ES2623360T3 - Vehículo de tracción de carro - Google Patents

Abstract

Un vehículo (100) para transportar una carga útil a lo largo de un monorraíl (199), que comprende: una cabina (102) configurada para transportar la carga útil; un conjunto de contra ruedas (104); un conjunto de plataforma (106) configurado para soportar la cabina (102), y que comprende además un eje (132) de la cabina giratoriamente conectado al conjunto de contra ruedas; en el que un eje del eje de la cabina está orientado perpendicularmente hacia un eje longitudinal del monorraíl (199); un sistema de control de nivelación fijado al conjunto de plataforma (106) y en comunicación de giro con el eje (132) de la cabina; y un sistema de motor (108) montado en el conjunto de contra ruedas (104) para el accionamiento del vehículo (100) a lo largo del monorraíl (199), caracterizado por que el conjunto de contra ruedas (104) está configurado para su acoplamiento con ruedas alrededor del monorraíl (199), y el sistema de motor (108) comprende además un conjunto de rueda dentada de accionamiento (208) con rodillos de accionamiento de piñones (220) para acoplarse a los dientes de una cremallera (197) montada a lo largo del monorraíl (199).

Description

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DESCRIPCION

Vefnculo de traccion de carro

Referencia cruzada a solicitudes relacionadas

Esta solicitud de patente no provisional reivindica prioridad a la solicitud de patente provisional con n.° de serie 61/128.623, presentada el 23 de mayo de 2008, titulada "VEHfcULO DE TRACCION DE CARRO TRIANGULAR", cuyo contenido se incorpora aqm por referencia para todas las finalidades. Esta solicitud de patente no provisional se relaciona tambien con la Solicitud de Patente de Estados Unidos con n.° de Serie 12/075.619 presentada el 12 de marzo de 2008, titulada "MIEMBROS ESTRUCTURALES HUECOS, UN SISTEMA DE RAL Y METODOS DE FABRICACION", en tramite e incorporada aqm por referencia para todas las finalidades.

Antecedentes de la invencion

Campo de la invencion: La presente invencion se refiere, en general, a un vefnculo para su uso en sistemas de transporte sobre rafles. Mas particularmente, la invencion se refiere a un vefnculo autopropulsado configurado para su operacion en un monorrafl.

Descripcion de la tecnica relacionada: Los sistemas de transporte sobre rafles son bien conocidos en la tecnica. La mayona de los ferrocarriles convencionales para el transporte de personas, bienes y otros recursos dependen de la friccion entre las ruedas motrices y los rafles. Tales sistemas de transporte sobre rafles convencionales pueden no ser adecuados para su uso en pendientes pronunciadas donde la traccion puede llegar a ser un problema. Para compensar la falta de friccion necesaria, diversos sistemas de transporte sobre rafles elaborados de multiples ruedas y cargados por resortes y basados en friccion se han ideado, tales como los descritos en la patente de Estados Unidos n.° 4.602.567 de Hedstrom, Patente de Estados Unidos n.° 5.069.141 de Ohara et al., Patente de Estados Unidos n.° 5.231.933 de DiRosa, Patente de Estados Unidos n.° 5.419.260 de Hamilton, Patente de Estados Unidos n.° 5.964.159 de Hein, Patente de Estados Unidos n.° 6.053.286 de Balmer, Patente de Estados Unidos n.° 6.666.147 de Minges y Solicitud de Patente de Estados Unidos n.° 2004/0168605 de Minges. Sin embargo, estos sistemas son inherentemente sistemas mecanicos complejos.

Para aplicaciones donde las pendientes pronunciadas son la norma, los sistemas de transporte sobre railes pueden basarse en un rail de cremallera dentada, por lo general entre los rafles de rodadura en un sistema conocido diversamente como una "via dentada", una "via de cremallera y pinon" o simplemente, " via de cremallera". Los trenes operados sobre una via de cremallera estan generalmente equipados con una o mas ruedas dentadas o pinones que engranan con el rail de cremallera para el accionamiento del tren a lo largo de la pista. Sin embargo, tales sistemas de vfas de cremallera sufren descarrilamientos cuando la rueda dentada desliza fuera de los dientes en la cremallera del rafl. Ademas, la propia cremallera del rail es costosa de producir y mantener. Ademas, interruptores para vfas de cremallera son mas complejos debido a la cremallera del carril.

Un sistema de transporte adicional que se divulga en el documento WO 92/05057 comprende una pista estacionaria continua que tiene un par de superficies de apoyo ngidas opuestas, y una pluralidad de unidades de vefnculos de transporte de carga en voladizo y discretas que pueden moverse al lado de dicha pista, estando cada uno de dichos vefnculos acoplado a dicha pista por medio de un bogie que tiene una disposicion lineal de ruedas de bogies que discurren entre dichas superficies de apoyo, estando dichas ruedas de bogie montadas en bastidores mutuamente articulados y teniendo un diametro ligeramente menor que la separacion de dichas superficies de apoyo opuestas para permitir el movimiento pivotante limitado de dichos bastidores dentro de dicha pista, y medios de empuje para empujar a la fuerza los bastidores articulados adyacentes para pivotar en direcciones opuestas dentro de dicha pista entre dichas superficies de apoyo de tal manera que las ruedas de bogie transportadas acoplan asf a la fuerza y alternativamente dichas superficies de apoyo opuestas respectivas en al menos tres puntos para asegurar un acoplamiento positivo pre-cargado entre dicho bogie y dicha pista.

Los enfoques alternativos a los sistemas de transporte sobre rafles para pendientes pronunciadas pueden depender de otros mecanismos de accionamiento, tales como cables y sistemas accionados por cadena para tirar de un coche hacia arriba sobre una pista, o para bajarlo por una pista en una pendiente pronunciada. Ejemplos de sistemas de transporte sobre rafles impulsados por cables convencionales incluyen la Patente de Estados Unidos n.° 3.891.062 de Geneste, Patente de Estados Unidos n.° 4.026.388 de Creissels, Patente de Estados Unidos n.° 4.534.451 de Peter, Patente de Estados Unidos n.° 4.821.845 de DeVaiaris y la Patente de Estados Unidos n.° 6.739.430 de Hill. Ejemplos de mecanismos de transmision por cadena para el transporte sobre rafles se divulgan en la Patente de Estados Unidos n.° 1.838.204 de Wood y en la Patente de Estados Unidos n.° 4.627.517 de Bor. Si bien estos sistemas impulsados por cables y cadenas tienden a ser mas simple que los sistemas basados en friccion para aplicaciones inclinadas, no se prestan bien a las aplicaciones que incluyen giros y cambios de inclinacion debido a la naturaleza de las transiciones impulsadas por cables y cadenas. Mas espedficamente, es diffcil de configurar una cadena o cable para impulsar un coche sobre una pista que tiene giros y cambios de inclinacion debido a que la fuerza ejercida por una cadena o cable es lineal por naturaleza, por lo que se requieren poleas y ruedas de cadena para la redireccion.

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Por lo tanto, existe una necesidad en la tecnica de un vedculo que pueda impulsarse de forma independiente con un motor electrico y que sea capaz de utilizarse con pistas de monorran que tienen una cremallera para la traccion de accionamiento. Sena ventajoso tener un coche de ferrocarril de este tipo formado de alta resistencia y de materiales ligeros. Tambien sena ventajoso disponer de un coche de ferrocarril capaz de auto-nivelarse para ajustar para el frenado, cambios verticales y bancada en curvas.

Sumario de la invencion

Las realizaciones de un vedculo para el transporte de una carga util a lo largo de un monorran se divulgan. De acuerdo con una realizacion, el vedculo puede incluir una cabina configurada para transportar la carga util. La realizacion de un vedculo puede incluir ademas un conjunto de contra ruedas configurado para su acoplamiento con las ruedas alrededor del monorran, el monorran configurado con una seccion transversal triangular. La realizacion de un vedculo puede incluir ademas un conjunto de plataforma configurado para soportar la cabina, y puede incluir, ademas, un eje de giro de la cabina conectado al conjunto de contra ruedas. La realizacion de un vedculo puede incluir ademas un sistema de control de nivelacion fijado al conjunto de plataforma y en comunicacion de giro con el eje de la cabina. La realizacion de un vedculo puede incluir ademas un sistema de motor montado en el conjunto de contra ruedas para el accionamiento del vedculo a lo largo del monorran.

Breve descripcion de los dibujos

Para aclarar aun mas las ventajas y caracteristicas de la presente invencion, una descripcion mas particular de la invencion se proporcionara haciendo referencia a realizaciones espedficas de la misma que se ilustran en los dibujos adjuntos. Se apreciara que estos dibujos representan solo realizaciones convencionales o ejemplares de la invencion y, por lo tanto, no se consideraran como limitativas del alcance de la invencion. La invencion se describira y explicara con especificidad y detalle adicionales utilizando los dibujos adjuntos.

La Figura 1A es una vista en perspectiva de una realizacion de un vedculo de traccion de carro triangular de acuerdo con la presente invencion.

La Figura 1B es una vista posterior de la realizacion de un vedculo de traccion de carro triangular mostrado en la Figura 1A.

La Figura 1C es una vista frontal de una realizacion de un sistema de motor electrico alimentado por bateria con la cubierta del motor eliminada y un conjunto de contra ruedas acuerdo con la presente invencion.

La Figura 1D es una vista superior de la realizacion de un veldculo de traccion de carro triangular mostrado en las Figuras 1A-B con la cubierta de la cabina y el motor eliminados.

La Figura 2A es un dibujo en perspectiva de una realizacion de un conjunto de accionamiento izquierdo de acuerdo con la presente invencion.

La Figura 2B es un dibujo en perspectiva de una realizacion de un conjunto de accionamiento derecho de acuerdo con la presente invencion.

Las Figuras 2C-2E son dibujos de vistas frontal, lateral derecha y superior, respectivamente, de una realizacion de un conjunto de accionamiento izquierdo adecuado para un vedculo de acuerdo con la presente invencion.

Las Figuras 3A y 3B son dibujos de realizaciones de configuraciones izquierda y derecha de los conjuntos de caja de cambios, de acuerdo con la presente invencion.

Las Figuras 4A y 4B son vistas en perspectiva posterior y frontal de una realizacion de un chasis de carro para soportar un vetnculo sobre un monorran, de acuerdo con la presente invencion.

Las Figuras 5A y 5B son vistas en perspectiva y periferica de una realizacion de un conjunto de rueda dentada de accionamiento para su uso en un vedculo de acuerdo con la presente invencion.

Las Figuras 6A y 6b son vistas en perspectiva y frontal de una realizacion de un mecanismo de inclinacion para su uso en un vedculo, de acuerdo con la presente invencion.

La Figura 7 es un diagrama de una trayectoria de monorran ejemplar para su uso en la descripcion de una realizacion de un sistema de control adecuado para su uso con una realizacion de un vehnculo de acuerdo con la presente invencion.

La Figura 8 ilustra un diagrama de bloques de una realizacion de un sistema de control de nivelacion de acuerdo con la presente invencion.

Las Figuras 9A y 9B son vistas laterales de un vehnculo que ilustra la pre-nivelacion de una cabina segun se describe en la presente memoria y de acuerdo con una realizacion de la presente invencion.

La Figura 10 ilustra una vista en perspectiva de una realizacion de un vedculo que incluye una plataforma situada sustancialmente sobre el monorran, de acuerdo con la presente invencion.

La Figura 11 es una vista en perspectiva de una realizacion de un conjunto de volcado en voladizo para el transporte de materiales a granel a lo largo de un monorran, de acuerdo con la presente invencion.

La Figura 12 es una vista en perspectiva de una realizacion de un conjunto de volcado para el transporte de materiales a granel a lo largo de un monorran, de acuerdo con la presente invencion.

La Figura 13 es una vista en perspectiva de una realizacion de un soporte de vagon vallado que para el transporte de personas u objetos en un entorno al aire libre, de acuerdo con la presente invencion.

La Figura 14 es una vista en perspectiva de una realizacion de un vedculo de cabina de montaje superior, de acuerdo con la presente invencion.

Las Figuras 15A y 15B son vistas en perspectiva posterior y lateral de una realizacion de vedculo de torre

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vertical de acuerdo con la presente invencion.

Las Figuras 16A-16C son vistas en perspectiva, superior y de la lmea central del monorrafl de una realizacion de un conjunto de carro que tiene dos ruedas de soporte exteriores, una rueda de soporte interior situada centralmente bajo una plataforma durante una curva exterior de acuerdo con la presente invencion.

Las Figuras 17A-17C son vistas en perspectiva, superior y de la lmea central del monorraM de una realizacion de un conjunto de carro que tiene dos ruedas de soporte exteriores, dos ruedas de soporte interiores bajo una plataforma durante una curva exterior de acuerdo con la presente invencion.

Descripcion detallada de la invencion

A continuacion se hara referencia a las Figuras de las realizaciones de la presente invencion en las que estructuras similares se proporcionaran junto con designaciones de referencia similares. Se entiende que los dibujos son representaciones diagramaticas y esquematicas de las realizaciones ejemplares de la presente invencion y no son limitantes de la presente invencion ni estan necesariamente dibujados o se muestran a escala.

Las realizaciones ilustradas de la presente invencion incluyen un vehmulo de traccion de carro triangular configurado para su uso sobre un monorrafl de seccion transversal triangular. Un ejemplo de un monorraM de este tipo se divulga en la Solicitud de Patente de Estados Unidos con n.° de serie 12/075.619 presentada el 12 de marzo de 2008, titulada "MIEMBROS ESTRUCTURALES HUECOS, UN SISTEMA DE RAL Y METODOS DE FABRICACION", cuyo contenido se incorpora aqu como referencia para todos los efectos. Las realizaciones de un vehmulo divulgado en este documento son utiles para el transporte de cualquier tipo de carga util, por ejemplo, pasajeros, artmulos y/o carga a granel, de un lugar a otro en un sistema de transporte. Si bien algunas de las realizaciones ilustradas de un vehmulo son muy adecuadas para el transporte de pasajeros, sera evidente que existen muchas otras aplicaciones para un vehmulo de este tipo, por ejemplo, el transporte de materiales a granel, tales como minerales, carbon, cereales, productos qmmicos, etc. en aplicaciones industrial, y el transporte automatizado de mercandas en los sistemas de manejo de materiales para almacenes.

La Figura 1A es una vista en perspectiva de una realizacion de un vehmulo de traccion de carro triangular 100 de acuerdo con la presente invencion. El vehmulo 100 puede incluir una cabina 102, un conjunto de contra ruedas 104, un conjunto de plataforma 106 y un sistema de motor electrico alimentado por batena 108. Si bien la realizacion ilustrada incluye un sistema de motor electrico alimentado por batena 108, se entendera que otras realizaciones pueden incluir un rail de electrificacion para obviar el uso de alimentacion por batena, o gasolina o diesel o motores alimentados por otros combustibles fosiles con modificaciones para los mismos como se comprendera facilmente por una persona de experiencia ordinaria en la tecnica. El vehmulo 100 se configura para atravesar un monorraM de seccion transversal triangular 199 de cualquier longitud adecuada.

La cabina 102 puede ser un transporte de personal configurado para transportar pasajeros y/o carga (ninguno se muestra en la Figura 1A). La cabina 102 puede incluir puertas 198 (como se muestra en la Figura 1A) para la carga y descarga lateral de pasajeros y la carga desde una plataforma de la estacion situada lateralmente (no mostrada). La cabina 102 puede incluir asientos 196 para la comodidad o la seguridad de los pasajeros, un dosel transparente 194 para la visualizacion hacia fuera y permitir que la luz ambiental entre dentro de la cabina, control de temperatura, es decir, calefaccion y/o aire acondicionado y de recirculacion (no mostrado) para la comodidad de los pasajeros, controles del vehmulo (no mostrados) para su uso por parte de uno o mas pasajeros o de un capitan de la cabina, y equipo de comunicaciones (no mostrado) para comunicaciones por cable o inalambricas con las estaciones de vehmulos o cualquier otro lugar.

De acuerdo con la realizacion mostrada en la Figura 1A, la cabina 102 puede estar en una configuracion en voladizo con respecto al monorrafl 199. Esta configuracion en voladizo proporciona una carga de peso positivo en el conjunto de contra ruedas 104 cuando la cabina esta vacfa o cuando se carga. La carga de peso positivo elimina el rebote asociado con otros disenos de carro sobre monorraM convencionales. La configuracion en voladizo montada en un lateral de la cabina 102 es ventajosa porque facilita ya sea la carga y descarga "final" o "lateral" con una sola alineacion cabina. En una configuracion de carga y descarga "final", las puertas (tal como 198) se pueden colocar tanto en la parte frontal 190 como en la parte posterior 192 de la cabina 102 para permitir la carga y descarga en una estacion de base y en una estacion final.

De acuerdo con una realizacion alternativa, la cabina 102 se puede montar encima del monorrafl 199 para permitir que la carga y descarga se realicen desde cualquiera de los lados (o ambos lados con dos puertas 198) del monorrafl 199. Aunque la carga y descarga lateral de la cabina 102 se ilustran en la Figura 1A, sera evidente que una realizacion alternativa podna acomodar la carga final de la cabina 102 con puertas en lados opuestos.

La Figura 1B es una vista posterior de la realizacion de un vehmulo de traccion de carro triangular 100 que se muestra en la Figura 1A. Como se muestra en la Figura 1B, la cabina 102 descansa sobre el conjunto de plataforma 106. De acuerdo con una realizacion, el conjunto de plataforma 106 se puede montar giratoriamente en el conjunto de contra ruedas 104 para permitir que la cabina 102 se nivele cuando se pasa sobre un terreno desigual. El montaje giratorio del conjunto de plataforma 106 para el conjunto de contra ruedas 104 se ilustra adicionalmente y explicara con referencia a las Figuras 3 y 4 a continuacion. El conjunto de contra ruedas 104 rodea y rueda a lo largo

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de monorran 199 en virtud de la potencia del sistema de motor electrico alimentado por batena 108. Una cubierta de motor 116 encierra el sistema de motor electrico alimentado por batena 108.

La Figura 1C es una vista frontal de una realizacion de un sistema de motor electrico alimentado por batena, mostrado generalmente con el numero de referencia 108, con la cubierta 116 del motor (Figura 1B) eliminada. La Figura 1C ilustra tambien una realizacion de un conjunto de contra ruedas 104. La realizacion del sistema de motor 108 mostrado en la Figura 1C ilustra mas motores electricos redundantes duales, espedficamente, el conjunto de accionamiento izquierdo 112 y el conjunto de accionamiento derecho 114. Los motores electricos redundantes se proporcionan como un elemento de seguridad y rendimiento del vehnculo 100. Se entendera que los accionamientos redundantes duales, 112 y 114, no son una caractenstica requerida de todas las realizaciones del vehnculo 100.

De acuerdo con otra realizacion de la invencion, la cabina 102 (Figura 1B) se puede transportar a lo largo del monorran 199 (Figura 1B) con un unico motor electrico u otro motor de potencia de suficiente potencia y par. De acuerdo con todavfa otra realizacion, el movimiento de la cabina a lo largo de monorran 199 se puede lograr con un solo motor de potencia que trabaja junto con un metodo de transmision de potencia alternativa, por ejemplo, correa, cadena, etc. Una realizacion de este tipo con un solo motor de potencia y el metodo de transmision de potencia alternativa en comunicacion con un segundo conjunto de accionamiento se puede configurar para conseguir la seguridad y el rendimiento requerido para una aplicacion de transporte de personas. El rendimiento se puede mantener en una sola realizacion de motor de este tipo mediante la reduccion de la carga en el unico motor mediante el intercambio de la carga con un segundo conjunto de rodillos de accionamiento. Sin embargo, los motores electricos redundantes duales (conjuntos de accionamiento izquierdo y derecho 112 y 114) de la realizacion ilustrada de un vehraulo de traccion de carro triangular 100 son una realizacion actualmente preferida debido a la seguridad inherente lograda por la redundancia de accionamiento. Los conjuntos de accionamiento redundantes duales 112 y 114 se pueden configurar tambien con caractensticas adicionales que incluyen la seguridad de exceso de velocidad redundante dual, el conjunto de rodillos de accionamiento acopados de frenado y accionamiento, de acuerdo con diversas realizaciones del vetnculo 100.

De acuerdo con otra realizacion, el vetnculo de traccion de carro triangular 100 puede incluir una mecanica de exceso de velocidad que utiliza contrapesos para permitir una accion de frenado con supervision electrica que actua sobre cada conjunto de rodillos de accionamiento. La mecanica de exceso de velocidad tiene una tasa ajustable de frenado para diferentes velocidades y se inclina. Ademas, la mecanica de exceso de velocidad se puede configurar para trabajar en cada sentido de marcha y direccion de las rampas. Ademas, la mecanica de exceso de velocidad tiene la capacidad de superar los efectos de la gravedad independientemente de su orientacion con respecto a la fuerza normal de la gravedad. Esto permite que el vehnculo 100 viaje con seguridad en todas las direcciones, inclinaciones y orientaciones.

De acuerdo con una realizacion de vehfculo 100, cada conjunto de accionamiento 112 y 114 se puede configurar con la suficiente potencia y par para el accionamiento independiente de la cabina 102 a lo largo del monorran 199 (Figuras 1A-B). Por tanto, de acuerdo con esta realizacion, si el conjunto de accionamiento 112 o 114 falla, la cabina 102 puede todavfa conducirse a lo largo del monorran 199 hasta su destino o mantenerse de forma segura en su posicion para la evacuacion o reparacion. El sistema de motor 108 puede incluir una o mas batenas 118 (se muestran dos) soportadas sobre un soporte de batena 122. Las batenas 118 proporcionan una fuente de energfa electrica para accionar los motores electricos o conjuntos de accionamiento redundantes duales 112 y 114. Los conjuntos de accionamiento izquierdo y derecho 112 y 114 se acoplan mecanicamente a, y se accionan por sus conjuntos de caja de cambios asociados 120A y 120B. Los conjuntos de accionamiento izquierdo y derecho 112 y 114 se acoplan tambien a las ruedas de rodillos de pinones (no mostradas en la Figura 1C) que pueden acoplarse con una cremallera que tiene dientes en forma de cicloide (que tampoco se muestran en la Figura 1C) que se pueden montar en el monorran 199 (Figuras 1A-B).

Con referencia de nuevo a la Figura 1C, el sistema de motor 108 se puede soportar sobre el conjunto de contra ruedas 104 por dos carros triangulares 124. Como se muestra en la realizacion ilustrada, los carros triangulares 124 se pueden acoplar de manera fija entre st De acuerdo con una realizacion alternativa (no mostrada), los dos carros triangulares 124 se pueden acoplar se forma ajustable entre sf con el fin de permitir una separacion variable entre los dos carros triangulares 124. Esta realizacion de separacion variable puede ser util durante la nivelacion de la cabina 102 (Figuras 1A-1B) en los cambios en el terreno o la bancada del vehnculo 100 en los cambios de rumbo. De acuerdo con una realizacion, cada carro triangular 124 se puede configurar para soportar ruedas inferiores 136 (dos visibles en las Figuras 1B y 1C) que se soportan en superficies del monorran 199 (Figuras 1A-B). Los carros triangulares 124 pueden soportar tambien cartuchos de accionamiento 134A (se muestran cuatro) y cartuchos de cabina 134B (no mostrados en la Figura 1C) que a su vez soportan las ruedas 138 (no mostradas en la Figura 1C, pero vease Figura 1B) que ruedan sobre las superficies del monorran 199. De acuerdo con otras realizaciones, los carros triangulares 124 pueden ademas configurarse con otros elementos estructurales para soportar los conjuntos de accionamiento izquierdo y derecho 112 y 114, los conjuntos de caja de cambios asociados 120A y 120B, una cubierta interior 140, ruedas de rodillo de pinones (no mostradas), batenas 118 (se muestran dos), y un soporte de batena 122 o sus combinaciones.

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La Figura 1C ilustra tambien una realizacion de un mecanismo de inclinacion 110 adecuado para su uso con vehnculo 100. Las realizaciones de un mecanismo de inclinacion 110 pueden incluir uno o mas accionadores 126 (se muestra uno) y uno o mas amortiguadores 127 (se muestran dos) configurados para la nivelacion de la cabina 102 (Figuras 1A-1B) y la bancada de la cabina 102 para compensar las curvas, inclinaciones, pendientes, el frenado y la aceleracion. Las realizaciones de los accionadores126 pueden ser, por ejemplo, accionadores electricos, hidraulicos o neumaticos 126. La Figura 1C ilustra un accionador 126 y dos amortiguadores 127 que se acoplan mecanicamente a un brazo 128 del conjunto de plataforma 106 (Figuras 1A-B y 1D). Bajo control por ordenador (no mostrado), el accionador 126 mueve el brazo 128 para girar selectivamente la posicion relativa de la cabina 102 alrededor del eje 132 de la cabina. La realizacion particular de un mecanismo de inclinacion 110 que se ilustra en la Figura 1C es capaz de girar la cabina 102 aproximadamente 25° hacia arriba o hacia abajo con respecto a una lmea central del monorran 199.

Tal movimiento o nivelacion selectiva se puede utilizar para compensar la aceleracion, deceleracion y/o nivelacion del suelo de la cabina 102 sobre un terreno en pendiente que atraviesa el monorran 199. Esta caractenstica de nivelacion selectiva de la presente invencion proporciona una comodidad para el pasajero significativamente mejor sobre terreno variable, en particular, en montanas. Ademas, esta caractenstica de nivelacion selectiva en las realizaciones del vehnculo 100 permiten que el monorran 199 siga el terreno sobre el que se construye sin el coste anadido de un monorran 199 que tiene soportes de entramado expandidos para linealizar, o de otra manera suavizar, la trayectoria de la cabina 102. Se entendera que otras realizaciones de un mecanismo de inclinacion 110 pueden ser capaces de girar totalmente una cabina de montaje lateral en voladizo 102, por ejemplo y sin ser una forma de limitacion, en el contexto de un vehnculo de una atraccion de un parque de atracciones.

La Figura 1D es una vista superior de porciones seleccionadas del vehnculo de traccion de carro triangular mostrado en las Figuras 1A-B con la cubierta 116 de la cabina 102 y el motor eliminados para una mejor ilustracion. La Figura 1D muestra el conjunto de plataforma 106, los conjuntos de accionamiento izquierdo 112 y derecho 114, los conjuntos de caja de cambios izquierdo y derecho 120A y 120B, el mecanismo de inclinacion 110 con accionadores 126 (se muestran dos en la Figura 1D), batenas 118, eje 132 de la cabina, cartuchos de accionamiento 134A y 134B (todos los ocho), soldaduras 146 del carro, y dos conjuntos de ruedas de soporte 130. Cada conjunto de ruedas de soporte 130 puede incluir una rueda de soporte 131 que descansa en la corona del monorran 199. La Figura 1D ilustra ademas rafles 142 sobre los que la cabina 102 (no mostrada) se puede montar, y un paso 144, utilizado por los pasajeros que entran y salen de la cabina 102.

Se entendera que otras realizaciones de un vehnculo (no ilustrado) de acuerdo con la presente invencion pueden configurarse sin ruedas de soporte 131 que descansen sobre la corona del monorran 199. En todavfa otras realizaciones (no ilustradas), el vehnculo se puede configurar para su uso con un monorran de seccion transversal triangular en el que el monorran se ha girado 30° a lo largo de una lmea central de modo que una de las tres caras del monorran en seccion transversal triangular 199 es vertical con la cabina 102 en voladizo hacia fuera sobre el lado vertical. Esta configuracion puede mejorar la holgura para el giro de la cabina 102, acortar el momento del peso en la cabina y mejorar la capacidad de lapso de una configuracion de vehnculo de este tipo. Se entendera, por supuesto, que otras orientaciones de un monorran de seccion transversal triangular 199 pueden ser tambien adecuadas para su uso con diferentes configuraciones de vehnculo 100. Ademas, sera facilmente evidente que otros tipos de monorranes, por ejemplo, aquellos que tienen perfiles de seccion transversal arbitrarios, se pueden utilizar con una configuracion adecuada de vehnculo 100.

La siguiente descripcion proporcionara mas detalle con respecto a los subsistemas y componentes de la realizacion ilustrada del vehnculo 100. Los dibujos totalmente disenados proporcionados en el Apendice de la solicitud de patente provisional de Estados Unidos con n.° de serie 61/128.623, presentada el 23 de mayo de 2008, titulada "VEHfcULO DE TRACCION DE CARRO TRIANGULAR", cuyo contenido se incorpora por referencia para todas las finalidades, proporcionan una descripcion propicia por escrito de un vehnculo 100 suficiente para que una persona de experiencia ordinaria en la materia comprenda y ponga en practica la presente invencion. Se apreciara que diversas otras realizaciones de la presente invencion seran facilmente evidentes a la vista de estos dibujos de diseno y la descripcion anadida en la presente memoria. El vehnculo 100 que se describe en la presente memoria se puede utilizar, por ejemplo y no a modo de limitacion, en el monorran divulgado en la Solicitud de Patente de Estados Unidos con n.° de serie 12/075.619 presentada el 12 de marzo de 2008, titulada "MIEMBROS ESTRUCTURALES HUECOS, UN SISTEMA DE RAL Y METODOS DE FABRICACION", en tramite, e incorporada en la presente memoria por referencia para todas las finalidades como si se expusiera aqrn completamente.

La Figura 2A es un dibujo en perspectiva de una realizacion de un conjunto de accionamiento izquierdo 112 de acuerdo con la presente invencion. La Figura 2B es un dibujo en perspectiva de una realizacion de un conjunto de accionamiento derecho 114 de acuerdo con la presente invencion. Sera facilmente evidente que los conjuntos de accionamiento 112 y 114 tienen una simetna significativa, por lo tanto, los dibujos adicionales de las Figuras 2C-2E detallaran el conjunto de accionamiento izquierdo 112, solamente. Mas particularmente, las Figuras 2C-2E son dibujos de vistas frontal, lateral derecha y superior, respectivamente, de una realizacion de un conjunto de accionamiento izquierdo 112 adecuado para un vehnculo 100 de acuerdo con la presente invencion.

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Como se muestra en las Figuras 2C-2E, una realizacion de un conjunto de accionamiento izquierdo 112 puede incluir piezas soldadas de alojamiento de accionamiento 200, un brazo de reaccion 202 y un pasador de reaccion 204. De acuerdo con la realizacion ilustrada, las piezas soldadas de alojamiento de accionamiento 200 proporcionan un soporte estructural para un conjunto de seguridad 206 y un conjunto de rueda dentada de accionamiento 208 (ninguno visible en la Figura 2C). El conjunto de rueda dentada de accionamiento 208 se puede utilizar para acoplar los dientes sobre una cremallera 197 (Figura 1A) para el accionamiento de un vetuculo 100 a lo largo de un monorraM 199 (Figuras 1A-1B). De acuerdo con una realizacion, los dientes de la cremallera 197 pueden tener forma de cicloide como se divulga en la Solicitud de Patente de Estados Unidos co-pendiente con n.° de serie 12/075.619. El conjunto de accionamiento izquierdo 112 puede incluir ademas un eje de accionamiento 210 en comunicacion con el conjunto de seguridad 206 y el conjunto de rueda dentada de accionamiento 208 con rodillos de accionamiento de pinones 220. La realizacion de un conjunto de accionamiento izquierdo 112 que se muestra en las Figuras 2C-2E incluye tambien ruedas de cremallera 212 que descansan y ruedan sobre un borde generalmente plano de la cremallera 197 opuesto a los dientes de la cremallera 197 que se acoplan por rodillos de accionamiento de pinones 220 (no mostrados en la Figura 2c) del conjunto de rueda dentada de accionamiento 208. Las ruedas de cremallera 212 se pueden asegurar a un bloque de ruedas de cremallera 222 (Figuras 2D-2E) mediante elementos de sujecion 224 (Figuras 2D-2E). El bloque de ruedas de cremallera 222 puede a su vez asegurarse a las piezas soldadas de alojamiento de accionamiento 200 mediante elementos de sujecion adicionales 226 (Figura 2d). La parada por reaccion 216 (Figuras 2A-2D) se puede asegurar a las piezas soldadas de alojamiento de accionamiento 200 mediante elementos de sujecion 228 (Figura 2D). Los elementos de sujecion 224, 226 y 228 pueden ser tuercas, pernos y arandelas de dimensiones y resistencia adecuadas, cuya seleccion esta dentro del conocimiento de un experto normal en la materia. Las Figuras 2D y 2E ilustran ambas un retenedor cremallera 230 que se utiliza para evitar que las ruedas de cremallera 212 se desacoplen de la cremallera 197 (Figuras 1A-1B). Las Figuras 2D-2E ilustran tambien separadores de rueda 232 y 234.

Un conjunto de seguridad 206 proporciona un frenado de emergencia durante una condicion de exceso de velocidad. Durante una situacion de exceso de velocidad, los dientes de seguridad 214A, 214B (Figura 2C) acoplan la parada por reaccion 216 mediante la activacion de la fuerza centnfuga en el conjunto de seguridad 206. De acuerdo con una realizacion, un freno de disco del embrague de rueda libre ajustable (no mostrado) se acopla simultaneamente con el conjunto de seguridad 206 para desacelerar los rodillos de accionamiento de pinones de manera controlable, llevandolos a una parada calculada. Una caractenstica unica de esta realizacion de un conjunto de seguridad 206 es que la activacion de la fuerza centnfuga del conjunto de seguridad 206 funciona en ambas direcciones de giro y es ajustable para la activacion. Por lo tanto, esta caractenstica de seguridad funciona a lo largo de cualquier trayectoria o direccion de un monorraM 199 (Figuras 1A-1B). Otra caractenstica util de esta realizacion es que el acoplamiento centnfugo del conjunto de seguridad 206 evita tambien una condicion de exceso de velocidad en cualquier plano de alineacion, lo que anula los efectos de la gravedad. Se pueden conseguir estas caractensticas de activacion en el plano bidireccional y universales del conjunto de seguridad 206, por ejemplo y no a modo de limitacion, mediante el uso de varillajes 218 conectados a los dientes de seguridad 214A, 214b en pares opuestos (denominados a veces en la tecnica como "perros") como se muestra en la Figura 2C.

De acuerdo con la realizacion ilustrada, el conjunto de seguridad 206 es un medio de frenado puramente mecanico que solo se involucra en una situacion de exceso de velocidad. El conjunto de seguridad 206 es electricamente monitorizado para detectar la participacion. De acuerdo con una realizacion, cuando un diente de seguridad 214A, 214B entra en contacto con la parada por reaccion 216, una senal de desconexion electrica de emergencia se activa lo que puede involucrar otros sistemas de frenado y apagar el sistema de motor electrico 108, si esto no ha ocurrido ya, a traves de otros sistemas de monitorizacion electricos. De acuerdo con otras realizaciones de la presente invencion, puede haber dispositivos de monitorizacion electricos tanto en el sistema de motor 108 (Figuras 1A-1D) como en el sistema de control (no mostrado) para detectar una condicion de exceso de velocidad y la participacion de otros sistemas de frenado antes del conjunto de seguridad de exceso de velocidad mecanico 206. De acuerdo con estas realizaciones, el conjunto de seguridad de exceso de velocidad mecanico 206 puede ser el ultimo en la lmea de protecciones de exceso de velocidad secuenciadas a ser activado.

Con referencia de nuevo a la Figura 2C, el conjunto de seguridad 206 comprende ademas una placa de seguridad 236, que se monta en un casquillo (no mostrado) dentro de un limitador de par 238. El limitador de par 238 se monta de forma fija en, y gira con, el eje de accionamiento 210. Esta realizacion del eje de accionamiento 210 es continua a traves del conjunto de accionamiento izquierdo 112 y tiene el conjunto de rueda dentada de accionamiento 208 montado en el extremo opuesto, que esta acoplando los dientes en la cremallera 197. Durante la operacion normal, la placa de seguridad 236 gira con el limitador de par 238, porque el limitar de par 238 mantiene la placa de seguridad 236 en su lugar por la friccion causada por discos de friccion (no mostrados) dentro el limitador de par 238. Durante una condicion de exceso de velocidad, los dientes de seguridad 214A o 214B se ven obligados hacia el exterior por la fuerza centnfuga. Cuando uno de los dientes 214A o 214B entra en contacto con la parada por reaccion 216, la placa de seguridad 236 detiene el giro. La placa de seguridad 236 se mantiene, a continuacion, en una posicion fija por la parada por reaccion 216 y se acciona despues a traves de los discos de friccion (no mostrados) en el casquillo (no mostrado) dentro del limitador de par 238. La friccion causada por los discos de friccion en el limitador de par 238 causa una deceleracion y parada gradual controlada del giro del eje de accionamiento 210 en el que se monta el limitador de par 238. Esta parada gradual controlada lleva al vetuculo 100 a una parada gradual controlada tambien.

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Los ejemplos de realizacion de un limitador de par 238 adecuado para su uso con el vetuculo 100 de la presente invencion incluyen los limitadores de par modelos 500 y 700 disponibles por Great Lakes Industries, Inc. 1927 Wildwood Ave., Jackson, MI 49202-4061. Sin embargo, se entendera que cualquier limitador de par, freno de embrague o freno de disco humedo adecuado se pueden utilizar tambien de acuerdo con los principios del conjunto de seguridad 206 de la presente invencion. Un limitador de par 238 puede incluir un conjunto de resorte Bellevue (no mostrado) que se puede ajustar contra los discos de friccion (no mostrados) para la aplicacion selectiva de diferentes pares de frenado a ser aplicados en diferentes condiciones (por ejemplo, angulo de inclinacion, capacidad de la cabina y carga, etc.) Asf, cada conjunto de seguridad 206 permite el ajuste de la distancia de frenado y de las tasas deceleracion a cualquier lfmite deseado, incluyendo los lfmites compatibles con el codigo mecanico segun se desee.

Otra caractenstica de esta realizacion de un conjunto de seguridad 206 es que el conjunto de rueda dentada de accionamiento 208, el eje de accionamiento 210 y el conjunto de seguridad 206 pueden disenarse para un factor de seguridad mucho mas alto mientras se mantiene cada conjunto de caja de cambios 120A y 120B (Figuras 1C- 1D) en un factor de seguridad y servicio razonable. Esta caractenstica de diseno y seguridad permite el uso de un conjunto de caja de cambios 120A o 120B que es mas razonable en tamano y peso. Por ejemplo, y no a modo de limitacion, una realizacion del vetuculo 100 puede incluir un factor de seguridad de 8x en el conjunto de seguridad 206, suficiente para cumplir con la intencion del codigo de seguridad de elevador, mientras que el conjunto de caja de cambios 120A o 120B se puede disenar con una factor de seguridad de aproximadamente 4x.

Con referencia a continuacion a las Figuras 3A y 3B, las configuraciones izquierda y derecha de los conjuntos de caja de cambios 120A y 120B se ilustran de acuerdo con realizaciones de la presente invencion. Sera facilmente evidente que hay simetna significativa entre las configuraciones izquierda y derecha de los conjuntos de caja de cambios 120A y 120B. La Figura 3A es una vista posterior de una realizacion de un conjunto de caja de cambios izquierdo 120A. El conjunto de caja de cambios izquierdo 120A puede incluir un brazo de reaccion izquierdo 302A configurado para montarse en una caja de cambios 306A, que a su vez se puede acoplar a un conjunto de freno izquierdo 308a, que a su vez se puede acoplar a un motor 310. De manera similar, como se muestra en la vista en perspectiva de la Figura 3B, el conjunto de caja de cambios derecho 120B puede incluir un brazo de reaccion derecho 302B configurado para montarse en una caja de cambios 306B, que a su vez se puede acoplar a un conjunto de freno derecho 308B, que a su vez se puede acoplar a un motor 310. Los brazos de reaccion 302A y 302B se utilizan para soportar los conjuntos de caja de cambios 120A y 120B en el chasis 400 del carro (vease Figuras 4A-4B y descripcion relacionada a continuacion). Los brazos de reaccion 302A y 302B se pueden montar en el chasis 400 del carro mediante pernos de montaje 304. Los motores 310 pueden incluir una manivela 312 para hacer girar manualmente un eje de accionamiento (no mostrado) dentro de cada motor 310. Sera evidente que los conjuntos de caja de cambios izquierdo y derecho 120A y 120B son simetricos. Aunque se muestran dos conjuntos de caja de cambios simetricos 120A y 120B, se entendera que otras realizaciones de vehfculo 100 pueden emplear, como alternativa, un conjunto de caja de cambios unico para conducir el vehfculo 100 a lo largo de un monorrafl 199.

Una caja de cambios 306A o 306B puede ser cualquier dispositivo de transmision adecuado entre un motor 310 y un conjunto de accionamiento 112 y 114. Una caja de cambios 306A o 306B se puede utilizar para trasladar el movimiento de giro de un motor 310 en una direccion adecuada para el accionamiento de un conjunto de accionamiento 112 o 114, y puede o no tener multiples marchas para ajustar la salida de velocidad de giro por el motor 310. Por ejemplo y no a modo de limitacion, una caja de cambios ejemplar 306A o 306B adecuada para su uso con vehfculo 100 puede ser la caja de cambios con numero de modelo KA67AM184 disponible por SEW- Eurodrive, Inc., PO Box 518, Lyman, SC 29365. Se entendera que otros dispositivos de transmision de otros fabricantes pueden tambien ser adecuados como una caja de cambios 306A o 306B, de acuerdo con los principios de la presente invencion.

Cada conjunto de freno izquierdo y derecho 308A y 308B puede ser cualquier sistema de frenado adecuado para ralentizar selectivamente la salida de giro de los motores 310. Por ejemplo y no a modo de limitacion, los conjuntos de freno 308A y 308B puede ser limitadores de par, frenos de embrague, frenos de disco, frenos de disco humedo o frenos de tambor de acuerdo con diversas realizaciones de la presente invencion. Tales sistemas de freno y su aplicacion para reducir selectivamente la salida de giro de un motor son bien conocidos por los expertos normales en la materia y, por tanto, no van a desarrollarse adicionalmente en la presente memoria. Los conjuntos de freno ejemplares 308A y 308B adecuados para su uso con el vehfculo 100 pueden ser Frenos de motor Dodge con numeros de modelo 031133 y 031109 disponibles por Baldor Electric Company, Corporate Headquarters, 5711 R.S. Boreham, Jr. St., PO Box 2400, Fort Smith, AR 72901. Sin embargo, se entendera que otros tipos de conjuntos de freno 308A y 308B pueden tambien ser adecuados como un freno de motor para frenar selectivamente la salida de giro de los motores 310, de acuerdo con los principios de la presente invencion.

Los motores 310 pueden ser cualquier motor adecuado, o incluso un unico sistema de motor para proporcionar una fuente de potencia de giro para accionar selectivamente los conjuntos de rueda dentada de accionamiento 208 (Figuras 2D-F) a traves de los conjuntos de freno 308A y 308B y de las cajas de cambios 306A y 306B correspondientes de acuerdo con la presente invencion. Los motores 310 se pueden seleccionar a partir de cualquier tecnologfa de motor adecuado, incluyendo un motor electrico, un motor de combustible fosil, o un hfbrido de ambos. Un motor electrico alimentado por batena ejemplar adecuado para su uso como el motor 310 puede ser

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un motor de induccion de CA, numero de modelo AC9-05-1 disponible por Hi Performance Golf Carts, Inc., 1551 South Vineyard Avenue, Ontario, CA 91761. El ejemplo de realizacion de un motor 310 descrito aqu es un motor alimentado por batena, de induccion de CA. Sin embargo, se entendera que otras realizaciones pueden incluir un rail de electrificacion para obviar el uso de alimentacion por batena. Diversos tipos de motores electricos que pueden ser adecuados para su uso como el motor 310 pueden incluir, por ejemplo y no a modo de limitacion, motores asmcronos de CA, servomotores asmcronos y smcronos y motores de induccion de CA. La operacion y las aplicaciones particulares de todos estos motores se entenderan facilmente por un experto normal en la tecnica y, por tanto, no se desarrollan adicionalmente en la presente memoria.

Las Figuras 4A y 4B son vistas en perspectiva posterior y frontal de una realizacion de un chasis 400 del carro para soportar un vehnculo 100 en un monorraM 199, de acuerdo con la presente invencion. El chasis 400 del carro se puede formar de acero, aluminio, titanio, materiales compuestos o cualquier otro material estructural adecuado configurado con suficiente resistencia y rigidez para soportar los componentes del vetnculo que se describen en la presente memoria. Como se muestra mejor en la Figura 4A, el chasis 400 del carro incluye dos carros triangulares 124, uno en cada extremo. Cada carro triangular 124 puede incluir dos estructuras de carro triangulares 402 (se muestran cuatro) que se extienden desde la viga 404 del chasis. Dispuestos sobre cada extremo de la viga 404 del chasis hay soportes de accionamiento 406 (Figuras 4A y 4B) con bridas de montaje 408 del mecanismo de inclinacion configuradas para su fijacion a los accionadores126 (Figura 1C). La viga 404 del chasis incluye ademas un retenedor 410 del eje de la cabina situado centralmente. La Figura 4A ilustra adicionalmente la colocacion y la instalacion de los cartuchos de cabina 134A (dos en cada una de las estructuras de carro triangulares orientadas hacia delante 402). La Figura 4B ilustra adicionalmente la colocacion y la instalacion de los cartuchos de accionamiento 134B (dos en cada una de las estructuras de carro triangulares orientadas hacia delante 402). Los cartuchos de cabina y de accionamiento 134a y 134b soportan, cada uno, una rueda (no mostrada) que descansa en el monorrafl 199 y permite que el vehnculo 100 ruede libremente a lo largo del monorraM 199 sujeta a los rodillos de accionamiento de pinones 220. Los cartuchos de cabina y de accionamiento 134a y 134b se pueden dimensionar y configurar de manera selectiva con o sin resortes u otros amortiguadores para suavizar el paso de la cabina de acuerdo con diversas realizaciones.

Las Figuras 5A y 5B son vistas en perspectiva y periferica de una realizacion de un conjunto de rueda dentada de accionamiento 208 de acuerdo con la presente invencion. Cada conjunto de rueda dentada de accionamiento 208 incluye una pluralidad de rodillos de accionamiento de pinones 220 y un cubo de rueda dentada de accionamiento 240. Si bien los conjuntos de rueda dentada de accionamiento 208 ilustrados incluyen ocho rodillos de accionamiento de pinones 220, otras realizaciones pueden incluir menos o mas rodillos de accionamiento de pinones 220. Cada conjunto de rueda dentada de accionamiento 208 se acopla con los dientes a lo largo de una cremallera 197 fijada al monorraM 199 para proporcionar traccion al vehnculo 100. Hay dos de tales conjuntos de rueda dentada de accionamiento 208 en la realizacion descrita de vehnculo 100.

Las Figuras 6A y 6B son vistas en perspectiva y frontal de una realizacion de un mecanismo de inclinacion 110, de acuerdo con la presente invencion. El mecanismo de inclinacion 110 puede incluir un accionador 126, un motor de accionamiento 242, dos amortiguadores 127, el soporte 244 del accionador, la leva 246 del brazo de inclinacion y el soporte 248 del amortiguador. El soporte 244 del accionador y el soporte 248 del amortiguador se configuran para su montaje en las bridas de montaje 408 del mecanismo de inclinacion (Figuras 4A-4B). La leva 246 del brazo de inclinacion se acopla al brazo 128 (Figuras 1C-1D) cuando se monta en el vehnculo 100. La activacion selectiva del accionador 126, a traves del motor de accionamiento 242, resulta en el giro de la cabina 102 (Figuras 1B-1A) a lo largo del eje del eje 132 de la cabina (Figuras 1C-1D).

Una realizacion de un vehnculo 100 para el transporte de una carga util a lo largo de un monorraM 199 se divulga. El vehnculo 100 puede incluir una cabina 102 configurada para llevar la carga util. El vehnculo 100 puede incluir ademas un conjunto de contra ruedas 104 configurado para su acoplamiento con las ruedas alrededor del monorrafl 199, en el que el monorraM 199 es triangular de seccion transversal. El vehnculo 100 puede incluir ademas un conjunto de plataforma 106 configurado para soportar la cabina 102. El conjunto de plataforma 106 puede incluir ademas un eje 132 de la cabina conectado giratoriamente al conjunto de contra ruedas 104. El vehnculo 100 puede incluir ademas un sistema de control de nivelacion unido al conjunto de plataforma 106 y en comunicacion de giro con el eje 132 de la cabina. El vehnculo 100 pueden incluir ademas un sistema de motor montado en el conjunto de contra ruedas 104 para el accionamiento del vehnculo 100 a lo largo del monorraM 199.

De acuerdo con una realizacion de vehnculo 100, el sistema de control de nivelacion puede ser un mecanismo de inclinacion 110 en comunicacion con el conjunto de plataforma 106 para hacer girar selectivamente la cabina 102 sobre el eje 132 de la cabina. De acuerdo con otra realizacion del vehnculo 100, el mecanismo de inclinacion 110 se puede configurar para la nivelacion de la cabina 102 mediante el giro selectivo de la cabina 102 durante los cambios en la inclinacion del monorraM. De acuerdo con otras realizaciones del vehnculo 100, el giro selectivo de la cabina puede variar hasta aproximadamente 50 grados de giro angular. De acuerdo con todavfa otras realizaciones del vehnculo 100, el mecanismo de inclinacion 110 se puede configurar para la pre-nivelacion de la cabina 102 para contrarrestar cambios en la fuerza horizontal de la cabina. De acuerdo con otras realizaciones del vehnculo 100, el mecanismo de inclinacion 110 puede incluir ademas al menos un accionador 126 seleccionado de entre los siguientes tipos de accionadores: accionadores electricos, hidraulicos o neumaticos. Tales tipos de accionadores

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son conocidos por los de experiencia ordinaria en la materia y por lo tanto no se desarrollaran adicionalmente en la presente memoria. De acuerdo con una realizacion de vehmulo 100, el al menos un accionador 126 esta en comunicacion con un brazo de inclinacion 128 del conjunto de plataforma 106.

De acuerdo con otras realizaciones del vehmulo 100, el sistema de control de nivelacion se puede configurar para recibir y procesar la informacion para hacer girar selectivamente la cabina 102. La informacion puede incluir al menos uno de los siguientes tipos de informacion: la ubicacion del vehmulo a lo largo del monorrafl, la inclinacion del monorrafl, la velocidad del vehmulo, la direccion del vehmulo y el giro actual del vehmulo. La Figura 8 ilustra un diagrama de bloques de una realizacion de un sistema de control de nivelacion 800 particular de acuerdo con la presente invencion. El sistema de control de nivelacion 800 puede incluir un ordenador 802 en comunicacion con sensores de velocidad 804, ubicacion 806, direccion 808 y giro 810 de la cabina. Se entendera que el ordenador 802 se puede conectar a muchos otros sensores ambientales, por ejemplo, altitud, temperatura, velocidad del viento, etc. De acuerdo con una realizacion, el ordenador 802 del sistema de control de nivelacion 800 se puede configurar para accionar los accionadores (tales como el accionador 126, Figuras 1C y 6A-6B) para la nivelacion o pre-nivelacion de la cabina 102 mediante el giro selectivo de la cabina 102 alrededor del eje 132 de la cabina en respuesta a la informacion generada por los sensores 804, 806, 808, 810 y otra derivada o parametros medidos, tales como aceleracion, etc. de acuerdo con una realizacion alternativa de vehmulo 100, la logica de cuadratura 812 puede estar en la interfaz con los mismos sensores 804, 806, 808, 810, u otros sensores (no mostrados) para realizar las funciones de control de nivelacion del ordenador 802.

El ordenador 802 puede ser cualquier ordenador adecuado que incluya un procesador, un microcontrolador integrado, un asistente digital personal, una tableta de ordenador personal (PC), un ordenador portatil o PC de escritorio. El ordenador 802 se puede interconectar a una interfaz de usuario en la cabina 102 para el control manual del vehmulo. El ordenador 802 se puede conectar tambien a uno o mas estaciones, por ejemplo, la estacion de base 702, o la estacion de punto final 710 (Figura 7), a traves de una red inalambrica (no mostrado).

Las Figuras 9A y 9B son vistas laterales de un vehmulo 900 que ilustran a pre-nivelacion de una cabina 902 como se describe en la presente memoria y de acuerdo con una realizacion de la presente invencion. La Figura 9A ilustra la pre-nivelacion de la cabina 902 en el monorraM 199 que puede ser adecuada para la aceleracion hacia arriba, se muestra con la flecha larga 904, o deceleracion hacia abajo, que se muestra con la flecha corta 906. Como se muestra en la Figura 9A, la cabina 902 se hace girar aproximadamente "a" grados en sentido horario desde la horizontal, que se muestra en la lmea 908. De manera similar, la Figura 9B ilustra una pre-nivelacion de la cabina 902 sobre el monorraM 199 que puede ser adecuada para la aceleracion hacia abajo, se muestra con la flecha larga 910, o deceleracion hacia arriba, que se muestra con la flecha corta 912. Como se muestra en la Figura 9B, la cabina 902 se hace girar en un angulo aproximada de "b" grados en sentido antihorario desde la horizontal, que se muestra en la lmea 908. Esta pre-nivelacion (giro de la cabina) puede lograrse para superar algo o toda la fuerza lateral u horizontal que afecta a la aceleracion o desaceleracion de un vehmulo que viaja a lo largo de un monorrafl 199.

Como se muestra en la realizacion de la Figura 1A, la cabina 102 puede estar en voladizo a un lado del monorraM 199. Se entendera que muchas otras configuraciones son tambien posibles de acuerdo con los principios de la presente invencion. Por ejemplo, la cabina se puede situar sustancialmente por encima del monorrafl, de acuerdo con una realizacion. La Figura 10 ilustra una vista en perspectiva de una realizacion de un conjunto de soporte 1000 de la plataforma que incluye una plataforma 1006 colocada sustancialmente sobre el monorrafl 1099, en lugar de una cabina 102, que se puede utilizar para el transporte de un automovil 1001, por ejemplo, o cualquier otro objeto grande que pueda colocarse en la plataforma 1006. El conjunto de soporte 1000 de la plataforma se puede utilizar para transportar un automovil 1001 hasta colinas o a lo largo de cualquier trayectoria en la que se puede instalar un monorraM 1099. Tenga en cuenta que la orientacion del monorraM en seccion transversal triangular 199 se puede configurar con una cara orientada hacia arriba 1008 en lugar de una corona orientada hacia arriba como se muestra en la Figura 1A.

Con referencia de nuevo a la realizacion de un vehmulo 100 que se muestra en la Figura 1A, la cabina 102 se puede configurar para transportar una carga util de pasajeros y sus efectos personales, tales como equipaje, esqrns, tablas de snowboard, etc. Sin embargo, el alcance de las realizaciones de la invencion no se limita a una cabina 102 para el transporte de pasajeros, y se entendera que la cabina 102 se puede utilizar para llevar cualquier cosa que se acomode dentro de la cabina 102.

La Figura 11 es una vista en perspectiva de una realizacion de un conjunto de volcado en voladizo 1100 para el transporte de materiales a granel a lo largo de un conjunto de volcado 199. El monorraM en voladizo 1100 puede incluir un cangilon 1102 (tambien denominado aqrn como un "portador de material a granel") que se puede girar selectivamente alrededor de un pivote (no mostrado) para su vaciado de acuerdo con una realizacion de la presente invencion. El conjunto de volcado en voladizo 1100 podna utilizarse en la industria de la minena para el transporte de cualquier carga util adecuada incluida mineral de un lugar a otro, o de un lugar a otros vehmulos tales como camiones volquete, o hasta superficies empinadas, por ejemplo, en el contexto de canteras al aire libre o minena de tunel profundo.

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La Figura 12 es una vista en perspectiva de una realizacion de un conjunto de volcado 1200 para el transporte de materiales a granel a lo largo de un monorran 199. Como se muestra en la Figura 12, el conjunto de volcado 1200 puede incluir un cangilon 1202 que se puede montar sustancialmente en la parte superior del monorran 199 y que puede girar selectivamente alrededor de una bisagra 1204 para el vaciado de acuerdo con una realizacion de la presente invencion. Las solicitudes de un conjunto de volcado 1200 pueden ser similares a las del conjunto de volcado en voladizo 1100 descritas anteriormente.

La Figura 13 es una vista en perspectiva de una realizacion de un soporte de vagon vallado 1300 que se puede utilizar para el transporte de personas u objetos en un entorno al aire libre, de acuerdo con la presente invencion. El soporte de vagon vallado puede incluir una pared (no mostrada) o valla 1308 (que se muestra) alrededor del penmetro de una plataforma 1306 para retener personas u objetos durante el transporte. La pared o valla 1308 puede tener una puerta (no mostrada) para la entrada a y salida de la plataforma 1306.

Otras variaciones en la cabina 102 de la Figura 1A son tambien consistentes con los principios de la presente invencion. Por ejemplo, y no a modo de limitacion, la Figura 14 es una vista en perspectiva de una realizacion de un vetnculo de cabina de montaje superior 1400 de acuerdo con la presente invencion. El vetnculo de cabina de montaje superior 1400 puede incluir una cabina 1402 montada sustancialmente por encima del monorran 199.

Otra realizacion puede ser para su uso en una aplicacion sustancialmente vertical o elevadora. Las Figuras 15A y 15B son vistas en perspectiva posterior y lateral de una realizacion del vetnculo de torre vertical 1500 de acuerdo con la presente invencion. El vetnculo de torre vertical 1500 puede incluir una cabina 1502 suspendida a un lado 1503 de un monorran orientado verticalmente 1599. De acuerdo con una realizacion (no mostrada) la cabina 1502 atraviesa la longitud del monorran 1599 por su propia potencia. De acuerdo con la realizacion ilustrada, el vetnculo de torre vertical 1500 puede incluir un sistema de contrapeso 1550 para reducir la carga en el motor o motores que mueven la cabina 1502 o para equilibrar el peso de la cabina 1502. El sistema de contrapeso 1550 puede incluir un cable 1552 envuelto alrededor una polea superior 1554 y unido a un peso 1556 (Figura 15A solamente) y un conjunto de carro 1504 que soporta la cabina 1502.

De acuerdo con algunas realizaciones de un vetnculo 100, 1500 y 1400, la cabina puede ser un transporte de personal y la carga util puede ser pasajeros. De acuerdo con otras realizaciones de un vetnculo 1100 y 1200, la cabina o portador de carga util puede ser un portador de material a granel. Como se tia senalado anteriormente, las realizaciones de una cabina 102 se pueden configurar para girar un numero seleccionado de grados para pre- nivelacion y otro acondicionamiento de la cabina. Algunas configuraciones de la cabina pueden girar totalmente. Por ejemplo, el cangilon 1102 o portador de material a granel del conjunto de volcado en voladizo 1100 se puede configurar para girar tiasta 360° para facilitar la carga y la descarga de materiales a granel trasportados en su interior. Del mismo modo, el cangilon 1102 o portador de material a granel del conjunto de volcado 1200 se puede configurar para girar tiasta 360° para facilitar la carga y la descarga de materiales a granel trasportados en su interior. Por supuesto, sera evidente que otras realizaciones de un vetnculo pueden incluir una cabina como la cabina 102, 902, 1402 o 1502 configurada para girar tiasta 360° para facilitar la carga y descarga de pasajeros o en el contexto de una cabina de un parque de atracciones.

Las caractensticas de las diversas realizaciones del vetnculo 100 y sus diversos subsistemas descritos en la presente memoria incluyen “verdadera” tecnologfa de seguridad del vetnculo autonoma, i. e., potencia de accionamiento de "a bordo", tanto electrica como mecanica, con controles electricos y conectividad inalambrica a: (1) controles de estaciones, (2) elementos de seguridad y (3) multiples sistemas de vetnculos. Otro elemento de las realizaciones seleccionadas del vetnculo 100 es la tecnologfa de coctie electrico incorporado. El vetnculo 100 se puede utilizar en sistemas de transporte privados, publicos y comerciales. Una realizacion del vetnculo 100 se puede alimentar por batena y no requiere un rail de electrificacion para una fuente de energfa electrica. Debido a que esta realizacion del vetnculo 100 es alimentada por batena, es capaz de ser recargarse utilizando fuentes de energfa electrica "verdes" como electricidad solar y eolica si se desea.

Las realizaciones del vetnculo 100 se pueden formar de cualquier material adecuado de peso ligero, de alta resistencia consistentes con los principios de la presente invencion. Por ejemplo, aluminio, acero, titanio, magnesio, aleaciones metalicas y materiales compuestos pueden emplearse para los componentes estructurales ligeros. Las realizaciones de los rodillos de accionamiento de pinones 220 descritos en la presente memoria se pueden formar de rodillos de acero, incluyendo cojinetes o casquillos para su durabilidad y suave acoplamiento con la cremallera en el monorran 199 (Figuras 1A-B).

Las realizaciones del vetnculo 100 pueden emplear tambien diversos sistemas de control para realizar un seguimiento con precision de la posicion y la velocidad del vetnculo 100 en relacion con el monorran 199 (Figuras 1A-B). Tales sistemas de control pueden incluir uno o mas sensores para detectar los rodillos de accionamiento de pinones 220 y/o los dientes de la cremallera, y/o marcadores en el monorran 199 en sf, y/o en el vetnculo 100 en sf, para determinar la posicion exacta del vetnculo 100 en cualquier lugar a lo largo de monorran 199 (Figuras 1A-1B). Los sensores pueden emplear cualquier tecnologfa de sensores conocida, incluyendo magnetica, por infrarrojos, optica y similares, como es conocido por los expertos normales en la materia.

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Una realizacion del sistema de control simplificado puede medir simplemente el numero, o contar, los dientes de la cremallera de principio a fin con la capacidad de incrementar o decrementar un contador. Otra realizacion de sistema de control mas sofisticada puede emplear dos contadores, uno de cada uno, tanto para los dientes de la cremallera como para el acoplamiento consecutivo de rodillos de accionamiento de pinones 220 entre los dientes de la cremallera. Una realizacion de un sistema de control sofisticado se denomina aqu como "logica de cuadratura". La logica de cuadratura puede incluir el uso de uno o mas sensores para detectar el acoplamiento de los dientes en la cremallera 197 por cada rodillo de accionamiento de pinon 220 y detectar tambien el paso de cada diente en la cremallera 197, generando de este modo un contador de impulsos para cada evento a medida que el vetnculo 100 se esta moviendo de un lugar a otro.

Por ejemplo y no a modo de limitacion, los rodillos de accionamiento de pinones 220 se pueden establecer como el contador de impulsos "A" y los dientes de cremallera como el contador de impulsos "B". La medicion de un contador de impulsos para cada rodillo de accionamiento de pinon 220 (recuento de impulsos "A") y para cada diente de la cremallera (recuento de impulsos "B") permite que un sistema de control determine la posicion exacta del rodillo de accionamiento de pinon 220 a lo largo de la cremallera 197. Haciendo referencia a continuacion a la Figura 7, se muestra un diagrama de una trayectoria 700 ejemplar del monorrafl. Las estaciones 702, 704, 706, 708 y 710 (cajas sin relleno) se encuentran a lo largo de la trayectoria 700 del monorrafl y un vetnculo 750 (cuadrado negro solido mas pequeno) se muestra en la trayectoria 700 del monorraM y puede moverse en cualquier direccion (flecha de doble punta 712) a lo largo de la trayectoria 700 del monorrafl. Cada estacion 702, 704, 706, 708 y 710 se encuentra en un numero dado de dientes de la cremallera a lo largo de la trayectoria 700 del monorrafl a partir de la estacion de base 702. La estacion de base 702 puede ser el punto de partida en cero dientes y la estacion de punto final 710 puede estar situado en un recuento de 10.000 dientes. Por lo tanto, para el ejemplo ilustrado, un vetnculo 750 en la estacion de base 702 puede tener ambos recuentos (A y B) restablecidos a cero. Las estaciones pueden, por ejemplo, situarse a lo largo de la trayectoria 700 del monorrafl con recuentos (A o B o ambos) de 2.000 (estacion 704), 3.500 (estacion 706), 6.000 (estacion 708) y 10.000 (estacion de punto final 710). Por lo tanto, con cualquier recuento (A o B), un sistema de control de cuadratura sabe exactamente donde, a lo largo del monorraM, se situa el vetnculo 100 a lo largo de la trayectoria 700 del monorrafl. Como se muestra en la Figura 7, el vetnculo 750 se encuentra en un recuento de 8.000. Adicionalmente, el recuento (A o B) que va negativo indicana que 0el vetnculo 100 esta viajando en la direccion desde la estacion de punto final 710 hacia la estacion de base 702. La logica de cuadratura permite que el vetnculo 100 atraviese con suavidad y precision el monorraM 199 (Figuras 1A-B). La logica de cuadratura proporciona un control de posicion precisa, la nivelacion de control junto con el mecanismo de inclinacion 110 (Figura 1C), control direccional para cambiar de direccion y tiorquillas de acoplamiento (que toman un tenedor) en la topologfa del monorraM. La logica de cuadratura proporciona tambien supervision en tiempo real de los engranajes de pinon para detectar los rodillos de accionamiento de pinones rotos 220 o dientes en forma de cicloides de una cremallera 197.

La informacion sobre la posicion y la velocidad que se puede derivar de la logica de cuadratura se puede procesar por un controlador de vetnculo que tiene acceso a informacion adicional del sistema para el control del vetnculo 100. La informacion adicional del sistema puede incluir la informacion adicional del vetnculo, por ejemplo, la direccion a la que el vetnculo 100 viaja y la inclinacion o la actitud actual. La informacion adicional del sistema puede incluir mas informacion del rail, por ejemplo, la disposicion ffsica, longitud de la trayectoria, la inclinacion, curvas, puntos de parada (estaciones) y ramales (conmutadores) del monorrafl 199. Todo, o porciones de tiempo real, esta informacion se puede analizar para ajustar la inclinacion del vetnculo y la actitud para una mayor comodidad y seguridad de los pasajeros.

Los rodillos de accionamiento de pinones 220 del vetnculo 100 estan disenados para acoplar con precision y sin problemas los dientes cicloidales de la cremallera 197 montados en el monorraM 199 (Figuras 1A-B). Los rodillos de accionamiento 220 se forman de acero y proporcionan una mejora significativa en el rendimiento en comparacion con las "ruedas dentadas" o "engranajes tielicoidales" convencionales que se utilizan en los sistemas de tren cremallera convencionales. Mas particularmente, el diseno de rodillos de la presente invencion permite que el rodillo 220 se ponga en contacto con la cara de la cremallera, rodando una corta distancia, y pivotando despues tiasta que se activa el siguiente contacto de rodillo 220. Esta caractenstica bajo el control de la logica de cuadratura da como resultado un movimiento suave sin contragolpe. Los rodillos de accionamiento de pinones 220 de la presente invencion permiten tambien un margen de funcionamiento seguro donde tiay desalineacion entre los rodillos y los dientes en forma de cicloides de una cremallera 197 en cualquier direccion sin afectar negativamente el movimiento de accionamiento.

Sin embargo, otra caractenstica del vetnculo 100 es un diseno de accionamiento flotante. Debido a que la posicion del sistema de motor electrico 108 (Figuras 1A-D) es independiente de la posicion de la cabina 102 (dentro de una gama disenada de desalineacion), los rodillos de accionamiento de pinones 220 son capaces de seguir la cremallera 197 del monorrafl 199 (Figuras 1A- B) independiente de la posicion de la cabina 102, lo que da como resultado un viaje mas suave que sin el diseno de accionamiento flotante. Ademas, el diseno de accionamiento flotante incorporado en las realizaciones de la presente invencion permite la retirada sencilla de componentes de accionamiento para su servicio y reparaciones.

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Todavfa otra caractenstica de vehnculo 100 son los accionamientos redundantes duales. La normativa de la industria relevante para una realizacion de vehnculo 100 como se describe aqrn y se utiliza con un monorraM 199 es la normativa A17.1 promulgada por la Sociedad Americana de Ingenieros Mecanicos (ASME). En particular, las secciones pertinentes de la normativa ASME A17.1 son las secciones 5.1 y 5.4, que, entre otras cosas, requieren un factor de seguridad "8x" en el equipo de accionamiento. Un motor electrico unico que tiene 8 veces la potencia necesaria para el transporte de la cabina a lo largo del monorrafl puede, para algunas aplicaciones, ser prohibitivamente grande. Sin embargo, los accionamientos redundantes del sistema motor electrico alimentado por batena 108 en combinacion con otras caractensticas de seguridad incorporadas pueden configurarse para cumplir con las normativas de la industria. Otra ventaja de los accionamientos redundantes es que alojan juntas de expansion utilizadas en el monorraM 199 para compensar la expansion termica.

Otra caractenstica de vehfculo 100 es que cada accionamiento es capaz de impulsar la cabina 102 sin el otro accionamiento. El termino "accionamiento" como se utiliza en la presente memoria puede incluir un motor 310, una caja de cambios 306A o 306B, un conjunto de freno 308A o 308B y un conjunto de rueda dentada de accionamiento 208. Por lo tanto, en una realizacion, el vehfculo 100 es impulsado por un solo accionamiento con un accionamiento redundante como un accionamiento de refuerzo. En aun otra realizacion, un solo accionamiento se puede utilizar con un dispositivo de transmision (correa, cadena, etc.) para un segundo conjunto de rodillos de accionamiento y de seguridad. De nuevo, se comprendera que en una realizacion alternativa de la presente invencion, la seguridad y el rendimiento se podnan lograr con un unico motor electrico y metodo de transmision de potencia, por ejemplo, correa, cadena, etc., para el segundo conjunto de accionamiento. Esta realizacion alternativa incluye la seguridad sin compromisos con un conjunto de rodillos de accionamiento de seguridad de exceso de velocidad redundantes dobles, de freno y acoplados en accionamiento, y el rendimiento de cargas reducidas mediante el intercambio de la carga con el segundo conjunto de rodillos de accionamiento.

Sin embargo, otra caractenstica del vetnculo 100 son las seguridades del freno de embrague de rueda libre de los rodillos de accionamiento redundantes dobles, tambien denominadas aqrn como "conjunto de seguridad 206". Esta caractenstica coloca una seguridad en el eje entre los conjuntos de caja de cambios 120A o 120B y los rodillos de accionamiento de pinones 220 que es capaz de satisfacer el factor de seguridad "8x" de la normativa ASME A17.1 en lugar de dimensionamiento de los conjuntos de caja de cambios 120A o 120B para el factor de seguridad 8x.

De acuerdo con otra realizacion, el vetnculo 100 puede incluir un sistema de contrapeso simple, tal como el sistema de contrapeso 1550 que se muestra en las Figuras 15A y 15B. Las realizaciones de un sistema de contrapeso pueden emplear un cable, cadena o correa unida al conjunto de contra ruedas y guiado con poleas hacia la estacion superior en un sistema de carril. Los sistemas de contrapeso guiadas con polea de este tipo son conocidos por los expertos en la materia, vease por ejemplo el sistema de contrapeso que se divulga la Patente de Estados Unidos n.° 4.534.451 de Peter, incorporada aqrn por referencia. La implementacion detallada de un sistema de contrapeso de este tipo con las realizaciones de un vetnculo 100 divulgado en este documento no requerira una experimentacion excesiva y por lo tanto, no se desarrollara adicionalmente en la presente memoria.

En aun otras realizaciones, el cable, correa o cadena de un sistema de contrapeso pueden soportarse sobre soportes de cremallera con un material anti-friccion de plastico. Las cremalleras y soportes de cremallera ejemplares se muestran en mayor detalle en la Solicitud de Patente de Estados Unidos con n.° de serie 12/075.619, vease en particular las Figuras 11A-C que muestran el brazo de soporte de cremallera 1120, la cremallera 1150 y la descripcion relacionada al respecto. El uso de material anti-friccion de plastico puede, por ejemplo y no a modo de limitacion, estar en la forma de grnas generalmente "en forma de U" o redondeadas montadas periodicamente en los soportes de cremallera para soportar por friccion un cable, correa o cadena de un sistema de contrapeso de acuerdo con dichas diversas realizaciones. Los detalles particulares de la aplicacion de tales realizaciones de un sistema de contrapeso estaran dentro de la experiencia de una persona con experiencia ordinaria en la materia y no requeriran deshacer la experimentacion y, por lo tanto, no se desarrollaran adicionalmente en la presente memoria.

En todavfa otras realizaciones, el cable, correa o cadena de un sistema de contrapeso se pueden canalizar dentro del rail, por ejemplo la seccion transversal triangular del monorraM 199 se muestra en las Figuras 1A y 1B, permitiendo que el vehnculo 100 pase sin interferencia desde el sistema de contrapeso. Estas diversas realizaciones de un sistema de contrapeso divulgado en este documento y conocido por los expertos en la materia reducen la carga de la cabina 102 sobre el sistema de motor electrico 108 y pueden permitir que el sistema de rail se lleve a un equilibrio (fuerza cuesta arriba equilibrada con la fuerza de gravedad en declive) en ciertas aplicaciones. El uso de tales realizaciones de un sistema de contrapeso puede reducir los requisitos de par de accionamiento en el sistema de motor electrico 108, lo que da como resultado ahorro de peso y costes en los conjuntos de caja de cambios asociados 120, conjuntos de accionamiento 112 y 114, conjuntos de rodillos de accionamiento y la cremallera 197 (Figura 1A).

De acuerdo con otra realizacion, el vehfculo 100 puede incluir la nivelacion de dos ejes para aumentar la comodidad de los pasajeros manteniendo el nivel de la cabina 102 a traves de cambios en el terreno. El primer eje de nivelacion se refiere al eje 132 de la cabina y su mecanismo de inclinacion asociado 110, que se ha descrito anteriormente, que permite tambien la pre-nivelacion para el frenado y cambios verticales a lo largo de la trayectoria del monorrafl. La funcion de nivelacion de dos ejes contrarresta tambien las fuerzas horizontales que actuan sobre la cabina 102. La

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funcion de nivelacion de dos ejes se puede accionar por un algoritmo integrado con el mecanismo de inclinacion 110 y en cooperacion con la funcion de la logica de cuadratura 812 descrita anteriormente.

El segundo eje de nivelacion se refiere al giro alrededor de una lmea central del monorraM 199, o "bancada", que tambien se puede utilizar para rodar o bancar la cabina en las curvas del monorraM 199. De acuerdo con algunas realizaciones, puede haber una bancada ajustable en funcion de la separacion entre ruedas de soporte del conjunto de contra ruedas 104 y/o el radio de una curva en el monorrafl 199. De acuerdo con una realizacion, la caractenstica de bancada se puede conseguir desplazando activamente la separacion entre ruedas de soporte en el conjunto de contra ruedas 104 una hacia la otra o alejandose entre sf para permitir que la cabina 102 se incline hacia arriba o hacia abajo de manera selectiva, a medida que sigue el monorrafl 199. La siguiente descripcion describe, ademas, esta caractenstica de bancada asociada con diversas realizaciones de la presente invencion.

Las Figuras 16A-16C son vistas en perspectiva, superior y de la lineal central del monorraM de una realizacion de un conjunto de carro 1600 que tiene dos ruedas de soporte exteriores 1602, una rueda de soporte interior situada centralmente 1604 bajo una plataforma 1606 durante una curva exterior de acuerdo con la presente invencion. Como se muestra mejor en la Figura 16C, la plataforma 1606 puede lograr algo de bancada natural o estatica hacia arriba, que se puede medir en cierto numero de grados en sentido horario desde la horizontal 1610 (9°, como se muestra la Figura 16C) cuando viaja en cualquier direccion a lo largo del monorrafl 1699. En una seccion recta del monorraM 1699 (no mostrada), el conjunto de carro 1600 tendra una plataforma horizontal 1606 sin bancada. Se entendera que los 9° de bancada es meramente ejemplar y no limita la invencion. Diversos grados de bancada estatica en una curva exterior pueden conseguirse mediante la separacion selectiva de las ruedas de soporte interiores 1604 o cambiando el radio de curvatura del giro en el monorraM 1699.

Por ejemplo, mediante el uso de dos ruedas de soporte interiores 1704 que estan separadas a la misma distancia que las ruedas de soporte exteriores 1702 estan separadas entre sf, puede ser insignificante el efecto bancada estatica. Las Figuras 17A-17C son vistas en perspectiva, superior y de la lmea central del monorraM de una realizacion de un conjunto de carro 1700 que tiene dos ruedas de soporte exteriores 1702, dos ruedas de soporte interiores 1704 bajo una plataforma 1706 durante una curva exterior de acuerdo con la presente invencion. Como se muestra mejor en la Figura 17C, la plataforma 1706 permanece horizontal cuando viaja en cualquier direccion a lo largo del monorraM 1799. Es decir que en una seccion recta del monorraM 1799 (no mostrada), el conjunto de carro 1700 mantendra una plataforma horizontal 1706 sin bancada. El efecto de bancada estatica o natural que se describe en las Figuras 16A-16C y 17A-17C es tambien aplicables en la direccion inversa durante una curva interior.

Las Figuras 18A-18C son vistas en perspectiva, superior y de la lmea central del monorraM de una realizacion de un conjunto de carro 1800 que tiene dos ruedas de soporte exteriores 1802, una rueda de soporte interior situada centralmente 1804 bajo una plataforma 1806 durante una curva interior de acuerdo con la presente invencion. Como se muestra mejor en la Figura 18C, la plataforma 1806 puede lograr algo de bancada natural o estatica hacia abajo, que se puede medir en cierto numero de grados en sentido horario desde la horizontal 1910 (9°, como se muestra en la Figura 18C) cuando viaja en cualquier direccion a lo largo del monorrafl 1899. En una seccion recta del monorraM

1899 (no mostrada), el conjunto de carro 1800 tendra una plataforma horizontal 1806 sin bancada. De nuevo, se entendera que los 9° de bancada son meramente ejemplares y no limitan la invencion. Diversos grados de bancada estatica en una curva interior se pueden conseguir mediante la separacion selectiva de las ruedas de soporte interiores 1804 o cambiando el radio de curvatura del giro en el monorraM 1899.

Por ejemplo, mediante el uso de dos ruedas de soporte interiores 1904 que estan separadas a la misma distancia que las ruedas de soporte exteriores 1902 estan separadas entre sf, puede ser insignificante el efecto bancada estatica. Las Figuras 19A-19C son vistas en perspectiva, superior y de la lmea central del monorrafl de una realizacion de un conjunto de carro 1900 que tiene dos ruedas de soporte exteriores 1902, dos ruedas de soporte interiores 1904 bajo una plataforma 1706 durante una curva interior de acuerdo con la presente invencion. Como se muestra mejor en la Figura 19C, la plataforma 1906 permanece horizontal cuando viaja en cualquier direccion a lo largo del monorrafl 1999. Es decir, que en una seccion recta (no mostrada) del monorrafl 1999, el conjunto de carro

1900 mantendra una plataforma horizontal 1906 sin bancada. El vehmulo 100 exhibe esta caractenstica bancada natural en un grado pequeno debido a que las ruedas de soporte en los cartuchos de cabina 134A estan justo dentro de borda de la separacion de ruedas de soporte 131, vease Figura 1D.

De acuerdo con todavfa otra realizacion, el vehmulo 100 se puede utilizar como un vehmulo de atracciones al permitir que la cabina 102 se gire hasta 360° en cualquier direccion como una atraccion emocionante. En todavfa otra realizacion, el vehmulo 100 se puede utilizar como una tolva de carga que se puede girar para facilitar la carga y descarga, vease por ejemplo el conjunto de volcado en voladizo 1100 (Figura 11 y la descripcion anterior relacionada) o conjunto de volcado 1200 (Figura 12 y la descripcion anterior relacionada).

De acuerdo con todavfa otras realizaciones, el vehmulo 100 se puede utilizar con un segundo monorraM (no mostrado) para soportar cargas de mayor capacidad de una cabina en voladizo 100, pero dejando que la unidad de accionamiento por traccion (por ejemplo, sistema de motor electrico alimentado por batena 108) y los controles de nivelacion operen desde una pista o monorrafl 199 solamente. Tal sistema de carga de mayor capacidad utilizana la segunda pista o monorrafl 199 para soportar la carga solamente. En todavfa otras realizaciones, la segunda pista o

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monorrafl 199 puede tambien emplear una unidad de traccion de accionamiento en la que la carga requiere potencia adicional.

De acuerdo con todav^a otras realizaciones, el vetnculo 100 se puede utilizar en pistas que incluyen bucles y horquillas para los sistemas de monorraM que tienen diversas topologfas. De acuerdo con otras realizaciones, multiples vetuculos podnan operarse en un unico sistema de monorraM que tiene bucles y horquillas. De acuerdo con otras realizaciones, los vehfculos individuales 100 podnan operar de forma independiente en direcciones opuestas en la misma pista o monorraM 199 dependiendo del destino y la eficacia del sistema.

Otra caractenstica de vetuculo 100 es que se puede utilizar como un vetuculo de evacuacion de seguridad. Debido a que el vetuculo 100 es un verdadero vetuculo, se puede utilizar para la evacuacion de otros vehfculos en el monorrafl, que se han accidentado en la misma pista. Ademas, el vetuculo 100 se puede utilizar para remolcar un vetuculo averiado 100 hasta un area de mantenimiento.

Otra caractenstica de vetuculo 100 es que se puede utilizar como un vetuculo de construccion durante la instalacion del monorraM. Debido a que el vetuculo 100 es auto-impulsado, se puede utilizar para llevar un brazo de la pluma para la instalacion de hormigon y de la pista (monorraM), que tiene la capacidad de transportar multiples tramos de pista y tiene controles inalambricos. En aun otra realizacion, el vetuculo 100 puede ser un vetuculo de finalidad especial que se utiliza para la construccion a lo largo de su longitud para el alojamiento de dispositivos industriales y los materiales pertinentes, etc., con una plataforma de carga de tipo de construccion (no mostrada) en lugar de una cabina 102. Una vez que el monorraM 199 se ha completado, la plataforma de carga de tipo de construccion se sustituye con la cabina 102 para su uso final. En aun otra realizacion, un remolcable se puede utilizar con una plataforma de carga de tipo de construccion o cabina 102 para utilizarse para la construccion, carga, o aplicaciones industriales.

El mercado potencial para el vetuculo 100 como se describe en la presente memoria incluye: transporte de personas, sistemas de bucle de elevador tubrido, transporte de esquiadores y huespedes de resorts de esqrn, transporte de pasajeros entre playas o frentes fluviales y viviendas situadas en un acantilado o colina por encima del agua, transporte de jugadores de golf y bolsas de golf en campos de golf, vehfculos de paseos de atracciones, diversos medios de transporte de pasajeros residenciales y comerciales, sistemas industriales como cintas transportadoras en la minena, transporte en sitios de radares y antenas, transporte en aplicaciones de carga vertical e inclinacion, transporte de acceso al sitio, acceso a discapacitados y/o restringido a viviendas, edificios comerciales parques nacionales y estatales y centros comerciales y remolque de otros vehfculos a lo largo del monorrafl. Por supuesto, otras aplicaciones relevantes para la tecnologfa seran facilmente evidentes para un experto en la materia y estan dentro del alcance de la presente invencion.

Si bien las ventajas anteriores de la presente invencion se manifiestan en la descripcion detallada y en las realizaciones de la invencion ilustrada, una variedad de cambios se pueden realizar a la configuracion, diseno y construccion de la invencion para conseguir esas ventajas. Por ejemplo y no a modo de limitacion, el tamano de la cabina, la orientacion del monorraM 199, la configuracion del montaje del vehfculo en el monorrafl 199, y la escala de los componentes se puede variar para dar cabida a cualquier diseno de capacidad particular. Ademas, los sistemas de control para diversos coches (cabinas) con multiples estaciones y configuraciones de monorraM con bucle u horquillas son tambien realizaciones contempladas de la presente invencion. Todas esas variaciones y realizaciones alternativas se consideran dentro del alcance de la presente invencion. Por lo tanto, la referencia en la presente memoria a detalles espedficos de la estructura y funcion de la presente invencion es a modo de ejemplo solamente y no a modo de limitacion.

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   REIVINDICACIONES

   1. Un vehnculo (100) para transportar una carga util a lo largo de un monorran (199), que comprende:

   una cabina (102) configurada para transportar la carga util; un conjunto de contra ruedas (104);

   un conjunto de plataforma (106) configurado para soportar la cabina (102), y que comprende ademas un eje (132) de la cabina giratoriamente conectado al conjunto de contra ruedas;

   en el que un eje del eje de la cabina esta orientado perpendicularmente hacia un eje longitudinal del monorran (199);

   un sistema de control de nivelacion fijado al conjunto de plataforma (106) y en comunicacion de giro con el eje (132) de la cabina; y

   un sistema de motor (108) montado en el conjunto de contra ruedas (104) para el accionamiento del vehnculo (100) a lo largo del monorran (199), caracterizado por que

   el conjunto de contra ruedas (104) esta configurado para su acoplamiento con ruedas alrededor del monorran (199), y

   el sistema de motor (108) comprende ademas un conjunto de rueda dentada de accionamiento (208) con rodillos de accionamiento de pinones (220) para acoplarse a los dientes de una cremallera (197) montada a lo largo del monorran (199).
2. 2. El vehnculo (100) de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que el sistema de control de nivelacion comprende ademas un mecanismo de inclinacion (110) en comunicacion con el conjunto de plataforma (106) para hacer girar selectivamente la cabina (102) alrededor del eje (132) de la cabina.
3. 3. El vetnculo (100) de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado por que el mecanismo de inclinacion (110) esta configurado para la nivelacion de la cabina (102) mediante el giro selectivo de la cabina (102) durante los cambios en la inclinacion del monorran.
4. 4. El vetnculo (100) de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado por que el mecanismo de inclinacion (110) esta configurado para la pre-nivelacion de la cabina (102) para contrarrestar los cambios en la fuerza horizontal de la cabina (102).
5. 5. El vetnculo (100) de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado por que el mecanismo de inclinacion (110) comprende ademas al menos uno de accionadores electricos, hidraulicos o neumaticos (126).
6. 6. El vehnculo (100) de acuerdo con la reivindicacion 5, caracterizado por que el al menos un accionador (126) esta en comunicacion con un brazo de inclinacion (128) del conjunto de plataforma (106).
7. 7. El vehnculo (100) de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que el sistema de control de nivelacion esta configurado para recibir y procesar informacion para hacer girar selectivamente la cabina (102), comprendiendo la informacion al menos uno de: la ubicacion del vehnculo a lo largo del monorran (199), la inclinacion del monorran, la velocidad del vehnculo, la direccion del vehnculo y el giro actual del vehnculo.
8. 8. El vehnculo (100) de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que el sistema de control de nivelacion comprende un ordenador (802) en comunicacion con sensores (804) para la velocidad, ubicacion y direccion de la cabina (102), el ordenador (802) configurado para accionar los accionadores (126) para la nivelacion o pre- nivelacion de la cabina (102) por el giro selectivo de la cabina (102) alrededor del eje (132) de la cabina.
9. 9. El vehnculo (100) de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que la cabina (102) comprende un transporte de personal y la carga util comprende pasajeros.
10. 10. El vehuculo (100) de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que el sistema de motor (108) comprende motores electricos redundantes duales (112,114) y cada uno de los motores electricos redundantes duales esta configurado para hacer girar un conjunto de rueda dentada de accionamiento (208) que incluye rodillos de accionamiento de pinones (220) configurados ademas para acoplarse a los dientes en forma de cicloides de una cremallera (197) montada a lo largo del monorran (199).
11. 11. El vehnculo (100) de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que el sistema de motor (108) comprende un conjunto de seguridad (206) configurado para llevar el vehnculo (100) a una parada controlada durante una condicion de exceso de velocidad.
12. 12. El vehnculo (100) de acuerdo con la reivindicacion 11, caracterizado por que el conjunto de seguridad (206) comprende dientes para acoplarse una parada fija acoplando asf un limitador de par para frenar el giro del eje impulsor a una parada.
13. 13. El vehnculo (100) de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que comprende ademas un sistema de contrapeso (1550) fijado al conjunto de contra ruedas (104), el sistema de contrapeso (1550) adaptado para reducir el par de accionamiento necesario del sistema de motor (108).

    5 14. El vehnculo (100) de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que el sistema de motor (108)

    comprende ademas al menos un conjunto de seguridad (206) que frena automaticamente el vehnculo (100) hasta una parada durante una condicion de exceso de velocidad en cualquier direccion de desplazamiento.