ES2330612T3

ES2330612T3 - Procedimiento y dispositivo para actuar sobre la estabilidad de vehiculos automoviles.

Info

Publication number: ES2330612T3
Application number: ES01127932T
Authority: ES
Inventors: Martin Roth
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2000-12-08
Filing date: 2001-11-23
Publication date: 2009-12-14
Anticipated expiration: 2021-11-23
Also published as: EP1213163A3; DE10061075A1; DE50115047D1; EP1213163A2; EP1213163B1

Abstract

Procedimiento para actuar sobre la estabilidad de vehículos automóviles con un sistema electrónico de regulación dinámica de marcha, por medio del cual, en condiciones de marcha definidas, se ajustan intervenciones de regulación en el sistema de freno de servicio del vehículo automóvil y/o en el sistema de accionamiento para aminora el par de accionamiento de las ruedas accionadas del vehículo automóvil, en el que: - las condiciones de marcha se detectan por medio de al menos un sensor de ángulo de dirección, por medio de sensores del número de revoluciones de las ruedas, por medio de un sensor de aceleración transversal, que capta la aceleración transversal del vehículo automóvil, - la distribución del par de balanceo en el eje delantero y en el eje trasero del vehículo automóvil se controla por medio de los mencionados sensores y activando los adecuados mecanismos (32, 34) de ajuste, que modifican el par de balanceo, - la distribución del par de balanceo se controla prioritariamente antes de una intervención del freno, y - la distribución del par de balanceo se controla simultáneamente, en caso de condiciones de marcha definidas altamente críticas del vehículo automóvil con una intervención del freno y/o una disminución del par de accionamiento.

Description

Procedimiento y dispositivo para actuar sobre la estabilidad de vehículos automóviles.

El invento se refiere a un procedimiento para actuar sobre la estabilidad de vehículos automóviles y a un dispositivo para el procedimiento.

En los vehículos automóviles actuales, se construyen de forma creciente con la denominación de ESP conocidos dispositivos para actuar sobre la estabilidad, que despachan, en caso de condiciones críticas de marcha, intervenciones reguladoras al sistema de freno de servicio del vehículo automóvil y una reducción del par de accionamiento de las ruedas accionadas del vehículo automóvil.

Para detectar las condiciones críticas de marcha, por ejemplo, un derrape incipiente del vehículo automóvil, se captan las señales de, por lo menos, un sensor del ángulo de la dirección (ángulo de giro, velocidad de giro), de sensores del número de revoluciones de las ruedas, de un sensor de aceleración transversal y de un sensor del ángulo de tambaleo (desviación de la línea de marcha) y se tratan en un aparato electrónico de gobierno.

Si se presenta una condición crítica de marcha, entonces se excitan mecanismos adicionales hidráulicos por medio del aparato de gobierno, que, por ejemplo, en el caso de un sobrevirado crítico del vehículo automóvil en una curva, frenan selectivamente la rueda delantera exterior a la curva del vehículo automóvil y aminoran el par de accionamiento de las ruedas accionadas actuando sobre el gobierno electrónico del motor y/o de la caja de cambios. En un caso crítico de sotavira del vehículo automóvil, se frena alternativamente la rueda trasera interior a la curva.

A partir del documento EP 101 35 25 A1, se conoce un procedimiento para actuar sobre la estabilidad, en el que se decide por la medición del ángulo de dirección, del número de revoluciones de la rueda y de la aceleración transversal si se ha alcanzado una condición crítica de marcha o no.

Por el documento JP 06 024230, se conoce un procedimiento en el que se puede alcanzar una condición estable de marcha por medio de la distribución de la resistencia al balanceo en el eje delantero y en el eje trasero y una distribución de la fuerza de accionamiento para mantener en la curva al vehículo automóvil en un plano horizontal. Aunque resulta desventajoso, en este caso, que la regulación sea muy costosa y que también las fuerzas de accionamiento y las resistencias al balanceo se hayan de medir permanentemente.

A partir del documento JP 06 024230, se conoce un procedimiento, en el que se puede conseguir una condición de marcha estable por la distribución de la resistencia al balanceo en los ejes delantero y trasero y una distribución de la fuerza de accionamiento para mantener en la curva al vehículo automóvil en un plano horizontal. Aunque resulta desventajoso, en este caso, que la regulación sea muy costosa y que también las fuerzas de accionamiento y las resistencias al balanceo hayan de ser medidas permanentemente.

Por el documento EP 101 35 25 A1, se conoce un procedimiento para actuar sobre la estabilidad, en el que midiendo el ángulo de dirección, el número de revoluciones de las ruedas y la aceleración transversal se decide si existe una condición crítica de marcha o no. La actuación sobre la propia distribución del par de balanceo y los medios de ajuste apropiados para ello son conocidos. Sólo se hace referencia, por ejemplo, a las solicitudes de patente DE 198 36 674 C1, DE 198 58 417 A1 y DE 198 46 275 A1. Aunque los dispositivos descritos en ellas no se refieren a la combinación de la distribución del par de balanceo con la actuación sobre la estabilidad anteriormente descrita del vehículo automóvil.

Es problema del invento ofrecer un procedimiento y un dispositivo para la actuación sobre la estabilidad descrita anteriormente, en el que se mejore adicionalmente la comodidad de la marcha con, al menos, una estabilidad de marcha equivalente.

El problema se resuelve con el procedimiento según la reivindicación 1. En este caso, se detectan las condiciones de la marcha por medio de sensores y se controla la distribución del par de balanceo en función del resultado mediante mecanismos de ajuste, prefiriéndose el control de la distribución del par de balanceo a la intervención sobre el freno y, en caso de condiciones de marcha muy críticas, se controla simultáneamente la distribución del par de balanceo con una intervención sobre el de freno y/o una disminución del par de accionamiento.

Si se detectase con el procedimiento según el invento, por ejemplo, un sobrevirado incipiente del vehículo automóvil, se modifica entonces la distribución del par de balanceo, para mayor estabilidad del balanceo, en el eje delantero del vehículo automóvil activando los correspondientes mecanismos de ajuste; esto tiene, junto con la conocida aminoración de la tendencia al balanceo del vehículo automóvil en la curva, el efecto de distensión de la rueda trasera exterior a la curva y la conducción lateral aumentada en el eje trasero, unida a ello, que contrarresta primero un sobrevirado crítico. Al mismo tiempo, en caso necesario, se aplica una disminución del par de accionamiento en las ruedas accionadas por intervención en el gobierno del motor y/o de la caja de cambios.

Sólo cuando estas medidas solas no encajen y la tendencia al sobrevirado del vehículo automóvil continúe aumentando, detectándose esto por medio de los mencionados sensores, se dispara de modo conocido la intervención sobre el freno - en el ejemplo, en la curva delantera exterior a la curva -.

En el caso de una rotavira del vehículo automóvil, se modifica alternativamente la distribución del par de balanceo para mayor estabilidad del balanceo en el eje trasero y, por lo demás, se procede como se describió anteriormente.

Con el procedimiento según el invento, ya se reacciona antes, en caso de condiciones críticas de marcha, modificando la distribución del par de balanceo, con lo cual se evitan absolutamente las intervenciones frecuentes de frenado.

Adicionalmente a la distribución del par de balanceo previamente descrito en caso de condiciones de marcha críticas, también se puede ajustar y regular una distribución del par de balanceo y una modificación de la resistencia al balanceo (confortable o deportivamente) del vehículo automóvil por medio de un conmutador de control, pudiéndose utilizar los mismos sensores a medida de los correspondientes algoritmos de regulación.

Se puede archivar además en el aparato de gobierno, en función de los coeficientes de adherencia de la calzada, una estrategia de regulación diferente, que, por ejemplo, en caso de calzada cubierta de nieve y de los consiguientes bajos coeficientes de adherencia, controle una distribución del par de balanceo diferente. En cuanto a los detalles, se remite al ejemplo de realización siguiente.

Un dispositivo adecuado para llevar a cabo el procedimiento presenta, según la reivindicación 10, junto a los conocidos mecanismos para la estabilización de la marcha, mecanismos de ajuste adicionales para modificar el par de balanceo en ambos ejes del vehículo automóvil, controlando los mecanismos de ajuste la distribución del par de balanceo por medio de un aparato electrónico de gobierno a medida de, al menos, las señales de los mencionados sensores.

Se explica detalladamente, a continuación, un ejemplo de realización del invento con detalles adicionales. El dibujo esquemático muestra en las figuras:

Figura 1 un vehículo automóvil con un eje delantero y un eje trasero y con mecanismos para ajustar la estabilidad de la marcha y con mecanismos adicionales para controlar la distribución del par de balanceo y la resistencia al balanceo del vehículo automóvil, y

Figura 2 un diagrama de bloques para representar la combinación de los mecanismos, que controlan la estabilidad de la marcha del vehículo automóvil y la distribución del par de balanceo.

En la figura 1, se ha representado un vehículo 10 automóvil, en tanto que sea necesario para la comprensión del presente invento, con ruedas 12, 14 delanteras girables y accionables y con ruedas 16, 18 traseras, donde las ruedas se han apoyado y articulado giratoriamente, de modo conocido, en los elementos de conducción de ruedas adecuados para formar un eje delantero y un eje trasero.

Cada una de las ruedas 12, 14, 16, 18 está provista de un mecanismo de freno de servicio o bien de un freno 20 de disco. Los frenos 20 de disco están conectados por medio de las correspondientes tuberías de freno con un mecanismo hidráulico de freno de servicio, un cilindro de freno, un servofreno y un pedal de freno (indicados, en conjunto, con 22) por medio de los cuales se pueden frenar discrecionalmente las ruedas.

Además, las ruedas 12, 14 delanteras pueden dirigirse por medio de un mecanismo de giro no representado, de construcción conocida, con un volante 24 de dirección.

A cada uno de los ejes delantero y trasero del vehículo 10 automóvil, se le ha unido articuladamente, de modo conocido en sí mismo, un estabilizador 26, 28 en forma de U por sus brazos libremente salientes con los elementos de conducción de las ruedas 12, 14, 16, 18, sujeto giratoriamente (el estabilizador) por medio de un cojinete 30 en la carrocería no representada del vehículo automóvil.

Los estabilizadores 26, 28 se han repartido en el plano medio longitudinal perpendicular del vehículo automóvil y se pueden girar de modo mutuamente opuesto o se pueden unir mutuamente por medio de los mecanismos 32, 34 de ajuste accionables hidráulicamente. La impulsión de los mecanismos 32, 34 de ajuste tiene lugar por medio de una fuente electrohidráulica (no representada) de un medio de presión, que está conectada mediante tuberías con los mecanismos 32, 34 de ajuste. Los mecanismos 32, 34 de ajuste pueden realizarse en detalle, por ejemplo, como en las solicitudes de patente mencionadas al principio.

El vehículo 10 automóvil está dotado de un sistema electrónico de regulación de dinámica de marcha, que presenta un aparato 36 de gobierno electrónico. El aparato 36 de gobierno está conectado aguas arriba mediante tecnología de señalización con los siguientes sensores:

a): un sensor 38 de ángulo de dirección, dispuesto en el volante 22 de conducción, por medio del cual se pueden detectar el ángulo de dirección y la velocidad de giro de la dirección;

b): un sensor 40 del número de revoluciones de la rueda en cada una de las ruedas 12, 14, 16, 18 para detectar con él los números de revoluciones de las ruedas y su desviación;

c): un sensor 42 de aceleración transversal para detectar la aceleración transversal del vehículo automóvil, así como

d): un sensor 44 de proporción de tambaleo para detectar la cuota de tambaleo del vehículo automóvil alrededor de su eje vertical.

El aparato 36 de gobierno controla aguas abajo los siguientes mecanismos del vehículo 10 automóvil a medida de algoritmos de regulación definidos:

1.: Un mecanismo 46 hidráulico de generación de presión y de alimentación, a través del cual se puede frenar individualmente una de cada rueda 12, 14, 16, 18 del vehículo automóvil mediante mecanismos 20 de freno;

2.: El dirección electrónica del motor y de la caja de cambios (no se han representado los correspondientes aparatos electrónicos de gobierno) para aminorar el par de accionamiento de las ruedas 12, 14 delanteras accionadas del vehículo automóvil.

3.: La fuente de medio de presión no representada con las correspondientes válvulas de control para accionar las unidades 32, 34 de ajuste para la distribución del par de balanceo, aún por describir, del eje delantero y del eje trasero del vehículo automóvil.

Tal como se ha representado esquemáticamente en la figura 2, se suministran las señales \delta_{LR} del sensor 38 del ángulo de dirección, las señales V_{R} de los sensores 40 de número de revoluciones de la rueda, las señales a_{y} del sensor 42 de aceleración transversal, las señales \Psi del sensor 44 de proporción de tambaleo al aparato 36 electrónico de gobierno. Además, se captan y se tratan por técnicas de control el par M_{M} de accionamiento y el número n_{M} de revoluciones del motor, su par M_{S} de accionamiento nominal (a partir de la posición del pedal acelerador) y la señal S/K de un conmutador 48 selector para el diseño deportivo o confortable del vehículo 10 automóvil según el deseo del conductor.

En primer lugar, se tratan en el aparato 36 de gobierno las señales de estabilidad de marcha entrantes y se representa un modelo de referencia del vehículo automóvil según algoritmos de regulación y ecuaciones de movimiento conocidos. Por ejemplo, el aparato 36 de gobierno reconoce expresado simplificadamente el paso de una curva o bien la deseada dirección de marcha a través del sensor 38 del ángulo de dirección y de los sensores 40 del número de revoluciones de la rueda. Evaluando las señales de aceleración transversal y del sensor de proporción de tambaleo se reconoce hacia dónde se mueve realmente el vehículo 10 automóvil.

Si se detecta una condición de marcha crítica incipiente comparando los datos de referencia archivados con los datos reales, entonces se modifica por medio de las unidades 32, 34 de ajuste la distribución del par de balanceo, en caso de un primer valor umbral, en el que las mitades de los estabilizadores 26, 28 son girados de modo mutuamente opuesto de tal modo que, por ejemplo, la resistencia al balanceo (= tendencia a la rodadura del vehículo 10 automóvil en la curva alrededor de su eje longitudinal de marcha) aumente en el eje delantero y disminuya la resistencia al balanceo del eje trasero.

Al alcanzar un segundo valor umbral o bien en caso de tendencia creciente a la inestabilidad del vehículo 10 automóvil, se ordena una disminución del par de accionamiento por el aparato 36 de gobierno, comunicándose convenientemente el aparato 36 de gobierno con los aparatos de gobierno no representados de la dirección del motor y de la dirección de la caja de cambios. Se puede estrangular además el aporte de combustible al motor, se puede conmutar una relación de transmisión mas larga o incluso ser completamente desconectado el par de accionamiento por medio de un embrague.

Si esta segunda etapa de técnica de control tampoco provoca aún tendencia alguna a la reducción de la condición de marcha crítica, se activa entonces como tercera etapa individualmente, como se conoce por sí misma, un frenado de la rueda 12 ó 14 delantera exterior a la curva o de la rueda 16 ó 18 trasera interior a la curva.

Las tres etapas descritas también se pueden activar simultáneamente en caso de condición de marcha extremadamente crítica (por ejemplo, en caso giro súbito debido al de pánico de las ruedas delanteras con velocidad de marcha elevada), cuando el correspondiente tercer valor umbral quede dentro del respectivo intervalo de ampliación del aparato 36 de gobierno.

Si se detectase por parte de las señales de estabilidad de marcha un menor coeficiente de adherencia de la calzada (a causa de la aceleración o de la desaceleración de las ruedas al acelerar el vehículo automóvil o en procesos de frenado, a causa de señales de aceleración transversal y/o de señales de proporción de tambaleo anormales, etc.) entonces el aparato 36 de gobierno conmuta a una distribución del par de balanceo modificada y a otros valores umbral. Esta conmutación puede ser deslizante y adecuada al respectivo coeficiente de adherencia entre calzada seca y calzada helada resbaladiza.

El funcionamiento y la estrategia del sistema de regulación de la dinámica de marcha descrito y de la distribución del par de balanceo por medio del aparato 36 de gobierno es básicamente tal como sigue:

En caso de salida recta reconocida del vehículo 10 automóvil, se ajusta una resistencia al balanceo reducida de los ejes para aumentar la comodidad de la marcha. Esto puede significar que las dos mitades de estabilizador de los respectivos estabilizadores 26, 28 se han unido mutuamente (diseño básico) únicamente por las unidades 32, 34 de ajuste. Si el conductor desease un diseño deportivo por medio del conmutador 48 selector, entonces se lleva a cabo una resistencia al balanceo superior en el eje delantero y en el eje trasero por medio de las unidades 32, 34 de ajuste.

Además, en caso de oblicuidades de la dirección, se eleva convenientemente la resistencia al balanceo de los ejes en función de la velocidad de giro de la dirección, del ángulo de giro y de la aceleración transversal resultante posteriormente y del diseño elegido deportivo o confortable. La distribución del par de balanceo tiene lugar en función de las cargas de los ejes y asimismo según el deseo del conductor deportiva o confortablemente. Más resistencia al balanceo en el eje trasero se ajusta con deseo más bien deportivo y menor velocidad, más resistencia al balanceo en el eje delantero, en caso de deseo más bien confortable y mayor velocidad.

En caso de una tendencia incipiente en una condición de marcha crítica encaminada a una sotovirada (empujar hacia fuera de la curva) se aplican, en primer lugar, dos medidas:

a): Descarga de la rueda delantera exterior a la curva por mayor resistencia al balanceo en el eje trasero y poca resistencia al balanceo en el eje delantero;

b): Reducción de las fuerzas longitudinales en el eje delantero por reducción (en caso de tracción) o por aumento (en caso de empuje) del par motor en caso de eje delantero accionado; o

: Conmutación a una marcha alta de la caja de cambio en caso de eje delantero accionado; o

: Desacoplamiento de la conexión de accionamiento.

En el caso de una tendencia incipiente a una condición de marcha crítica encaminada a un sobrevirado (giro hacia adentro en la curva) se aplican las siguientes medidas:

a): Descarga de la rueda trasera exterior a la curva mediante más resistencia al balanceo en el eje delantero y menos resistencia al balanceo en el eje trasero;

b): Reducción de las fuerzas longitudinales en el eje trasero por

: reducción o aumento del par motor en eje trasero accionado; o

: liberación del freno de servicio, si estaba accionado; o

: conmutación a una marcha de la caja de cambios, si el eje trasero está accionado; o

: desembrague de la conexión de accionamiento.

Cuando se ha detenido el sotovirado o bien el sobrevirado, puede permanecer activada la distribución del par de balanceo descrita hasta que se calcule un ángulo de flotación en los neumáticos, que corresponda al programa del usuario. Por ejemplo, se ajusta un sobrevirado ligero con un ajuste deportivo o bien antes un ligero sotovirado con un ajuste confortable.

En caso de valores de rozamiento bajos, por ejemplo, por nieve, se sigue la estrategia de regulación adicional, puesto que los efectos físicos muestran acciones contrarias. En caso de marcha en curva, se impulsa el neumático exterior a la curva por el desplazamiento del peso dinámico con más fuerza perpendicular. Por ello, aumenta su capacidad, fuerza de conducción lateral para soportarlo. En caso de rueda interior a la curva, se invierte esto: la fuerza perpendicular descendente disminuye la capacidad de soportar fuerza de conducción lateral. Con elevados valores de rozamiento, por ejemplo, carretera asfaltada seca, no aumenta, sin embargo, así la capacidad del neumático exterior a la curva (con igual inclinación de pivotamiento) tanto como disminuye en la rueda interior a la curva. Aumentando la inclinación de pivotamiento, puede compensarse esto hasta límites dados del neumático. En estos efectos descansa la estrategia de la regulación dinámica de marcha por regulación del par de balanceo con coeficientes de adherencia normales. Aunque en caso de nieve, aumenta más la capacidad del neumático exterior a la curva (con igual inclinación de pivotamiento) que lo que disminuye en la rueda interior de la curva. Se puede explicar esto por que la nieve se compacta más fuertemente formando una masa sólida bajo la mayor presión superficial, que ofrece más sujeción al perfil del neumático. Por ello, resulta para coeficientes de adherencia más bajos:

En caso de tendencia reconocida de una condición de marcha crítica en dirección a un sotovirado,

a): se eleva la carga de la rueda delantera exterior a la curva por más resistencia al balanceo en el eje delantero y menos resistencia al balanceo en el eje trasero:

b): se aminoran las fuerzas longitudinales en el eje delantero reduciendo o elevando el par motor en caso de ruedas delanteras accionadas, en especial aumentando a una marcha superior el cambio o desembragando.

Por otro lado, en caso de una tendencia incipiente hacia una condición de marcha crítica en dirección hacia un sobrevirado,

a): se aumenta la carga de la rueda trasera exterior a la curva por más resistencia al balanceo en el eje trasero y menos resistencia al balanceo en el eje delantero; y

b): se aminoran suficientemente las fuerzas longitudinales en el eje trasero

: bien sea reduciendo o elevando el par de accionamiento en caso de eje trasero accionado, o

: aumentando la marcha de la caja de cambios; o

: desembragando la conexión de accionamiento.

Las medidas descritas anteriormente para aminorar las fuerzas longitudinales en el eje delantero o en el eje trasero pueden contener, en caso de accionamiento discrecional simultáneo del freno de servicio del vehículo automóvil, también la aminoración selectiva simultánea del par de freno, por ejemplo, con frenos (ABS) de servicio regulados habitualmente contra el bloqueo de las ruedas por la modificación conveniente de los algoritmos de regulación antibloqueo archivados en el aparato 36 de gobierno uniforme.

En caso de mecanismos de traslación regulados semiactiva o activamente con, por ejemplo, amortiguadores o tubos telescópicos con muelles variables en la cuota de amortiguación y/o en la cuota elástica, pueden activarse estos convenientemente para distribución del par de balanceo propuesto.

Claims

1. Procedimiento para actuar sobre la estabilidad de vehículos automóviles con un sistema electrónico de regulación dinámica de marcha, por medio del cual, en condiciones de marcha definidas, se ajustan intervenciones de regulación en el sistema de freno de servicio del vehículo automóvil y/o en el sistema de accionamiento para aminora el par de accionamiento de las ruedas accionadas del vehículo automóvil, en el que:

-: las condiciones de marcha se detectan por medio de al menos un sensor de ángulo de dirección, por medio de sensores del número de revoluciones de las ruedas, por medio de un sensor de aceleración transversal, que capta la aceleración transversal del vehículo automóvil,

-: la distribución del par de balanceo en el eje delantero y en el eje trasero del vehículo automóvil se controla por medio de los mencionados sensores y activando los adecuados mecanismos (32, 34) de ajuste, que modifican el par de balanceo,

-: la distribución del par de balanceo se controla prioritariamente antes de una intervención del freno, y

-: la distribución del par de balanceo se controla simultáneamente, en caso de condiciones de marcha definidas altamente críticas del vehículo automóvil con una intervención del freno y/o una disminución del par de accionamiento.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque en condiciones de marcha no críticas del vehículo automóvil, la distribución del par de balanceo y/o la resistencia al balanceo se pueden modificar conjuntamente de modo discrecional con, al menos, dos estrategias (confortable o deportiva).

3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque, al pasar curvas el vehículo automóvil, se eleva generalmente la resistencia al balanceo en función del ángulo de oblicuidad de la dirección y/o de la aceleración transversal resultante del vehículo automóvil.

4. Procedimiento según una o varias de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque en el caso de un sobrevirado del vehículo automóvil en curvas, se modifica la distribución del par de balanceo de tal modo que se eleve la resistencia al balanceo del eje delantero y se aminore la resistencia al balanceo del eje trasero.

5. Procedimiento según las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque, en el caso de una sotavira del vehículo en curvas, se modifica la distribución del par de balanceo de tal modo que se eleve la resistencia al balanceo del eje trasero y/o se aminore la resistencia al balanceo del eje delantero.

6. Procedimiento según las reivindicaciones 4 y 5, caracterizado porque se aminoran adicionalmente, en las ruedas accionadas del vehículo automóvil, las fuerzas longitudinales aminorando (en caso de tracción) o aumentando (en caso de empuje) el par de accionamiento.

7. Procedimiento según una o varias de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque adicionalmente a la distribución del par de balanceo, en caso de condiciones de marcha críticas, tienen lugar intervenciones en el mando del embrague del sistema de accionamiento del vehículo automóvil y/o en el mando de la caja de cambios para interrumpir el par de accionamiento en las ruedas accionadas del vehículo automóvil o para aminorarlo por cambio de la relación de transmisión.

8. Procedimiento según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque, en caso de detección de un coeficiente de adherencia de la calzada aminorado, la distribución del par de balanceo se ajusta en una estrategia de regulación modificada, archivada en el aparato de gobierno.

9. Procedimiento según la reivindicación 8, caracterizado porque, en caso de un sobrevirado del vehículo automóvil en curvas, se aumenta la resistencia al balanceo del eje trasero y/o se aminora la resistencia al balanceo del eje delantero y, en el caso de una sotavira del vehículo automóvil, se eleva la resistencia al balanceo del eje delantero y/o se reduce la del eje trasero.

10. Dispositivo para un procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque ambos ejes del vehículo (10) automóvil se ha provisto de mecanismos (32, 34) de ajuste.

11. Dispositivo según la reivindicación 10, caracterizado porque los mecanismos (32, 34) de ajuste para la distribución del par de balanceo se activan por medio de un aparato (36) de gobierno electrónico normalizado para toda la regulación dinámica de la marcha.

12. Dispositivo según una de las reivindicaciones 10 a 11, caracterizado porque los mecanismos (32, 34) de ajuste son servomotores hidráulicos o eléctricos, que están integrados en los estabilizadores (26, 28) transversales de los ejes del vehículo automóvil.