ES2332005T3 - Sistema de acondicionamiento de aire para camiones. - Google Patents
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Abstract
Sistema auxiliar de acondicionamiento de aire (6) para camiones del tipo que comprende un tractor (2) provisto de una cabina de conducción (3) y posiblemente de un compartimiento para dormir (4) y un sistema principal de acondicionamiento de aire, conectado al motor principal y a la batería de suministro (19) de dicho camión (1); siendo el sistema auxiliar de acondicionamiento de aire (6) totalmente independiente de dicho sistema principal de acondicionamiento de aire y que comprende una unidad exterior (7) diseñada para ser instalada en el exterior de dicha cabina de conducción (3) y/o de dicho compartimiento para dormir (4) y por lo menos una unidad de intercambiador de calor (8) diseñada para ser instalada en el interior de dicha cabina de conducción (3) y/o de dicho compartimiento para dormir (4); estando provistos unos medios de conexión (9) para la conexión hidráulica y eléctrica de dicha unidad de intercambiador de calor (8) a dicha unidad exterior (7); dicha unidad exterior (7) comprende un compresor auxiliar (10), un conjunto auxiliar de condensador y aspirador eléctrico (11), un motor auxiliar de combustión interna (13) y un alternador auxiliar (16), caracterizado porque comprende un conjunto auxiliar de evaporador y ventilador eléctrico (21), una válvula (24), instalada en los medios de conexión (9), diseñada para conmutar las conexiones hidráulicas entre el compresor (10), el conjunto auxiliar de evaporador y ventilador eléctrico (21) y el conjunto auxiliar de condensador y aspirador eléctrico (11), de tal modo que proporciona un sistema auxiliar de acondicionamiento de aire con un ciclo termodinámico reversible, o de "bomba de calor", capaz de producir tanto aire caliente como frío.
Description
Sistema de acondicionamiento de aire para
camiones.
La presente invención se refiere a un sistema de
acondicionamiento de aire para camiones y, más particularmente a un
sistema para regular la temperatura de la cabina de conducción o del
compartimiento para dormir de los camiones con el propósito de
mejorar las condiciones de confort y seguridad de los conductores y
de los posibles pasajeros.
A continuación, la expresión "sistema de
acondicionamiento de aire" se utiliza para indicar un sistema
capaz de introducir dentro de la cabina del conductor o dentro del
compartimiento para dormir aire que esté más frío o más caliente
que el del entorno exterior.
Por lo tanto, la expresión "sistema de
acondicionamiento de aire" se utiliza para indicar
indiferentemente un sistema de acondicionamiento capaz de producir
únicamente aire frío, o también un sistema de acondicionamiento
capaz de producir tanto aire caliente como frío.
Además, en el transcurso del presente tratado,
se hará referencia, a título de ejemplo, a camiones, en cualquier
caso significando al mismo tiempo todo tipo de vehículos a motor,
tales como automóviles, autocaravanas y en general todos los
vehículos provistos de una cabina cerrada y un motor principal.
En general, los vehículos a motor y los camiones
de tipo conocido están provistos de un sistema de acondicionamiento
de aire convencional, es decir, un sistema del tipo que comprende un
compresor, un conjunto de condensador y aspirador eléctrico, una
válvula de expansión y un conjunto de evaporador y ventilador
eléctrico, establecidos en cascada uno detrás del otro a lo largo
de un circuito de refrigeración que contiene un refrigerante, por
ejemplo R410A, y en el cual, de un modo similar a lo que ocurre en
un automóvil, el compresor es accionado a través de una correa
mediante el motor de combustión interna del camión cuando dicho
motor de combustión interna está funcionando.
De este modo, el sistema de acondicionamiento de
aire se puede utilizar libremente en condiciones de viaje. Sin
embargo, cuando el camión está aparcado para una pausa, para
permitir que el conductor descanse o duerma, sería necesario
mantener el motor funcionando si el propósito es mantener en
funcionamiento el sistema de acondicionamiento de aire.
Es evidente que la necesidad de mantener el
motor del camión en funcionamiento para el propósito indicado antes
representa una utilización poco eficaz del motor y además conduce a
un desgaste temprano del mismo, así como a elevados valores del
consumo de combustible y de las emisiones contaminantes.
Con el propósito de superar estas desventajas,
se han propuesto sistemas auxiliares de acondicionamiento de aire,
diseñados para ser conectados a sistemas principales de
acondicionamiento de aire, es decir, el existente previamente, del
camión y provistos de una unidad auxiliar de acondicionamiento de
aire que comprende un pequeño motor auxiliar de combustión interna,
un compresor auxiliar, y una unidad auxiliar de condensador y
aspirador eléctrico. Dicho conjunto está conectado, por medio de
tuberías y válvulas, en paralelo con la correspondiente unidad de
acondicionamiento de aire del sistema principal de modo que es capaz
de cerrar un circuito de refrigeración alternativamente con la
válvula de expansión anteriormente mencionada y con el conjunto de
evaporador y ventilador eléctrico anteriormente mencionados del
sistema principal.
Una solución de este tipo, aunque supera las
desventajas relacionadas antes, comporta una modificación costosa y
compleja del sistema principal de acondicionamiento de aire.
El documento
US-A-5 333 678 da a conocer un
sistema auxiliar de acondicionamiento de aire según las
características del preámbulo de la reivindicación 1. Sin embargo,
este sistema también tiene componentes que tanto están
interconectados como son compartidos por el sistema principal de
acondicionamiento de aire del vehículo y por lo tanto no pueden ser
instalados fácilmente en un vehículo con un sistema principal de
acondicionamiento de aire existente sin que se requieran
modificaciones del último.
El propósito de la presente invención es
proporcionar un sistema de acondicionamiento de aire para camiones
el cual, al mismo tiempo, es simple y económicamente ventajoso de
instalar y es capaz de funcionar como un sistema auxiliar de
acondicionamiento de aire, independientemente del motor de
combustión interna del camión.
Según la presente invención, se proporciona un
sistema de acondicionamiento de aire para camiones como se
especifica en la reivindicación 1.
Las reivindicaciones subordinadas se refieren a
formas de realización preferidas y ventajosas de la invención.
Las formas de realización de la presente
invención se describen a continuación, únicamente a título de
ejemplo no limitativo, a partir de los dibujos adjuntos, en los
cuales:
- la figura 1 es una ilustración esquemática de
un camión provisto de un sistema de acondicionamiento de aire
realizado según la presente invención;
- la figura 2 es una ilustración esquemática de
una forma de realización no reivindicada del sistema de
acondicionamiento de aire;
- la figura 3 es una ilustración esquemática de
la forma de realización respectiva del sistema de acondicionamiento
de aire según la presente invención;
- la figura 4 es una ilustración esquemática de
la disposición de algunos componentes de una parte del sistema de
acondicionamiento de aire según la presente invención;
- la figura 5 es una ilustración esquemática de
un camión provisto de un sistema según la invención aplicado a una
celda de refrigeración; y
- la figura 6 es una ilustración esquemática de
una forma de realización no reivindicada del sistema de
acondicionamiento de aire según la presente invención.
En la figura 1, el número de referencia 1
identifica un camión que tiene un tractor 2 provisto de una cabina
de conducción 3 y un compartimiento para dormir 4 y un chasis para
sostener la cabina 3, el compartimiento para dormir 4 y todos los
otros componentes del camión.
Según una variante (no ilustrada), el
compartimiento para dormir 4 no existe. El sistema de
acondicionamiento de aire de la presente invención está designado
globalmente mediante el número de referencia 6 y comprende una
unidad exterior 7, el cual está instalado fuera de la cabina de
conducción 3 y del compartimiento para dormir 4 y por lo menos una
unidad de intercambiador de calor interna 8. En el ejemplo ilustrado
en las figuras, están representadas dos unidades de intercambiador
de calor 8, que son independientes entre sí y una de las cuales
está instalada en el interior de la cabina de conducción 3 y la otra
en el interior del compartimiento para dormir 4.
Está claro que también es posible utilizar
únicamente una unidad de intercambiador de calor 8, que en cualquier
caso puede estar instalada en el lugar más conveniente, en la
cabina de conducción 3 o bien en el compartimiento para dormir
4.
La unidad exterior 7 está instalada en una
posición adecuada del chasis 5, la cual está conectada hidráulica y
eléctricamente a la unidad de intercambiador de calor 8 por medio de
las tuberías y los cables de conexión respectivos designados,
globalmente, mediante el número de referencia 9.
Como se representa en las figuras 2 y 4, la
unidad exterior 7 comprende un compresor 10 un conjunto de
condensador y aspirador eléctrico 11, un filtro 12, un motor de
combustión interna 13, un depósito de combustible 14, un alternador
16, primeros medios de conexión de la correa 17 interpuestos entre
el compresor 10 y el motor 13 y unos segundos medios de conexión de
la correa 18 interpuestos entre el motor 13 y el alternador 16.
El compresor 10, el conjunto de condensador y
aspirador eléctrico 11 y el filtro 12 están montados en cascada uno
con relación al otro a lo largo del circuito de refrigeración A.
El compresor 10 es del tipo abierto normalmente
utilizado para los vehículos a motor y por lo tanto está
mecánicamente conectado al motor de combustión interna 13 a través
de los primeros medios de conexión de la correa 17 anteriormente
mencionados, o bien, según una forma de realización alternativa, el
compresor 10 puede ser de tipo hermético y por lo tanto accionado
por un motor eléctrico (no ilustrado) en el interior del propio
compresor 10. A su vez, el motor eléctrico del compresor 10 recibe
la energía eléctrica necesaria del alternador 16 y por consiguiente,
en esta forma de realización (no ilustrada), la conexión mecánica
entre el compresor 10 y el motor de combustión interna 13 no está
presente.
El alternador 16, del tipo utilizado en los
vehículos a motor, tiene una tensión y una potencia adecuados para
la batería de arranque 19 del camión 1. El alternador 16 está
conectado a la batería 19, permitiendo de ese modo su recarga.
La unidad de intercambiador de calor 8 comprende
una válvula de expansión 20 y un conjunto de evaporador y
ventilador eléctrico 21, instalados en cascada uno con relación al
otro a lo largo de un circuito de refrigeración B.
El conjunto de evaporador y ventilador eléctrico
21 comprende en particular un aspirador ventilador centrífugo 15,
un receptor 22 (no ilustrado) para permitir el control remoto del
mismo y un termostato 23 para controlar el motor 13 y por lo tanto
el
compresor 10.
compresor 10.
Con mayor detalle, el control remoto comprende
un control de conexión y desconexión y un control para regular la
temperatura que actúa sobre el termostato 23 de la unidad de
intercambiador de calor 8 en la cabina. Los circuitos de
refrigeración A y B están conectados uno al otro mediante las
tuberías de conexión anteriormente mencionadas (las cuales forman
parte de los medios de conexión 9) para definir un circuito cerrado
para la circulación de un refrigerante, por ejemplo R410A.
Como es conocido, el refrigerante se calienta a
través de la compresión mediante el compresor 10 empezando a partir
de un estado gaseoso. Entonces, cuando llega al conjunto de
condensador y aspirador eléctrico 11, cede calor al entorno
exterior y pasa al estado líquido. Cuando el líquido alcanza la
válvula de expansión 20, sufre una caída de presión y, en el
conjunto de evaporador y ventilador eléctrico 21, absorbe calor del
entorno circundante y vuelve a su estado gaseoso en el que estaba al
inicio del ciclo termodinámico.
De este modo, la unidad de intercambiador de
calor 8 introduce en el ambiente aire correspondiente que está más
frío que el aire presente fuera del camión 1 punto la figura 5
ilustra una variante de la invención aplicada a una celda de
refrigeración 37 montada en el camión 1. Para el propósito del
enfriamiento de la celda de refrigeración 37, está montado un
conjunto de refrigeración 38, el cual a su vez está conectado a la
unidad exterior 7 a través de unos medios 9. En este caso, la misma
unidad 7 puede accionar el conjunto de refrigeración 38 y también
una o más unidades de intercambiador de calor 8.
Una peculiaridad importante de la presente
invención está representada por el hecho de que el sistema de
acondicionamiento de aire 6 es un sistema auxiliar que es
totalmente independiente del sistema principal de acondicionamiento
de aire (no ilustrado) y del motor (no representado) para el
accionamiento del camión 1. En otras palabras, el sistema 6 puede
ser instalado en el camión 1 y extraído del mismo sin que sean
necesarias modificaciones ni intervenciones algunas sobre el
sistema principal de acondicionamiento de aire o el motor principal,
con las correspondientes transmisiones, del camión 1.
En particular, el compresor 10, el conjunto de
condensador y aspirador eléctrico 11, el filtro 12, el motor 13, el
depósito 14, el alternador 16, los primeros medios de conexión de la
correa 17, los segundos medios de conexión de la correa 18, la
válvula de expansión 20 y el conjunto de evaporador y ventilador
eléctrico 21 son componentes que son completamente autónomos con
respecto a los elementos correspondientes del sistema principal de
acondicionamiento de aire y su funcionamiento es independiente de
aquel último.
Por lo tanto, el sistema auxiliar de
acondicionamiento de aire 6 descrito antes puede funcionar
simultáneamente con el sistema principal de acondicionamiento de
aire.
Otra peculiaridad importante de la presente
invención está representada por el hecho de que el sistema de
acondicionamiento de aire 6, durante su funcionamiento, puede
recargar la batería 19 del camión 1. Además, el alternador 16 es de
una potencia tal que es capaz de arrancar también el motor principal
del camión, en el caso en el que la batería 19 del último se haya
agotado.
Otra peculiaridad importante de la presente
invención está representada por el hecho de que la unidad exterior
7 es de dimensiones compactas y puede estar alojada de forma
conveniente en el chasis 5. Por ejemplo, según lo que se ilustra en
la figura 1, la unidad 7 puede estar alojada entre la rueda
delantera 30 del camión y el depósito de combustible 31 del
camión.
Según lo que se ilustra en la figura 4, la
unidad entera 7 forma un conjunto autónomo y compacto, sostenido y
contenido en el interior de un bastidor de contención 35 el cual
puede contener también el conjunto de condensador y aspirador
eléctrico 11, haciendo de ese modo muy simple la instalación de la
unidad 7 en el camión.
El motor 13 puede comprender un sistema de
arranque eléctrico propio (no ilustrado) con una batería
correspondiente 32, independiente de la batería 19 del camión de
modo que siempre es posible arrancar el motor 13 incluso aunque la
batería 19 del camión se haya agotado. En este caso, como ya se ha
indicado antes en la presente memoria, es posible contemplar la
recarga de la batería 19 del camión a través del alternador 16 de la
unidad 7 y también en el arranque del motor principal del
camión.
Alternativamente, el motor 13 con el sistema de
arranque correspondiente (no ilustrado) puede estar conectado
directamente a la batería 19 del camión y la batería 32 en el
sistema 6 por lo tanto no existe.
El motor 13 puede comprender un arrancador de
emergencia 33 de tipo manual, por ejemplo, un arrancador de
retroceso; en el caso en el que la batería 19 del motor principal o
también la batería 32 del sistema 6 esté agotada, el motor 13 se
puede arrancar con el arrancador de emergencia 33.
Como ya se ha mencionado anteriormente en la
presente memoria, el control remoto (no ilustrado) de la unidad 8
acciona el motor de combustión interna 13, por medio del receptor
22, el cual a su vez está conectado al dispositivo de arranque del
motor 13 a través de cables que forman parte de los medios de
conexión 9.
A continuación, después de un retraso de tiempo
apropiado, por ejemplo un minuto, también arranca el compresor 10
accionado por el motor 13.
Considerando que el motor de combustión interna
13 siempre permanece funcionando durante el funcionamiento del
sistema 6, por lo tanto recargando continuamente la batería 19 del
camión, el compresor 10 arranca o para según la temperatura
detectada por el termostato 23 de la unidad 8 o según una señal
emitida por un sensor de anticongelación en el caso en el que el
último esté presente en la cabina. Finalmente, cuando el control
remoto está en la posición desconectada, también el motor 13 y todos
los dispositivos correspondientes, incluido el compresor 10, se
desconectan.
En el caso de fallo del control remoto, se
contempla un dispositivo de tecla de arranque de emergencia que
puede estar colocado directamente en la unidad exterior 7 o también
estar colocado en la cabina 3 del camión, estando conectado a la
unidad 7 a través de los medios de conexión anteriormente
menciona-
dos 9.
dos 9.
Normalmente, la temperatura que se vaya a
alcanzar en la cabina 3 se regulará mediante el control remoto,
pero también puede estar previsto un control manual de emergencia en
la unidad de intercambiador de calor 8.
El motor 13 es del tipo de combustión interna y
puede ser refrigerado por aire o también por agua. Además, puede
ser del tipo de combustible de ciclo Otto, o también del tipo
diesel. En el último caso, el depósito 14 se puede eliminar porque
es posible utilizar el mismo combustible para el motor principal
para el accionamiento del camión, el cual en general también es del
tipo diesel.
Otra peculiaridad importante de la presente
invención está representada por el hecho de que el sistema de
acondicionamiento de aire 6 puede servir separadamente a dos
unidades de intercambiador de
calor 8.
calor 8.
En el sistema de acondicionamiento de aire
ilustrado en la figura 3, el ciclo termodinámico del sistema de
acondicionamiento de aire 6 se hace reversible, esto es, el sistema
6 de la figura 3 es el tipo de "bomba de calor" y cada unidad
de intercambiador de calor 8 es capaz de introducir alternativamente
dentro del entorno correspondiente aire que esté más frío o más
caliente que el aire presente en el exterior del
camión 1.
camión 1.
El sistema 6 de la figura 3 difiere de aquel de
la figura 2 en que comprende una válvula de ciclo inverso 24, una
válvula reguladora 36 y un deshidratador y acumulador de líquido 25.
La válvula 24 tiene un orificio de admisión 26 conectado a la
tubería de distribución del compresor 10, un orificio de salida 27
conectado a la tubería de entrada del compresor 10 a través del
deshidratador 25 y dos orificios de admisión y salida 28 y 29, el
primero de los cuales está conectado al conjunto de condensador y
aspirador eléctrico 11 y el último al conjunto de evaporador y
ventilador eléctrico 21.
La válvula 24 además tiene un selector interno
el cual, en el funcionamiento de refrigeración, establece la
comunicación entre sí, por una parte, de los orificios 26 y 28 y,
por otra parte, de los orificios 27 y 29. El mismo selector, en el
funcionamiento de calefacción, establece la comunicación entre sí,
por una parte, de los orificios 26 y 29 y, por otra parte, de los
orificios 27 y 28.
En el caso en el que el sistema 6 funcione como
calentador, el conjunto de condensador y aspirador eléctrico 11 se
convierte en evaporador y por lo tanto tiende a dejar enfriar
considerablemente hasta que se forma hielo en su superficie
exterior.
A fin de evitar este inconveniente, el conjunto
de condensador y aspirador eléctrico 11 puede estar provisto de una
resistencia eléctrica 34 para prevenir la formación de hielo
anteriormente mencionada.
La figura 6 ilustra un sistema de
acondicionamiento de aire no reivindicado en el cual el sistema de
acondicionamiento de aire 6 es capaz de producir calor mediante la
simple compresión del fluido, en lugar de por medio del ciclo de
refrigeración inverso de bomba de calor.
Según dicho sistema de acondicionamiento de
aire, el cual se describe únicamente en tanto en cuanto difiere del
sistema de la figura 2, siendo utilizados los mismos números de
referencia para designar piezas que son las mismas o similares a
las piezas ya descritas, el sistema 6 comprende una primera línea de
derivación 41 conectada al circuito A en paralelo al conjunto de
condensador y aspirador eléctrico 11 y al filtro 12 y una segunda
línea de derivación 42 conectada al circuito A en paralelo con la
válvula de expansión 20.
Más en particular, la primera línea de
derivación 41 está conectada a la salida del compresor 10 a través
de una válvula de solenoide de tres vías y dos posiciones 37 y
converge en el circuito A aguas abajo del filtro 12.
Instalados en la segunda línea de derivación 42
están: una válvula de solenoide de derivación 38, la cual, cuando
está abierta, causa que el fluido refrigerante se desvíe de la
válvula de expansión 20 fluyendo a través de la segunda línea de
derivación 42; y una limitación 39, diseñada para crear una pérdida
de calor concentrada y, por lo tanto, una caída en la presión del
refrigerante.
La limitación 39 puede tener una sección
transversal fija o bien una que se pueda ajustar a través del
sistema de control.
De forma conveniente aguas arriba del compresor
10 está instalado un acumulador de líquido 40, que tiene el
propósito de evitar la presencia de cualquier líquido en el
compresor.
El funcionamiento del sistema de la figura 6 se
describe en lo que sigue a continuación.
Cuando el sistema se establece en el modo
"refrigeración" la válvula de solenoide 37 conecta el conjunto
de condensador y aspirador eléctrico 11 al compresor 10 y la
válvula de solenoide de derivación 38 se cierra. El funcionamiento
por consiguiente es idéntico al que ha sido descrito con referencia
al sistema de la figura 2.
En el modo de "calefacción", la válvula de
solenoide 37 activa la primera línea de derivación 41, excluyendo
de ese modo el conjunto de condensador y aspirador eléctrico 11. De
un modo similar, la válvula de solenoide de derivación 38 se abre y
excluye la válvula de expansión 20, capacitando de ese modo el flujo
del fluido refrigerante a través de la limita-
ción 39.
ción 39.
El fluido refrigerante a una alta temperatura
atraviesa el evaporador 21 y cede calor al entorno.
En el caso en el que la limitación 39 tenga una
sección transversal fija (es decir, no ajustable) el sistema de
control causa que el motor 13 se desconecte cuando la temperatura
establecida se alcance en el entorno que se tiene que calentar. Si
la temperatura cae por debajo de una temperatura umbral inferior,
que depende de la temperatura previamente establecida, el motor 13
vuelve arrancar y establece el funcionamiento del sistema, el cual
por consiguiente funciona en un modo de conexión y desconexión.
En el caso en el que la limitación 39 tenga una
sección transversal ajustable, dicha sección transversal puede ser
regulada mediante el sistema de control según la temperatura
establecida y la temperatura medioambiental detectada. De este
modo, el motor 13 siempre permanece en funcionamiento, con
variaciones en la carga, y el sistema modula la energía térmica
distribuida.
El sistema 6 con la función de calefacción
obtenida mediante la compresión tiene un rendimiento inferior
comparado con la solución de bomba de calor, pero es libre de los
límites de aplicación relacionados con la utilización de un ciclo
de bomba de calor y vinculados a la formación de hielo en el
conjunto de condensador y aspirador eléctrico.
El sistema de acondicionamiento de aire para
camiones según la presente invención es constructivamente simple y
compacto y capacita que el funcionamiento de acondicionamiento de
aire se pueda obtener tanto en refrigeración como en calefacción,
en la versión de ciclo inverso y de compresión.
Además, capacita la recarga de la batería del
camión y por lo tanto también el arranque del motor del camión en
el caso en el que la batería del camión se haya agotado.
La invención concebida de este modo de forma
similar puede sufrir otras modificaciones y variaciones, todas
ellas comprendidas dentro del alcance de protección de la idea
inventiva tal como se reivindica a continuación en la presente
memoria.
Claims (10)
1. Sistema auxiliar de acondicionamiento de aire
(6) para camiones del tipo que comprende un tractor (2) provisto de
una cabina de conducción (3) y posiblemente de un compartimiento
para dormir (4) y un sistema principal de acondicionamiento de
aire, conectado al motor principal y a la batería de suministro (19)
de dicho camión (1); siendo el sistema auxiliar de
acondicionamiento de aire (6) totalmente independiente de dicho
sistema principal de acondicionamiento de aire y que comprende una
unidad exterior (7) diseñada para ser instalada en el exterior de
dicha cabina de conducción (3) y/o de dicho compartimiento para
dormir (4) y por lo menos una unidad de intercambiador de calor (8)
diseñada para ser instalada en el interior de dicha cabina de
conducción (3) y/o de dicho compartimiento para dormir (4); estando
provistos unos medios de conexión (9) para la conexión hidráulica y
eléctrica de dicha unidad de intercambiador de calor (8) a dicha
unidad exterior (7); dicha unidad exterior (7) comprende un
compresor auxiliar (10), un conjunto auxiliar de condensador y
aspirador eléctrico (11), un motor auxiliar de combustión interna
(13) y un alternador auxiliar (16), caracterizado porque
comprende un conjunto auxiliar de evaporador y ventilador eléctrico
(21), una válvula (24), instalada en los medios de conexión (9),
diseñada para conmutar las conexiones hidráulicas entre el compresor
(10), el conjunto auxiliar de evaporador y ventilador eléctrico
(21) y el conjunto auxiliar de condensador y aspirador eléctrico
(11), de tal modo que proporciona un sistema auxiliar de
acondicionamiento de aire con un ciclo termodinámico reversible, o
de "bomba de calor",
capaz de producir tanto aire caliente como frío.
capaz de producir tanto aire caliente como frío.
2. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicha unidad exterior (7) comprende un
depósito auxiliar de combustible (14).
3. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicho compresor auxiliar (10) es del
tipo abierto o bien del tipo hermético.
4. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicho alternador auxiliar (16) es del
tipo para el automóvil.
5. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicho alternador auxiliar (16) está
conectado a la batería de suministro (19) del camión (1) y tiene
una tensión y una potencia aptas para la recarga de la batería
(19).
6. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque la válvula auxiliar de expansión (20)
está instalada en los medios de conexión (9).
7. Sistema según la reivindicación 6
caracterizado porque comprende una válvula reguladora fija
(36) instalada en los medios de conexión (9).
8. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque la unidad (7) forma un conjunto autónomo
compacto, soportado y contenido en el interior de un bastidor de
contención (35), el cual puede ser instalado en el chasis del
camión.
9. Sistema según la reivindicación 1 y comprende
un compresor auxiliar (10), un conjunto auxiliar de condensador y
aspirador eléctrico (11), un motor auxiliar de combustión interna
(13) y un alternador auxiliar (16).
10. Sistema según la reivindicación 9,
caracterizado porque dicho conjunto de condensador y
aspirador eléctrico está contenido dentro del bastidor (35).
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