando el extremo de la zona (221) que en el sentido de rotación (40) durante la marcha hacia adelante es el delantero, menor distancia respecto al centro del disco de freno que el extremo de la zona (221) trasero en el sentido de rotación (40) durante la marcha hacia adelante.
5.

Disco de freno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el tramo (222) del borde (22) de la prolongación (21) que durante la marcha hacia adelante está situado en sentido de rotación detrás de la escotadura (23) en la prolongación (21)

de la parte interior (20) está situado formando un ángulo γ respecto a la dirección tangencial, mientras que el extremo del tramo (222) delantero en sentido de rotación

(40) durante la macha hacia delante presenta menor distancia al centro del disco de freno que el extremo del tramo (222) trasero en sentido de rotación (40) durante la marcha hacia adelante.
6.

Disco de freno según la reivindicación 5, caracterizado porque el ángulo γ es mayor que el ángulo α.
7.

Disco de freno según la reivindicación 5, caracterizado porque el ángulo γ se corresponde con el ángulo α.
8.

Disco de freno según una de las reivindicaciones 6 ó 7, en dependencia de la reivindicación 4, caracterizado porque el ángulo γ es mayor que el ángulo β.
9.

Disco de freno según una de las reivindicaciones 6 ó 7, en función de la reivindicación 4, caracterizado porque el ángulo γ se corresponde con el ángulo β.
10.

Disco de freno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la escotadura (23) en la prolongación (21) de la parte interior (20) abraza al elemento de unión (30) en una gama angular superior a 180°, 181°, 185°, 190°ó 195°.
11.

Disco de freno según la reivindicación 10, caracterizado porque la gama angular es de 185 a 300°o de 190 a 270°o de aproximadamente 200°.
12.

Disco de freno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los elementos de unión (30) son bulones (31) y/o remaches.
13.

Disco de freno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la banda de freno (10) es de acero.
14.

Disco de freno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la banda de freno (10) está realizada con forma ondulada.
15.

Disco de freno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la

banda de freno presenta agujeros (14) o agujeros (14) realizados como agujeros rasgados.
16.

Disco de freno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la

5 parte interior (20) es de metal ligero o de una aleación de metal ligero o de aluminio, de una aleación de aluminio, de titanio, de una aleación de titanio o de una aleación de magnesio.
17. Disco de freno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la 10 parte interior (20) presenta un anillo interior (25) para fijarlo en un buje.
18. Disco de freno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque las prolongaciones (21) de la parte interior (20) presentan cada uno un tirante (211), delantero en el sentido de rotación durante la marcha hacia adelante y respectivamente

15 un tirante trasero (212) en el sentido de rotación durante la marcha hacia adelante.
19. Disco de freno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque las prolongaciones (21) de la parte interior (20) presentan cada uno un tirante trasero (212), en el sentido de rotación durante la marcha hacia adelante, que está orientado de tal

20 modo que el tirante trasero (212) queda situado esencialmente en la dirección del esfuerzo de frenado que surge al frenar durante la marcha hacia delante.

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