ES2275205T3 - Procedimiento y dispositivo para hacer funcionar un motor diesel usando un combustible que comprende aceites vegetales o aceites vegetales reciclados. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para hacer funcionar de un motor diesel con un carburante, que comprende aceites vegetales o aceites vegetales reciclados, en el cual el carburante es extraído de un depósito (10), es filtrado a través de un filtro de carburante y se inyecta a los cilindros mediante una bomba de inyección (22) y a través de boquillas inyectoras, retornando el carburante sobrante, caracterizado por el hecho de que el carburante del depósito (10) es enviado mediante una bomba de presión (12), a un depósito de reserva (18) pasando a través del filtro de carburante (14, 16) realizado como filtro de fibras resistente a la presión y por el hecho de que antes de entrar en la bomba de inyección (22) el carburante es tratado con ultrasonidos en el depósito de reserva (18), siendo aspirado del depósito de reserva (18) por la bomba de inyección (22) y devolviéndose el carburante sobrante al depósito de reserva (18).

Description

Procedimiento y dispositivo para hacer funcionar un motor diesel usando un combustible que comprende aceites vegetales o aceites vegetales reciclados.

La presente invención se refiere a un procedimiento y a un dispositivo para hacer funcionar un motor diesel con un carburante que comprende aceites vegetales y aceites vegetales.

El aprovechamiento de aceites vegetales o de aceites vegetales reciclados en motores diesel se ve dificultado entre otras cosas por el hecho que dichos aceites poseen una viscosidad fuertemente dependiente de la temperatura y que en presencia de bajas temperaturas es muy superior a la del carburante
diesel.

Las adaptaciones comunes de motores diesel para el funcionamiento con aceites vegetales tienen en cuenta que este tipo de aceites casi no puede utilizarse como carburante, optando por arrancar los motores con diesel y cambiando a los aceites vegetales como carburante una vez que el motor y el dispositivo de inyección han alcanzado la temperatura de servicio. Para lograrlo el motor debe volver a pasar a carburante diesel con antelación suficiente antes de la desconexión (por ejemplo adaptaciones según Georg Lohmann o según Kraft). Para ello se precisa, además del depósito de carburante para el aceite vegetal, otro depósito para carburante diesel, conllevando la incomodidad de tener que cambiar de forma segura a carburante diesel cada vez que va a detenerse el motor por un período prolongado.

Es sabido que un motivo para la falta de idoneidad de los aceites vegetales como carburante es su elevada viscosidad. Otro problema que aparece al utilizar aceites vegetales en motores diesel y que también está relacionado con la elevada viscosidad, radica en el hecho que los aceites vegetales adsorben o acumulan gases muy fácilmente en forma de burbujas, que difícilmente se volatilizan. Los aceites muestran en dicho caso cierta compresibilidad, que en el funcionamiento de un dispositivo de inyección puede tener efectos negativos, por ejemplo como consecuencia de la aparición de cavitación y de los problemas que pueden surgir durante la inyección. Los procedimientos habituales no logran solucionar dichos problemas o sólo lo logran en parte.

De ello se derivan una serie de desventajas que principalmente se notan en el funcionamiento a largo plazo y cuyas causas a menudo no se detectan correctamente. Ello conlleva por ejemplo, la consideración de que "a la larga" el funcionamiento con aceites vegetales no resulta rentable. Esta afirmación se basa en lo siguiente:

Por regla general los daños por cavitación en la bomba de inyección no son reconocidos como tales, provocando unos daños considerables transcurrido un período de funcionamiento relativamente largo. Una inyección defectuosa puede conllevar una combustión incompleta, con la consiguiente formación de acumulaciones en pistones y cilindros.

También puede acaecer una mayor presencia de carburante en el aceite del motor. Dichos sucesos también provocan la aparición de daños al cabo de un largo período de funcionamiento.

La presente invención tiene por objeto lograr un procedimiento y un dispositivo para el funcionamiento de un motor diesel con un carburante, que comprenda aceites vegetales o aceites vegetales reciclados sin limitaciones.

Dicha tarea se soluciona en un procedimiento según el término genérico de la reivindicación 1 por medio de las características identificativas de dicha reivindicación y en un dispositivo según el término genérico de la reivindicación 10 por medio de las características de dicha reivindicación.

En las respectivas reivindicaciones dependientes se citan otros diseños y evoluciones ventajosos de la presente.

Con ayuda de la bomba de presión independiente de la bomba de inyección se envía, en un primer momento, el carburante desde el depósito hasta un depósito de reserva, pasando a través de unos filtros de carburante realizados en forma de filtros de fibra resistentes a la presión.

Gracias a la realización de los filtros de carburante en forma de filtros de fibra resistentes a la presión, es posible absorber las elevadas presiones resultantes de la superior viscosidad de los aceites vegetales sin que resulten dañados los filtros de carburante. Esto rige especialmente para bajas temperaturas.

Mediante el tratamiento por ultrasonidos, el carburante suministrado desde el depósito de reserva por la bomba de inyección se vuelve incompresible, proporcionando en la práctica una perfecta inyectabilidad en todas las condiciones operativas posibles. Una inyección defectuosa puede conllevar una combustión incompleta con la consiguiente formación de acumulaciones en pistones y cilindros, así como un mayor presencia de carburante en el aceite del motor. Ello provoca, en determinadas circunstancias y al cabo de un largo período de funcionamiento, la aparición de daños.

Los aceites vegetales pueden adsorber, incorporar o almacenar en forma de burbuja gases con mucha facilidad, gases que difícilmente se volatilizan. Esta propiedad está relacionada con la elevada viscosidad. Los aceites presentan en dicho caso cierta compresibilidad, que puede tener efectos negativos en el funcionamiento de la bomba de inyección, por ejemplo como consecuencia de la aparición de cavitación y que puede generar asimismo problemas durante la inyección. Los procedimientos habituales no logran solucionar dichos problemas o sólo lo logran en parte.

Según los conocimientos provisionales obtenidos hasta la fecha, el tratamiento por ultrasonidos provoca una desgasificación parcial. Asimismo, los gases remanentes son convertidos mediante desintegración de burbujas grandes a burbujas tan pequeñas, que como consecuencia de la tensión superficial de las burbujas con las presiones y cambios de presión existentes en el sistema no aparece ni compresibilidad del carburante ni cavitación en partes del sistema. No obstante, no es necesaria una desgasificación completa, bastando por ejemplo una desintegración suficiente de las burbujitas existentes.

GB 1 150 306 A da a conocer un dispositivo y/o un procedimiento para el funcionamiento de un motor diesel, tratándose el carburante en un circuito en un equipo de ultrasonidos (10), enviándose el carburante retornado por la bomba de inyección al dispositivo de ultrasonidos en vez de al depósito.

También SU 1 262 083 A, muestra un dispositivo de estas características, en que igualmente se muestra un conducto de retorno que no va a parar al equipo de ultrasonidos sino al depósito.

En caso de inyección sin fallos y de utilización de aceites vegetales, la combustión tiene lugar de forma más homogénea y durante un período más largo que si se utiliza carburante diesel. Ello conlleva un funcionamiento mucho más tranquilo de los motores y con ello una menor solicitación y un menor desgaste.

Como consecuencia de que el retorno de la bomba de inyección no es enviado al depósito como es habitual sino que es llevado al depósito de reserva, la desgasificación cuenta con la colaboración del repetido trasvase por bomba, evitándose un nuevo filtrado con el consiguiente alivio que ello conlleva para el filtro de carburante.

Preferentemente el carburante es filtrado a través de filtros de fibra de vidrio y/o de fibra sintética.

De este modo puede evitarse la adherencia observada en los filtros de papel comunes, garantizándose de este modo el caudal volumétrico necesario para un suministro de carburante suficiente.

Preferentemente se mantiene, con ayuda de una regulación de la bomba de presión un nivel de carburante en el depósito de reserva situado entre un nivel mínimo establecido y un nivel máximo.

De este modo se logra que la bomba de inyección reciba en todo momento un suministro de carburante que ya ha circulado varias veces.

Asimismo puede preverse que al alcanzar el carburante una determinada presión límite en el filtro de carburante sea dirigido al depósito a través de un retorno por una válvula de sobrepresión.

De este modo, en caso de avería de la regulación electrónica de la bomba de carburante, se evitaría que los filtros que se encuentren al final de su vida útil generen una presión elevada peligrosa. De lo contrario ello podría conllevar una destrucción con la consecuencia de que el carburante sin filtrar fuera a parar al depósito de reserva y a las boquillas inyectoras.

Según una evolución puede incorporarse un aditivo en el depósito de reserva.

Especialmente en invierno con temperaturas extremadamente bajas puede ser recomendable añadir un aditivo al carburante, que mejore el comportamiento de arranque en frío y que en cierto modo también evite la solidificación del aceite vegetal utilizado como carburante. Dado que en el sistema descrito también es posible circular con aceite frío, una medida de este tipo ha de limitarse obligatoriamente a la primera fase de arranque. Para ello basta con añadir al carburante almacenado en el depósito de reserva unos pocos mililitros de un aditivo adecuado inmediatamente (es decir unos segundos) antes de parar el motor, a fin de que el aditivo ya esté presente en un posterior arranque.

Asimismo puede preverse que las boquillas inyectoras y el carburante sean calefactados con anterioridad y durante el arranque del motor diesel por medio de una calefacción de corriente parásita inductiva, acoplada a las boquillas inyectoras.

Una regulación de la duración de los impulsos proporciona una rápida consecución y mantenimiento de la temperatura óptima.

Los aceites vegetales fríos de alta viscosidad no pueden ser nebulizados por las boquillas inyectoras de manera tan óptima como para garantizar un perfecto encendido. Es conocido el uso de calefacciones para mantener los aceites vegetales empleados en un margen de temperatura que proporcione una menor viscosidad y que permita la correcta nebulización del carburante. No obstante, dichas calefacciones actúan sobre el carburante situado antes de la bomba de inyección. Por consiguiente son mucho más lentos y precisan más energía de la que puede ser facilitada por la batería del starter.

El recurso habitual consiste en arrancar el motor con carburante diesel y en caso necesario calentar asimismo la reserva de aceite vegetal. Para poder repetir esta actuación en el siguiente arranque, ha de poder cambiarse otra vez a carburante diesel con suficiente antelación antes de una pausa prolongada. Para ello se precisa un segundo depósito con diesel. Este procedimiento es complicado y muy molesto.

Mediante el procedimiento aquí descrito se evitan completamente dichos inconvenientes. El procedimiento permite arrancar directamente con aceites vegetales, en todas las temperaturas habidas en la práctica, con lo que ya no se precisa un sistema de segundo depósito.

Según una evolución, en los sistemas de inyección con regulación electrónica es posible transmitir de manera reforzada y con un retarod definido la señal de un sensor utilizado para la regulación del momento de inyección, en especial un sensor de la carrera de la aguja, por medio de una rápida electrónica.

En los motores diesel modernos los parámetros de servicio son controlados y regulados por medio de un EDC (electronic diesel control). En especial se comunica el momento de inyección real por medio de un sensor, conocido como sensor de la carrera de la aguja, comparándolo con el valor óptimo para el modo operativo seleccionado, almacenado por regla general en un campo de características en una Eprom. En caso de divergencia entre dichos valores, se efectuará una corrección del momento de inyección. No obstante y como consecuencia de la superior viscosidad de los aceites vegetales, el momento de inyección óptimo es más temprano que el momento de inyección en caso de funcionar con carburante diesel, especialmente a bajas revoluciones.

El sensor de la carrera de la aguja trabaja de forma inductiva, es decir que reacciona a las aceleraciones. Ya en el funcionamiento con carburante diesel las señales son tan débiles, especialmente a bajas revoluciones, que no se dispone en cada período de trabajo de una señal evaluable por el EDC. Debido a la superior amortiguación del sensor de la carrera de la aguja que conlleva la mayor viscosidad de los aceites vegetales, especialmente a bajas revoluciones, en este caso dicha señal se debilita aun más.

Para corregir las peores características de marcha que de ello se derivan, las señales del sensor de la carrera de la aguja son preparadas para ser facilitadas al EDC con ayuda de una electrónica amplificadora adecuada, que también permite dar a la señal un determinado retardo. El retardo puede regularse de forma anual o automática, por ejemplo con una medición de la viscosidad, a fin de optimizar la marcha del motor al funcionar con carburante diesel o con diferentes aceites vegetales o con mezclas de carburante diesel y diferentes aceites vegetales.

Preferentemente, la electrónica capta su suministro de corriente de la señal del sensor de la carrera de la aguja.

Mediante la selección de componentes electrónicos adecuados es posible obtener el suministro de corriente para la electrónica descrita directamente de la señal del sensor de la carrera de la aguja. Ello simplifica el montaje y evita posibles fallos en el montaje, que como consecuencia de la presencia de tensiones de procedencia ajena podrían, en según que casos, afectar al funcionamiento del EDC.

Al diseñar el dispositivo según la invención, la bomba de presión puede realizarse en forma de bomba de engranajes y ser propulsada por un motor eléctrico con regulación electrónica.

De este modo pueden lograrse las presiones necesarias para presionar el carburante a través del filtro de carburante. No obstante, para evitar las presiones extremadamente elevadas que pueden surgir si el filtro de carburante es sometido a una gran solicitación al final de su vida útil, es necesario contar con una regulación electrónica del motor eléctrico propulsor. La regulación que por ejemplo evalúa el consumo de corriente del motor propulsor o una magnitud resultante de la presión diferencial a través del filtro de carburante, puede proporcionar asimismo una indicación a tiempo del cambio de filtro y/o ocuparse de que el suministro de carburante se interrumpa con suficiente antelación antes de que resulte dañada la alfombrilla del filtro por la elevada presión diferencial y se envíe carburante sin filtrar a la bomba de inyección.

La bomba de presión puede estar unida a una regulación, con ayuda de la cual pueda mantenerse un nivel de carburante en el depósito de reserva situado entre un nivel mínimo establecido y un nivel máximo.

Dado que la bomba de carburante o la bomba de inyección deben suministra continuamente más carburante del que se consume, para garantizar la refrigeración, la lubricación y la generación de presión, por regla general un retorno se encarga de que el carburante sobrante vuelva al depósito. No obstante, en la invención esto se ha modificado de manera que se ha instalado en el sentido de flujo un pequeño depósito de reserva después del filtro del carburante, que llena la bomba de carburante hasta un nivel determinado mediante una regulación electrónica. Desde dicho depósito se suministra carburante a la bomba de inyección y el retorno también va a parar a dicho depósito. De este modo se logra que el carburante ya filtrado está disponible de forma inmediata para el suministro de la bomba de inyección sin que vuelva a mezclarse con carburante sin filtrar y deba volver a filtrarse. Sólo cuando el nivel de carburante haya bajado a un nivel mínimo preestablecido, volverá a activarse el suministro. Esta disposición presenta la ventaja adicional de que la bomba de carburante sólo debe bombear la demanda real de carburante y no debe dimensionarse tan grande como para poder enviar todo el caudal volumétrico a través de la bomba de inyección.

El dispositivo de tratamiento por ultrasonidos puede comprender un transmisor de ultrasonidos inductivo, piezoeléctrico o magnetoestrictivo en o junto a la carcasa del depósito de reserva.

El transmisor de ultrasonidos se situará suficientemente por debajo de la superficie del carburante, a fin de evitar fuertes movimientos de la superficie provocados por resonancias y/o olas, ya que dichos movimientos pueden provocar una entrada no deseada de gases, que provoque un efecto inverso al deseado. En la práctica el transmisor de ultrasonidos magnetoestrictivo ha demostrado ser más apto que el transmisor de ultrasonidos piezoeléctrico.

Según una evolución antes y durante el arranque del motor diesel puede acoplarse una calefacción inductiva a las boquillas inyectoras.

Mediante el calefactado selectivo de las boquillas inyectoras se logra que con un mínimo consumo de energía ajena y una mínima Trägheit se precaliente de tal modo el carburante inyectado en los cilindros que éste puede nebulizarse lo suficiente y sea posible un perfecto arranque en frío con aceites vegetales, de manera que pueda renunicarse a un funcionamiento diesel adicional.

Preferentemente la calefacción es regulada mediante la duración de los impulsos.

Para realizar el calefactado inductivo de las boquillas inyectoras se han colocado bobinas alrededor de las boquillas inyectoras. Las bobinas han sido dimensionadas en forma de bobinas dobles de dos hilos.

Se ha constatado que es especialmente efectivo un calefactado de las boquillas inyectoras por medio de una calefacción inductiva de alta frecuencia (aprox. 10 KHz) con regulación de la duración de los impulsos. De este modo puede lograrse que por medio de un acoplamiento de resonancia con corrientes sometidas a impulsos muy elevados en intervalos de tiempo muy cortos con una potencia total de aprox. 2 kWs (kilowatios-segundos) pueda aplicarse la potencia calefactora necesaria para garantizar un perfecto arranque. Para lograrlo sólo se toman unos 5 Ah de la batería del starter. Para lograr un funcionamiento suave del motor parece que, en determinadas circunstancias, sea una buena opción mantener en funcionamiento permanente la calefacción inductiva con una potencia claramente inferior (aprox. entre 10 y 150 Wattios).

A continuación se explicará la invención con ayuda de unos dibujos. En ellos se ve:

La figura 1 muestra una representación de la viscosidad cinemática (viscosidad respecto a la densidad) de algunos aceites vegetales en comparación con el carburante diesel,

La figura 2 muestra una representación esquemática de un dispositivo para la preparación del carburante acorde a la invención y

La figura 3 muestra un depósito de reserva como detalle de la figura 2.

La figura 1 muestra un diagrama para representar la viscosidad cinemática, es decir la viscosidad respecto a la densidad, de algunos aceites vegetales en comparación con el carburante diesel, Mientras que la viscosidad del carburante diesel es mínima incluso en presencia de bajas temperaturas, los aceites vegetales presentan con bajas temperaturas una viscosidad superior en por lo menos un factor 10. Esto explica su poca idoneidad como sustituto del diesel si no se toma ninguna medida especial de preparación del carburante. Las viscosidades de los aceites vegetales permiten suponer que surgirán problemas en caso de arrancar en frío exclusivamente con aceites vegetales.

La figura 2 muestra una representación esquemática de un dispositivo para la preparación del carburante acorde a la invención para el funcionamiento de un motor diesel con aceites vegetales.

Dado que el dispositivo acorde a la invención permite un funcionamiento exclusivo con aceites vegetales sin carburante diesel adicional, sólo se precisa un depósito 10. Desde el depósito 10 el carburante es aspirado a través de una bomba de presión 12, realizada en forma de bomba de engranaje, siendo presionado a través de un filtro previo 14 y de un filtro de carburante 16, realizado en forma de filtro de fibra de vidrio, y enviado a un depósito de reserva 18 a través de un conducto de alimentación 28. El depósito de reserva 18 alberga un volumen significativamente menor que el depósito 10.

A diferencia de los filtros de papel habituales para el carburante diesel, que en caso de utilización de aceites vegetales tienden a compactarse, el filtro de fibra de vidrio 16 permite el paso del carburante durante toda su vida útil.

En el depósito de reserva 18 va instalado un dispositivo para el tratamiento con ultrasonidos 20, que sirve para la desgasificación del carburantes y para la desintegración de las burbujas de gas remanentes. Una bomba de inyección 22 situada después del depósito de reserva 18, extrae carburante del depósito de reserva 18 a través de un conducto de alimentación 24, inyectando en los cilindros el carburante necesario para la combustión. El carburante sobrante en devuelto al depósito de reserva 18 a través de un conducto de retorno 26. Para el caso que la bomba de presión 12 no esté regulada y bombee más carburante del necesario en el depósito de reserva, hay otro conducto de retorno 30 en el depósito 10.

La figura 3 muestra un depósito de reserva 18 como detalle de la figura 2. El depósito de reserva 18 cuenta con una entrada 28 del filtro de carburante 16, un retorno 30 al depósito 10, una alimentación 24 a la bomba de inyección 22 y un retorno 26 de la bomba de inyección 22.

El nivel de llenado en el depósito de reserva es controlado por dos interruptores de nivel 32, 34. Un interruptor de nivel 32 para un nivel máximo preestablecido desconecta la bomba de carburante 12, un interruptor de nivel 34 para un nivel mínimo preestablecido conecta la bomba de carburante 12. Como seguridad para el supuesto que fallase la regulación del nivel de llenado en el depósito de reserva 18, se ha instalado el segundo retorno 30 desde el depósito de reserva 18 al depósito 10. Dicho retorno 30 sirve asimismo para la desaireación.

En el depósito de reserva 18 se encuentra asimismo instalado un dispositivo para el tratamiento con ultrasonidos 20. En consonancia con una realización probada en ensayos, el dispositivo para el tratamiento con ultrasonidos 20 está formado por un tubito de metal en forma de espiral 36, que en el extremo inferior es excitado por una bobina de inducción 38 para generar oscilaciones magnetoestrictivas en el margen de los ultrasonidos. La entrada de carburante 28 procedente del filtro de carburante 16 es enviado al depósito de reserva 18 a través de dicho tubo 36. Con esta disposición pueden evitarse de manera satisfactoria la aparición de fuertes movimientos en la superficie que provocan la incorporación de aire. El retorno 26 de la bomba de inyección 22 es utilizado de forma simultánea para refrigerar la electrónica con que, mediante la bobina 38, se excitan las oscilaciones ultrasónicas magnetoestrictivas.

Una calefacción inductiva por impulsos de las boquillas inyectoras, no representada en el dibujo y regulada electrónicamente, permite el proceso de arranque con aceites vegetales, ayudando al funcionamiento continuo con datos operativos cambiados. La transición del modo arranque a un eventual modo continuo de apoyo es realizada de forma automática por una regulación electrónica.

En caso de aprovechamiento de todas las medidas descritas, el dispositivo proporciona un caudal volumétrico suficientemente elevado para todas las temperaturas y márgenes de viscosidad que puedan darse en la práctica.

En el caso de los motores diesel controlados por EDC, se ha previsto una electrónica amplificadora aun no representada en el dibujo, para la intensificación y eventual retardo de las señales del sensor de la carrera de la aguja.

Para poder llevar la señal del sensor de la carrera de la aguja en bombas de inyección con control electrónico incluso a bajas revoluciones a un nivel que sea evaluable para el EDC, se preconecta al EDC una rápida electrónica amplificadora. Dicha electrónica permite asimismo retardar en milisegundos la señal del sensor de la carrera de la aguja, de manera que sea posible efectuar una corrección del momento de inyección sin necesidad de intervenir en el EDC. Un retarod de este tipo puede ser recomendable al permitir una adaptación del momento de inyección a las características de diferentes carburantes sin tener que intervenir en el EDC, es decir aprovechando los campos de características almacenados en Eproms para el carburante diesel. Dicho retardo puede efectuarse de forma automática, el parámetro de regulación que se precisa para ello puede obtenerse de los datos físicos del respectivo carburante utilizado o de la mezcla de carburantes, por ejemplo con ayuda de una medición automatizada de la viscosidad. La intensificación de la señal proporciona un nivel de señal que en todos los régimenes de revoluciones y en todos los períodos de trabajo suministra una señal evaluable al EDC.

Según el procedimiento y el dispositivo descritos pueden modificarse prácticamente todos los motores diesel utilizados en automóviles, vehículos industriales y aquellos que se utilicen como motores estacionarios para que funcionen con aceites vegetales. Con motores modificados pueden utilizarse aceites vegetales o carburante Diesel puros o en cualquier porcentaje de mezcla imaginable sin tener que efectuar ningún ajuste al cambiar de carburante.

Claims (20)

1. Procedimiento para hacer funcionar de un motor diesel con un carburante, que comprende aceites vegetales o aceites vegetales reciclados, en el cual el carburante es extraído de un depósito (10), es filtrado a través de un filtro de carburante y se inyecta a los cilindros mediante una bomba de inyección (22) y a través de boquillas inyectoras, retornando el carburante sobrante, caracterizado por el hecho de que el carburante del depósito (10) es enviado mediante una bomba de presión (12), a un depósito de reserva (18) pasando a través del filtro de carburante (14, 16) realizado como filtro de fibras resistente a la presión y por el hecho de que antes de entrar en la bomba de inyección (22) el carburante es tratado con ultrasonidos en el depósito de reserva (18), siendo aspirado del depósito de reserva (18) por la bomba de inyección (22) y devolviéndose el carburante sobrante al depósito de reserva (18).

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el carburante es filtrado a través de filtros de fibra de vidrio y/o de fibra sintética.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado por el hecho de que mediante una regulación de la bomba de presión (12) se mantiene el nivel de carburante en el depósito de reserva (18) situado entre un nivel mínimo y un nivel máximo preestablecidos.

4. Procedimiento según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que que al alcanzar el carburante una determinada presión límite en el filtro de carburante (16) se dirige al depósito (10) a través de un retorno por una válvula de sobrepresión.

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por el hecho de que se añade un aditivo en el depósito de reserva (18).

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por el hecho de que las boquillas inyectoras y el carburante se calientan antes y durante el arranque del motor diesel por medio de un sistema de calefacción de corriente parásita inductiva.

7. Procedimiento según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que el sistema de calefacción de corriente parásita inductiva se regula mediante la duración de los impulsos.

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por el hecho de que en los sistemas de inyección con regulación electrónica, la señal de un sensor utilizado para la regulación del momento de inyección, en especial un sensor de la carrera de la aguja, se transmite al sistema de inyección regulado electrónicamente de forma intensificada y retardada por un sistema electrónico de alta velocidad.

9. Procedimiento según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que el sistema la electrónico capta su suministro de corriente de la señal del sensor de la carrera de la aguja.

10. Dispositivo para hacen funcionar un motor diesel con un carburante, que comprenda aceites vegetales o aceites vegetales reciclados, con un depósito (10), para el carburante, filtro de carburante, una bomba de inyección (22) y boquillas inyectoras para la inyección del carburante en los cilindros, pudiendo retornarse el carburante sobrante, caracterizado por el hecho de que además del depósito (10) hay un depósito de reserva (18), entre el depósito (10) y el depósito de reserva (18) hay instalada una bomba de presión (12) y un filtro de carburante (14, 16) realizado como filtro de fibras resistente a la presión, pudiendo enviarse mediante la bomba de presión (12) el carburante sacado del depósito (10) al depósito de reserva (18) pasando por el filtro de carburante (14, 16), y por el hecho de que en el depósito de reserva (18) hay instalado un dispositivo para el tratamiento del carburante con ultrasonidos (20) y por el hecho de que mediante la bomba de inyección (22) puede aspirarse carburante del depósito de reserva (18) y devolverse el carburante sobrante al depósito de
reserva (18).

11. Dispositivo según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que el filtro de fibra está formado por fibras de vidrio y/o fibras sintéticas.

12. Dispositivo según la reivindicación 10 ó 11, caracterizado por el hecho de que la bomba de presión (12) está realizada en forma de bomba de engranajes y puede ser propulsada por un motor eléctrico con regulación electrónica.

13. Dispositivo según la reivindicación 11 ó 12 caracterizado por el hecho de que hay un regulador conectado a la bomba de presión (12), con ayuda del cual puede mantenerse un nivel del carburante en el depósito de reserva situado entre un nivel mínimo y un nivel máximo preestablecidos.

14. Dispositivo según una de las reivindicaciones 10 a 13, caracterizado por el hecho de que entre la bomba de presión (10) y el filtro de carburante (16) hay instalada una válvula de sobrepresión con un retorno al depósito (10), a través del cual puede desviarse el carburante al depósito (10) en caso de alcanzarse una presión límite preestablecida en el filtro de carburante (16).

15. Dispositivo según una de las reivindicaciones 10 a 13, caracterizado por el hecho de que un dispositivo dosificador para un aditivo esta conectado con el depósito de reserva (18) a través de un conducto de inyección, pudiendo enviarse un aditivo al depósito de reserva (18) mediante el dispositivo dosificador.

16. Dispositivo según una de las reivindicaciones 10 a 15, caracterizado por el hecho de que el dispositivo para el tratamiento con ultrasonidos (20) comprende un transmisor de ultrasonidos inductivo, piezoeléctrico o magnetoestrictivo (38) en o junto a la carcasa del depósito de reserva.

17. Dispositivo según una de las reivindicaciones 10 a 16, caracterizado por el hecho de que las boquillas inyectoras se pueden calentar y por el hecho de el calefactor se regula mediante la duración de los impulsos.

18. Dispositivo según la reivindicación 17, caracterizado por el hecho de que el calefactor de inducción de las boquillas inyectoras comprende unas bobinas colocadas alrededor de las boquillas inyectoras.

19. Dispositivo según la reivindicación 18, caracterizado por el hecho de que las bobinas están realizadas en forma de bobinas dobles de dos hilos.

20. Dispositivo según una de las reivindicaciones 10 a 19, caracterizado por el hecho de que en los sistemas de inyección con regulación electrónica, la señal de un sensor utilizado para la regulación del momento de inyección, en especial un sensor de la carrera de la aguja, puede transmitirse al sistema de inyección regulado electrónicamente de forma intensificada y retardada por un sistema electrónico de alta velocidad.