WO2018086636A1 - Distribuidor universal de transportes y servicios públicos - Google Patents

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WO2018086636A1
WO2018086636A1 PCT/CO2017/000009 CO2017000009W WO2018086636A1 WO 2018086636 A1 WO2018086636 A1 WO 2018086636A1 CO 2017000009 W CO2017000009 W CO 2017000009W WO 2018086636 A1 WO2018086636 A1 WO 2018086636A1
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transport
public
services
wagons
distributor
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PCT/CO2017/000009
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Inventor
David Williams SUAREZ AJO
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Suarez Ajo David Williams
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    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C1/00—Design or layout of roads, e.g. for noise abatement, for gas absorption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D11/00—Suspension or cable-stayed bridges
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E04—BUILDING
    • E04H—BUILDINGS OR LIKE STRUCTURES FOR PARTICULAR PURPOSES; SWIMMING OR SPLASH BATHS OR POOLS; MASTS; FENCING; TENTS OR CANOPIES, IN GENERAL
    • E04H14/00—Buildings for combinations of different purposes not covered by any single one of main groups E04H1/00-E04H13/00 of this subclass, e.g. for double purpose; Buildings of the drive-in type

Definitions

  • the present invention belongs to the technological sector of transport and logistics infrastructure, and refers to a universal distributor (DUNI) of transport and public services that, through a cable-stayed bridge-type metal structure, integrates a public transport system, a system of transportation and distribution of public services and a vehicular road.
  • DUNI universal distributor
  • Patent US6182576 filed on December 7, 1998 and published on February 6, 2001, by the inventor Einar Svensson, which deals with a beam monorail system for transporting passengers and light cargo, which provides a support structure with a essentially flat top surface and a stabilizer guide rail that has a vertical beam part that supports the top.
  • This system works equally well with a variety of vehicle propulsion and suspension systems, including electromechanics, magnetic levitation or linear electric motors.
  • the patent does not include the integration of other transportation systems, as is the case with the generality of the monorail systems and elevated meters.
  • Patent US6363857 filed on June 7, 2000 and published on April 2, 2002 by inventor John Kauffman, addresses a transportation system that allows passengers to travel at high speeds in relation to automobile traffic, allowing each passenger to select their Destination individually, the journey begins when a carrier is available and travels with or without his own car.
  • This system includes, in turn, a system of guides that connect several stations, so that a passenger can travel from a station of origin, through the guides, to a destination station of choice and where each guide consists of lanes Parallels that support support magnets.
  • the conveyors have supports that extend horizontally with support magnets and can be designed in a variety of ways and equipped with numerous amenities.
  • This solution is based on a rather personalized transport system, with a limited work capacity to assimilate the large volumes of transportation required during high traffic schedules, and it is not integrated with other transport systems.
  • the proposed universal distributor deals with a cable-stayed metal bridge structure, where its main platform physically and functionally integrates the three levels of which it is composed. In fig. 1 these three levels are observed, which comprise a monorail system of suspended wagons for public and freight transport; a system of transportation and distribution of public services and a vehicular road. In the physical and functional integration of these three systems, in a single structure, lies the novelty of the present invention.
  • the main platform that makes up the universal distributor is located at a minimum height of 12 m above ground level and is supported by pillars (4) on both sides.
  • the dimensions of the pillars will be in correspondence with the total weight of the distributor at the most critical work time.
  • This platform consists of a modularity of 60 meters, that is, to longitudinally save up to 60 m of distance between pillars at most and is aided by four cables by way of braces (5), two on each side of the platform.
  • the pillars are placed on both sides, both across the width and along the road on which it is decided to build the structure or other new paths, requiring very small areas of soil for assembly and operation.
  • this distributor is very flexible due to its great capacity to adapt to the dimensions and requirements of the existing roads on which it is decided to build the structure, because these can vary from four lanes, to large multi-lane highways in each direction , as seen in figure 3, or of the topography of the selected terrain in case of new paths.
  • This is due to its modular structure based on pillars that can be conveniently located both across the width and along the track on which it is decided to build the structure.
  • the three levels of the distributor are detailed below: On the first level, which starts at 6 meters above the ground surface, there is a suspended monorail system for public transport.
  • the wagons are electrically self-propelled, and hang on a monorail, which simultaneously constitutes one of the longitudinal beams (6) of the structure of the main platform, and which along its lower end has both sides of the lane where they travel the beveled metal wheels of the electric traction system of the wagons.
  • the electric traction system is fed through outlet strips fixed laterally to the beams of the monorail where the set of moving brushes moves.
  • This system is formed by the assembly of the metal support structure of the monorail wagons (7) and the semi-traction electric traction modules.
  • the support structure has a mechanical device (8) coupled to the traction cylinder heads, to guarantee the stability of both modules during the moments of acceleration, running and braking. It also allows to correctly assimilate the turns required by the wagons at the ends of each closed circuit of the route, where the moments of maximum curvature of the monorail are found (9).
  • the passenger cars are 3 m wide, 2.7 m high and 16 m long, with an approximate loading capacity of up to 200 passengers and will travel at a maximum speed of 80 km per hour.
  • Freight cars in general have the same superior structure as passenger cars, only in this case it has four electromechanical lifting groups conveniently located to operate 20 and 40-foot containers. They also have a cabin for two operators, and the rest of its structure is a cage designed with the dimensions and mechanisms of closures and locks to house and fix inside the containers described above.
  • All the wagons of the distributor will have security and evacuation systems for emergencies that may arise, so that the height above the ground at which the wagons work is never a problem for the safety of passengers. Its operation will be automated and constantly supervised by an operator on board in its cabin as well as a virtual office in the operations center. This operator in certain cases of emergencies may take manual control of all functions.
  • Running cars will have two doors on each side, as shown in Figure 15, so that when they arrive at an express station, passengers can directly access it through the two doors on their left side. Similarly you can access from one station to the other through the same car, if circumstances permit. If it is not possible to pass through the car by the number of passengers at that time, then the passage through the passage above the roadway, normally designed for this operation, will be available.
  • the passenger stations of the system are divided into three types:
  • Trunk these will be located at the intersections of two structures, which will always be uneven, that is, one structure will pass over the other. It consists of two conveniently superimposed express type stations, and will allow passengers to change structure or line without leaving the system when their final destinations so require.
  • This monorail system suspended for public transport offers a high efficiency in the consumption of electrical energy, because it is integrated into the electrical transmission and distribution system, which additionally guarantees a very low ecological impact, by generating zero carbon dioxide emissions for its functioning.
  • it offers a high and effective working capacity, based on its possibilities of increasing or decreasing the frequency of wagons depending on demand. Having a frequency of up to three wagons per minute on each line per station at peak times. In the points of entry of the distributor to the city, the problems of access in the matter of mobility that could exist before the beginning of its exploitation would be resolved.
  • This distributor also has a management, administration, supervision and control office center, which will be located at its ends.
  • a management, administration, supervision and control office center which will be located at its ends.
  • these centers there is a whole annexed structure from where, through a sliding platform (10), the entry and exit of the wagons to the public transport system is controlled and managed according to the demand of the maximum demand schedules. It is also in this structure where all the cars will be temporarily parked and all the cleaning, maintenance and repairs required will be performed.
  • the sliding platform by means of which the operation of entry and exit of the wagons to the system will be carried out, has a maximum operating capacity of up to 6 wagons simultaneously in a loop of approximately 2 minutes to complete the operation.
  • a virtual room that will have all the technological support required so that each car can be supervised and managed virtually by remote control, if so required.
  • a system of technological conduits is conceived attached to the structure of the platform, which simultaneously allows transporting, distributing and disposing of general and other optional public services, as well as reorganizing and strengthening the totally underground distribution. through its pillars.
  • This system runs through the same structure of the main platform. Its design divides the front surface of the crossbeams of the structure into two halves, so that the installation of the ducts is done through the upper half of the front surface of the beams, reserving the lower half to allow entry or the exit of all the required conduits, either for income or service referrals.
  • Electrical system it can transport the entire range of the electrical system, that is to say high, medium and low voltage, which allows simultaneously to obtain first-hand and as efficiently as possible the most suitable voltage to power the electric propulsion system of the public service cars. Assuming through its own network of transformers, all industrial, commercial and residential distribution of the surrounding areas to the passage of the distributor, and inter connecting other networks within the city.
  • Telecommunications system it has a fiber cable network optics, including all technological cabinets designed to assume with total reliability and reservations, the highest quality and performance requirements required for communications, both for the correct operation of the automated public transport system, and to provide a stable and solid Wi-Fi network to the entire distributor and the surrounding residential areas.
  • the pillars it is possible to strengthen the network of cellular antennas, due to its height, which will always be greater than 20 meters.
  • This entire system can be a high quality platform that can be managed and negotiated as a support for all operators in the city, interested in a better service.
  • Aqueduct system it has a network of conductive and distribution pipes, with all its automated system of protections, bursts and valves required for proper operation. This ensures the supply and distribution of water in the distributor and surrounding areas in its path. Similarly, existing networks in the city can be interconnected and their performance and service quality can be improved. Simultaneously disposes and feeds the fire system of the distributor, according to all the required technical standards.
  • Natural gas system it has an automated network of pipelines and specialized valves for the safe transportation of residential and vehicular natural gas, and all the derivations required for its industrial, commercial and residential distribution.
  • a network for the transportation and distribution of fuels could be designed and operated under the safety and protection standards required to guarantee the supply to existing service pumps on the distributor structure, and thus supply all that remain included in the surrounding areas.
  • the duct system can be used for specific uses, always complying with the required safety and environmental protection standards.
  • Level three has a roadway for light cars, ambulances, merchandise distribution cars and others, whose gross weights do not exceed 3 tons and their height above the floor does not reach 3 meters. It is a synthetic road built for high performance in terms of breadth and road safety. All accesses have an electronic toll system that will guarantee compliance with the fundamental parameters required of vehicles to enter the system, and additionally the commercial technical requirements determined by the distributor's administration.
  • this road has no interceptions at each other's level, its general design is oriented so that vehicular traffic is very fluid and agile, so that through its interior lanes, that is to the side of the separator, the circulation can be high speeds, approximately 100 km per hour, without this implying risks of accident. And the rest of the lanes are designed so that the vehicles during their entry, circulation and exit of the distributor, do not have to stop their march at some time, except for reasons of force majeure, such as traffic accidents, mechanical failures or natural phenomena .
  • the construction system of this distributor can be very compact and agile, since only the first 180 m of the structure is required to be built from the ground, because from that moment a kind of mother crane can be installed on the same structure, which The rest of the structure will continue to be assembled along the entire route, advancing on the construction, and only the excavations of the foundations for the assembly of the pillars will be required to be executed on land, as well as some specific support required by assembly operations in support of the mother crane.
  • the present invention offers a concept of very compact and functional physical integration between public and vehicular transport, by placing them on the same platform, in addition to including in it, and with a double purpose, the transportation and distribution of almost all general public services, which makes a big difference with respect to the main transport systems and their Infrastructures known to date.
  • Figure 1 Basic front elevation scheme of the universal distributor (DUNI) of transport and services.
  • Figure 4 Schematic plan of the traction system on straight monorail.
  • Figure 5 Schematic plan of the curved monorail traction system.
  • Figure 6 Scheme of frontal elevation of the structure of mechanical support of the wagons to the monorails.
  • Figure 7 Scheme of lateral elevation of the mechanical support structure of the wagons to the monorails.
  • Figure 8 Schematic view of the traction module.
  • Figure 9 Detail of side view of the mechanical device for the control of the traction cylinder heads.
  • Figure 10 Scheme of lateral elevation of current type station.
  • FIG. 1 Detail in the current type station plan.
  • Figure 15 Detail in plan of the current wagons with their double lateral accesses.
  • Figure 16. Schematic plan of the paths of the monorails.
  • Figure 17. Schematic plan of the management, administration and control center of the distributor.
  • FIG. 1 Detail of the transportation and distribution system of public services.
  • FIG. 19 Schematic of the vehicular road.
  • Figure 20 Schematic plan of the main access to the vehicular road.
  • Figure 21 Scheme of lateral elevation of the main access to the vehicular road.
  • FIG. 22 Detail in plan of the secondary accesses to the vehicular road.
  • Figure 23 Scheme of lateral elevation of the secondary accesses to the vehicular road.
  • Figure 24 Scheme of lifting the freight cars with their lifting systems.
  • Figure 25 Scheme of elevation of the process of loading and unloading of wagons.
  • Figure 1 shows the front view of the distributor, where a first level (1) is observed, from which there is a monorail system of suspended wagons for public transport and cargo, which starts from 6m of height above ground level.
  • a second level (2) located 12 meters high, the lower part of the main platform begins, through which runs a system of technological conduits for the transportation and distribution of public services and other optional services.
  • the wagons are electrically self-propelled and hang on a monorail, which simultaneously constitutes one of the longitudinal beams (6) of the structure of the main platform, and which along its lower end has both sides of the rail, where they travel the beveled metal wheels of the electric traction system of the wagons.
  • the luminaires of the public lighting system (1 1) will be supported by the same structure of the distributor.
  • Figure 2 shows a side view of the distributor, in which its general structure is observed, composed of the main platform supported by the pillars (4), modularly separated at 60 m, aided by the braces (5).
  • Figure 3 shows the design flexibility of the distributor to adapt to the requirements of the roads on which it is decided to build it.
  • it is a frontal view of an express-current line, due to the width of the highway on which the conception of the system is shown.
  • Figure 4 shows the traction system on the monorail in its right moment, and the power supply system by means of electrical outlets where the set of moving brushes moves.
  • Figure 5 you can see the traction system on the monorail at its moment of maximum curvature.
  • Figure 6 shows the front view of the metal support structure (7) of the wagons to the monorail, which includes the traction modules.
  • Figure 7 shows the side view of the support structure, where its coupling to the semi-traction electric traction modules can be observed.
  • the location of the mechanical device (8), coupled to the cylinder heads of the traction modules, is also indicated, to ensure the stability of both modules during the moments of acceleration, running and braking.
  • Figure 8 shows the traction module, which within its cylindrical structure contains mechanically integrated to the electric motor, with its transmission mechanism and brake system, coupled to the beveled metal wheel by its inner edge.
  • Figure 9 shows the interior of the mechanical device for controlling the traction cylinder heads. This mechanical device allows to correctly assimilate the turns required by the wagons at the ends of each closed circuit of the route, where the moments of maximum curvature of the monorail (9) are found, as can be seen in Figure 16.
  • Figure 10 shows the side view of the current type stations and Figure 1 1 the plan view of these current type stations.
  • Figure 12 shows the plan view of the express type stations. Its side view is covered by the same side view of the current stations, for this reason only its plan view appears.
  • Figure 14 shows the design of passenger access doors to the stations, which guarantees the entry and exit process in an orderly, controlled and agile manner, in addition to ensuring, to a large extent, the payment of the ticket by of system users.
  • Figure 15 exemplifies the functional design of the current passenger wagons, which have two 3 m wide doors on each side with two symmetrical sheets each and an opening and closing system for sliding floor and wall.
  • Figure 16 shows the plan view of the outline of the traces of the monorails, which are designed so that the displacement of the wagons is one-way and in closed circuits without interceptions between both paths or derivations.
  • Figure 17 shows the plan view of the structures in the area where the central offices of direction, control and supervision of the entire operation of the public transport system and the distributor in general are located.
  • the sliding platform (10) is shown, through which the entry and exit maneuvers of the wagons to the public transport system are executed.
  • Figure 18 shows the concept of the technology duct system, running through the structure of the main platform, and its ability to make the shunts required by the different services through the pillars to the underground distribution system.
  • Figure 19 shows the basic vehicular road running along the entire surface of the upper surface of the main platform.
  • Figure 20 presents a plan view of the main access to the road, which is located at the ends of the structure, which will usually be located on the outskirts of the cities.
  • This access has a toll system to control the correct entry of vehicles into the system (12).
  • Figure 21 shows a side view of the main access to the roadway, located on the outskirts of the city.
  • Figure 22 shows a plan view of a secondary access point to the road along the structure. You can also observe the location of the uneven returns (14), which will allow the interconnection between uneven structures and the direction changes of the vehicles, without stopping the gear. These accesses also have a toll system to control the entry of vehicles into the system (13).
  • Figure 23 shows the side view of the secondary access point to the roadway.
  • Figure 24 shows a side view of the freight car.
  • Figure 25 shows a side view of the operation of the lifting system of a freight car, based on a brief and simple lifting operation, either from the ground or from the direct surface of a truck's plate, both for loading processes such as unloading

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Abstract

Es una estructura metálica aérea auto soportada tipo puente colgante cuya plataforma principal está diseñada en tres niveles. El nivel superior es para el desplazamiento de automóviles. El nivel intermedio es para la transportación, transmisión y distribución de todos los servicios públicos existentes y otros opcionales. El nivel inferior es para el desplazamiento de un sistema urbano de transporte público. Por su diseño aéreo auto soportado puede ser construida dentro de las ciudades sobre el mismo trazado de las vías existentes.

Description

DISTRIBUIDOR UNIVERSAL DE TRANSPORTES Y SERVICIOS PÚBLICOS
OBJETO DE LA INVENCIÓN
La presente invención pertenece al sector tecnológico de infraestructura de transporte y logística, y se refiere a un distribuidor universal (DUNI) de transportes y servicios públicos que, a través de una estructura metálica tipo puente atirantado, integra un sistema de transporte público, un sistema de transportación y distribución de servicios públicos y una calzada vehicular.
ESTADO DE LA TÉCNICA
Como consecuencia directa de la revolución industrial en el siglo XVIII, se generó la explosión demográfica de la humanidad que llega hasta la actualidad. Esto generó un flujo de personas hacia las ciudades atraídas por la demanda de mano de obra, los nuevos adelantos técnicos y mejores condiciones de vida que en el campo. Así surgieron y se consolidaron las grandes ciudades modernas y con estas, una gran demanda de infraestructura pública para organizar y facilitar el desempeño diario de sus habitantes.
Hoy son conocidas varias formas de sistemas de transportes públicos, entre ellas, los sistemas de metros subterráneos y elevados (más detalles en: http://www.plataformaurbana.cl/archive/20 5/09/11/los-1 1 -meiores-sistemas- de-metro-del-mundo-segun-business-insiderA. Resaltan como el metro más antiguo el de Londres, inaugurado el 9 de enero de 1863; como el metro subterráneo más extenso del mundo el de Nueva York con 1.062 km de vías; con el mayor número de estaciones el de París con 298 paradas y el de Beijing que es el de mayor frecuencia de trenes, transportando al año una cifra aproximada de 3.400 millones de pasajeros.
También se inauguraron, desde el pasado siglo, diversos sistemas de metros elevados como una mejor solución para las grandes ciudades, que van desde el de Berlín en el año 1902, hasta el de Dubái en el 2009 (más detalles en: http://www.boqota.qov.co/content/temas-de-ciudad/movilidad/las-razones-por- las-que-grandes-capitales-del-mundo-optaron-por-metro-elevado). Actualmente se encuentra en ejecución el proyecto del metro elevado de Riad, capital de Arabia Saudí y en estudios el metro de Bogotá, capital de Colombia.
Para la movilización diaria de las personas en las grandes ciudades destaca como más ingeniosa la solución de los sistemas de monorraíl suspendidos (más detalles en: http://www.structuralia.com/es/noticias-mx/25- ferrocarriles/10001675-monorrieles-en-el-mundo). En la ciudad alemana de Wuppertal, se puede encontrar el monorraíl suspendido de transporte público más antiguo del mundo, construido desde 1901 y que se encuentra en pleno funcionamiento, cubriendo una ruta de 13.3 Km con 20 paradas. En la ciudad japonesa de Chiba comenzó a funcionar, desde 1988, un sistema público urbano de monorraíl suspendido que tiene dos vías, 18 estaciones y recorre un trazado de 15,2 Km, que le clasifican como el sistema urbano monorraíl suspendido más largo del mundo y que continúa en crecimiento. De igual manera existen proyectos en diferentes países, referidos a este sistema de transporte público, como por ejemplo en Ecuador, Perú y México.
Por su parte en Bogotá, capital de Colombia, es una ciudad donde los trancones son el pan de cada día, por lo que sus habitantes experimentan
i grandes dificultades para desplazarse hacia sus destinos durante buena parte del día, especialmente en los llamados horarios picos, que suman en total más de 6 horas diarias. Esto genera una gran problemática en materia de congestión vehicular y de pasajeros, sobre todo por el incremento en los últimos años del número de automóviles y motos particulares, en una clara tendencia de sus habitantes por evitar el uso diario del transporte público, en buena medida debido a sus insuficiencias y baja calidad en varios aspectos. Esta situación ha traído en consecuencia la aplicación de impopulares medidas como el llamado pico y placa en los horarios de máximo tráfico, que priva a los propietarios de autos, de su uso libremente, o sea todos los días y a todas horas. También comienza a afectar a otras ciudades, no tan populosas como Bogotá, como es el caso de la ciudad de Cali, donde debido al aumento del tráfico en zonas críticas y el estado de la infraestructura de transporte, ha provocado que se valore la implementación del sistema de pico y placa para las motos y estimular un mayor uso de las bicicletas como medio de transportación.
El 4 de agosto de 2016 en el periódico colombiano El país, se comenta la intervención del Sr. Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, en el marco del Primer Congreso Internacional de Derecho Empresarial Contable y de Negocios, realizado en Cartagena, donde señaló que Colombia avanza de manera acelerada para volverse más competitiva y poder salir del atraso que tiene de décadas en la infraestructura de transporte y que por ello se están invirtiendo cerca de 70 billones de pesos en proyectos por todo el país.
De ahí que toda esta problemática y auges tecnológicos se vean reflejados en diferentes sistemas patentados hasta la fecha sobre este sector de la infraestructura del transporte público y de carga. Tomando en consideración los que por su grado de similitud marcan un precedente de la presente invención se citan:
La patente US3511 186 solicitada el 15 de mayo de 1968 y publicada el 12 de mayo de 1970 del inventor Maurice Barthalon, la cual presenta un transportador que comprende una viga continua que sirve como una pista, con al menos un automóvil suspendido y móvil a lo largo de dicha pista y provisto de medios de accionamiento para impartir movimiento a la misma y un sistema de soporte de presión de aire sub atmosférico que comprende al menos una cámara de soporte con una pared de sustentación no vertical de dicha pista, medios de obturación llevados por dicho carro y medios de extracción de aire conectados a dicha cámara de soporte. Esta propuesta se trata de un sistema monorraíl suspendido con una especie de mecanismo de locomoción neumático, que además de ofrecer una limitada capacidad de transportación, no integra otros sistemas de transportes.
La patente US6182576 solicitada el 7 de diciembre de 1998 y publicada el 6 de febrero de 2001 , del inventor Einar Svensson, que trata sobre un sistema de monorraíl sobre viga para transporte de pasajeros y carga ligera, el cual proporciona una estructura de soporte con una superficie superior esencialmente plana y un carril de guía de estabilizador que tiene una parte de viga vertical que soporta la parte superior. Este sistema funciona igualmente bien con una variedad de sistemas de propulsión y suspensión de vehículos, incluyendo electromecánica, levitación magnética o motores eléctricos lineales. En este caso la patente no incluye la integración de otros sistemas de transportación, como ocurre con la generalidad de los sistemas monorraíles y metros elevados.
La patente US6363857 solicitada el 7 de junio de 2000 y publicada el 2 de abril de 2002 del inventor John Kauffman, aborda un sistema de transporte que permite a los pasajeros viajar a altas velocidades en relación con el tráfico automovilístico, permitiendo a cada pasajero seleccionar su destino individualmente, comienza el viaje cuando un transportista esté disponible y viaja con o sin su propio automóvil. Este sistema incluye, a su vez, un sistema de guías que conectan varias estaciones, de manera que un pasajero puede viajar desde una estación de origen, a través de las guías, hasta una estación de destino de elección y donde cada guía consta de carriles paralelos que sostienen imanes de soporte. En tanto los transportadores tienen soportes que se extienden horizontalmente con imanes de soporte y se pueden diseñar en una variedad de maneras y ser equipados con numerosas comodidades. Esta solución se basa en un sistema de transporte más bien personalizado, con una capacidad de trabajo limitada para asimilar los grandes volúmenes de transportación requeridos en horarios de alto tráfico, además no se integra con otros sistemas de transportes.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
El distribuidor universal (DUNI) propuesto, trata de una estructura metálica tipo puente atirantado, donde su plataforma principal integra física y funcionalmente a los tres niveles de los cuales se compone. En la fig. 1 se observan estos tres niveles, que comprenden un sistema monorraíl de vagones suspendidos para el transporte público y de cargas; un sistema de transportación y distribución de servicios públicos y una calzada vehicular. En la integración física y funcional de estos tres sistemas, en una sola estructura, radica la novedad de la presente invención.
La plataforma principal que conforma al distribuidor universal, se ubica a una altura mínima de 12 m sobre el nivel del suelo y está soportada por pilares (4) a ambos lados. Las dimensiones de los pilares estarán en correspondencia con el peso total del distribuidor en el momento de trabajo más crítico. Esta plataforma consta de una modularidad de 60 metros, o sea, para salvar longitudinalmente hasta 60 m de distancia entre pilares como máximo y es auxiliada por cuatro cables a modo de tirantes (5), dos por cada lado de la plataforma. Los pilares son colocados a ambos lados, tanto a lo ancho como a lo largo de la vía sobre la cual se decida construir la estructura u otras de nuevos trazados, requiriéndose de áreas de suelo muy reducidas para su montaje y explotación.
El diseño de este distribuidor es muy flexible por su gran capacidad de adaptación a las dimensiones y los requerimientos de las vías existentes sobre las cuales se decida construir la estructura, porque estas pueden variar desde cuatro carriles, hasta grandes autopistas de varios carriles en cada sentido, como se observa en la figura 3, o de la topografía del terreno seleccionado en caso de nuevos trazados. Esto se debe a su estructura modular basada en pilares que pueden ser ubicados convenientemente tanto a lo ancho como a lo largo de la vía sobre la cual se decida construir la estructura.
A continuación se detallan por separado los tres niveles del distribuidor: En el primer nivel, que se inicia a partir de los 6 metros de altura sobre la superficie del suelo, se dispone de un sistema monorraíl suspendido para el transporte público. Los vagones son autopropulsados eléctricamente, y penden de un monorraíl, que simultáneamente constituye una de las vigas longitudinales (6) de la estructura de la plataforma principal, y que a lo largo de su extremo inferior dispone a ambos lados del carril por donde se desplazan las ruedas metálicas biseladas del sistema de tracción eléctrica de los vagones.
El sistema de tracción eléctrica se alimenta a través de bandas tomacorrientes fijados lateralmente a las vigas del monorraíl por donde se desplaza el juego de escobillas móviles. Este sistema se conforma por el conjunto de la estructura metálica de sustentación de los vagones al monorraíl (7) y los módulos semigiratorios de tracción eléctrica. La estructura de sustentación cuenta con un dispositivo mecánico (8) acoplado a las culatas de los módulos de tracción, para garantizar la estabilidad de ambos módulos durante los momentos de aceleración, marcha y frenado. Además permite asimilar correctamente los giros requeridos por los vagones en los extremos de cada circuito cerrado del trazado, donde se encuentran los momentos de máxima curvatura del monorraíl (9).
Los vagones de pasajeros tienen 3 m de ancho, 2,7 m de alto y 16 m de largo, con una capacidad de carga aproximada de hasta 200 pasajeros y se desplazarán a una velocidad máxima de 80 km por hora. Los vagones de carga en general tienen la misma estructura superior que los vagones de pasajeros, solo que en este caso dispone de cuatro grupos electromecánicos de izaje ubicados convenientemente para operar contenedores de 20 y 40 pies. Además poseen una cabina para dos operarios, y el resto de su estructura es una jaula diseñada con las dimensiones y mecanismos de cierres y seguros para albergar y fijar en su interior los contenedores anteriormente descritos.
Todos los vagones del distribuidor dispondrán de sistemas de seguridad y evacuación para los casos de emergencias que se pudieran presentar, de tal manera que la altura sobre el suelo a la que trabajan los vagones nunca sea un problema para la seguridad de los pasajeros. Su funcionamiento será automatizado y supervisado constantemente por un operador a bordo en su cabina así como de una oficina virtual en el centro de operaciones. Este operador en determinados casos de emergencias podrá tomar el control manual de todas las funciones.
También poseen la opción para trabajar en régimen convoy, es decir en conjuntos, que pueden ser de dos o tres vagones como máximo en línea, partiendo siempre desde la posición de reposo. En estos casos la conexión entre vagones será inalámbrica, de tal manera que el vagón delantero fungirá en régimen "amo", y los que le siguen estarán en régimen "esclavo", esto quiere decir que todas las acciones que tome el primer vagón serán replicadas y adaptadas en tiempo real por los que le siguen, debiéndose garantizar una distancia promedio entre ellos que concuerde con las ubicaciones de las puertas en las estaciones.
Los vagones corrientes dispondrán de dos puertas a cada lado, como se presenta en la figura 15, de tal manera que cuando lleguen a una estación tipo expreso, los pasajeros puedan acceder directamente a esta por las dos puertas de su lado izquierdo. De igual modo se podrá acceder de una estación a la otra a través del mismo vagón, si las circunstancias así lo permiten. En caso de no ser posible el paso a través del vagón por la cantidad de pasajeros en esos momentos, entonces se dispondrá del paso a través del pasaje por encima de la calzada, diseñado normalmente para esta operación.
Las estaciones de pasajeros del sistema, según su función, se dividen en tres tipos:
1 . Corriente: estarán ubicadas en el borde exterior de la estructura sobre las aceras o laterales de la vía, y servirán a los vagones que paran en todas las estaciones. Todo el acceso de las personas al sistema de transporte público desde el suelo siempre será a través de ellas, por una reducida área diseñada para ocupar la menor superficie posible de suelo, manteniendo una alta capacidad de acceso y circulación de pasajeros de manera ordenada y controlada.
2. Expreso: estarán ubicadas paralelamente, por el lado interior de las estaciones corrientes. Servirán simultáneamente, o sea, por ambos lados, a los vagones corrientes que paran en todas las estaciones por su lado derecho, y a los vagones expresos que solo paran cada ciertos tramos predeterminados, por su lado izquierdo, siempre orientados en el sentido de dirección de los vagones, permitiendo así el trasbordo directo de los pasajeros entre ambos tipos de líneas.
3. Troncal: estas estarán ubicadas en las intersecciones de dos estructuras, que siempre serán a desnivel, o sea, que una estructura pasará por encima de la otra. Se compone de dos estaciones tipo expreso convenientemente superpuestas, y permitirán que los pasajeros puedan cambiar de estructura o línea sin salir del sistema cuando sus destinos finales así lo requieran.
Estos tres tipos de estaciones disponen de un pasaje superior que une las estaciones ubicadas a ambos lados de la vía, lo cual le permite a los pasajeros seleccionar los vagones requeridos sin salir del sistema, y a los transeúntes cruzar la estructura sobre la vía de manera segura sin correr riesgos para su vida. Las estaciones expresos y troncales por su envergadura y afluencia de pasajeros dispondrán convenientemente de servicios anexos al distribuidor facilitados por su diseño elevado, tales como plazoletas de comidas, comercios afines, parqueaderos asociados, bombas de servicios, helipuertos y otros.
Todo esto permite una mayor integración de los servicios requeridos por los ciudadanos. En el caso de los parqueaderos asociados, además de ser un servicio como valor agregado para el distribuidor, favorece e incentiva una auténtica y sana integración entre el uso de los autos privados y el transporte público. De igual manera se pudiera destinar una de sus vías como ciclo ruta con todas las garantías de seguridad para sus usuarios.
Este sistema monorraíl suspendido para el transporte público, ofrece una alta eficiencia en el consumo de energía eléctrica, por estar integrado al sistema eléctrico de transmisión y distribución, que adicionalmente garantiza un muy bajo impacto ecológico, al generar cero emisiones de dióxido de carbono para su funcionamiento. Además, ofrece una alta y eficaz capacidad de trabajo, basado en sus posibilidades de aumentar o disminuir la frecuencia de los vagones en función de la demanda. Disponiendo de una frecuencia de hasta tres vagones por minuto en cada línea por estación en los horarios pico. En los puntos de entrada del distribuidor a la ciudad, quedarían resueltos los problemas de acceso en materia de movilidad que pudieran existir antes del inicio de su explotación.
Asimismo este distribuidor consta de un centro de oficinas de dirección, administración, supervisión y control, que estarán ubicados en sus extremos. En estos centros se dispone de toda una estructura anexa desde donde a través de una plataforma deslizante (10) se controla y administra la entrada y salida de los vagones al sistema de transporte público según la demanda de los horarios de máxima demanda. Además es en esta estructura donde se parquearán temporalmente todos los vagones y se les realizarán todas las labores de limpieza, mantenimientos y reparaciones requeridas.
La plataforma deslizante, mediante la cual se realizará la operación de ingreso y salida de los vagones al sistema, cuenta con una capacidad máxima de operación de hasta 6 vagones simultáneamente en un lazo de tiempo aproximado de 2 minutos para completar la operación. Opcionalmente en estos centros existirá una sala virtual que dispondrá de todo el soporte tecnológico requerido para que cada vagón pueda ser supervisado y manejado virtualmente a control remoto, si así es requerido.
En el segundo nivel está concebido un sistema de conductos tecnológicos adosados a la propia estructura de la plataforma, que permiten de manera simultánea transportar, distribuir y disponer de primera mano de servicios públicos generales y otros opcionales, así como reorganizar y potenciar la distribución totalmente soterrada a través de sus pilares.
Este sistema corre a través de la misma estructura de la plataforma principal. Su diseño divide en dos mitades la superficie frontal de las vigas transversales de la estructura, de tal manera que la instalación de los conductos se realiza a través de la mitad superior de la superficie frontal de las vigas, reservando la mitad inferior para permitir el ingreso o la salida de todos los conductos requeridos, ya sea para ingresos o derivaciones de servicios.
De esta forma se logra que toda la distribución de los servicios en las áreas aledañas al distribuidor sea por vías soterradas en el suelo, evitándose el uso de postes tanto para las distribuciones eléctricas como de telecomunicaciones. En ese mismo sentido no se requiere de la existencia de postes para el alumbrado público, porque esta función también es asumida por la misma estructura del distribuidor (11). Estos conductos tecnológicos serán construidos de acuerdo a las normas y requerimientos técnicos de cada servicio público a transportar y distribuir. A continuación una breve descripción de cada servicio público por separado:
1. Sistema eléctrico: puede transportar toda la gama del sistema eléctrico, o sea el alto, medio y bajo voltaje, lo que permite simultáneamente obtener de primera mano y con la mayor eficiencia posible el voltaje más idóneo para alimentar el sistema eléctrico de propulsión de los vagones del servicio público. Asumiendo mediante su propia red de transformadores, toda la distribución industrial, comercial y residencial de las zonas aledañas al paso del distribuidor, e inter conectando otras redes dentro de la ciudad.
2. Sistema de telecomunicaciones: dispone de una red de cables de fibra óptica, incluidos todos los armarios tecnológicos diseñados para asumir con total fiabilidad y reservas, las máximas exigencias de calidad y prestaciones requeridas para las comunicaciones, tanto para el funcionamiento correcto del sistema automatizado de transporte público, como para proveer de una estable y sólida red wifi a todo el distribuidor y a las zonas residenciales aledañas. Mediante los pilares se permite potenciar la red de antenas celulares, debido a su altura, que siempre será superior a los 20 metros. Todo este sistema se puede constituir en una plataforma de alta calidad que podrá ser administrada y negociada como soporte para todos los operadores de la ciudad, interesados en un mejor servicio.
3. Sistema de acueducto: dispone de una red de tuberías conductoras y distribuidoras, con todo su sistema automatizado de protecciones, rebombeos y válvulas requeridas para su correcto funcionamiento. De esta manera se garantiza el suministro y distribución de agua en el distribuidor y las zonas aledañas a su paso. De igual forma se pueden interconectar redes existentes en la ciudad y mejorar sus desempeños y calidad en el servicio. Simultáneamente dispone y alimenta el sistema contra incendios del distribuidor, según todas las normas técnicas requeridas.
4. Sistema de gas natural: dispone de una red automatizada de tuberías y válvulas especializadas para la transportación segura del gas natural domiciliar y vehicular, y todas las derivaciones requeridas para su distribución industrial, comercial y residencial.
5. Opcionales: se pudiera diseñar y explotar una red para la transportación y distribución de combustibles bajo las normas de seguridad y protección requeridas para garantizar el suministro a las bombas de servicios existentes sobre la estructura del distribuidor, y así surtir a todas las que queden incluidas en las zonas aledañas.
Además de estos sistemas de servicios públicos generales, el sistema de conductos puede ser utilizado para usos específicos, siempre cumpliendo con las normas requeridas de seguridad, y protección del medio ambiente.
El nivel tres dispone de una calzada para autos ligeros, ambulancias, carros de distribución de mercancías y otros, cuyos pesos brutos no excedan las 3 toneladas y su altura sobre el piso no alcance los 3 metros. Se trata de una calzada sintética construida para grandes prestaciones en materia de amplitud y seguridad vial. Todos los accesos cuentan con un sistema de peaje electrónico que garantizará el cumplimiento de los parámetros fundamentales exigidos a los vehículos para poder ingresar al sistema, y adicionalmente los requisitos técnicos comerciales que determine la administración del distribuidor.
Debido a que esta calzada no tiene intercepciones a nivel entre sí, su diseño general está orientado para que la circulación vehicular sea muy fluida y ágil, de tal manera que por sus carriles interiores, o sea al lado del separador, la circulación pueda ser a altas velocidades, aproximadamente a unos 100 km por hora, sin que esto implique riesgos de accidentalidad. Y el resto de los carriles están diseñados para que los vehículos durante su ingreso, circulación y salida del distribuidor, no tengan que detener su marcha en algún momento, excepto por razones de fuerza mayor, tales como accidentes de tránsito, fallas mecánicas o fenómenos naturales. El sistema constructivo de este distribuidor puede ser muy compacto y ágil, pues solo se requiere construir desde el suelo, los primeros 180 m de la estructura, porque a partir de ese momento se puede instalar sobre la misma estructura una especie de grúa madre, que continuará el montaje del resto de la estructura a lo largo de todo el trazado, avanzando sobre lo construido, y solo se requerirá ejecutar en tierra, las excavaciones de los cimientos para el montaje de los pilares, así como de algún apoyo específico requerido por las operaciones de montaje en apoyo a la grúa madre.
En sentido general la presente invención ofrece un concepto de integración física muy compacto y funcional entre el transporte público y el vehicular, al ubicarlos en una misma plataforma, además de incluir en ella, y con doble propósito, la transportación y distribución de casi todos los servicios públicos generales, lo que marca una gran diferencia respecto a los principales sistemas de transporte y sus Infraestructuras conocidos hasta la fecha. Así se constituye en una solución integral para los grandes problemas de transporte público urbano, de transportación y distribución de servicios públicos y para la movilidad vehicular en las grandes ciudades. De la misma manera apertura la posibilidad de ser aplicado para realizar nuevos trazados a campo abierto, o para conectar entre sí vías existentes.
DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS
Figura 1 . Esquema de elevación frontal básico del distribuidor universal (DUNI) de transportes y servicios.
Figura 2. Esquema de elevación lateral del distribuidor universal (DUNI) de transportes y servicios.
Figura 3. Esquema de elevación frontal de líneas corrientes-expresos.
Figura 4. Esquema de planta del sistema de tracción sobre monorraíl recto.
Figura 5. Esquema de planta del sistema de tracción sobre monorraíl curvo.
Figura 6. Esquema de elevación frontal de la estructura de sustentación mecánica de los vagones a los monorraíles.
Figura 7. Esquema de elevación lateral de la estructura de sustentación mecánica de los vagones a los monorraíles.
Figura 8. Esquema de vista lateral del módulo de tracción.
Figura 9. Detalle de vista lateral del dispositivo mecánico para el control de las culatas de los módulos de tracción.
Figura 10. Esquema de elevación lateral de estación tipo corriente.
Figura 1 1. Detalle en planta de estación tipo corriente.
Figura 12. Detalle en planta de estación tipo expreso.
Figura 13. Esquema de estación tipo troncal.
Figura 14. Esquema de puerta de acceso de los pasajeros a las estaciones.
Figura 15. Detalle en planta de los vagones corrientes con sus dobles accesos laterales.
Figura 16. Esquema en planta de los trazados de los monorraíles. Figura 17. Esquema en planta del centro de dirección, administración y control del distribuidor.
Figura 18. Detalle del sistema de transportación y distribución de servicios públicos.
Figura 19. Esquema de la calzada vehicular.
Figura 20. Esquema en planta del acceso principal a la calzada vehicular.
Figura 21. Esquema de elevación lateral del acceso principal a la calzada vehicular.
Figura 22. Detalle en planta de los accesos secundarios a la calzada vehicular.
Figura 23. Esquema de elevación lateral de los accesos secundarios a la calzada vehicular.
Figura 24. Esquema de elevación de los vagones de carga con sus sistemas de izaje.
Figura 25. Esquema de elevación del proceso de carga y descarga de los vagones.
La figura 1 muestra la vista frontal del distribuidor, donde se observa un primer nivel (1 ), a partir del cual se dispone un sistema monorraíl de vagones suspendidos para el transporte público y de cargas, el cual se inicia a partir de los 6m de altura sobre el nivel de suelo. En un segundo nivel (2), ubicado a 12 metros de altura, se inicia la parte baja de la plataforma principal, a través de la cual corre un sistema de conductos tecnológicos para la transportación y distribución de servicios públicos y otros servicios opcionales. En el tercer nivel (3), y sobre la superficie superior de la estructura principal, se dispone de una calzada vehicular.
Los vagones son autopropulsados eléctricamente y penden de un monorraíl, que simultáneamente constituye una de las vigas longitudinales (6) de la estructura de la plataforma principal, y que a lo largo de su extremo inferior dispone a ambos lados del carril, por donde se desplazan las ruedas metálicas biseladas del sistema de tracción eléctrica de los vagones. Las luminarias del sistema de alumbrado público (1 1), estarán soportadas por la misma estructura del distribuidor.
La figura 2 muestra una vista lateral del distribuidor, en la cual se observa su estructura general, compuesta por la plataforma principal soportada por los pilares (4), separados modularmente a 60 m, auxiliados por los tirantes (5).
En la figura 3 se muestra la flexibilidad de diseño del distribuidor para adaptarse a los requerimientos de las vías sobre las cuales se decida construir el mismo. En este caso se trata de una vista frontal de una línea corriente- expreso, debido al ancho de la autopista sobre la cual se muestra la concepción del sistema.
En la figura 4 aparece el sistema de tracción sobre el monorraíl en su momento recto, y el sistema de alimentación eléctrica mediante bandas tomacorrientes por donde se desplaza el juego de escobillas móviles.
En la figura 5 se puede observar el sistema de tracción sobre el monorraíl en su momento de máxima curvatura. La figura 6 presenta la vista frontal de la estructura metálica de sustentación (7) de los vagones al monorraíl, que incluye los módulos de tracción.
En la figura 7 se observa la vista lateral de la estructura de sustentación, donde se puede observar su acoplamiento a los módulos semigiratorios de tracción eléctrica. Igual se indica la ubicación del dispositivo mecánico (8), acoplado a las culatas de los módulos de tracción, para asegurar la estabilidad de ambos módulos durante los momentos de aceleración, marcha y frenado.
La figura 8 muestra el módulo de tracción, que dentro de su estructura cilindrica contiene integrado mecánicamente al motor eléctrico, con su mecanismo de transmisión y sistema de frenos, acoplado a la rueda metálica biselada por su borde interno.
En la figura 9 se detalla el interior del dispositivo mecánico para el control de las culatas de los módulos de tracción. Este dispositivo mecánico permite asimilar correctamente los giros requeridos por los vagones en los extremos de cada circuito cerrado del trazado, donde se encuentran los momentos de máxima curvatura del monorraíl (9), como se puede observar en la figura 16.
La figura 10 muestra la vista lateral de las estaciones tipo corriente y la figura 1 1 la vista en planta de estas estaciones tipo corriente.
La figura 12 señala la vista en planta de las estaciones tipo expreso. Su vista lateral es cubierta por la misma vista lateral de las estaciones corrientes, por esta razón solo aparece su vista en planta.
En la figura 13 se puede observar toda la envergadura de la estaciones tipo troncal, ubicadas sobre las intersección a desnivel de dos estructuras.
En la figura 14 se muestra el diseño de las puertas de acceso de los pasajeros a las estaciones, que garantiza el proceso de entrada y salida de manera ordenada, controlada y ágil, además de asegurar, en buena medida, el pago del pasaje por parte de los usuarios del sistema.
La figura 15 ejemplifica el diseño funcional de los vagones corrientes para pasajeros, que disponen por cada lado de dos puertas de 3 m de ancho con dos hojas simétricas cada una y sistema de apertura y cierre por correderas en piso y pared.
La figura 16 presenta la vista en planta del esquema de los trazados de los monorraíles, que están diseñados para que el desplazamiento de los vagones sea en un solo sentido y en circuitos cerrados sin intercepciones entre ambos trazados ni derivaciones.
La figura 17 muestra la vista en planta de las estructuras de la zona donde radican las oficinas centrales de dirección, control y supervisión de toda la operación del sistema de transporte público y del distribuidor en general. Formando parte de esta estructura se muestra la plataforma deslizante (10) mediante la cual se ejecutan las maniobras de ingreso y salida de los vagones al sistema de transporte público.
En la figura 18 se aprecia el concepto del sistema de conductos tecnológicos, corriendo a través de la estructura de la plataforma principal, y su capacidad para realizar las derivaciones requeridas por los diferentes servicios a través de los pilares hasta el sistema soterrado de distribución. En la figura 19 se muestra la calzada vehicular básica corriendo a todo lo largo y ancho de la superficie superior de la plataforma principal.
La figura 20 presenta una vista en planta del acceso principal a la calzada, que se ubican en los extremos de la estructura, que por lo general estarán ubicados en las afueras de las ciudades. Este acceso cuenta con un sistema de peajes para controlar la correcta entrada de los vehículos al sistema (12).
En la figura 21 se muestra una vista lateral del acceso principal a la calzada, ubicada en las afueras de la ciudad.
En la figura 22 se observa una vista en planta de un punto de acceso secundario a la calzada a lo largo de la estructura. También se puede observar la ubicación de los retornos a desnivel (14), que permitirán la interconexión entre estructuras a desnivel y los cambios de sentidos de dirección de los vehículos, sin detener la marcha. Estos accesos también disponen de un sistema de peajes para el control del ingreso de los vehículos al sistema (13).
En la figura 23 se muestra la vista lateral del punto de acceso secundario a la calzada.
La figura 24 presenta una vista lateral del vagón de carga.
En la figura 25 se muestra una vista lateral del funcionamiento del sistema de izaje de un vagón de carga, basado en una breve y simple operación de izaje, ya sea desde el suelo o desde la superficie directa de la plancha de un camión, tanto para los procesos de carga como los de descarga.

Claims

REIVINDICACIONES
1. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos que emplea un sistema de monorraíles de vagones suspendidos para el transporte público (1 ), un sistema para la transportación y distribución de servicios públicos generales (2) y una calzada para la circulación vehicular (3), caracterizado por su diseño general, que está concebido en una única estructura metálica tipo puente atirantado, soportada por pilares (4) y tirantes (5), en cuya plataforma principal se integran e interrelacionan funcionalmente los tres sistemas, ubicados en tres niveles superpuestos verticalmente.
2. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado por el diseño de la estructura de su plataforma principal, donde de manera simultánea las vigas longitudinales (6), constituyen el monorraíl por donde se desplazan las ruedas del sistema de autopropulsión eléctrica de los vagones suspendidos del sistema de transporte público.
3. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado por el diseño de las estructuras de sustentación y módulos eléctricos de autopropulsión de los vagones (7).
4. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado por la utilización de un dispositivo mecánico para el control e inversión de los movimientos de las culatas de los módulos de tracción eléctrica de los vagones (8).
5. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos con centros de administración y control general del sistema de transporte público, caracterizado por su plataforma deslizante (10) que permite la entrada y salida de ios vagones al sistema de transporte público de manera ágil y segura.
6. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado por el diseño de su tercer nivel (3), constituido por una calzada para vehículos semi ligeros, donde no existen intersecciones a nivel, razón por la cual los automóviles nunca tendrán que detener su marcha, excepto por razones de fuerza mayor.
7. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos, de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado por el diseño de tres tipos de estaciones para el transporte público, una corriente, una expreso y una troncal, que requieren de una reducida área de suelo y permiten una correcta y funcional circulación de los pasajeros, con armonía entre los tres tipos de estaciones. Distribuidor universal de transportes y servicios públicos, de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado por las puertas giratorias para el control de acceso de los pasajeros a las estaciones.
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