ES2324976T3 - Procedimiento y dispositivo de regulacion termica de un habitaculo de vehiculo automovil. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de regulación térmica para vehículo automóvil, del tipo que comprende: - una bomba de calor (12) que incluye un circuito principal (14) de fluido frigorígeno en compresión que toma calorías de una fuente fría (16) para transferirlas al menos parcialmente hacia una fuente caliente (18), - incluyendo la fuente fría (16) un primer intercambiador térmico (24) fluido frigorígeno/líquido caloportador que acopla térmicamente el circuito principal (14) de fluido frigorígeno a un primer circuito secundario (26) de líquido caloportador que puede unirse selectivamente a al menos dos intercambiadores térmicos, - incluyendo la fuente caliente (18) un segundo intercambiador térmico (34) fluido frigorígeno/líquido caloportador que acopla térmicamente el circuito principal (14) de fluido frigorígeno a un segundo circuito secundario (36) de líquido caloportador que puede unirse selectivamente a al menos dos intercambiadores térmicos, caracterizado porque el primer circuito secundario (26) puede unirse selectivamente a un intercambiador térmico denominado exterior (30) y a un intercambiador térmico denominado frío (32), porque el segundo circuito secundario (36) puede unirse selectivamente al intercambiador exterior (30) y a un intercambiador térmico denominado caliente (39), y porque el dispositivo incluye además un grupo de climatización (62) que comprende medios (72) de unión de una entrada de aire reciclado del habitáculo (66), denominada entrada de aire reciclado (66), por delante del intercambiador frío (32).
Description
Procedimiento y dispositivo de regulación
térmica de un habitáculo de vehículo automóvil.
La presente invención se refiere a un
procedimiento y un dispositivo de regulación térmica de un
habitáculo de vehículo automóvil.
Se conoce ya en el estado de la técnica, sobre
todo según el documento FR-2.697.210, un
procedimiento de regulación térmica de un habitáculo de vehículo
automóvil, del tipo en el que se aportan al habitáculo calorías que
provienen de una fuente caliente de una bomba de calor que incluye
un circuito de fluido frigorígeno en compresión que toma calorías
de una fuente fría para transferirlas al menos parcialmente hacia
la fuente caliente.
El circuito en compresión comprende
habitualmente un evaporador, en intercambio térmico con la fuente
fría, y un condensador, en intercambio térmico con la fuente
caliente, estando unidos estos elementos entre sí por un compresor
y un descompresor. El fluido frigorígeno se vaporiza en el
evaporador tomando calor de la fuente fría. El compresor aspira el
fluido frigorígeno vaporizado y lo hace retroceder al condensador
enfriado (por intercambio térmico con la fuente caliente) en el que
se condensa. El descompresor deja pasar el fluido frigorígeno
líquido hacia el evaporador reduciendo su presión.
Puede usarse una bomba de calor bien para
calentar un espacio o un órgano o bien para enfriar este espacio o
este órgano.
En el documento FR-2.697.210,
por una parte, la fuente fría incluye un primer intercambiador
térmico fluido frigorígeno/líquido caloportador que acopla
térmicamente el circuito de fluido frigorígeno, que forma un
circuito principal, a un primer circuito secundario de líquido
caloportador y, por otra parte, la fuente caliente incluye un
segundo intercambiador térmico fluido frigorígeno/líquido
caloportador que acopla térmicamente el circuito principal de fluido
frigorígeno a un segundo circuito secundario de líquido
caloportador.
Los circuitos secundarios pueden unirse
selectivamente, por medio de válvulas apropiadas, a un
intercambiador térmico exterior, colocado en el compartimento de
motor del vehículo, y a un intercambiador térmico interior,
colocado en el habitáculo del vehículo. Al actuar sobre las
válvulas, se puede usar la bomba de calor bien para refrigerar el
habitáculo de un vehículo (en este primer caso, la fuente caliente
es el intercambiador térmico exterior y la fuente fría es el
intercambiador térmico interior), bien para calentar el habitáculo
(en este segundo caso, la fuente caliente es el intercambiador
térmico interior y la fuente fría es el intercambiador térmico
exterior).
Se observará en este último caso que las
prestaciones de la bomba de calor están limitadas por la
temperatura del aire exterior. En efecto, en estación fría, la
temperatura del aire limita el rendimiento de la bomba de calor,
cuando se usa con fines de calefacción del habitáculo. Además, el
escarchamiento de la fuente fría en estación fría puede perjudicar
las prestaciones de funcionamiento de la bomba de calor.
La invención tiene por objeto optimizar las
prestaciones de un dispositivo de regulación térmica con bomba de
calor, sobre todo cuando se usa para calentar el habitáculo de un
vehículo automóvil.
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El documento
FR-2.697.210-A describe un
dispositivo de regulación térmica para vehículo automóvil, del tipo
que comprende:
- una bomba de calor que incluye un circuito
principal de fluido frigorígeno de compresión que toma calorías de
una fuente fría para transferirlas hacia una fuente caliente,
- incluyendo la fuente fría un primer
intercambiador térmico fluido frigorígeno/líquido caloportador que
acopla térmicamente el circuito principal de fluido frigorígeno a
un primer circuito secundario de líquido caloportador que puede
unirse selectivamente a al menos dos intercambiadores térmicos,
- incluyendo la fuente caliente un segundo
intercambiador térmico fluido frigorígeno/líquido caloportador que
acopla térmicamente el circuito principal de fluido frigorigeno a
un segundo circuito secundario de líquido caloportador que puede
unirse selectivamente a al menos dos intercambiadores térmicos,
caracterizado porque el primer circuito
secundario puede unirse selectivamente a un intercambiador térmico
denominado exterior y a un intercambiador térmico denominado frío,
porque el segundo circuito secundario puede unirse
selectivamente al intercambiador exterior y a un intercambiador
térmico denominado caliente, y porque el dispositivo incluye
además un grupo de climatización que comprende medios de unión de
una entrada de aire reciclado del habitáculo, denominada entrada de
aire reciclado, por delante del intercambiador frío.
Según otras características de este
dispositivo:
- los intercambiadores frío y caliente son
intercambiadores líquido caloportador/aire;
- los intercambiadores frío y caliente se
disponen en el grupo de climatización, colocado preferentemente en
el habitáculo, que delimita circuitos de flujo de aire que
atraviesan estos intercambiadores frío y caliente que comprenden la
entrada de aire reciclado;
- los circuitos de flujo de aire comprenden una
salida de aire hacia el exterior del vehículo, denominada salida
exterior, y segundos medios de unión de un punto por detrás de este
intercambiador frío en la salida exterior;
- los segundos medios de unión comprenden medios
de distribución de aire hacia un punto por delante del
intercambiador caliente y la salida exterior;
- los circuitos de flujo de aire comprenden una
entrada de aire exterior al vehículo, denominada entrada de aire
exterior, una salida de aire hacia el habitáculo, denominada salida
del habitáculo, terceros medios de unión de la entrada de aire
exterior por delante del intercambiador caliente y cuartos medios
de unión de un punto por detrás del intercambiador caliente a la
salida del habitáculo;
- los terceros medios de unión comprenden medios
de distribución de aire hacia un punto por delante del
intercambiador caliente y por delante del intercambiador frío;
- el grupo de climatización comprende medios de
arrastre de aire dispuestos por delante o por detrás del
intercambiador frío;
- el grupo de climatización comprende medios de
arrastre de aire dispuestos por delante o por detrás del
intercambiador caliente.
La invención se comprenderá mejor con la lectura
de la descripción que sigue a continuación, dada únicamente a modo
de ejemplo y hecha con referencia a los dibujos en los cuales:
las fig. 1 a 3 son vistas esquemáticas, en tres
configuraciones de uso diferentes respectivamente, de un
dispositivo de regulación térmica para vehículo automóvil según la
invención;
la fig. 4 es una vista esquemática de un grupo
de climatización para el dispositivo ilustrado en las figuras
precedentes;
la fig. 5 es un esquema funcional de los flujos
de aire que atraviesan el grupo de climatización representado en la
fig. 4;
las fig. 6 y 7 son variantes de realización del
grupo de climatización representado en la fig. 4.
En las fig. 1 a 3 se ha representado un
dispositivo de regulación térmica para vehículo automóvil según una
primera forma de realización de la invención, designado por la
referencia general 10.
En lo sucesivo, dos órganos se dicen acoplados
térmicamente entre sí cuando intercambian calor entre sí por medio
de un intercambiador térmico apropiado.
El dispositivo de regulación térmica 10
comprende una bomba de calor 12 que incluye un circuito principal
14 de fluido frigorígeno, de tipo compresión, que toma calorías de
una fuente fría 16 para transferirlas al menos parcialmente hacia
una fuente caliente 18.
Las fuentes fría 16 y caliente 18 se unen entre
sí por un compresor 20 (eléctrico y/o mecánico) y una válvula de
expansión 22. El fluido frigorígeno se vaporiza tomando calor de la
fuente fría 16. El compresor 20 aspira el fluido vaporizado y lo
hace retroceder hacia la fuente caliente en la que se condensa al
enfriarse. La válvula de expansión 22 deja pasar el fluido
frigorígeno líquido hacia la fuente fría 16 reduciendo su presión.
El sentido de circulación del fluido frigorígeno en el circuito 14
se indica mediante flechas en la fig. 1.
La fuente fría 16 incluye un primer
intercambiador térmico 24 fluido frigorígeno/líquido caloportador
que acopla térmicamente el circuito principal 14 de fluido
frigorígeno a un primer circuito secundario 26 de líquido
caloportador. Este último incluye una bomba 28 de puesta en
circulación del líquido caloportador, unida a la entrada del primer
intercambiador térmico 24.
El primer circuito secundario 26 puede unirse
selectivamente a un intercambiador térmico denominado exterior 30 y
a un intercambiador térmico denominado frío 32.
En el ejemplo ilustrado en las fig. 1 a 3, el
intercambiador exterior 30 es un intercambiador líquido
caloportador/aire, colocado preferentemente de frente delante en el
compartimento de motor M del vehículo, y el intercambiador frío 32
es un intercambiador líquido caloportador/aire, colocado en el
habitáculo H del vehículo.
La fuente caliente 18 incluye un segundo
intercambiador térmico 34, fluido frigorígeno/líquido caloportador
que acopla térmicamente el circuito principal 14 de fluido
frigorígeno a un segundo circuito secundario 36 de líquido
caloportador. Este último incluye una bomba 38 de puesta en
circulación del líquido caloportador, unida a la entrada del
segundo intercambiador térmico 34.
El segundo circuito secundario 36 puede unirse
selectivamente al intercambiador exterior 30 y a un intercambiador
térmico denominado caliente 39.
En el ejemplo ilustrado en las fig. 1 a 3, el
intercambiador caliente 39 es un intercambiador líquido
caloportador/aire colocado en el habitáculo H del vehículo.
Un ventilador clásico, no representado en las
figuras, permite hacer circular un flujo de aire a través de los
intercambiadores frío 32 y caliente 39.
La bomba de calor 12, unida a los
intercambiadores térmicos primero y segundo 24, 34, se dispone por
ejemplo en el compartimento de motor del vehículo.
El fluido frigorígeno que circula en el circuito
principal es de un tipo clásico. Este fluido frigorígeno se elige,
por ejemplo, entre un derivado clorado y fluorado de metano o de
etano (Freón), un hidrocarburo, amoniaco o dióxido de carbono. El
líquido caloportador que circula en el primer 26 o el segundo 36
circuito secundario es preferentemente una mezcla de agua y de
antigel (glicol).
La unión de los dos circuitos secundarios 26, 36
de líquido caloportador, respectivamente con los intercambiadores
exterior 30, frío 32 y caliente 39, se realiza por medio de una
válvula de tres vías 40 del primer circuito secundario, de una
válvula de tres vías 42 del segundo circuito secundario y de una
válvula de tres vías 44 común a los dos circuitos secundarios.
La válvula de tres vías 40 del primer circuito
secundario 26 se une a la salida del primer intercambiador térmico
24 fluido frigorígeno/líquido caloportador de la fuente fría, a la
entrada del intercambiador exterior 30 y a la entrada del
intercambiador frío 32.
La válvula 42 del segundo circuito secundario 36
se une a la salida del segundo intercambiador térmico 34 fluido
frigorígeno/líquido caloportador de la fuente caliente, a la entrada
del intercambiador exterior 30 y a la entrada del intercambiador
caliente 39.
La válvula 44, común a los circuitos secundarios
primero 26 y segundo 36 de líquido caloportador, se une a la
entrada del primer intercambiador térmico 24 fluido
frigorígeno/líquido caloportador de la fuente fría, a la entrada
del segundo intercambiador térmico 34 fluido frigorígeno/líquido
caloportador de la fuente caliente y a la salida del intercambiador
exterior 30.
Las válvulas 40 a 44 están controladas por
medios clásicos eléctricos, mecánicos, termomecánicos o
neumáti-
cos.
cos.
El intercambiador caliente 39 es susceptible de
restituir al habitáculo calorías provenientes del líquido de
refrigeración del motor del vehículo.
Para este efecto, el intercambiador caliente 39
se une a una rama 48 de un circuito de líquido de refrigeración del
motor térmico 50 del vehículo. Este último está dispuesto,
naturalmente, en el compartimento M. El extremo por detrás de la
rama 48 se une a una entrada de líquido caloportador del
intercambiador caliente 39. El extremo por delante de la rama 48 se
une a una salida de líquido caloportador del intercambiador
caliente 39. Llegado el caso, una válvula 52 permite regular el
caudal de líquido de refrigeración que circula en el intercambiador
caliente 39, proveniente del extremo situado por delante de la rama
48.
Así se puede calentar el habitáculo por medio de
calorías que provienen del circuito de refrigeración del motor
usando el intercambiador caliente 39, sin recurrir a un
intercambiador adicional específico en el circuito de
refrigeración.
La fig. 1 ilustra la configuración del
dispositivo de regulación térmica 10 en modo de refrigeración del
habitáculo del vehículo. En este caso, las válvulas 40 a 44 están
reguladas de manera que se une el primer circuito secundario 26 de
líquido caloportador al intercambiador frío 32 y el segundo
circuito secundario 36 de líquido caloportador al intercambiador
exterior 30.
El líquido caloportador del primer circuito
secundario 26 toma calorías en el habitáculo, por medio del
intercambiador frío 32, y las restituye al fluido frigorígeno
vaporizado, por medio del primer intercambiador térmico 24 fluido
frigorígeno/líquido caloportador.
El líquido caloportador del segundo circuito
secundario 36 toma calorías en el fluido frigorígeno condensado,
por medio del segundo intercambiador térmico 34 fluido
frigorígeno/líquido caloportador, y las evacua al exterior del
vehículo, por medio del intercambiador exterior 30.
La fig. 2 ilustra el dispositivo 10 en una
primera configuración de calefacción del habitáculo. En este caso,
las válvulas 40 a 44 se regulan de manera que unen el primer
circuito secundario 26 de líquido caloportador al intercambiador
exterior 30 y el segundo circuito secundario 36 de líquido
caloportador al intercambiador caliente 39.
El líquido caloportador del primer circuito
secundario 26 toma calorías en el exterior del vehículo, por medio
del intercambiador exterior 30, y las restituye al fluido
frigorígeno vaporizado, por medio del primer intercambiador térmico
24 fluido frigorígeno/líquido caloportador.
El líquido caloportador del segundo circuito
secundario 36 toma calorías en el fluido frigorígeno condensé, por
medio del segundo intercambiador térmico 34 fluido
frigorígeno/líquido caloportador, y las restituye al habitáculo,
por medio del intercambiador caliente 39.
Llegado el caso, la válvula 52 se abre al menos
parcialmente para permitir al intercambiador caliente 39 restituir
al habitáculo calorías provenientes del líquido de refrigeración
del motor del vehículo.
La fig. 3 ilustra el dispositivo 10 en una
segunda configuración de calefacción del habitáculo. En este caso,
las válvulas 42 y 44 se regulan como en la fig. 2, si bien el
segundo circuito secundario 36 de líquido caloportador está unido
al intercambiador caliente 39. Por el contrario, la válvula 40 se
regula de manera que se une el primer circuito secundario 26 de
líquido caloportador al intercambiador frío 32.
El líquido caloportador del primer circuito
secundario 26 toma calorías en el habitáculo (más en particular, de
un flujo de aire reciclado del habitáculo como se describirá a
continuación), por medio del intercambiador frío 32, y las
restituye al fluido frigorígeno vaporizado, por medio del primer
intercambiador térmico 24 fluido frigorígeno/líquido
caloportador.
El líquido caloportador del segundo circuito
secundario 36 toma calorías en el fluido frigorígeno condensado,
por medio del segundo intercambiador térmico 34 fluido
frigorígeno/líquido caloportador, y las restituye al habitáculo,
por medio del intercambiador caliente 39.
En su segunda configuración de calefacción, el
dispositivo 10 permite tomar en la fuente fría 16 calorías
provenientes de un flujo de aire reciclado del habitáculo.
Como en la primera configuración de calefacción
del dispositivo 10 ilustrada en la fig. 2, la válvula 52 puede
estar al menos parcialmente abierta para permitir al intercambiador
caliente 39 restituir al habitáculo calorías provenientes del
líquido de refrigeración del motor del vehículo.
Naturalmente, las válvulas 40 a 44 pueden
regularse en configuraciones intermedias con respecto a las
configuraciones de refrigeración y de calefacción del habitáculo
ilustradas en las fig. 1 a 3, por ejemplo para acelerar la
calefacción del habitáculo participando en el control de la tasa de
humedad relativa en el mismo.
Para poder regular la temperatura del habitáculo
configurando el dispositivo 10 como se ilustra en las fig. 1 a 3,
más en particular como se ilustra en la fig. 3 (segunda
configuración de calefacción del habitáculo), los intercambiadores
frío 32 y caliente 39 se disponen en un grupo de climatización 62
como el ilustrado en la fig. 4.
El grupo de climatización 62, colocado en el
habitáculo, delimita los circuitos de flujo de aire que atraviesan
los intercambiadores frío 32 y caliente 39. Los circuitos de flujo
de aire comprenden una entrada de aire exterior al vehículo,
denominada entrada de aire exterior 64, una entrada de aire
reciclado del habitáculo, denominada entrada de aire reciclado 66,
una salida de aire hacia el exterior del vehículo, denominada
salida exterior 68 y una salida de aire hacia el habitáculo,
denominada salida del habitáculo 70.
Los circuitos de flujo de aire comprenden
igualmente primeros medios de unión de la entrada de aire reciclado
66 por delante del intercambiador frío 32, que incluye por ejemplo
una válvula de control 72, y segundos medios de unión de un punto
por detrás de este intercambiador frío 32 en la salida exterior 68,
que incluye por ejemplo una válvula de control 74.
La válvula de control 72 puede desplazarse entre
dos posiciones extremas de flujo de aire reciclado máximo y mínimo
representadas, respectivamente, en trazo continuo y en trazo
discontinuo en la fig. 4.
La válvula de control 74 forma un órgano de
distribución de aire hacia un punto por delante del intercambiador
caliente 39 y la salida exterior 68. Así, la válvula de control 74
puede desplazarse entre dos posiciones extremas de flujo de aire
máximo, por una parte, hacia la salida exterior 68 y, por otra
parte, hacia un punto por delante del intercambiador caliente 39,
representadas respectivamente en trazo continuo y en trazo
discontinuo en la fig. 4.
Los circuitos de flujo de aire comprenden además
terceros medios de unión de la entrada de aire exterior 64 por
delante del intercambiador caliente 39, que incluye por ejemplo una
válvula de control 76, y cuartos medios de unión de un punto por
detrás del intercambiador caliente 39 a la salida del habitáculo
70, que incluye un conducto de unión 78 provisto, llegado el caso,
de un órgano de regulación del caudal de aire (no
representado).
La válvula de control 76 forma un órgano de
distribución de aire hacia un punto por delante del intercambiador
caliente 39 y un punto por detrás del intercambiador frío 32. Así,
la válvula de control 76 puede desplazarse entre dos posiciones
extremas de flujo de aire máximo, por una parte, hacia un punto por
delante del intercambiador caliente 39 y, por otra parte, hacia un
punto por delante del intercambiador frío 32, representadas
respectivamente en trazo continuo y en trazo discontinuo en la fig.
4.
Se disponen medios de arrastre de aire como un
dispositivo de ventilador 80, por delante del intercambiador frío
32, como se representa sobre todo en la fig. 4, o por detrás de
este intercambiador frío 32.
Como variante, pueden disponerse medios
suplementarios de arrastre de aire como un dispositivo
suplementario de ventilador 82, por detrás (véase fig. 6) o por
delante (véase fig. 7) del intercambiador caliente 39.
La entrada de aire reciclado 66 está unida
preferentemente a orificios de toma de aire en el habitáculo
dispuestos en la parte posterior de este último.
La fig. 5 ilustra el principio de funcionamiento
del grupo de climatización 62.
En esta fig. 5, los flujos de aire están
representados por flechas gruesas. Cada intercambiador térmico,
frío 32 o caliente 39, es susceptible de ser alimentado por delante
por un flujo de aire que proviene del exterior del vehículo
(flecha de doble rama sombreada 64 a la izquierda en la fig. 5) y
por un flujo de aire reciclado del habitáculo (flecha de doble rama
en trazo continuo 66 a la izquierda en la fig. 5).
El flujo de aire por detrás del intercambiador
caliente 39 es susceptible de ser enviado hacia el habitáculo
(flecha de trazo continuo 70 a la derecha en la fig. 5). El flujo
de aire por detrás del intercambiador frío 32 es susceptible de ser
enviado hacia el exterior del vehículo (flecha sombreada 68 a la
derecha de la fig. 5) o, llegado el caso, hacia un punto por
delante del intercambiador caliente 39.
Cuando el dispositivo 10 se configura de forma
que refrigere el habitáculo del vehículo, sin calentamiento del
flujo de aire pero con una toma de aire en el exterior del
vehículo, como se representa en la fig. 1, las válvulas de control
72 a 76 se colocan entonces, por ejemplo, en su posición ilustrada
en trazo discontinuo en la fig. 4. Así, al estar desactivado el
intercambiador caliente 39, el aire exterior circula a través del
intercambiador frío 32 y después se envía hacia el habitáculo, sin
reciclado.
Cuando el dispositivo 10 está en su primera
configuración de calefacción, como la ilustrada en la fig. 2, la
válvula de control 76 se desplaza con respecto al caso anterior de
forma que ocupa, por ejemplo, su posición ilustrada en trazo
continuo en la fig. 4. Así, el aire exterior atraviesa el
intercambiador caliente 39 (que, en este caso, está activado) y
después es enviado hacia el habitáculo.
Cuando el dispositivo 10 está en su segunda
configuración de calefacción, como se ilustra en la fig. 3, las
válvulas de control 72 a 76 se colocan en sus posiciones ilustradas
en trazo continuo en la fig. 4. Así, el flujo de aire reciclado del
habitáculo atraviesa el intercambiador frío 32 y después es enviado
hacia el exterior del vehículo mientras que el intercambiador
caliente 39 es atravesado por un flujo de aire exterior como en el
caso de la primera configuración de calefacción.
Naturalmente, las válvulas de control 72 a 74
pueden regularse en posiciones intermedias con respecto a las
precisadas anteriormente para combinar la circulación de diferentes
flujos de aire reciclado o exterior a través de los
intercambiadores caliente 39 y frío 32.
La segunda configuración de calefacción del
dispositivo 10, ilustrada en la fig. 3, está particularmente bien
adaptada a la calefacción del habitáculo en la estación fría.
En efecto, en esta segunda configuración de
calefacción, el primer circuito secundario 26 se une al
intercambiador frío 32 que, al contacto con el aire reciclado del
habitáculo,, no es susceptible de escarcharse. En efecto, el
intercambiador frío 32 forma, con respecto al líquido caloportador
que circula en el primer circuito secundario 26, una fuente fría
más caliente que el intercambiador exterior 30 unido al primer
circuito secundario 26 en la primera configuración de calefacción
del dispositivo 10 ilustrada en la fig. 2.
Se observará que, cuando las válvulas de control
72 a 76 se regulan en su posición ilustrada en trazo continuo en
la fig. 4, el intercambiador caliente 39 es atravesado únicamente
por un flujo de aire que proviene del exterior del vehículo, no
reciclado, lo que permite reducir los riesgos eventuales de
formación de vaho en las superficies de vidrio del habitáculo.
Entre las ventajas de la invención, se observará
que, cuando el dispositivo 10 está en su segunda configuración de
calefacción, el funcionamiento de la bomba de calor 12 está
optimizado por el hecho de que el intercambiador frío 32 forma, con
respecto al líquido caloportador que circula en el primer circuito
secundario 26, una fuente fría más caliente que el intercambiador
exterior 30.
\newpage
Además, en la estación fría, la segunda
configuración de calefacción del dispositivo 10 permite elevar la
temperatura en el habitáculo más rápidamente que en el caso de la
primera configuración de calefacción del dispositivo 10. Esta
ventaja procede sobre todo del hecho de que se toman en la fuente
fría 16 calorías provenientes de un flujo de aire reciclado del
habitáculo cuya temperatura es superior a la del aire exterior.
Claims (9)
1. Dispositivo de regulación térmica para
vehículo automóvil, del tipo que comprende:
- una bomba de calor (12) que incluye un
circuito principal (14) de fluido frigorígeno en compresión que
toma calorías de una fuente fría (16) para transferirlas al menos
parcialmente hacia una fuente caliente (18),
- incluyendo la fuente fría (16) un primer
intercambiador térmico (24) fluido frigorígeno/líquido caloportador
que acopla térmicamente el circuito principal (14) de fluido
frigorígeno a un primer circuito secundario (26) de líquido
caloportador que puede unirse selectivamente a al menos dos
intercambiadores térmicos,
- incluyendo la fuente caliente (18) un segundo
intercambiador térmico (34) fluido frigorígeno/líquido caloportador
que acopla térmicamente el circuito principal (14) de fluido
frigorígeno a un segundo circuito secundario (36) de líquido
caloportador que puede unirse selectivamente a al menos dos
intercambiadores térmicos,
caracterizado porque el primer circuito
secundario (26) puede unirse selectivamente a un intercambiador
térmico denominado exterior (30) y a un intercambiador térmico
denominado frío (32), porque el segundo circuito secundario (36)
puede unirse selectivamente al intercambiador exterior (30) y a un
intercambiador térmico denominado caliente (39), y porque el
dispositivo incluye además un grupo de climatización (62) que
comprende medios (72) de unión de una entrada de aire reciclado del
habitáculo (66), denominada entrada de aire reciclado (66), por
delante del intercambiador frío (32).
2. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado porque los intercambiadores frío (32) y
caliente (39) son intercambiadores líquido caloportador/aire.
3. Dispositivo según la reivindicación 2,
caracterizado porque los intercambiadores frío (32) y
caliente (39) están dispuestos en el grupo de climatización (62),
colocado preferentemente en el habitáculo, delimitando circuitos de
flujo de aire que atraviesan estos intercambiadores frío (32) y
caliente (39), comprendiendo los circuitos de flujo de aire la
entrada de aire reciclado (66).
4. Dispositivo según la reivindicación 3,
caracterizado porque los circuitos de flujo de aire
comprenden además una salida de aire hacia el exterior del
vehículo, denominada salida exterior (68), y segundos medios (74)
de unión por detrás de este intercambiador frío (32) en la salida
exterior (68).
5. Dispositivo según la reivindicación 4,
caracterizado porque los segundos medios de unión comprenden
medios (74) de distribución del aire hacia un punto por delante del
intercambiador caliente (39) y la salida exterior (68).
6. Dispositivo según la reivindicación 4 ó 5,
caracterizado porque los circuitos de flujo de aire
comprenden una entrada de aire exterior al vehículo, denominada
entrada de aire exterior (64), una salida de aire hacia el
habitáculo, denominada salida del habitáculo (70), terceros medios
(76) de unión de la entrada de aire exterior (64) a un punto por
delante del intercambiador caliente (39) y cuartos medios (78) de
unión de un punto por detrás del intercambiador caliente (39) a la
salida del habitáculo (70).
7. Dispositivo según la reivindicación 6,
caracterizado porque los terceros medios de unión comprenden
medios (76) de distribución de aire hacia un punto por delante del
intercambiador caliente (39) y por delante del intercambiador frío
(32).
8. Dispositivo según una cualquiera de las
reivindicaciones 3 a 7, caracterizado porque el grupo de
climatización (62) comprende medios de arrastre de aire (80)
dispuestos por delante o por detrás del intercambiador frío
(32).
9. Dispositivo según una cualquiera de las
reivindicaciones 3 a 8, caracterizado porque el grupo de
climatización (62) comprende medios de arrastre de aire (82)
dispuestos por delante o por detrás del intercambiador caliente
(39).
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