ES2305561T3 - Sistema de transporte. - Google Patents
Sistema de transporte. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2305561T3 ES2305561T3 ES03797598T ES03797598T ES2305561T3 ES 2305561 T3 ES2305561 T3 ES 2305561T3 ES 03797598 T ES03797598 T ES 03797598T ES 03797598 T ES03797598 T ES 03797598T ES 2305561 T3 ES2305561 T3 ES 2305561T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- vehicle
- zone
- propulsion
- track
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B13/00—Other railway systems
- B61B13/12—Systems with propulsion devices between or alongside the rails, e.g. pneumatic systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B13/00—Other railway systems
- B61B13/04—Monorail systems
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
- A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
- A63G21/00—Chutes; Helter-skelters
- A63G21/04—Chutes; Helter-skelters with fixed rails
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L13/00—Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
- B60L13/006—Electric propulsion adapted for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
- B60N2/20—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the back-rest being tiltable, e.g. to permit easy access
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B5/00—Elevated railway systems without suspended vehicles
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
- A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
- A63G7/00—Up-and-down hill tracks; Switchbacks
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
- Threshing Machine Elements (AREA)
Abstract
Un sistema de transporte para permitir que un vehículo (3) que tiene medios de accionamiento se desplace entre dos estaciones (2) en una pista (1), comprendiendo el sistema de transporte dos zonas (A, C) de aceleración para acelerar el vehículo por un medio de suministro de propulsión proporcionado en la proximidad de cada una de las estaciones, y una zona (B) de desplazamiento autónomo que permite que el vehículo acelerado en la citada zona de aceleración se desplace en la pista de forma autónoma sin el citado medio de suministro de propulsión, en el que el vehículo (3) tiene una rueda de transmisión (35), que se desplaza sobre un carril auxiliar (14) proporcionado en la citada zona autónoma de desplazamiento mediante el uso del citado medio de accionamiento, que se caracteriza porque el citado medio de suministro de propulsión en una de las citada zonas (A) de aceleración es un acelerador de tipo lineal, y el citado medio de suministro de propulsión en la otra zona (C) de las citadas zonas de aceleración es un acelerador de tipo costero, el citado acelerador de tipo lineal acelera el vehículo al proporcionar una fuerza de propulsión por un primer imán (13) dispuesto a lo largo de la pista en la citada zona de aceleración, a un segundo imán (34) montado en el vehículo, y el citado acelerador de tipo costero comprende una pista auxiliar (100) formada en un gradiente cuesta arriba en la proximidad de la estación, y un elevador para elevar el vehículo en la citada pista auxiliar, que se proporciona de manera que, cuando se libera el vehículo elevado en la citada pista auxiliar, este es acelerado por la gravedad.
Description
Sistema de transporte.
La presente invención se refiere a un sistema de
transporte para pasajeros o carga, y particularmente se refiere a
un sistema de monocarril en el que se puede utilizar un vehículo de
tamaño pequeño y peso ligero.
En el pasado, se ha utilizado ampliamente el
monocarril como un sistema de transporte para conectar dos sitios
separados entre sí por una distancia corta o media (por ejemplo, 5 a
20 km) como, por ejemplo, entre distritos residenciales e
industriales o entre el centro de la ciudad y el aeropuerto. En el
monocarril, puesto que un carril es soportado por pilares de puente
construidos en tierra con unos intervalos requeridos, existen las
ventajas de un alto grado de libertad de diseño de la ruta de
transporte y se puede ahorrar en el coste de construcción debido a
una área reducida de terreno de construcción en comparación con el
caso del tendido de carriles para un ferrocarril regular.
Por otro lado, se necesita normalmente una
unidad de accionamiento grande para acelerar un vehículo. desde una
condición parada a la velocidad requerida. Cuando se monta en el
vehículo una unidad de accionamiento tan grande, esto conduce a
aumentos en el tamaño y peso del vehículo. Como consecuencia, se
necesitan pilares de puente muy grandes para soportar el carril y
el vehículo. Esto se convierte en una razón por la que disminuye el
grado de libertad de diseño con respecto a la construcción del
sistema de monocarril. Además, cuanto más grande sea el área de
terreno necesaria para construir el sistema de monocarril, más alto
será el coste de construcción. Por lo tanto, el sistema de
transporte convencional, tal como el monocarril, todavía admite
muchas mejoras.
Por medio del documento EP 1 172 272 A1 se
conoce un sistema de transporte de pasajeros que comprende dos
zonas de aceleración para acelerar un vehículo por un medio de
suministro de propulsión proporcionado en las inmediaciones de cada
estación, a la vez que el sistema de transporte comprende también
una zona de funcionamiento de inercia entre medias.
Es un objeto de la presente invención
proporcionar un sistema de transporte que tiene la ventaja de poder
utilizar una unidad de accionamiento de peso ligero y de tamaño
pequeño como unidad de accionamiento montada en un vehículo para
conseguir reducciones en tamaño y peso del vehículo, consiguiéndose
de esta manera un ahorro en el coste de construcción del sistema de
transporte y aumentando el grado de libertad de diseño.
Se alcanza este objeto mediante el sistema de
transporte de acuerdo con la reivindicación 1, las reivindicaciones
2 a 4 se refieren a realizaciones específicamente ventajosas del
sistema de transporte de acuerdo con la reivindicación 1.
Esto es, el sistema de transporte de la presente
invención para permitir que un vehículo se desplaza entre
estaciones en una pista se caracteriza porque comprende una zona de
aceleración para acelerar el vehículo mediante una unidad de
suministro de propulsión proporcionada en las inmediaciones de la
estación, y una zona de viaje autónoma para permitir que el
vehículo acelerado en la zona de aceleración se desplace en la pista
de forma autónoma sin la unidad de suministro de propulsión.
De acuerdo con el sistema de transporte de la
presente invención que se ha descrito más arriba, puesto que el
vehículo es acelerado mediante la unidad de suministro de propulsión
proporcionada en las inmediaciones de la estación, no tiene que
llevar una unidad de accionamiento grande que tenga la capacidad de
proporcionar una gran fuerza de propulsión para acelerar el
vehículo desde la condición de parada a la velocidad requerida.
Como consecuencia, se pueden conseguir reducciones significativas en
tamaño y peso del vehículo. Por lo tanto, incluso en el caso en que
no se pueda asegurar suficiente cantidad de terreno para construir
grandes pilares de puente para un vehículo convencional que incluye
la unidad de accionamiento grande, el sistema de transporte de la
presente invención puede ser actualizado construyendo pilares de
puente relativamente pequeños para el vehículo de peso ligero y
tamaño pequeño. Por lo tanto, la presente invención proporciona un
mayor grado de libertad de diseño con respecto a la construcción
del sistema de transporte. Además, no se puede dejar de tener en
cuenta una reducción considerable en el coste de construcción.
En la presente invención, una unidad de
suministro de propulsión del sistema de transporte es un acelerador
del tipo lineal para acelerar el vehículo al proporcionar una fuerza
de propulsión desde un primer imán situado en la pista a un segundo
imán montado en el vehículo. En este caso, es posible acelerar
suavemente el vehículo desde la condición de parada a la velocidad
requerida a lo largo de una distancia relativamente corta, y, por
lo tanto, proporcionar un desplazamiento de calidad cómoda a los
pasajeros.
Adicionalmente, otra unidad de suministro de
propulsión es el acelerador de tipo costero que comprende una pista
auxiliar formada en un gradiente cuesta arriba en la proximidad de
la estación, y un elevador para levantar el vehículo en la pista
auxiliar, que se proporciona de manera que cuando se libera el
vehículo elevado en la pista auxiliar, se acelera mediante
gravedad. Más en particular, cuando la unidad de suministro de
propulsión proporcionada en la proximidad de una de las estaciones
es del acelerador de tipo lineal que se ha descrito anteriormente,
y la unidad de suministro de propulsión proporcionada en la
proximidad de la otra estación es el acelerador de tipo costero que
se ha descrito anteriormente, los pasajeros pueden disfrutar de un
entretenimiento moderado proporcionado por los diferentes
procedimientos de aceleración en las rutas de acercamiento y de
retroceso entre las estaciones. Por lo tanto, este sistema de
transporte es particularmente apropiado para transportar a
pasajeros en parques de atracciones y parques temáticos.
Como una realización particularmente preferente
de la presente invención, el sistema de transporte tiene un carril
que se extiende entre estaciones y un vehículo amovible en el carril
y que incorpora una unidad de accionamiento, y se caracteriza
porque comprende una primera zona para acelerar el vehículo desde
una condición de parada a una velocidad requerida mediante una
fuerza de propulsión suministrada desde la unidad de suministro de
propulsión proporcionada desde una de las estaciones hacia la otra
estación en una distancia predeterminada, y una segunda zona sin
unidad de suministro de propulsión, en la que el vehículo acelerado
en la primera zona se desplaza sobre el carril mediante la fuerza
de propulsión suministrada desde la unidad de accionamiento.
En el sistema de transporte que se ha descrito
anteriormente, es particularmente preferente que la unidad de
suministro de propulsión sea el acelerador de tipo lineal para
acelerar el vehículo mediante la fuerza de propulsión suministrada
por un imán fijo situado a lo largo del carril a un imán amovible
montado en el vehículo, y que el medio de accionamiento comprenda
una rueda accionada por un motor montado en el vehículo, y un
carril auxiliar formado en la segunda zona paralela al carril, de
manera que la rueda se desplace sobre el mismo.
Ventajas y características adicionales de la
presente invención se entenderán más claramente por el mejor modo
de realizar la invención, que se describe a continuación.
la figura 1 es un diagrama esquemático de un
sistema de monocarril, el que sin embargo no se muestran todos los
aspectos de la presente invención;
la figura 2 es una vista frontal del sistema de
monocarril;
la figura 3 es una vista lateral de un vehículo
utilizado en el sistema de monocarril;
la figura 4 es una vista en sección transversal
de una primera zona del sistema de monocarril;
la figura 5 es una vista en sección transversal
de una segunda zona del sistema de monocarril;
la figura 6 es una vista lateral parcial del
vehículo desplazándose en la segunda zona;
la figura 7 es una vista en sección transversal
de un dispositivo de frenado del sistema de monocarril;
la figura 8 es un diagrama esquemático de un
sistema de monocarril de acuerdo con la presente invención;
la figura 9 es una vista parcialmente agrandada
del sistema de monocarril de la figura 8;
la figura 10 es un diagrama esquemático de un
controlador de postura de asiento proporcionado en el vehículo;
la figura 11 es un diagrama esquemático de un
ajustador de respaldo proporcionado en el vehículo;
la figura 12 es una vista frontal del sistema de
monocarril de la presente invención.
Se explica en detalle un sistema de transporte
de la presente invención, haciendo referencia a los dibujos que se
acompañan.
En este sistema de monocarril, como se muestra
en las figuras 1 a 3, se permite que un vehículo 3 se desplace
entre estaciones 2 sobre un carril 1 como una única pista soportada
por pilares 4 de puente. En una primera zona A, el vehículo 3 se
acelera desde la condición de parada a la velocidad requerida
mediante una fuerza de propulsión suministrada por una unidad de
suministro de propulsión, que está situada desde una de las
estaciones hacia la otra estación en una distancia predeterminada.
En una segunda zona B, el vehículo 3 se desplaza mediante uso de
una unidad de accionamiento montada en el mismo.
Se utiliza un acelerador del tipo lineal como
unidad de suministro de propulsión dispuesta en una primera zona A.
Es decir, el carril 1 se extiende horizontalmente en la primera zona
A, y se dispone un imán fijo 13 a lo largo del carril 1. El imán
fijo 13 proporciona la fuerza de propulsión a un imán amovible 34
montado en el vehículo 3 para acelerar el vehículo 3, como se
muestra en la figura 4.
En la figura 4, el carril 1 está comprendido
principalmente por una viga principal 10, una pareja de carriles 11
de tubo redondo fabricados de un acero y dispuestos en los lados
superiores derecho e izquierdo de la viga principal 10, y un
miembro de acoplamiento 9 para el acoplamiento entre la viga
principal 10 y estos carriles 11 de tubo. El vehículo 3 tiene
ruedas superiores 30, ruedas laterales 31 y ruedas inferiores 32,
que entran en contacto respectivamente con los carriles 11 de tubo
desde direcciones superior, lateral e inferior para que puedan
girar en los carriles 11 de tubo. Las ruedas superiores 30 son las
ruedas principales para soportar el peso del vehículo 3. las ruedas
laterales 31 son ruedas de guiado lateral. Las ruedas inferiores 32
son ruedas de prevención de levantamiento. Por lo tanto, puesto que
cada uno de los carriles 11 de tubo está cogido por las ruedas
superiores, laterales e inferiores (30, 31, 32), es posible evitar
el descarrilamiento del vehículo 3 en sitios de pendientes
empinadas y curvas pronunciadas, y asegurar la seguridad del sistema
de transporte. Las ruedas superiores, laterales e inferiores (30,
31, 32) pueden estar fabricadas de un material elástico como, por
ejemplo, uretano. En este caso, se puede conseguir una calidad de
desplazamiento confortable al evitar vibraciones del vehículo 3 que
se desplaza en el carril 1. Además, es eficaz en la prevención de
contaminación acústica.
Como se muestra en la figura 5, el vehículo 3
tiene la unidad de accionamiento que permite que el vehículo se
desplace de forma autónoma. Esta unidad de accionamiento está
compuesta por un motor 36 de tamaño pequeño accionado por energía
eléctrica, una rueda 35 de transmisión rotada por el motor 36, y un
mecanismo de elevación para desplazar la rueda 35 de transmisión
hacia arriba y hacia abajo. Como se muestra en la figura 6, el
mecanismo de elevación comprende un brazo 37, y un actuador 38 tal
como un cilindro de aire y un cilindro hidráulico utilizados para
pivotar el brazo 37 alrededor de un árbol 37. En este caso, cuando
la rueda de transmisión 35 es desplazada hacia abajo por medio del
mecanismo de elevación, entra en contacto con la superficie superior
de un carril auxiliar 14 proporcionado en la superficie superior
del miembro 9 de acoplamiento, de manera que el vehículo 3 pueda
desplazarse en el carril auxiliar 14 al accionar un motor 36 de
tamaño pequeño para hacer rotar la rueda de transmisión 35. Esta
unidad de accionamiento puede estar formada de manera que después
de que el vehículo 3 sea acelerado a la velocidad requerida en la
primera zona A, entre en la segunda zona B y se desplace sobre el
carril 1 por inercia, el desplazamiento autónomo del vehículo 3 es
actualizado por el contacto de la rueda de transmisión 35 con la
rueda auxiliar 14 cuando la velocidad de desplazamiento disminuye
por debajo de un valor predeterminado.
En la figura 6, el número 50 indica un detector
de velocidad. La velocidad de desplazamiento del vehículo 3 puede
ser detectada mediante un detector de señales de impulsos ó mediante
un descodificador del detector 50 de velocidad. Cuando la velocidad
de desplazamiento se hace menor que el valor predeterminado, se
conmuta una válvula 51, de manera que la rueda de transmisión 35 se
mueva hacia abajo desde una posición de levantamiento (despegue)
por el actuador 38 para empujar la rueda de transmisión 35 contra el
carril auxiliar 14. Como consecuencia, el vehículo 3 puede
desplazarse sobre el carril 1 mediante un par de rotación del motor
36 de tamaño pequeño. Por otro lado, cuando la velocidad de
desplazamiento del vehículo 3 es igual o mayor que el valor
predeterminado, la rueda de transmisión 35 el rueda de transmisión
35 es levantada del carril auxiliar 14 por el actuador 38, de
manera que el vehículo 3 se desplaza en el carril 1 por la fuerza de
inercia. Por lo tanto, de acuerdo con la fuerza de propulsión
suministrada en la primera zona A, el vehículo 3 puede desplazarse
por inercia. Alternativamente, de acuerdo con la fuerza de
propulsión obtenida en una región de pendiente descendiente, el
vehículo 3 puede desplazarse por inercia. Por lo tanto, es posible
ahorrar en el consumo de la energía eléctrica necesaria para operar
el sistema de monocarril.
Como una modificación de la presente invención,
cuando se acelera el vehículo 3 mediante el uso de ambas fuerzas de
propulsión suministradas en la primera zona A por el acelerador de
tipo lineal y por la fuerza de propulsión suministrada por la
unidad de accionamiento, es posible disminuir la longitud de la
primera zona A. Además, puesto que el acelerador de tipo lineal
formado a lo largo del carril 1 puede ser reducido, es posible
reducir adicionalmente el tamaño del sistema de monocarril.
Por lo tanto, no es necesario que el vehículo 3
lleve una unidad de accionamiento grande que tenga la capacidad de
proporcionar una potencia de salida para acelerar el vehículo 3. En
otras palabras, es suficiente que lleve una unidad de accionamiento
relativamente pequeña que tenga la capacidad de proporcionar una
potencia de salida para mantener la velocidad de desplazamiento del
vehículo 3. Por lo tanto, en comparación con un sistema de
monocarril convencional que no tiene una zona de aceleración tal
como la primera zona A, se puede usar un motor reducido en tamaño
como unidad de accionamiento, montado en el vehículo en el sistema
de monocarril de la presente invención. Como resultado, es posible
conseguir reducciones considerables en el tamaño y peso del
vehículo.
En la figura 4, el número 17 indica una unidad
de suministro de energía para el vehículo 3. Se proporciona esta
unidad 17 de suministro de energía en el miembro de acoplamiento 9,
y se puede suministrar energía eléctrica al vehículo a través de un
colector de corriente (no mostrado) del vehículo. Además, cuando se
sitúa la unidad 17 de suministro de energía eléctrica en el carril
1 en el área de la estación, y se monta una batería (no mostrada)
en el vehículo 3, la batería puede ser cargada a través del colector
de corriente durante la condición de parada. Por ejemplo, las luces
interiores o aparatos de aire acondicionado pueden ser operados
usando la energía eléctrica suministrada por la batería
cargada.
Como se muestre en la figura 7, un dispositivo
de frenado del vehículo 3 de la presente realización comprende una
placa 60 de freno proporcionada en una porción inferior del vehículo
3, y una unidad 15 de freno proporcionada en la superficie superior
del miembro de acoplamiento 9. La unidad 15 de freno tiene una
pareja de pastillas 16 de freno para parar el vehículo 3
emparedando la placa 60 de freno entre ambas. El dispositivo de
frenado no está limitado a esta realización. Por ejemplo, se puede
utilizar un motor de tamaño reducido que tenga un freno, o un freno
unido a la rueda de transmisión 35.
Adicionalmente, el vehículo 3 tiene un suelo
plano diseñado de forma que esté libre de barreras. En este caso,
es posible evitar una situación en que el pasajero tropiece en el
vehículo, y mejorar la seguridad del sistema de monocarril. Además,
puesto que niños y personas mayores pueden montar de forma segura en
el vehículo, existe la ventaja adicional de ampliar el grupo de
edad de pasajeros que utilizan el sistema de transporte.
En la anterior realización, se ha explicado el
sistema de monocarril que tiene una primera zona A, en la que se
proporciona un acelerador de tipo lineal en la proximidad de la
estación respectiva 2. Como se muestra en la figura 8, el sistema
de monocarril de la presente invención comprende la primera zona A
que utiliza el acelerador de tipo lineal que está formado en la
proximidad de una de las estaciones 20, y una tercera zona C que
utiliza un acelerador de tipo costero que está formado en la
proximidad de la otra estación 21 como unidad de suministro de
propulsión distinta del acelerador de tipo lineal. Por lo tanto, se
omiten explicaciones duplicadas.
Como se muestra en la figura 9, el acelerador de
tipo costero se compone principalmente de un carril adicional 100
formado en un gradiente cuesta arriba en la proximidad de la
estación, y un dispositivo de elevación (no mostrado) fijado en el
extremo superior del carril adicional. Por ejemplo, el dispositivo
de elevación comprende un motor con engranajes reductores y una
cadena. Alternativamente, el dispositivo de elevación puede estar
formado teniendo un cable, una unidad de enrollado, un motor con
engranajes reductores y una mesa elevadora. Cuando el vehículo 3 es
elevado a lo largo del carril adicional 100 por el dispositivo de
elevación y después es liberado, se desliza en el carril adicional
100 hacia la estación 20 y a continuación, entra en la segunda zona
B a una velocidad de desplazamiento requerida.
De acuerdo con el sistema de monocarril de la
presente invención, se permite que el vehículo 3 se desplace entre
las estaciones (20, 21), como se describe a continuación. Esto es,
cuando el vehículo 3 se desplaza entre la estación 20 hacia la
estación 21, es acelerado desde una condición de parada en la
estación 20 a una velocidad de desplazamiento deseada mediante el
acelerador de tipo lineal de la primera zona A. A continuación, el
vehículo acelerado se desplaza en la segunda zona B mediante el uso
de la unidad de accionamiento montada en el vehículo para poder
mantener la velocidad de desplazamiento. Alternativamente, cuando la
velocidad de desplazamiento del vehículo acelerado es igual o mayor
que un valor predeterminado en la segunda zona B, el vehículo 3
puede desplazarse por inercia. Cuando la velocidad de desplazamiento
se reduce por debajo del valor predeterminado, el vehículo se
desplaza mediante el uso de la unidad de accionamiento montada en el
mismo. Como resultado, el vehículo 3 llega a la estación 21 a
través de la segunda zona B.
Por otro lado, cuando el vehículo 3 se desplaza
desde la estación 21 hacia la estación 20, el vehículo 3 es elevado
a lo largo del carril adicional 100 en la zona tercera C. Cuando el
vehículo alcanza una altura requerida, es liberado del dispositivo
de elevación, de manera que el vehículo 3 se deslice hacia abajo por
el carril adicional 100. En otras palabras, el vehículo es
acelerado hasta la velocidad requerida por la gravedad y luego
entra en la segunda zona B. El vehículo acelerado se desplaza en la
segunda zona B de la misma manera que en el caso en que permite que
el vehículo 3 se desplace desde la estación 20 a la estación 21.
Como consecuencia, el vehículo llega a la estación 20 a través de
la segunda zona B. En este momento, la primera zona A funciona como
una extensión de la segunda zona B en lugar de zona de aceleración.
Como se muestra en la figura 9, el espacio lateral inferior del
carril adicional 100 en la zona tercera C puede ser utilizado
efectivamente como calzada o acera.
Por lo tanto, cuando se utilizan procedimientos
diferentes de aceleración en las rutas de acercamiento y regreso
entre estaciones (20, 21), los pasajeros del vehículo pueden
disfrutar de un entretenimiento moderado. Por lo tanto, este
sistema de transporte es preferible para transportar pasajeros hasta
un parque de atracciones o entre atracciones en el parque de
atracciones.
A propósito de esto, cuando se utiliza el
acelerador de tipo costero para acelerar el vehículo, el vehículo 3
es situado en la pendiente del carril adicional 100. Por lo tanto,
desde el punto de vista de conseguir un transporte seguro y cómodo
de pasajeros, es preferible utilizar un controlador de postura de
asiento para mantener de forma estable a lo pasajeros en los
asientos del vehículo.
Por ejemplo, es preferible utilizar el
controlador de postura de asiento mostrado en la figura 10. Este
controlador comprende asientos (70, 71) amovibles pivotantemente en
el vehículo, un detector (76) de gravedad para detectar la
dirección de la gravedad, y un ajustador 74 de ángulo de asiento
controlado de acuerdo con una salida del detector 76 de gravedad.
El asiento 70 está soportado pivotantemente alrededor de un fulcro
72 a una posición que es más alta que el centro de gravedad del
pasajero en el asiento, por ejemplo, a una posición sustancialmente
del hombro del pasajero en el asiento 70. El ajustador 74 de ángulo
de asiento tiene un cilindro de fluido a potencia o un
amortiguador, que está dispuesto en un espacio entre el asiento 70 y
el suelo del vehículo. El asiento central 70 está configurado en
forma de T invertida y soportado de manera que sea amovible
pivotantemente contra el suelo, como se muestra por las líneas
continuas y de puntos en la figura 10. Adicionalmente, se utiliza
un lado del asiento 70 para pasajeros orientados en la dirección de
desplazamiento y el otro lado del asiento se utiliza para pasajeros
orientados a la dirección opuesta.
De acuerdo con el controlador de postura que se
ha descrito anteriormente, incluso cuando el vehículo 3 se sitúa en
la pendiente del carril adicional 100 en la tercera zona C, la
superficie del asiento puede ser mantenida siempre sustancialmente
perpendicular a la dirección de gravedad. Por lo tanto, el asiento
puede recibir de forma estable el peso del pasajero para
proporcionar al pasajero una calidad cómoda de desplazamiento. Se
puede utilizar esta unidad de control de postura de asiento en el
sistema de transporte que no tiene la tercera zona C de la presente
invención. En lugar de controlar el ángulo de asiento de acuerdo con
la dirección de la gravedad detectada por el detector 76 de
gravedad, también es preferible controlar el ángulo del asiento al
detectar un cambio de aceleración en la dirección de desplazamiento
(dirección longitudinal) del vehículo 3, o una inclinación en la
dirección transversal del vehículo.
Además, como se muestra en la figura 11, también
es preferible que el sistema de transporte de la presente invención
comprenda un ajustador 80 de posición de un respaldo 75 del asiento.
De acuerdo con este ajustador, se permite que los pasajeros en el
asiento se orienten hacia la dirección de desplazamiento. Por lo
tanto, incluso cuando el vehículo acelera repentinamente en la
dirección del desplazamiento, el peso del pasajero es recibido de
forma estable por el respaldo, de manera que los pasajeros consiguen
una calidad cómoda de desplazamiento. En el caso de utilizar el
asiento con el respaldo amovible 75, también es preferible adoptar
un mecanismo de ajuste automático que tenga la capacidad de ajustar
las posiciones de todos los respaldos a la vez después de que todos
los pasajeros bajen del vehículo parado en la estación. De acuerdo
con este mecanismo, es posible evitar la molestia de que los
pasajeros tengan que ajustar las posiciones de los respaldos cada
vez que se cambie la dirección de desplazamiento, y, por lo tanto,
mejorar aun más el servicio a los pasajeros del sistema de
transporte.
Como ventaja adicional de la presente invención,
el sistema de transporte es excelente con respecto a la
compatibilidad con el medioambiente circundante. Por ejemplo, como
se muestra en la figura 2, el carril 1 puede ser soportado por
vigas 4 de puente que tienen una altura aumentada, que están
construidas en una porción central de una calzada existente 5.
Alternativamente, como se muestra en la figura 12, el carril 1 puede
ser soportado por otras vigas 4 de puente que tienen una altura
menor, que están construidas en una división central entre calzadas
6 existentes adyacentes. Por lo tanto, el sistema de transporte de
la presente invención puede ser construido con un alto grado de
libertad de diseño.
Como se ha descrito más arriba, la presente
invención proporciona un sistema de transporte de tipo futurista
para transferir pasajeros de forma segura y cómoda, teniendo las
ventajas de la conservación de energía y ser libre de contaminación
y, por lo tanto, se espera que sea un nuevo sistema de tráfico en
desarrollos urbanos que se realizará activamente en desarrollos
urbanos en los próximos años. Además, cuando el sistema de
transporte se construye en un lugar costoso, se puede ahorrar
considerablemente en el coste de construcción debido al área
reducida de terreno para la construcción. Además, cuando el sistema
de transporte de la presente invención se utiliza para transferir
pasajeros en parques de atracciones y parques temáticos, es posible
proporcionar un entretenimiento moderado a los pasajeros mediante
la zona de aceleración utilizando el acelerador de tipo costero que
se ha descrito anteriormente.
Por lo tanto, se espera que la presente
invención sea utilizada como sistema de transporte para conexiones
entre distritos residenciales e industriales o entre el centro de la
ciudad y el aeropuerto que están separados entre sí por distancias
cortas o medias, como sistema de transporte para pasajeros en
parques de atracciones y parques temáticos, y como el nuevo sistema
de trafico en desarrollos urbanas de la próxima generación.
Claims (4)
1. Un sistema de transporte para permitir que un
vehículo (3) que tiene medios de accionamiento se desplace entre
dos estaciones (2) en una pista (1), comprendiendo el sistema de
transporte dos zonas (A, C) de aceleración para acelerar el
vehículo por un medio de suministro de propulsión proporcionado en
la proximidad de cada una de las estaciones, y una zona (B) de
desplazamiento autónomo que permite que el vehículo acelerado en la
citada zona de aceleración se desplace en la pista de forma autónoma
sin el citado medio de suministro de propulsión,
en el que el vehículo (3) tiene una rueda de
transmisión (35), que se desplaza sobre un carril auxiliar (14)
proporcionado en la citada zona autónoma de desplazamiento mediante
el uso del citado medio de accionamiento, que se caracteriza
porque
el citado medio de suministro de propulsión en
una de las citada zonas (A) de aceleración es un acelerador de tipo
lineal, y el citado medio de suministro de propulsión en la otra
zona (C) de las citadas zonas de aceleración es un acelerador de
tipo costero,
el citado acelerador de tipo lineal acelera el
vehículo al proporcionar una fuerza de propulsión por un primer
imán (13) dispuesto a lo largo de la pista en la citada zona de
aceleración, a un segundo imán (34) montado en el vehículo, y
el citado acelerador de tipo costero comprende
una pista auxiliar (100) formada en un gradiente cuesta arriba en
la proximidad de la estación, y un elevador para elevar el vehículo
en la citada pista auxiliar, que se proporciona de manera que,
cuando se libera el vehículo elevado en la citada pista auxiliar,
este es acelerado por la gravedad.
2. El sistema de transporte como se expone en la
reivindicación 1, en el que el citado primer imán del citado
acelerador de tipo lineal está situado en la pista en la citada zona
de aceleración.
3. El sistema de transporte como se expone en la
reivindicación 1, que comprende además un detector de gravedad para
detectar la dirección de la gravedad aplicada a un asiento dispuesto
en el vehículo, y un controlador de postura de siento para
controlar la postura del citado asiento en relación con el suelo del
vehículo, de acuerdo con una salida del citado detector de
gravedad.
4. El sistema de transporte como se expone en la
reivindicación 1 en el que el vehículo tiene un suelo plano
diseñado de manera que se encuentre libre de barreras.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002270653A JP3867035B2 (ja) | 2002-09-17 | 2002-09-17 | 人員輸送システム |
| JP2002-270653 | 2002-09-17 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2305561T3 true ES2305561T3 (es) | 2008-11-01 |
Family
ID=32024833
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES03797598T Expired - Lifetime ES2305561T3 (es) | 2002-09-17 | 2003-09-12 | Sistema de transporte. |
Country Status (12)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7162959B2 (es) |
| EP (1) | EP1541439B1 (es) |
| JP (1) | JP3867035B2 (es) |
| KR (1) | KR100719032B1 (es) |
| CN (1) | CN100411926C (es) |
| AT (1) | ATE396095T1 (es) |
| AU (1) | AU2003261603A1 (es) |
| DE (1) | DE60321191D1 (es) |
| ES (1) | ES2305561T3 (es) |
| HK (1) | HK1077788A1 (es) |
| TW (1) | TWI239301B (es) |
| WO (1) | WO2004026654A1 (es) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2021069764A1 (es) | 2019-10-09 | 2021-04-15 | Hernandez Herrero Juan | Sistema para la propulsión de un móvil mediante impulsos magnéticos |
Families Citing this family (30)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7610861B1 (en) * | 2005-11-07 | 2009-11-03 | Colclasure William J | Magnetic and inertial propulsion system |
| DE102006054116B3 (de) * | 2006-11-15 | 2008-04-17 | Mack Rides Gmbh & Co Kg | Schienengebundenes Fahrzeug für ein Vergnügungsfahrgeschäft |
| JP5189774B2 (ja) * | 2007-02-20 | 2013-04-24 | 泉陽興業株式会社 | 軌道車両の制動エネルギ回収装置および輸送システム |
| EP1988122A1 (en) * | 2007-05-04 | 2008-11-05 | Total Petrochemicals Research Feluy | Blend for use in automobile application |
| JP2009280030A (ja) * | 2008-05-21 | 2009-12-03 | Senyo Kiko Kk | 乗物装置 |
| US9114954B2 (en) | 2008-05-23 | 2015-08-25 | Thyssenkrupp Elevator Corporation | Active guiding and balance system for an elevator |
| JP5685023B2 (ja) * | 2010-08-19 | 2015-03-18 | 泉陽興業株式会社 | 輸送システム |
| CN101992784A (zh) * | 2010-10-20 | 2011-03-30 | 叶高峰 | 一种新型轨道交通方法及其系统 |
| KR101307742B1 (ko) * | 2011-11-16 | 2013-09-11 | 한국철도기술연구원 | 가감속 구간 또는 초고속 구간에서의 선형전동기를 이용한 철도차량 시스템 |
| EP2792394B1 (de) * | 2013-04-16 | 2016-07-27 | Jörg Beutler | Interaktive Geschwindigkeitssteuerung |
| CN103273926A (zh) * | 2013-05-02 | 2013-09-04 | 翁志远 | 高原与丘陵山区最佳运输法天梯运输体系 |
| US9227531B2 (en) | 2013-11-20 | 2016-01-05 | Ford Global Technologies, Llc | Autonomous vehicle with reconfigurable seats |
| US9580033B2 (en) | 2013-11-20 | 2017-02-28 | Ford Global Technologies, Llc | Dual airbags in vehicle with reconfigurable interior |
| US9108584B2 (en) | 2013-11-20 | 2015-08-18 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-stage airbag in vehicle with reconfigurable interior |
| US9073574B2 (en) * | 2013-11-20 | 2015-07-07 | Ford Global Technologies, Llc | Autonomous vehicle with reconfigurable interior |
| US9199553B2 (en) | 2013-11-20 | 2015-12-01 | Ford Global Technologies | Autonomous vehicle with reconfigurable seats |
| US9096150B2 (en) * | 2013-11-20 | 2015-08-04 | Ford Global Technologies, Llc | Autonomous vehicle with reconfigurable seats |
| DE102014223192A1 (de) * | 2013-11-20 | 2015-05-21 | Ford Global Technologies, Llc | Autonomes Fahrzeug mit rekonfigurierbaren Sitzen |
| US9526997B2 (en) * | 2014-07-22 | 2016-12-27 | Universal City Studios Llc | Vehicle transportation room system and method |
| CN104401334A (zh) * | 2014-10-27 | 2015-03-11 | 华东交通大学 | 一种可在山地斜坡之间实现运输和搭载综合作业的新装置 |
| US10099149B2 (en) | 2015-10-02 | 2018-10-16 | Universal City Studios Llc | Amusement park ride tunnel |
| CN105620495A (zh) * | 2016-01-28 | 2016-06-01 | 北京九州动脉隧道技术有限公司 | 一种用于真空管道列车的阶段式驱动系统 |
| CN106314458B (zh) * | 2016-08-26 | 2018-06-05 | 张英华 | 高铁列车的地效行驶接站车及追逐式接站方法 |
| CN106740876A (zh) * | 2017-02-20 | 2017-05-31 | 夏彤宇 | 一种时速同步动态密集编解组连续运输方法 |
| CN107054384B (zh) * | 2017-06-11 | 2023-08-25 | 山西科达自控股份有限公司 | 一种4g巡检机器人及巡检系统 |
| CN107972528B (zh) * | 2017-12-26 | 2023-06-30 | 北京首旺科技有限公司 | 一种超导磁悬浮天街有轨交通工具 |
| CN108909769A (zh) * | 2018-08-22 | 2018-11-30 | 王成帅 | 一种分散站台式列车运行系统 |
| US10625656B1 (en) * | 2019-06-04 | 2020-04-21 | W. Brian Golden | System and method for enhancing fan experience when attending a sporting event such as a football game or a music concert at a stadium |
| CN115551759A (zh) * | 2020-05-08 | 2022-12-30 | 泉阳兴业株式会社 | 输送系统 |
| CN113022594A (zh) * | 2021-04-06 | 2021-06-25 | 四川省青云智创超轻型智慧轨道交通技术研发中心(有限合伙) | 一种超轻型轨道交通线路系统 |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6012739B2 (ja) | 1980-06-06 | 1985-04-03 | 日本電子株式会社 | 走査電子顕微鏡等用対物レンズ |
| JPS5966659A (ja) | 1982-10-08 | 1984-04-16 | Kubota Ltd | 強制循環式太陽熱利用液加熱装置 |
| JPS6099286A (ja) | 1984-09-26 | 1985-06-03 | 泉陽機工株式会社 | 娯楽用乗物の走行方法 |
| JPS61218447A (ja) * | 1985-03-25 | 1986-09-27 | Hitachi Ltd | 転換シ−ト |
| JPS6315084A (ja) | 1986-07-07 | 1988-01-22 | 株式会社 タクマ | ロ−タリキルンのクリンカ除去装置 |
| JPS6322275A (ja) | 1986-07-14 | 1988-01-29 | Nachi Fujikoshi Corp | ダイヤモンド電着ワイヤ又はリボン |
| DE3840224A1 (de) | 1987-12-07 | 1989-06-22 | Miklos Tempinszky | Bahn fuer verkehrsmittel, insbesondere fuer stadtbahnen zum beispiel fuer metros |
| JP3735144B2 (ja) * | 1995-08-11 | 2006-01-18 | 天龍工業株式会社 | ロング・クロス配列切替式乗物用座席群 |
| US6182576B1 (en) * | 1996-05-07 | 2001-02-06 | Einar Svensson | Monorail system |
| US6237499B1 (en) * | 1996-06-11 | 2001-05-29 | Mckoy Errol W. | Watercraft amusement ride |
| NL1005727C2 (nl) | 1997-04-04 | 1998-10-07 | Vekoma Tech Bv | Werkwijze voor het met behulp van transportmiddelen verplaatsen van een wagon over een geleiding alsmede een amusementsinrichting voorzien van een over een geleiding verplaatsbare wagon. |
| US6024647A (en) * | 1998-06-24 | 2000-02-15 | Universal Studios, Inc. | Amusement ride vehicle with motion controlled seating |
| US6363857B1 (en) * | 2000-06-07 | 2002-04-02 | John Kauffman | Transportation system |
| JP3510187B2 (ja) | 2000-07-14 | 2004-03-22 | 泉陽興業株式会社 | 人員輸送装置 |
| JP4334774B2 (ja) * | 2001-02-08 | 2009-09-30 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | リニアモーターカーの駆動推進制御システム |
-
2002
- 2002-09-17 JP JP2002270653A patent/JP3867035B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2003
- 2003-09-12 WO PCT/JP2003/011749 patent/WO2004026654A1/ja active IP Right Grant
- 2003-09-12 US US10/528,122 patent/US7162959B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2003-09-12 ES ES03797598T patent/ES2305561T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-12 AT AT03797598T patent/ATE396095T1/de not_active IP Right Cessation
- 2003-09-12 KR KR1020057004476A patent/KR100719032B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2003-09-12 AU AU2003261603A patent/AU2003261603A1/en not_active Abandoned
- 2003-09-12 DE DE60321191T patent/DE60321191D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-12 CN CNB03821945XA patent/CN100411926C/zh not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-12 EP EP03797598A patent/EP1541439B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-16 TW TW092125457A patent/TWI239301B/zh not_active IP Right Cessation
-
2005
- 2005-11-01 HK HK05109722A patent/HK1077788A1/xx not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2021069764A1 (es) | 2019-10-09 | 2021-04-15 | Hernandez Herrero Juan | Sistema para la propulsión de un móvil mediante impulsos magnéticos |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1541439A4 (en) | 2005-12-21 |
| TWI239301B (en) | 2005-09-11 |
| EP1541439B1 (en) | 2008-05-21 |
| DE60321191D1 (de) | 2008-07-03 |
| CN100411926C (zh) | 2008-08-20 |
| JP3867035B2 (ja) | 2007-01-10 |
| US7162959B2 (en) | 2007-01-16 |
| AU2003261603A1 (en) | 2004-04-08 |
| ATE396095T1 (de) | 2008-06-15 |
| HK1077788A1 (en) | 2006-02-24 |
| JP2004106666A (ja) | 2004-04-08 |
| KR100719032B1 (ko) | 2007-05-16 |
| KR20050044804A (ko) | 2005-05-12 |
| EP1541439A1 (en) | 2005-06-15 |
| TW200404689A (en) | 2004-04-01 |
| WO2004026654A1 (ja) | 2004-04-01 |
| CN1681695A (zh) | 2005-10-12 |
| US20060042497A1 (en) | 2006-03-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2305561T3 (es) | Sistema de transporte. | |
| ES2241719T3 (es) | Sistema de transporte de pasajeros. | |
| ES2370705T3 (es) | Sistema de transporte individual. | |
| ES2879401T3 (es) | Vía y bogie para vehículos suspendidos | |
| ES2309774T3 (es) | Vehiculo monorrail. | |
| ES2753634T3 (es) | Alta capacidad de transporte a través de un sistema de tránsito de ferroviario | |
| ES2316587T3 (es) | Aparato, sistema y metodos para hacer levitar y desplazar objetos. | |
| CA3047585C (en) | Elevated transportation system | |
| ES2623360T3 (es) | Vehículo de tracción de carro | |
| JP2004535321A (ja) | モノレール・システム | |
| JP2004535321A5 (es) | ||
| JP2004525030A (ja) | さまざまな走行路を走行可能な組合せ走行車両 | |
| ES2312468T3 (es) | Sistema de transporte. | |
| WO2007059524A2 (en) | A three dimensional transportation system and operation method thereof | |
| LT5617B (lt) | Transporto priemonė ir transporto sistema | |
| ES2886841T3 (es) | Instalación de transporte por cable o similar, y vehículo adaptado a dicha instalación | |
| ES2842438T3 (es) | Atracción de feria, en particular, montaña rusa | |
| KR101075083B1 (ko) | 초고속 장거리 광역 지하철 및 그에 따른 차량설비 | |
| CN212262358U (zh) | 一种水上飞船娱乐装置 | |
| ES2752750B2 (es) | Sistema de transporte rápido de personas sobre un raíl compatible con dos flujos paralelos de tráfico en una única vía | |
| ES2961632T3 (es) | Sistema híbrido de transporte por cable/raíl | |
| BRPI0805188B1 (pt) | sistema de transporte com veículo propulsionado pneumaticamente e estação com viga elevável | |
| ES2910176T3 (es) | Sistema de transporte ferroviario | |
| US8613255B1 (en) | Monorail transport system | |
| ES2677496B1 (es) | Sistema de transporte colectivo basado en levitación magnética |