ES2298410T3 - Dispositivo de regulacion termica para un vehiculo automovil. - Google Patents

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Abstract

Vehículo, como un vehículo automóvil, equipado con un dispositivo de regulación térmica, del tipo que comprende una bomba de calor (12) equipada con un circuito principal (14) de fluido refrigerante que extrae calorías de una fuente fría (16) para desplazarlas hacia una fuente caliente (18), la fuente fría (16) comprende un cambiador térmico (26) fluido refrigerante/aire, llamado primer evaporador, y un cambiador térmico (28) fluido refrigerante/refrigerante, llamado segundo evaporador, directamente unido al primer evaporador (26) y que une térmicamente el circuito principal (14) de fluido refrigerante a un circuito secundario (38) de refrigerante unido a por lo menos un primer cambiador térmico secundario (42, 44) en intercambio térmico con por lo menos una primera fuente de calorías del vehículo, la fuente caliente (18) comprende un cambiador térmico (24) fluido refrigerante/aire, llamado condensador, caracterizado porque el condensador (24) se sitúa en el compartimento motor (C1) del vehículo y el primer evaporador (26) de la fuente fría (18) se sitúa en el habitáculo (C2) del vehículo de modo que el primer evaporador (26) puede refrigerar dicho habitáculo, porque el segundo evaporador (28) de la fuente fría (18) se sitúa en una parte (C3) del vehículo distinta del habitáculo, porque cada cambiador térmico secundario (42, 44) se sitúa en la parte (C3) del vehículo distinta del habitáculo, y porque cada fuente de calorías es sea un elemento exotérmico del vehículo, cuyo funcionamiento se procura optimizar por refrigeración, elegido entre un elemento que forma un dispositivo de electrónica de potencia, una batería de alimentación de un motor eléctrico de accionamiento del vehículo o una pila de combustible, sea aire de sobrealimentación de un motor térmico del vehículo cuyo funcionamiento se procura optimizar por refrigeración del aire de sobrealimentación.

Description

Dispositivo de regulación térmica para un vehículo automóvil.
La presente invención se refiere a un vehículo con un dispositivo de regulación térmica, de tipo eléctrico o híbrido por ejemplo.
Para garantizar su propulsión un vehículo de tipo híbrido combina dos fuentes de energía: un motor eléctrico y un motor térmico. En un vehículo de tipo eléctrico o híbrido el motor eléctrico se alimenta con una batería y se controla gracias a un dispositivo de electrónica de potencia.
El correcto funcionamiento de la batería depende de la temperatura del aire ambiente alrededor de dicha batería, en particular de la temperatura ambiente fuera del vehículo. Por lo general la batería se desactiva cuando su temperatura sobrepasa el valor máximo de unos 55ºC. Sin embargo se podría aumentar la vida útil de la batería al limitar aún más su temperatura máxima, y evitar en la medida de lo posible que esta temperatura máxima sobrepase los 35ºC por ejemplo.
Ya se conoce el hecho de refrigerar la batería con ayuda de medios de puesta en circulación de un flujo de aire en contacto con dicha batería. El aire de refrigeración de la batería suele proceder del habitáculo del vehículo. Los medios de aire acondicionado del habitáculo participan pues en la refrigeración de la batería. En una variante el aire de refrigeración de la batería puede proceder del exterior del vehículo.
Así, en el estado de la técnica, ya se conoce un dispositivo de regulación térmica para vehículo automóvil, del tipo que comprende una bomba de calor equipada con un circuito principal de fluido refrigerante que extrae calorías de una fuente fría para desplazarlas hacia una fuente caliente, la fuente fría comprende un cambiador térmico fluido refrigerante/aire, llamado primer evaporador.
El evaporador, por lo general constituido por un cambiador térmico fluido refrigerante/aire situado en el habitáculo, permite refrigerar el aire de dicho habitáculo. El aire procedente del habitáculo permite refrigerar la batería.
Al igual que para la batería conviene limitar la temperatura del dispositivo de electrónica de potencia.
Ya se conoce el hecho de refrigerar el dispositivo de electrónica de potencia con ayuda de un circuito de refrigerante (por lo general una mezcla de agua y de anticongelante) unido a un cambiador térmico refrigerante/aire situado en la cara delantera del vehículo. A la salida del cambiador térmico la temperatura del refrigerante suele bajarse hasta unos 60ºC. Sin embargo el volumen y el coste del dispositivo de electrónica de potencia se podrían reducir al bajar aún más la temperatura del refrigerante destinado a refrigerar este dispositivo, hasta 20ºC por ejemplo.
En particular la invención tiene por objeto optimizar el funcionamiento y la vida útil de la batería por una parte, y el volumen y el coste del dispositivo de electrónica de potencia por otra parte, y eso con la menor modificación posible de la configuración del compartimento motor y de los medios de aire acondicionado del habitáculo del vehículo.
Al efecto la invención tiene por objeto un dispositivo de regulación térmica de vehículo automóvil, del tipo descrito en US-A-5 497 941, que comprende una bomba de calor equipada con un circuito principal de fluido refrigerante que extrae calorías de una fuente fría para desplazarlas hacia una fuente caliente, la fuente fría comprende un cambiador térmico fluido frigorígeno/aire, llamado primer evaporador, y un cambiador térmico fluido refrigerante/refrigerante, llamado segundo evaporador, que une térmicamente el circuito principal de fluido refrigerante a un circuito secundario de refrigerante unido a por lo menos un primer cambiador térmico secundario en intercambio térmico con por lo menos una primera fuente de calorías del vehículo caracterizado por las características de la reivindicación 1.
Según características de diferentes modos de realización de dicho dispositivo:
-
el circuito secundario de refrigerante se une a un segundo cambiador térmico secundario en intercambio térmico con una segunda fuente de calorías del vehículo;
-
el primer y el segundo cambiador secundario se unen en paralelo en el circuito secundario de refrigerante;
-
el primer y el segundo evaporador se unen en paralelo;
-
el circuito principal de fluido refrigerante comprende una primera y segunda rama de evaporador paralelas a las que respectivamente se unen al primer y segundo evaporador, cada rama de evaporador comprende una válvula de alivio situada después o antes del evaporador;
-
la primera rama de evaporador comprende una válvula de regulación de flujo de fluido preferentemente situada después del primer evaporador;
-
en la primera rama de evaporador la válvula de alivio y la válvula de regulación forman un elemento único;
-
el primer y segundo evaporador se unen en serie, el segundo evaporador se sitúa antes o después del primer evaporador, considerándose el sentido de circulación del fluido refrigerante en el circuito principal;
-
el circuito secundario de refrigerante se provee de una bomba de circulación de dicho refrigerante;
-
el fluido refrigerante del circuito principal es del tipo R134a;
-
el fluido refrigerante del circuito principal comprende dióxido de carbono;
-
el circuito principal comprende un cambiador térmico intermedio atravesado por una rama del circuito principal antes del compresor y una rama del circuito principal después del condensador;
-
el refrigerante del circuito secundario de refrigerante es una mezcla de agua y de anticongelante.
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Podrá entenderse mejor la invención gracias a la descripción realizada a continuación, dada únicamente a modo de ejemplo y realizada con respecto a los dibujos en los que:
- las figuras 1 y 2 son vistas esquemáticas de un dispositivo de regulación térmica según respectivamente dos modos de realización de la invención;
- las figuras 3 a 5 son vistas esquemáticas de un dispositivo de regulación térmica según respectivamente tres otros modos de realización.
En la figura 1 se representa un dispositivo de regulación térmica para vehículo automóvil, en particular de tipo eléctrico o híbrido, según un primer modo de realización de la invención. Este dispositivo de regulación térmica se identifica con la referencia general 10.
A continuación dos elementos se llaman térmicamente unidos entre sí cuando intercambian calor entre sí mediante un cambiador térmico apropiado.
El dispositivo de regulación térmica 10 comprende una bomba de calor 12 equipada con un circuito principal 14 de fluido refrigerante, de tipo de compresión, que extrae calorías de una fuente fría 16 para desplazarlas por lo menos parcialmente hacia una fuente caliente 18.
Las fuentes fría 16 y caliente 18 se unen entre sí por medio de un compresor 20 (eléctrico o mecánico). El fluido refrigerante se vaporiza gracias a la extracción de calor de la fuente fría 16. El compresor 20 aspira el fluido vaporizado y lo expulsa hacia la fuente caliente 18 donde se condensa al refrigerarse. En la figura 1 el sentido de circulación del fluido refrigerante en el circuito principal 14 se indica con flechas. El fluido refrigerante que circula en el circuito principal 14 es de tipo clásico. Este fluido refrigerante se elige por ejemplo entre un derivado clorado y fluorado del metano o del etano (Freón), un hidrocarburo, un hidrofluorocarbono (HFC), amoníaco, etc.
En el ejemplo descrito el fluido refrigerante es R134a (HFC).
La fuente caliente 18 comprende un cambiador térmico 24 fluido refrigerante/aire, llamado condensador, por
ejemplo.
El compresor 20 y el condensador 24 se sitúan en un compartimento C1 del vehículo que forma preferentemente un compartimento motor de dicho vehículo. El condensador 24 se sitúa en una cara delantera del vehículo por ejemplo.
La fuente fría 16 comprende un cambiador térmico 26 fluido refrigerante/aire, llamado primer evaporador, así como un cambiador térmico 28, fluido refrigerante/refrigerante, llamado segundo evaporador.
Este primer 26 y segundo 28 evaporador se unen respectivamente a una primera 30 y segunda 32 rama paralelas de evaporador del circuito principal 14 de fluido refrigerante. Por lo tanto el primer 26 y segundo 28 evaporador se unen en paralelo.
Cada rama de evaporador comprende una válvula de alivio 34, 36 (válvula termostática o electrónica, orificio calibrado) situada después del evaporador 26, 28, como se representa en la figura 1, o antes del evaporador 26, 28. Cada válvula de alivio 34, 36 deja pasar el fluido refrigerante hacia el evaporador correspondiente 26, 28 bajando su presión.
La primera rama 30 de evaporador comprende una válvula de regulación del flujo del fluido, en particular de tipo todo o nada, preferentemente situada después del primer evaporador 26. En el ejemplo ilustrado esta válvula de regulación y la válvula de alivio de la primera rama 30 forman un elemento único 34.
El segundo evaporador 28 une térmicamente el circuito principal 14 de fluido refrigerante a un circuito secundario 38 de refrigerante. Este circuito 38 comprende una bomba 40, preferentemente eléctrica, de puesta en circulación del refrigerante, unida en el ejemplo ilustrado a una salida del segundo evaporador 28. En una variante la bomba 40 podría situarse antes del segundo evaporador 28.
El refrigerante del circuito secundario 38 es una mezcla de agua y anticongelante por ejemplo.
En la figura 1 el sentido de circulación del refrigerante en el circuito secundario 38 se indica con flechas.
El circuito secundario 38 se puede unir a un primer cambiador térmico secundario 42 en intercambio térmico con un primer elemento exotérmico del vehículo por una parte y a un segundo cambiador térmico secundario 44 en intercambio térmico con un segundo elemento exotérmico del vehículo por otra parte.
El primer 42 y segundo 44 cambiador térmico secundario se unen en paralelo dentro del circuito secundario 38 de refrigerante. Es de notar que la rama de dicho circuito secundario 38 a la que se une el segundo cambiador térmico secundario 44 comprende una válvula 46 de regulación de flujo de refrigerante, en particular de tipo todo o nada, preferentemente situada después de dicho cambiador secundario 44.
En el ejemplo descrito el primer elemento exotérmico, en intercambio térmico con el cambiador 42, está formado por un dispositivo de electrónica de potencia destinado a controlar un motor eléctrico de accionamiento del vehículo. Además el segundo elemento exotérmico, en intercambio térmico con el cambiador 44, está formado por una batería de alimentación del motor eléctrico del vehículo.
En una variante el circuito secundario 38 de refrigerante se podría unir a un solo cambiador térmico secundario, al cambiador 44 en intercambio térmico con la batería por ejemplo.
Es de notar que según la invención pueden ser cualquiera los elementos exotérmicos en intercambio térmico con los cambiadores 42, 44.
El primer evaporador 26 se sitúa en un compartimento C2 del vehículo que forma un habitáculo del vehículo por ejemplo, más particularmente un dispositivo de aire acondicionado del habitáculo. El segundo evaporador 28 y los dos cambiadores térmicos secundarios 42, 44 se sitúan en un compartimento C3 del vehículo distinto del habitáculo por ejemplo. Este compartimento C3 puede estar formado por el compartimento motor por ejemplo (en tal caso los compartimentos C1 y C3 son idénticos) o por un compartimento situado por debajo de un suelo del habitáculo del vehículo.
A continuación se describen los principales aspectos del funcionamiento del dispositivo de regulación térmica 10 según la invención.
a) Funcionamiento del dispositivo de regulación térmica 10 durante una temporada fría
Al arrancar el vehículo no se tienen que refrigerar los elementos exotérmicos en intercambio térmico con los cambiadores 42, 44 porque su temperatura es suficientemente baja. Del mismo modo no se tiene que refrigerar el habitáculo del vehículo.
De hecho se desactivan la bomba de calor 12 y la bomba 40 del circuito secundario 38 de refrigerante.
Después de un determinado tiempo de funcionamiento de la motorización eléctrica del vehículo, la temperatura de los elementos exotérmicos en intercambio térmico con los cambiadores 42, 44 sube. Entonces se activan la bomba de calor 12 y la bomba 40 del circuito secundario 38. La válvula 46 permite ajustar según las necesidades la refrigeración del elemento exotérmico asociado al segundo cambiador térmico secundario 44. El compresor 20 funciona a un régimen suficientemente bajo como para evacuar las calorías procedentes de los elementos exotérmicos y del circuito secundario 38 hacia la fuente caliente 18 de la bomba de calor.
La válvula 34 permite ajustar según las necesidades la refrigeración del habitáculo.
Llegado el caso el compresor 20 funciona a un régimen más elevado para permitir la refrigeración del habitáculo mediante el primer evaporador 26 situado en dicho habitáculo.
b) Funcionamiento del dispositivo de regulación térmica 10 durante una temporada caliente
En tal caso el compresor 20 suele funcionar a un régimen elevado para refrigerar el habitáculo mediante el primer evaporador 26 por una parte, y los elementos exotérmicos mediante el segundo evaporador 28 por otra parte.
Si durante el funcionamiento del vehículo no se tienen que refrigerar los elementos exotérmicos, se desactiva la bomba 40.
En la figura 2 se representa un dispositivo de regulación térmica según un segundo modo de realización de la invención. En esta figura 2 los elementos análogos a los de la figura 1 se identifican con referencias idénticas.
En este segundo modo de realización de la invención, ilustrado en la figura 2, el fluido refrigerante del circuito principal 14 comprende dióxido de carbono.
El circuito principal 14 comprende un cambiador térmico intermedio clásico 48 atravesado por una rama del circuito principal 14 antes del compresor 20 y una rama del circuito principal 14 después del condensador 24.
Entre las ventajas de la invención es de notar que el circuito secundario 38 de refrigerante, unido a la bomba de calor 12 por medio del segundo evaporador 28, permite refrigerar eficazmente la batería y el dispositivo de electrónica de potencia de un vehículo eléctrico o híbrido. De hecho se puede limitar la temperatura máxima de la batería con el fin de aumentar la vida útil de dicha batería. Además la temperatura del refrigerante en intercambio térmico con el dispositivo de electrónica de potencia se puede bajar eficazmente con respecto a un dispositivo de regulación térmica clásico, con el fin de poder reducir notablemente el volumen de dicho dispositivo de electrónica de potencia.
Durante una temporada caliente el circuito secundario 38 de refrigerante, térmicamente unido a la fuente fría 16 de la bomba de calor, permite reducir rápidamente la temperatura de la batería para estabilizarla al valor de unos 35º que garantiza una vida útil bastante larga de las baterías.
En caso de arranque en caliente se puede reducir el tiempo de reacción de las baterías.
La invención permite facilitar pues la utilización de vehículos eléctricos o híbridos en regiones calientes.
Por último la invención se puede adaptar a los vehículos existentes sin modificar notablemente la configuración del compartimento motor y de los medios de aire acondicionado del habitáculo de dichos vehículos.
En las figuras 3 a 5 se representa un dispositivo de regulación térmica respectivamente del tercer al quinto modo de realización. En estas figuras los elementos análogos a los de las figuras anteriores se identifican con las referencias idénticas.
En la figura 3 las fuentes fría 16 y caliente 18 se unen entre sí por medio del compresor 20 y una válvula de alivio 122. El fluido refrigerante que circula en el circuito principal 14 es de tipo clásico. Este fluido refrigerante se elige por ejemplo entre un derivado clorado y fluorado del metano o del etano (Freón), un hidrocarburo, el amoníaco, el dióxido de carbono, etc.
El compresor 20, la válvula de alivio 122 y el condensador 24 se sitúan en un compartimento C1 del vehículo.
El segundo evaporador 28 une térmicamente el circuito principal 14 de fluido refrigerante a un circuito secundario 130 de refrigerante. Este circuito 130 comprende una bomba 132, preferentemente eléctrica, de puesta en circulación del refrigerante, unida en el ejemplo ilustrado a una salida del segundo evaporador 28. En una variante la bomba 132 podría situarse antes del segundo evaporador 28.
El refrigerante del circuito secundario 130 es una mezcla de agua y de anticongelante por ejemplo.
El circuito secundario 130 puede unirse a un primer cambiador térmico secundario 134 en intercambio térmico con un primer elemento exotérmico del vehículo por una parte, y a un segundo cambiador térmico secundario 136 en intercambio térmico con un segundo elemento exotérmico del vehículo por otra parte.
El primer 134 y segundo 136 cambiador térmico secundario se unen en paralelo en el circuito secundario 130 de refrigerante.
En el ejemplo descrito el primer elemento exotérmico, en intercambio térmico con el cambiador 134, está formado por un dispositivo de electrónica de potencia destinado a controlar un motor eléctrico de accionamiento del vehículo. Además el segundo elemento exotérmico, en intercambio térmico con el cambiador 136, está formado por una batería de alimentación del motor eléctrico del vehículo.
En una variante el circuito secundario 130 de refrigerante podría unirse a un solo cambiador térmico secundario, al cambiador 136 en intercambio térmico con la batería por ejemplo.
Es de notar que según la invención pueden ser cualquiera los elementos exotérmicos en intercambio térmico con los cambiadores 134, 136.
El circuito secundario 130 de refrigerante comprende una válvula 138 provista de una primera vía 138A unida a la salida del segundo evaporador 28, mediante la bomba 132, de una segunda vía 138B unida a una entrada del primer cambiador secundario 134 y de una tercera vía 138C unida a una entrada del segundo cambiador secundario 136.
El primer 26 y segundo 28 evaporador se unen en serie. Dichos evaporadores 26, 28 pueden integrarse en un módulo común o separarse uno del otro.
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En el tercer modo de realización ilustrado en la figura 3 el segundo evaporador 28 se sitúa después del primer evaporador 26, considerándose el sentido de circulación del fluido refrigerante en el circuito principal 14.
Además es de notar que en este tercer modo de realización el primer evaporador 26 y el segundo evaporador 28 se sitúan en el compartimento C2. En cambio ambos cambiadores térmicos secundarios 134, 136 se sitúan en el compartimento C3 del vehículo distinto del habitáculo.
A continuación se describen los principales aspectos del funcionamiento del dispositivo de regulación térmica 10 según el tercer modo de realización.
c) Funcionamiento del dispositivo de regulación térmica 10 durante una temporada fría
Al arrancar el vehículo no se tienen que refrigerar los elementos exotérmicos en intercambio térmico con los cambiadores 134, 136 porque su temperatura es suficientemente baja. Del mismo modo no se tiene que refrigerar el habitáculo del vehículo.
De hecho se desactivan la bomba de calor 12 y la bomba 132 del circuito secundario 130 de refrigerante.
Después de un cierto tiempo de funcionamiento de la motorización eléctrica del vehículo, la temperatura de los elementos exotérmicos en intercambio térmico con los cambiadores 134, 136 sube. Entonces se activan la bomba de calor 12 y la bomba 132 del circuito secundario 130. La válvula 138 se ajusta para permitir la refrigeración de cada elemento exotérmico según las necesidades. El compresor 20 funciona a un régimen suficientemente bajo como para evacuar las calorías procedentes de los elementos exotérmicos y del circuito secundario 130 hacia la fuente caliente 18 de la bomba de calor.
Llegado el caso el compresor 20 funciona a un régimen más elevado para permitir la refrigeración del habitáculo mediante el primer evaporador 26 situado en dicho habitáculo.
d) Funcionamiento del dispositivo de regulación térmica 10 durante una temporada caliente
En tal caso el compresor 20 suele funcionar a un régimen elevado para refrigerar el habitáculo mediante el primer evaporador 26 por una parte, y los elementos exotérmicos mediante el segundo evaporador 28 por otra parte.
Si durante el funcionamiento del vehículo no se tienen que refrigerar los elementos exotérmicos, se desactiva la bomba 132.
En el cuarto modo de realización ilustrado en la figura 4 el segundo evaporador 28 se sitúa antes del primer evaporador 26 con el fin de optimizar la refrigeración de los elementos exotérmicos en intercambio térmico con los cambiadores 134, 136.
En el quinto modo de realización ilustrado en la figura 5 el segundo evaporador 28 se sitúa en el compartimento C3, distinto del habitáculo, que forma un compartimento motor o un compartimento situado por debajo de un suelo del habitáculo del vehículo.
La posición del segundo evaporador 28 en el compartimento motor facilita la integración del dispositivo de regulación térmica 10 según la invención en un vehículo clásico procurando modificar notablemente la configuración de los medios de aire acondicionado del habitáculo del vehículo ya existente.
Claro está que se puede contemplar una combinación de los diferentes modos de realización de la invención arriba descritos sin salir del ámbito de esta invención.
Entre las ventajas de la invención es de notar que el circuito secundario 130 de refrigerante, unido a la bomba de calor 12 por medio del segundo evaporador 28, permite refrigerar eficazmente la batería y el dispositivo de electrónica de potencia de un vehículo eléctrico o híbrido. De hecho la temperatura máxima de la batería se puede limitar a 45ºC, lo que permite aumentar la vida útil de dicha batería en particular de un tercio con respecto a la vida útil habitual. Además la temperatura del refrigerante en intercambio térmico con el dispositivo de electrónica de potencia se puede bajar de unos 40ºC con respecto a un dispositivo de regulación térmica clásico, lo que permite reducir el volumen de este dispositivo de electrónica de potencia de aproximadamente 1 litro.
Durante una temporada caliente el circuito secundario 130 de refrigerante, térmicamente unido a la fuente fría 16 de la bomba de calor, permite reducir rápidamente la temperatura de la batería con el fin de estabilizarla al valor de unos 45º que garantiza una vida útil bastante larga de las baterías.
La invención no se limita a los modos de realización arriba descritos. En particular cada cambiador térmico secundario puede ponerse en intercambio térmico con una fuente de calorías cualquiera del vehículo, una pila de combustible por ejemplo, o una fuente de calorías distinta de un elemento exotérmico, aire de sobrealimentación de un motor térmico del vehículo por ejemplo.
En tal caso el motor suele sobrealimentarse por medio de un conjunto turbocompresor provisto de una turbina accionada por gases de escape del motor situada después del motor por una parte, y de un compresor de aire de admisión situado antes del motor por otra parte. El aire de admisión del motor, que se calienta en el compresor, se puede refrigerar a la salida de dicho compresor gracias a un cambiador secundario del dispositivo según la invención, con el fin de optimizar las prestaciones del motor y minimizar las emisiones de contaminantes.

Claims (14)

1. Vehículo, como un vehículo automóvil, equipado con un dispositivo de regulación térmica, del tipo que comprende una bomba de calor (12) equipada con un circuito principal (14) de fluido refrigerante que extrae calorías de una fuente fría (16) para desplazarlas hacia una fuente caliente (18), la fuente fría (16) comprende un cambiador térmico (26) fluido refrigerante/aire, llamado primer evaporador, y un cambiador térmico (28) fluido refrigerante/refrigerante, llamado segundo evaporador, directamente unido al primer evaporador (26) y que une térmicamente el circuito principal (14) de fluido refrigerante a un circuito secundario (38) de refrigerante unido a por lo menos un primer cambiador térmico secundario (42, 44) en intercambio térmico con por lo menos una primera fuente de calorías del vehículo, la fuente caliente (18) comprende un cambiador térmico (24) fluido refrigerante/aire, llamado condensador, caracterizado porque el condensador (24) se sitúa en el compartimento motor (C1) del vehículo y el primer evaporador (26) de la fuente fría (18) se sitúa en el habitáculo (C2) del vehículo de modo que el primer evaporador (26) puede refrigerar dicho habitáculo, porque el segundo evaporador (28) de la fuente fría (18) se sitúa en una parte (C3) del vehículo distinta del habitáculo, porque cada cambiador térmico secundario (42, 44) se sitúa en la parte (C3) del vehículo distinta del habitáculo, y porque cada fuente de calorías es sea un elemento exotérmico del vehículo, cuyo funcionamiento se procura optimizar por refrigeración, elegido entre un elemento que forma un dispositivo de electrónica de potencia, una batería de alimentación de un motor eléctrico de accionamiento del vehículo o una pila de combustible, sea aire de sobrealimentación de un motor térmico del vehículo cuyo funcionamiento se procura optimizar por refrigeración del aire de sobrealimentación.
2. Vehículo según la reivindicación 1 caracterizado porque la parte (C3) del vehículo en la que se sitúan el segundo evaporador (28) y cada cambiador térmico secundario (42, 44) está formada por el compartimento motor o un compartimento situado por debajo del suelo del habitáculo del vehículo.
3. Vehículo según la reivindicación 1 ó 2 caracterizado porque el circuito secundario (38) de refrigerante se une a un segundo cambiador térmico secundario (42, 44) en intercambio térmico con una segunda fuente de calorías del vehículo.
4. Vehículo según la reivindicación 3 caracterizado porque el primer y segundo cambiador secundario (42, 44) se unen en paralelo en el circuito secundario (38) de refrigerante.
5. Vehículo según una cualquiera de las anteriores reivindicaciones caracterizado porque el primer (26) y segundo (28) evaporador se unen en paralelo.
6. Vehículo según la reivindicación 5 caracterizado porque el circuito principal (14) de fluido refrigerante comprende una primera (30) y segunda (32) rama de evaporador paralelas a las que se unen respectivamente el primer (26) y segundo (28) evaporador, cada rama (30, 32) de evaporador comprende una válvula de alivio (34, 36) situada después o antes del evaporador (26, 28).
7. Vehículo según la reivindicación 6 caracterizado porque la primera rama (30) de evaporador comprende una válvula (34) de regulación de flujo de fluido preferentemente situada después del primer evaporador (26).
8. Vehículo según la reivindicación 7 caracterizado porque en la primera rama (30) de evaporador la válvula de alivio y la válvula de regulación forman un elemento único (34).
9. Vehículo según una cualquiera de las anteriores reivindicaciones caracterizado porque el primer (26) y segundo evaporador (28) se unen en serie, el segundo evaporador (28) se sitúa antes o después del primer evaporador (26), considerándose el sentido de circulación del fluido refrigerante en el circuito principal (14).
10. Vehículo según una cualquiera de las anteriores reivindicaciones caracterizado porque el circuito secundario (38) de refrigerante está provisto de una bomba (40) de circulación de dicho refrigerante.
11. Vehículo según una cualquiera de las anteriores reivindicaciones caracterizado porque el fluido refrigerante del circuito principal (14) es del tipo R134a.
12. Vehículo según una cualquiera de las anteriores reivindicaciones caracterizado porque el fluido refrigerante del circuito principal (14) comprende dióxido de carbono.
13. Vehículo según la reivindicación 12 caracterizado porque el circuito principal (14) comprende un cambiador térmico intermedio (48) atravesado por una rama del circuito principal (14) antes del compresor (20) y una rama del circuito principal (14) después del condensador (24).
14. Vehículo según una cualquiera de las anteriores reivindicaciones caracterizado porque el refrigerante del circuito secundario (38) de refrigerante es una mezcla de agua y anticongelante.
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