DE102014116350A1 - Klimakreislauf für ein Hybridkraftfahrzeug sowie Verfahren zum Vorheizen einer Kraftfahrzeugbatterie eines Hybridkraftfahrzeugs - Google Patents

Klimakreislauf für ein Hybridkraftfahrzeug sowie Verfahren zum Vorheizen einer Kraftfahrzeugbatterie eines Hybridkraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102014116350A1
DE102014116350A1 DE102014116350.8A DE102014116350A DE102014116350A1 DE 102014116350 A1 DE102014116350 A1 DE 102014116350A1 DE 102014116350 A DE102014116350 A DE 102014116350A DE 102014116350 A1 DE102014116350 A1 DE 102014116350A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
motor vehicle
air conditioning
condenser
temperature
cooling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102014116350.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Tobias Rapp
Thomas Tscheppe
Udo Höfer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dr Ing HCF Porsche AG
Original Assignee
Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Dr Ing HCF Porsche AG filed Critical Dr Ing HCF Porsche AG
Priority to DE102014116350.8A priority Critical patent/DE102014116350A1/de
Priority to US14/930,722 priority patent/US11142036B2/en
Priority to KR1020150155203A priority patent/KR101748957B1/ko
Priority to CN201510756354.3A priority patent/CN105584314B/zh
Priority to JP2015219467A priority patent/JP6151760B2/ja
Publication of DE102014116350A1 publication Critical patent/DE102014116350A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
    • B60H1/00278—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit for the battery
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00385—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell
    • B60H1/004—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell for vehicles having a combustion engine and electric drive means, e.g. hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B60H1/00899—Controlling the flow of liquid in a heat pump system
    • B60H1/00914—Controlling the flow of liquid in a heat pump system where the flow direction of the refrigerant does not change and there is a bypass of the condenser
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • B60L58/27—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries by heating
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
    • B60H2001/00307—Component temperature regulation using a liquid flow
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Electrochemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

Es ist ein Klimakreislauf (10) für ein Hybridkraftfahrzeug vorgesehen mit einem Ladeluftkühler (12) zum Kühlen von Ladeluft für einen Turbolader einer Brennkraftmaschine mit Hilfe eines Kühlmediums, einem Niedertemperaturkühler (14) zum Kühlen des Kühlmediums des Ladeluftkühlers (12), einem Klimakondensator (18) zum Entfeuchten von Klimaluft zur Klimatisierung eines Fahrzeuginnenraums des Hybridkraftfahrzeugs mit Hilfe einer Kühlflüssigkeit, wobei der Klimakondensator (18) an den Niedertemperaturkühler (14) zum Kühlen der Kühlflüssigkeit des Klimakondensators anschließbar ist, und einer Temperierleitung (22) zur direkten oder indirekten Temperierung einer Kraftfahrzeugbatterie (24), insbesondere Traktionsbatterie zum rein elektrischen Antrieb des Hybridkraftfahrzeugs, wobei der Klimakondensator (18) an die Temperierleitung (22) zum Heizen der Kraftfahrzeugbatterie (24) anschließbar ist. Durch die Kühlmöglichkeit sowohl des Kühlmediums des Ladeluftkühlers (12) als auch der Kühlflüssigkeit des Klimakondensators (18) in dem Niedertemperaturkühler (14) und der Nutzbarmachung der Wärme der den Klimakondensator (18) verlassenden erwärmten Kühlflüssigkeit zum Erwärmen der Kraftfahrzeugbatterie (24) kann die von der Kühlflüssigkeit aufgenommene Wärme weiter genutzt werden und die erforderliche Kühlleistung des Niedertemperaturkühlers (14) reduziert werden, so dass eine energieeffiziente Temperierung der Kraftfahrzeugbatterie (24), insbesondere eine Traktionsbatterie, des Hybridkraftfahrzeugs ermöglicht ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Klimakreislauf für ein Hybridkraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Vorheizen einer Kraftfahrzeugbatterie eines Hybridkraftfahrzeugs, mit deren Hilfe eine Kraftfahrzeugbatterie, insbesondere Traktionsbatterie eines Hybridkraftfahrzeugs, temperiert werden kann, um eine geeignete Betriebstemperatur für die Kraftfahrzeugbatterie einzustellen.
  • Aus WO 2011/085760 A1 ist es bekannt mit einer Kältemaschine einer Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs Luft zu kühlen um diese zu entfeuchten. Die entfeuchtete Luft kann anschließend erhitzt werden und mit einer gewünschten Temperatur von der Klimaanlage in einen Innenraum des Kraftfahrzeugs geleitet werden. Die in einem Kältekreislauf der Kältemaschine in einem Kondensator entstehende Wärme kann über einen ersten Wärmetauscher von einem weiteren Kreislauf aufgenommen und zum Temperieren einer Kraftfahrzeugbatterie verwendet werden. Der weitere Kreislauf weist zusätzlich einen zu dem ersten Wärmetauscher parallel geschalteten Heizer und einen parallel geschalteten zweiten Wärmetauscher auf, mit dessen Hilfe die entfeuchtete Luft geheizt wird. Die Volumenströme eines Kältemittels durch den ersten Wärmetauscher, durch den Heizer und den zweiten Wärmetauscher können geeignet aufgeteilt werden, um eine bestimmte Temperatur zum Temperieren der Kraftfahrzeugbatterie einstellen zu können.
  • Es besteht ein ständiges Bedürfnis eine Kraftfahrzeugbatterie, insbesondere eine Traktionsbatterie, eines Hybridkraftfahrzeugs energieeffizient temperieren zu können.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine energieeffiziente Temperierung einer Kraftfahrzeugbatterie, insbesondere eine Traktionsbatterie, eines Hybridkraftfahrzeugs ermöglichen.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Klimakreislauf mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 8.
  • Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
  • Erfindungsgemäß ist ein Klimakreislauf für ein Hybridkraftfahrzeug, mit einem Ladeluftkühler zum Kühlen von Ladeluft für einen Turbolader einer Brennkraftmaschine mit Hilfe eines Kühlmediums, einem Niedertemperaturkühler zum Kühlen des Kühlmediums des Ladeluftkühlers, einem Klimakondensator zum Entfeuchten von Klimaluft zur Klimatisierung eines Fahrzeuginnenraums des Hybridkraftfahrzeugs mit Hilfe einer Kühlflüssigkeit, wobei der Klimakondensator an den Niedertemperaturkühler zum Kühlen der Kühlflüssigkeit des Klimakondensators anschließbar ist, und einer Temperierleitung zur direkten oder indirekten Temperierung einer Kraftfahrzeugbatterie, insbesondere Traktionsbatterie zum rein elektrischen Antrieb des Hybridkraftfahrzeugs, wobei der Klimakondensator an die Temperierleitung zum Heizen der Kraftfahrzeugbatterie anschließbar ist.
  • Der Niedertemperaturkühler kann beispielsweise als luftgekühlter Kühler ausgestaltet sein, insbesondere als frontseitiger Kraftfahrzeugkühler, der mit Hilfe von Fahrtwind eine Kühlung des Kühlmediums für den Ladeluftkühler und/oder der Kühlflüssigkeit für den Klimakondensators erreichen kann. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass der Ladeluftkühler bei hohen Fahrgeschwindigkeiten des Hybridkraftfahrzeugs eine hohe Kühlleistung in dem Niedertemperaturkühler benötigt, während der Klimakondensators bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten des Hybridkraftfahrzeugs eine hohe Kühlleistung in dem Niedertemperaturkühler benötigt, wenn die zu entfeuchtende Luft wegen geringerer Kühlungseffekte durch Fahrtwind eine entsprechend höhere von dem Klimakondensator herunter zu kühlende Temperatur aufweist. Dadurch ist es nicht erforderlich den Niedertemperaturkühler für die Summe der maximal abgeforderten Kühlleistung für den Klimakondensator und den Ladeluftkühler auszulegen, so dass mit einer verkleinerten Lufteintrittsfläche für den Niedertemperaturkühler eine ausreichende Kühlung erreicht werden kann. Dadurch kann Bauraum eingespart werden und durch die Vermeidung einer Überdimensionierung des Niedertemperaturkühlers ein besonders energieeffizienter Betrieb ermöglicht werden.
  • Gleichzeitig ist es möglich die Kühlflüssigkeit in die Temperierleitung abzuleiten, so dass die aus dem Klimakondensator kommende erwärmte Kühlflüssigkeit zum Erwärmen der Kraftfahrzeugbatterie zu nutzen, wodurch die Kühlflüssigkeit von der Kraftfahrzeugbatterie abgekühlt werden kann. Hierbei kann die Kühlflüssigkeit des Klimakondensators direkt genutzt werden ohne mit Hilfe eines zwischengeschalteten Wärmetauschers erst einen Wärmeübergang zwischen zwei Kühlfluiden unterschiedlicher voneinander getrennter Kreisläufe durchzuführen. Die erforderliche Kühlleistung des Niedertemperaturkühlers kann dadurch reduziert werden, während eine erforderliche Heizleistung zum Erwärmen der Kraftfahrzeugbatterie reduziert werden kann. Insbesondere im Leerlauf des Hybridkraftfahrzeugs kann die Inanspruchnahme der elektrischen Leistung der insbesondere als Traktionsbatterie ausgestalteten Kraftfahrzeugbatterie vergleichsweise gering sein, so dass die Kraftfahrzeugbatterie auskühlen kann und unter eine optimale Betriebstemperatur fallen kann. Da gerade im Leerlauf des Hybridkraftfahrzeugs die maximale Leistung des Klimakondensators abgefordert werden kann, ist die den Klimakondensator verlassende Kühlflüssigkeit besonders warm, so dass die Wärme der Kühlflüssigkeit zum Erwärmen der Kraftfahrzeugbatterie in einer energieeffizienten Weise gut genutzt werden kann. Durch die Kühlmöglichkeit sowohl des Kühlmediums des Ladeluftkühlers als auch der Kühlflüssigkeit des Klimakondensators in dem Niedertemperaturkühler und der Nutzbarmachung der Wärme der den Klimakondensator verlassenden erwärmten Kühlflüssigkeit zum Erwärmen der Kraftfahrzeugbatterie kann die von der Kühlflüssigkeit aufgenommene Wärme weiter genutzt werden und die erforderliche Kühlleistung des Niedertemperaturkühlers reduziert werden, so dass eine energieeffiziente Temperierung der Kraftfahrzeugbatterie, insbesondere eine Traktionsbatterie, des Hybridkraftfahrzeugs ermöglicht ist.
  • Der Klimakondensator ist insbesondere ein wassergeführter Kondensator, bei dem die Kühlflüssigkeit, insbesondere Kühlwasser, Kühlöl oder ein Kältemittel, den Kondensator ohne einen Phasenwechsel durchströmt. Der Klimakondensator kann insbesondere einen Sammler aufweisen, in dem die aus der abgekühlten Klimaluft auskondensierte Luftfeuchtigkeit aufgefangen und insbesondere abgeführt werden kann. Die Klimaluft kann dadurch entfeuchtet werden. Nachfolgend kann die Klimaluft auf eine gewünschte Temperatur erhitzt werden, wobei eine gewünschte Feuchtigkeit der Klimaluft mit Hilfe des Klimakondensators eingestellt werden kann. Der Ladeluftkühler kann insbesondere indirekt mit Hilfe des Kühlmediums, insbesondere Kühlwasser, Kühlöl oder ein Kältemittel, die Ladeluft kühlen. Die Ladeluft kann zuvor von einem Turbolader verdichtet worden sein und von dem Ladeluftkühler abgekühlt werden, bevor die aufgeladene und abgekühlte Ladeluft einer Brennkraftmaschine, insbesondere einem Verbrennungsmotor, zugeführt wird. Die Temperierleitung kann insbesondere Teil eines separaten Kreislaufs sein, in dem eine Temperierflüssigkeit auf eine gewünschte Temperatur geheizt und/oder gekühlt werden kann, um eine gewünschte Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie einstellen und/oder regeln zu können. Die Temperierflüssigkeit ist insbesondere identisch zu der Kühlflüssigkeit des Klimakondensators gewählt, so dass die Kühlflüssigkeit des Klimakondensators ohne Probleme durch die Temperierleitung strömen kann und es keine Schwierigkeit darstellt, wenn sich die Kühlflüssigkeit und die Temperierflüssigkeit vermischen. Vorzugsweise kann die Temperierflüssigkeit die Kraftfahrzeugbatterie durchströmen und eine direkte Temperierung der Kraftfahrzeugbatterie ohne ein zwischengeschaltetes Wärmeübertragungsmedium erreichen. Durch die Vermeidung von Wärmeübergängen zwischen unterschiedlichen Wärmeübertragungsmedien kann die Energieeffizienz weiter verbessert werden.
  • Insbesondere sind der Niedertemperaturkühler, der Klimakondensator und die Temperierleitung zu einem von der Kühlflüssigkeit des Klimakondensators durchströmbaren Vorheiz-Kreislauf verbindbar. Die Kühlflüssigkeit des Klimakondensators kann dadurch von dem Klimakondensator kommend die Temperierleitung und nachfolgend den Niedertemperaturkühler durchströmen und zum Klimakondensator zurückgeführt werden. Die von der Temperierleitung temperierte Kraftfahrzeugbatterie kann hierbei als zusätzlicher Kühler für die Kühlflüssigkeit des Klimakondensators wirken. Insbesondere in einem „ReHeat“-Betrieb, wenn insbesondere bei einer elektrischen Fahrt des Hybridkraftfahrzeugs Leistung, insbesondere elektrische Leistung der Kraftfahrzeugbatterie, zum Betrieb des Klimakondensators zur Entfeuchtung der Klimaluft genutzt wird und nachfolgend Leistung, insbesondere elektrische Leistung der Kraftfahrzeugbatterie, zum Aufheizen der Klimaluft genutzt wird, kann die Wärme des den Klimakondensator verlassenden Kühlflüssigkeit sinnvoll und energieeffizient für die Temperierung der Kraftfahrzeugbatterie und/oder Erwärmung der Klimaluft genutzt werden.
  • Vorzugsweise weist die Temperierleitung einen Heizer zum Heizen einer in der Temperierleitung vorgesehenen Temperierflüssigkeit auf, wobei insbesondere eine von dem Heizer bereitstellbare Heizleistung zumindest teilweise zum Heizen der von dem Niedertemperaturkühler entfeuchteten Klimaluft abzweigbar ist. Der Heizer kann genutzt werden, um die Temperierflüssigkeit in der Temperierleitung auf eine geeignete Temperatur zu erwärmen. Dies ist insbesondere hilfreich, wenn die aus dem Klimakondensator kommende und der Temperierleitung zugespeiste Kühlflüssigkeit nicht warm genug sein sollte oder die Kühlflüssigkeit des Klimakondensators und die Temperierflüssigkeit der Temperierleitung in voneinander getrennten Kreisläufen strömen. Vorzugsweise kann eine Leistung des Heizers zum Erwärmen der Klimaluft, insbesondere nachdem die Klimaluft mit Hilfe des Klimakondensators entfeuchtet wurde, genutzt werden. Hierzu kann beispielsweise die Klimaluft an einer aus der Temperierleitung herausragenden aufgeheizten Wärmeübertragungsfläche des Heizers entlang strömen.
  • Besonders bevorzugt ist ein Hochtemperaturkreislauf zum Kühlen der Brennkraftmaschine vorgesehen, wobei der Hochtemperaturkreislauf mit der Temperierleitung zur Ausbildung eines gemeinsamen Heiz-Kreislaufs zum Heizen der Kraftfahrzeugbatterie mit Hilfe eines Kühlfluids des Hochtemperaturkreislaufs verbindbar ist. Insbesondere im mechanischen Betrieb des Hybridkraftfahrzeugs, wenn die Antriebsleistung zur Fortbewegung des Hybridkraftfahrzeugs von der Brennkraftmaschine und nicht von der Kraftfahrzeugbatterie erzeugt wird, kann sich die Brennkraftmaschine aufheizen, während die Kraftfahrzeugbatterie abkühlen kann. Die von der Brennkraftmaschine abzuführende Wärme kann dann zum Temperieren der Kraftfahrzeugbatterie genutzt werden, so dass sowohl für die Brennkraftmaschine als auch für die Kraftfahrzeugbatterie in einer energieeffizienten Weise eine optimale Betriebstemperatur geregelt werden kann. Ein Wärmeübertragungsmedium des Hochtemperaturkreislaufs ist insbesondere identisch zu der Temperierflüssigkeit der Temperierleitung gewählt, so dass das Wärmeübertragungsmedium des Hochtemperaturkreislaufs ohne Probleme durch die Temperierleitung strömen kann und es keine Schwierigkeit darstellt, wenn sich das Wärmeübertragungsmedium und die Temperierflüssigkeit vermischen.
  • Insbesondere ist eine an den Klimakondensator und die Temperierleitung anschließbare Bypassleitung vorgesehen, wobei die Bypassleitung die Kühlflüssigkeit des Klimakondensators an dem Niedertemperaturkühler vorbei leitet und gemeinsam mit dem Klimakondensator und der Temperierleitung zu einem gemeinsamen Dreiecksbetrieb-Kreislauf verbindbar ist. Insbesondere wenn die Kühlflüssigkeit des Klimakondensators in der Temperierleitung von der Kraftfahrzeugbatterie weit genug heruntergekühlt werden kann, ist es nicht erforderlich die Kühlflüssigkeit zusätzlich von dem Niedertemperaturkühler kühlen zu lassen. Stattdessen kann die Kühlleistung des Niedertemperaturkühlers für das Kühlen des Kühlmediums des Ladeluftkühlers genutzt werden.
  • Vorzugsweise ist der Klimakondensator über ein, insbesondere als 3/2-Wegeventil ausgestaltetes, Kondensatorventil an den Niedertemperaturkühler und die Temperierleitung angeschlossen, wobei in einer ersten Schaltstellung des Kondensatorventils der Klimakondensator an dem Niedertemperaturkühler und in einer zweiten Schaltstellung des Kondensatorventils der Klimakondensator an der Temperierleitung angeschlossen ist, wobei insbesondere die Temperierleitung über ein Rückführ-Rückschlagventil an dem Niedertemperaturkühler angeschlossen ist. Mit Hilfe des Kondensatorventils kann der Massenstrom der Kühlflüssigkeit leicht ganz oder teilweise über die Temperierleitung oder an der Temperierleitung vorbei geleitet werden. Durch das Rückführ-Rückschlagventil kann vermieden werden, dass die eigentlich an der Temperierleitung vorbei geführte Kühlflüssigkeit unbeabsichtigt in entgegengesetzter Strömungsrichtung in die Temperierleitung gelangt.
  • Besonders bevorzugt weist die Temperierleitung einen mit dem Klimakondensator verbindbare Eingangsleitung und eine mit dem Niedertemperaturkühler verbindbare Ausgangsleitung auf, wobei die Eingangsleitung und die Ausgangsleitung über eine ein Absperrventil aufweisende Verbindungsleitung miteinander verbindbar sind. Mit Hilfe der Verbindungsleitung kann ein separater Temperierkreislauf ausgebildet werden, in dem insbesondere mit Hilfe eines vorzugsweise als Pumpe ausgestalteten Temperierverdichters die Temperierflüssigkeit im Kreis gefördert werden kann. Durch das Absperrventil kann die Fluidverbindung zwischen der Eingangsleitung und der Ausgangsleitung unterbrochen werden, insbesondere wenn der Klimakondensator an der Eingangsleitung der Temperierleitung angeschlossen ist, damit die durch die Temperierleitung geförderte Kühlflüssigkeit nicht in dem Temperierkreislauf im Kreis sondern zurück zum Klimakondensator gefördert werden kann. Besonders bevorzugt kann über das Absperrventil ein Hochtemperaturkreislauf zum Kühlen der Brennkraftmaschine an den Temperierkreislauf angeschlossen werden.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein Hybridkraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine zum rein mechanischen Antrieb des Hybridkraftfahrzeugs, einer Traktionsbatterie zum rein elektrischen Antrieb des Hybridkraftfahrzeugs und einem Klimakreislauf, der wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zum Temperieren der Traktionsbatterie. Durch die Kühlmöglichkeit sowohl des Kühlmediums des Ladeluftkühlers als auch der Kühlflüssigkeit des Klimakondensators in dem Niedertemperaturkühler des Klimakreislaufs und der Nutzbarmachung der Wärme der den Klimakondensator verlassenden erwärmten Kühlflüssigkeit zum Erwärmen der Kraftfahrzeugbatterie kann die von der Kühlflüssigkeit aufgenommene Wärme weiter genutzt werden und die erforderliche Kühlleistung des Niedertemperaturkühlers reduziert werden, so dass eine energieeffiziente Temperierung der Kraftfahrzeugbatterie, insbesondere eine Traktionsbatterie, des Hybridkraftfahrzeugs ermöglicht ist.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Vorheizen einer Kraftfahrzeugbatterie, insbesondere Traktionsbatterie, eines Hybridkraftfahrzeugs, mit Hilfe eines Klimakreislaufs, der wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, bei dem unterhalb einer Grenztemperatur der Kraftfahrzeugbatterie die von dem Klimakondensator erwärmte Kühlflüssigkeit zum Heizen der Kraftfahrzeugbatterie verwendet wird. Durch die Kühlmöglichkeit sowohl des Kühlmediums des Ladeluftkühlers als auch der Kühlflüssigkeit des Klimakondensators in dem Niedertemperaturkühler des Klimakreislaufs und der Nutzbarmachung der Wärme der den Klimakondensator verlassenden erwärmten Kühlflüssigkeit zum Erwärmen der Kraftfahrzeugbatterie kann die von der Kühlflüssigkeit aufgenommene Wärme weiter genutzt werden und die erforderliche Kühlleistung des Niedertemperaturkühlers reduziert werden, so dass eine energieeffiziente Temperierung der Kraftfahrzeugbatterie, insbesondere eine Traktionsbatterie, des Hybridkraftfahrzeugs ermöglicht ist.
  • Insbesondere wird die von dem Klimakondensator erwärmte Kühlflüssigkeit zum Heizen der Kraftfahrzeugbatterie verwendet, wenn zusätzlich die Fahrgeschwindigkeit des Hybridkraftfahrzeugs unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit liegt. Bei einer entsprechend niedrigen Fahrgeschwindigkeit ist mit einer hohen Leistung des Klimakondensators zu rechnen, so dass das Kühlwasser des Klimakondensators eine entsprechend hohe Temperatur aufweist, um die unterhalb der Grenztemperatur abgekühlte Kraftfahrzeugbatterie erwärmen zu können.
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
  • 1: eine schematische Prinzipdarstellung eines Klimakreislaufs,
  • 2: eine schematische Prinzipdarstellung des Klimakreislaufs in einer ersten Verschaltung,
  • 3: eine schematische Prinzipdarstellung des Klimakreislaufs in einer zweiten Verschaltung,
  • 4: eine schematische Prinzipdarstellung des Klimakreislaufs in einer dritten Verschaltung und
  • 5: eine schematische Prinzipdarstellung des Klimakreislaufs in einer vierten Verschaltung.
  • Der in 1 dargestellte Klimakreislauf 10 weist einen mit einem Kühlmedium gekühlten indirekten Ladeluftkühler 12 auf, der mit einem Niedertemperaturkühler 14 zum Kühlen des Kühlmediums verschaltet ist. Das Kühlmedium kann mit Hilfe eines Verdichters 16 gefördert werden. Zusätzlich ist ein wassergeführter Klimakondensator 18 zur Entfeuchtung von Klimaluft vorgesehen, der einen Sammler 20 zum Abführen der kondensierten Feuchtigkeit aus der Klimaluft aufweist. Eine Kühlflüssigkeit des Klimakondensators 18 kann mit Hilfe eines insbesondere als Pumpe ausgestalteten Klimaverdichters 21 im Kreis gefördert werden.
  • Bei der Entfeuchtung der Klimaluft wird in dem Klimakondensator 18 die Kühlflüssigkeit erwärmt, die wie in 2 dargestellt, ebenfalls in dem Niedertemperaturkühler 14 gekühlt werden kann. Zusätzlich ist eine Temperierleitung 22 zum Temperieren einer als Traktionsbatterie zum rein elektrischen Antrieb eines Hybridkraftfahrzeugs ausgestalteten Kraftfahrzeugbatterie 24 vorgesehen, wobei die Temperierleitung 22 einen Heizer 26 zum Aufheizen einer Temperierflüssigkeit der Temperierleitung 22 und/oder einen Kühler zum Kühlen der Temperierflüssigkeit aufweisen kann, um eine geeignete Temperatur zum Temperieren der Kraftfahrzeugbatterie 24 einzustellen. Die Temperierleitung 22 kann eine zur Kraftfahrzeugbatterie 24 führende Eingangsleitung 28 und eine von der Kraftfahrzeugbatterie 24 kommende Ausgangsleitung 30 aufweisen, die über eine Verbindungsleitung 32 zu einem gemeinsamen Kreislauf verbunden werden können. Mit Hilfe eines Temperierverdichters 34 kann die Temperierflüssigkeit im Kreis gefördert werden.
  • Wie in 3 dargestellt kann an die Temperierleitung 22 ein Hochtemperaturkreislauf 36, der zum Kühlen einer Brennkraftmaschine des Hybridkraftfahrzeugs vorgesehen ist, angeschlossen werden, wodurch die Temperierleitung 22 und der Hochtemperaturkreislauf 36 einen gemeinsamen Heiz-Kreislauf 38 ausbilden. Hierzu kann ein Kühlfluid des Hochtemperaturkreislaufs 36 über ein in der Verbindungsleitung 32 vorgesehenes Absperrventil 40 zugespeist werden und über die Ausgangsleitung 30 wieder dem Hochtemperaturkreislauf zugeführt werden.
  • Wie in 4 dargestellt kann der Klimakondensator 18 über ein Kondensatorventil 42 wahlweise an die Eingangsleitung 28 der Temperierleitung 22 angeschlossen werden, während die Ausgangsleitung 30 die Kühlflüssigkeit des Klimakondensators 18 über ein Rückführ-Rückschlagventil 44 zum Niedertemperaturkühler 14 und zum Klimakondensator 18 zurückführen kann. Der Niedertemperaturkühler 14, der Klimakondensator 18 und die Temperierleitung 22 können hierbei einen gemeinsamen Vorheiz-Kreislauf 46 ausbilden. Eine Kurzschlussströmung über die Verbindungsleitung 32 an der Kraftfahrzeugbatterie 24 vorbei kann durch das Absperrventil 40 und/oder ein in der Verbindungsleitung 32 vorgesehenes Verbindungs-Rückschlagventil 47 vermieden werden.
  • Wie in 5 dargestellt kann im Vergleich zu der in 4 dargestellten Verschaltung die von der Temperierleitung 22 kommende Kühlflüssigkeit mit Hilfe eines Bypassventils über eine Bypassleitung 48 an dem Niedertemperaturkühler 14 vorbei geleitet werden. Durch ein zwischen dem Niedertemperaturkühler 14 und der Bypassleitung 48 vorgesehenes Klima-Rückschlagventil 50 kann eine Strömung der Kühlflüssigkeit in entgegengesetzter Strömungsrichtung durch den Niedertemperaturkühler 14 verhindert werden. Der Klimakondensator 18 und die Temperierleitung 22 können dadurch ohne den Niedertemperaturkühler 14 einen gemeinsamen Dreiecksbetrieb-Kreislauf 52 ausbilden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2011/085760 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Klimakreislauf für ein Hybridkraftfahrzeug, mit einem Ladeluftkühler (12) zum Kühlen von Ladeluft für einen Turbolader einer Brennkraftmaschine mit Hilfe eines Kühlmediums, einem Niedertemperaturkühler (14) zum Kühlen des Kühlmediums des Ladeluftkühlers (12), einem Klimakondensator (18) zum Entfeuchten von Klimaluft zur Klimatisierung eines Fahrzeuginnenraums des Hybridkraftfahrzeugs mit Hilfe einer Kühlflüssigkeit, wobei der Klimakondensator (18) an den Niedertemperaturkühler (14) zum Kühlen der Kühlflüssigkeit des Klimakondensators anschließbar ist, und einer Temperierleitung (22) zur direkten oder indirekten Temperierung einer Kraftfahrzeugbatterie (24), insbesondere Traktionsbatterie zum rein elektrischen Antrieb des Hybridkraftfahrzeugs, wobei der Klimakondensator (18) an die Temperierleitung (22) zum Heizen der Kraftfahrzeugbatterie (24) anschließbar ist.
  2. Klimakreislauf nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Niedertemperaturkühler (14), der Klimakondensator (18) und die Temperierleitung (22) zu einem von der Kühlflüssigkeit des Klimakondensators (18) durchströmbaren Vorheiz-Kreislauf (46) verbindbar sind.
  3. Klimakreislauf nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Temperierleitung (22) einen Heizer (26) zum Heizen einer in der Temperierleitung (22) vorgesehenen Temperierflüssigkeit aufweist, wobei insbesondere eine von dem Heizer (26) bereitstellbare Heizleistung zumindest teilweise zum Heizen der von dem Niedertemperaturkühler (18) entfeuchteten Klimaluft abzweigbar ist.
  4. Klimakreislauf nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass ein Hochtemperaturkreislauf (36) zum Kühlen der Brennkraftmaschine vorgesehen ist, wobei der Hochtemperaturkreislauf (36) mit der Temperierleitung (22) zur Ausbildung eines gemeinsamen Heiz-Kreislaufs (38) zum Heizen der Kraftfahrzeugbatterie (24) mit Hilfe eines Kühlfluids des Hochtemperaturkreislaufs (36) verbindbar ist.
  5. Klimakreislauf nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass eine an den Klimakondensator (18) und die Temperierleitung (229 anschließbare Bypassleitung (48) vorgesehen ist, wobei die Bypassleitung (48) die Kühlflüssigkeit des Klimakondensators (18) an dem Niedertemperaturkühler (14) vorbei leitet und gemeinsam mit dem Klimakondensator (18) und der Temperierleitung (22) zu einem gemeinsamen Dreiecksbetrieb-Kreislauf (52) verbindbar ist.
  6. Klimakreislauf nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass der Klimakondensator (18) über ein, insbesondere als 3/2-Wegeventil ausgestaltetes, Kondensatorventil (42) an den Niedertemperaturkühler (14) und die Temperierleitung (22) angeschlossen ist, wobei in einer ersten Schaltstellung des Kondensatorventils (42) der Klimakondensator (18) an dem Niedertemperaturkühler (14) und in einer zweiten Schaltstellung des Kondensatorventils (42) der Klimakondensator (18) an der Temperierleitung (22) angeschlossen ist, wobei insbesondere die Temperierleitung (22) über ein Rückführ-Rückschlagventil (44) an dem Niedertemperaturkühler (14) angeschlossen ist.
  7. Klimakreislauf nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Temperierleitung (22) einen mit dem Klimakondensator (18) verbindbare Eingangsleitung (28) und eine mit dem Niedertemperaturkühler (14) verbindbare Ausgangsleitung (30) aufweist, wobei die Eingangsleitung (28) und die Ausgangsleitung (30) über eine ein Absperrventil (40) aufweisende Verbindungsleitung (32) miteinander verbindbar sind.
  8. Hybridkraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine zum rein mechanischen Antrieb des Hybridkraftfahrzeugs, einer Traktionsbatterie (24) zum rein elektrischen Antrieb des Hybridkraftfahrzeugs und einem Klimakreislauf (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 zum Temperieren der Traktionsbatterie.
  9. Verfahren zum Vorheizen einer Kraftfahrzeugbatterie (24), insbesondere Traktionsbatterie, eines Hybridkraftfahrzeugs, mit Hilfe eines Klimakreislaufs (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem unterhalb einer Grenztemperatur der Kraftfahrzeugbatterie (24) die von dem Klimakondensator (18) erwärmte Kühlflüssigkeit zum Heizen der Kraftfahrzeugbatterie (24) verwendet wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem die von dem Klimakondensator (18) erwärmte Kühlflüssigkeit zum Heizen der Kraftfahrzeugbatterie (24) verwendet wird, wenn zusätzlich die Fahrgeschwindigkeit des Hybridkraftfahrzeugs unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit liegt.
DE102014116350.8A 2014-11-10 2014-11-10 Klimakreislauf für ein Hybridkraftfahrzeug sowie Verfahren zum Vorheizen einer Kraftfahrzeugbatterie eines Hybridkraftfahrzeugs Pending DE102014116350A1 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014116350.8A DE102014116350A1 (de) 2014-11-10 2014-11-10 Klimakreislauf für ein Hybridkraftfahrzeug sowie Verfahren zum Vorheizen einer Kraftfahrzeugbatterie eines Hybridkraftfahrzeugs
US14/930,722 US11142036B2 (en) 2014-11-10 2015-11-03 Air-conditioning circuit for a hybrid motor vehicle, and method for preheating a motor vehicle battery of a hybrid motor vehicle
KR1020150155203A KR101748957B1 (ko) 2014-11-10 2015-11-05 하이브리드 자동차용 공기 조절 회로, 및 하이브리드 자동차의 자동차 배터리를 예열하는 방법
CN201510756354.3A CN105584314B (zh) 2014-11-10 2015-11-09 混合动力车辆的空调回路及对车辆蓄电池预加热的方法
JP2015219467A JP6151760B2 (ja) 2014-11-10 2015-11-09 ハイブリッド自動車用空調回路、およびハイブリッド自動車の自動車電池を予熱するための方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014116350.8A DE102014116350A1 (de) 2014-11-10 2014-11-10 Klimakreislauf für ein Hybridkraftfahrzeug sowie Verfahren zum Vorheizen einer Kraftfahrzeugbatterie eines Hybridkraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102014116350A1 true DE102014116350A1 (de) 2016-05-12

Family

ID=55803308

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102014116350.8A Pending DE102014116350A1 (de) 2014-11-10 2014-11-10 Klimakreislauf für ein Hybridkraftfahrzeug sowie Verfahren zum Vorheizen einer Kraftfahrzeugbatterie eines Hybridkraftfahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11142036B2 (de)
JP (1) JP6151760B2 (de)
KR (1) KR101748957B1 (de)
CN (1) CN105584314B (de)
DE (1) DE102014116350A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109070687A (zh) * 2016-09-02 2018-12-21 苹果公司 车辆热管理系统和热交换器
WO2019203675A1 (en) * 2018-04-19 2019-10-24 Privredno Drustvo za Pruzanje Usluga iz Oblasti Automatike i Programiranja Synchrotek D.o.o. Vehicle thermal management system
FR3089458A1 (fr) * 2018-12-05 2020-06-12 Valeo Systèmes Thermiques Systeme de conditionnement thermique d’un vehicule
DE102017004588B4 (de) * 2016-05-19 2021-06-17 Scania Cv Ab Kühlsystem für einen Verbrenungsmotor und ein weiteres Objekt

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3034829A1 (de) * 2014-12-15 2016-06-22 Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co KG Verfahren zum Erstbefüllen der Kühlkreisläufe eines Fahrzeugs und Fahrzeug
CN108248339B (zh) * 2016-12-28 2020-03-31 长城汽车股份有限公司 车载空调系统、车载空调系统的控制方法和车辆
KR20190006135A (ko) * 2017-07-07 2019-01-17 현대자동차주식회사 차량의 공조시스템
DE102017116981A1 (de) * 2017-07-27 2019-01-31 Lion Smart Gmbh Temperiervorrichtung für eine Temperierung eines Batteriesystems, Batteriesystem sowie Verfahren zum Temperieren und/oder Löschen eines Batteriesystems
KR102450408B1 (ko) 2017-08-09 2022-10-06 현대자동차주식회사 차량의 공조시스템
CN109599630B (zh) * 2017-09-30 2021-02-23 比亚迪股份有限公司 车载电池的温度调节系统
CN107839432B (zh) * 2017-11-28 2024-02-20 中国第一汽车股份有限公司 插电式混合动力汽车的整车热管理系统
DE102018207007A1 (de) * 2018-05-07 2019-11-07 Audi Ag Flüssigkeitsgekühltes elektrisches Antriebssystem
CN108466531A (zh) * 2018-06-11 2018-08-31 东风小康汽车有限公司重庆分公司 一种混合动力车乘员舱温度调节系统及混合动力车
CN108466532A (zh) * 2018-06-11 2018-08-31 东风小康汽车有限公司重庆分公司 一种混合动力车辆温度控制系统
CN109968944B (zh) * 2018-12-21 2021-01-22 浙江吉利新能源商用车有限公司 一种增程式混合动力车辆的加热系统及控制方法
JP7094908B2 (ja) * 2019-02-25 2022-07-04 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両のバッテリ昇温装置
CN112208298B (zh) * 2020-10-29 2022-04-08 中国第一汽车股份有限公司 一种车辆冷风控制系统、方法、车辆及存储介质
CN112757869B (zh) * 2021-01-21 2023-03-24 中国第一汽车股份有限公司 一种热管理系统
CN115284818B (zh) * 2022-07-15 2024-05-14 智己汽车科技有限公司 一种热泵系统，空调及车辆

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011085760A1 (de) 2009-12-22 2011-07-21 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum temperieren einer stromquelle eines fahrzeugs
DE112013000832T5 (de) * 2012-02-02 2014-10-09 Denso Corporation Wärmetauscher

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6394210B2 (en) 1999-06-07 2002-05-28 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Temperature controller for vehicular battery
KR100389698B1 (ko) * 2000-12-11 2003-06-27 삼성공조 주식회사 고/저온 수냉식 냉각시스템
FR2830926B1 (fr) 2001-10-12 2004-04-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de regulation thermique pour vehicule automobile, notamment de type electrique ou hybride
EP2412950B1 (de) * 2009-03-23 2015-12-02 Calsonic Kansei Corporation Ladeluftkühler, kühlsystem und einlasssteuerungssystem
US10476051B2 (en) * 2009-04-22 2019-11-12 Tesla, Inc. Battery pack base plate heat exchanger
DE102010042127B4 (de) * 2010-10-07 2020-09-17 Audi Ag Kältemittelkreislauf einer Klimaanlage eines Kraftfahrzeuges
JP5861495B2 (ja) * 2011-04-18 2016-02-16 株式会社デンソー 車両用温度調整装置、および車載用熱システム
JP2013060066A (ja) 2011-09-12 2013-04-04 Daikin Industries Ltd 自動車用温調システム
FR2984611B1 (fr) * 2011-12-20 2013-11-29 Renault Sa Dispositif de stockage de chaleur pour rechauffer une batterie de vehicule
JP5761129B2 (ja) * 2012-06-13 2015-08-12 株式会社デンソー 熱管理システム
JP6304578B2 (ja) * 2013-03-06 2018-04-04 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 車両用空調装置
JP6064753B2 (ja) * 2013-04-05 2017-01-25 株式会社デンソー 車両用熱管理システム

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011085760A1 (de) 2009-12-22 2011-07-21 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum temperieren einer stromquelle eines fahrzeugs
DE112013000832T5 (de) * 2012-02-02 2014-10-09 Denso Corporation Wärmetauscher

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017004588B4 (de) * 2016-05-19 2021-06-17 Scania Cv Ab Kühlsystem für einen Verbrenungsmotor und ein weiteres Objekt
CN109070687A (zh) * 2016-09-02 2018-12-21 苹果公司 车辆热管理系统和热交换器
WO2019203675A1 (en) * 2018-04-19 2019-10-24 Privredno Drustvo za Pruzanje Usluga iz Oblasti Automatike i Programiranja Synchrotek D.o.o. Vehicle thermal management system
FR3089458A1 (fr) * 2018-12-05 2020-06-12 Valeo Systèmes Thermiques Systeme de conditionnement thermique d’un vehicule

Also Published As

Publication number Publication date
KR20160055702A (ko) 2016-05-18
KR101748957B1 (ko) 2017-06-19
US20160129754A1 (en) 2016-05-12
CN105584314A (zh) 2016-05-18
JP2016104620A (ja) 2016-06-09
CN105584314B (zh) 2018-01-02
US11142036B2 (en) 2021-10-12
JP6151760B2 (ja) 2017-06-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014116350A1 (de) Klimakreislauf für ein Hybridkraftfahrzeug sowie Verfahren zum Vorheizen einer Kraftfahrzeugbatterie eines Hybridkraftfahrzeugs
EP3454401B1 (de) Kraftfahrzeug mit einem kühlsystem
DE102013211700B3 (de) Fahrzeugheizsystem sowie Verfahren zum Heizen des Innenraums eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugheizsystem
DE102017220376A1 (de) Kühlsystem für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug mit einem solchen Kühlsystem
DE112018003581B4 (de) Kühlanordnung für ein Hybridfahrzeug mit einer elektrischen Antriebseinheit, einem Verbrennungsmotor und einem Abwärmerückgewinnungssystem
DE102012108043A1 (de) Temperierungsanordnung
DE102015101186B4 (de) Klimakreislauf für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Vorheizen einer Traktionsbatterie eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs
EP3023609B1 (de) Kühlsystem für ein fahrzeug, insbesondere für ein nutzfahrzeug
DE102013227034A1 (de) Thermomanagement für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug sowie ein Verfahren zur Konditionierung des Innenraums eines solchen Kraftfahrzeugs
DE102020115992A1 (de) Integriertes wärmeverwaltungssystem
DE102009042774A1 (de) System für ein Kraftfahrzeug zum Erwärmen und/oder Kühlen einer Batterie und eines Kraftfahrzeuginnenraumes
DE102009059982A1 (de) Verfahren zum Temperieren einer Stromquelle eines Fahrzeugs
DE102010060230A1 (de) Temperiersystem für eine Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges, Verfahren zum Betreiben eines derartigen Temperiersystems und Kraftfahrzeug mit einem derartigen Temperiersystem
DE102010048853A1 (de) Klimatisierungssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betrieb eines Klimatisierungssystems eines Kraftfahrzeuges
DE102012024080A1 (de) Fahrzeug mit Elektromotor
DE102014201678A1 (de) Ladeluftkühlersystem mit integrierter Aufheizeinrichtung
DE102015210615B4 (de) Kühlsystem für ein Fahrzeug
DE102010051976A1 (de) Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug
DE102015212726A1 (de) Wärmesystem für ein Fahrzeug und Verfahren zur Klimatisierung eines Fahrzeugs
DE102011090147A1 (de) Kühlsystem für ein Kraftfahrzeug
WO2014166596A1 (de) Fahrzeugklimatisierungseinrichtung
DE102016203045A1 (de) Temperiereinrichtung zum Temperieren eines Innenraums eines Fahrzeugs sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Temperiereinrichtung
EP2655106A1 (de) Kraftfahrzeug mit einer klimaanlage
DE102011016613A1 (de) Wärmemanagementsystem
DE102018122675A1 (de) Thermisches System eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben des thermischen Systems

Legal Events

Date Code Title Description
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: H01M0010625000

Ipc: H01M0010663000

R163 Identified publications notified
R012 Request for examination validly filed