JPS6385250A

JPS6385250A - デイ−ゼルエンジンの燃料加熱装置および燃料加熱装置用の燃料タンク

Info

Publication number: JPS6385250A
Application number: JP61230869A
Authority: JP
Inventors: Sachihiro Natsume; 夏目　祥宏; Sadao Arakawa; 荒川　貞雄; Hidenori Morooka; 諸岡　秀憲
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1986-09-29
Filing date: 1986-09-29
Publication date: 1988-04-15

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、なたね油、パーム油等の植物油を燃料として
使用するディーゼルエンジンの燃料加熱装置および燃料
加熱装置用の燃料タンクに関するものである。

（従来技術及びその問題点）東南アジア等の開発途上国では軽油が入手し雌いので、
近年、例えばパーム油等の植物油を燃料として使用でき
るディーゼルエンジンが要望されている。

この種の植物油は低温になると固化し、−旦固化してし
まうと溶融させるのに長時間を要するという問題がある
。また、植物油は軽油等と比較して粘度が高く、霧化し
難いという問題もある。

更に、この種の発電設備が設置される地域では商用電源
がない場合が多く、ディーゼルエンジン自体で発電する
電力の一部を使用するので、植物油燃料の加熱に使用す
る電力をできるだけ節約したいという要望もある。

ところで、燃料油の加熱装置について、従来から、実開
昭５５−１．１ｏｏ４９号、実開昭５６−２９２６７号
、特開昭４７−３２２２４号、実開昭５４−１６４３１
０号等が知られているが、これらの先行技術には前述の
植物油燃料に特有の問題を解決する技術については同等
開示されていない。

（発明の目的）本発明は、植物油をディーゼルエンジンの燃料として使
用することができるディーゼル１ンジンの燃料加熱装置
および燃料加熱装置用の燃料タンクを提供することを目
的としている。

（発明の構成）（１）技術的手段第１発明は、植物油を燃料として使用するディーゼルエ
ンジンにおいて、燃料タンクから噴射弁に至る燃料系統
のすべての構成要素を加熱するヒーターを設け、このヒ
ーターの内の燃料タンクから燃料噴射ポンプまでを加熱
する部分を、植物油が固化しない程度の温度に制御する
とともに、燃料噴射ポンプから噴射弁までを加熱する部
分のヒーターを、植物油の霧化を良好にする程度の温度
に制御する制御装置を設けたことを特徴とするディーゼ
ルエンジンの燃料加熱装置である。

第２発明は、植物油を燃料として使用するディーゼルエ
ンジンにおいて、燃料タンクから噴射弁に至る燃料系統
の主な構成要素を加熱するヒーターを設け、植物油を貯
留する燃料タンクと燃料噴射ポンプとを繋ぐ配管の途中
に、燃料切換弁を介装し、この燃料切換弁に軽油を貯留
している軽油タンクからの配管を接続し、始動時のみに
軽油を燃料として使用することを特徴とするディーゼル
エンジンの燃料加熱装置である。

第３発明は、植物油を燃料として使用するディーゼルエ
ンジンにおいて、燃料タンクから噴射弁に至る燃料系統
のすべての構成要素を加熱するヒーターを設け、各部の
ヒーターを適宜に制御する制御装置を設け、植物油が貯
留されている前記燃料タンクにヒーターと冷却水熱交換
器を設け、植物油の温度が低い時にのみ前記制御装置で
燃料タンクのヒーターを加熱するようにしたことを特徴
とするディーピルエンジンの燃料加熱５Ａ置用の燃料タ
ンクである。

（２）作用第１発明では、燃料系統の前半部分を植物油が固化しな
い程度の低い湿度に加熱して、電力を節約し、燃料系統
の後半では植物油が高温に加熱されるので、燃料の霧化
がよい。

第２発明では、ディーゼルエンジン始動時のみに軽油を
使用するので、短時間でディーゼルエンジンが始動し、
始動後には植物油を燃料として使用する。

第３発明では、燃料タンクのヒーターに植物油温度が低
い時だけ通電するので、電力が節約される。

（実施例）（１）第１実施例第１発明および第３発明を採用した例えばパーム油等の
植物油を燃料とする発電設備用のディーゼルエンジンの
燃料系統を第１図に示す。

第１図中で１０は燃料タンクであり、燃料タンク１０の
内部にはクルードオイルと呼称されるパーム油１１が貯
留されている。、燃料タンク１０の底部には詳しくは後
述するヒーター１２、熱交換器１３、湿度計１４が設け
られている。また、燃料タンク１０の底部には配管１５
が接続しており、配管１５は燃料噴射ポンプ１６に繋が
っている。

配管１５の途中にはヒーター１７、燃料フィードポンプ
１８、燃料フィルター１９、が介装されており、燃料フ
ィル４ター１９にはヒーター２０、温度計２１が備えら
れている。燃料噴射ポンプ１６にもヒーター２２が備え
られている。

なお、前記燃料タンク１０には補油口１０ａ。

エアプリーザ１０ｂが設けられており、燃料タンク１０
の外面および配管１５の外面には断熱材１０Ｃが貼り付
けられている。

燃料噴射ポンプ１６の高圧管２３は噴射弁２４に繋がっ
ており、噴射弁２４からディーゼルエンジン２５の燃焼
室２６へ燃料を噴射するよう′になっている。高圧管２
３にはヒーター２７が設けられており、噴射弁２４には
ヒーター２８、温度計２９が設けられている。

なお、ヒーター１２．１７．２０．２２．２７．２８は
それぞれ加熱対象部位の全面を覆っている訳ではないが
、加熱対象部位の主要部を加熱して、他の部位はヒータ
ーからの伝熱で加熱するようになっている。

第１図中で３０は、ヒーターコントロール装置（制御装
置）であり、このコントロール装＠３０に各ヒーターへ
の通電線および温度計１４．２１．２９からの温度検出
信号が人力されている。またコントロール装置３０は配
置１３１．３２によってバラブリおよび運転制御装置（
いずれも図示せず）から電力が供給されている。

コントロール装置３０は各ヒーターの温度を個別に制御
する機能を備えており、燃料系統の前半部分すなわち、
燃料タンク１０から燃料噴射ポンプ１６までの各ヒータ
ーを内部に潮流されているパーム油１１が固化しない６
０’　Ｃ程度の比較的低い温度に加熱するようになって
いる。また、燃料系統の後半部分すなわち、燃料噴射ポ
ンプ１６から噴射弁２４までの各部位を加熱するヒータ
ーは、パーム油１１の粘度を低くして通常の軽油と同様
に良好に霧化させ得る１５０°Ｃ程度の高温に加熱する
ようになっている。

次に、ヒーター１２、熱交換器１３による温度制御をよ
り詳しく説明する。熱交換器１３の流入配管３３にはデ
ィーゼルエンジン２５からの冷却水が供給されており、
６０’　Ｃで閉弁するサーモスタット３４を介して流出
配管３５からディーゼルエンジン２５へ冷却水を戻す構
造である。

流入配管３３から流入する冷加水の温度は、第２図の特
性３６に示すように変化し、流出配管３５から排出され
る冷却水の温度は特性３７のように変化する。したがっ
て、燃料タンク１０（第１図）内のパーム油１１の温度
も特性３８のように変化するので、ディーゼルエンジン
２５の運転が停止した後には特性３８は次第に低温にな
り、やがて固化してしまうが、特性３８が設定温度ｔ１
に迄Ｆがった時に、特性３９のようにヒーター１２へ通
電シて、ディーゼルエンジン２５の運転停止後もパーム
油１１の固化を防止できる例えば３０°Ｃに維持するよ
うに配慮しである。このため、ディーゼルエンジン２５
の運転が停止している状態でも燃料タンク１０内のパー
ム油１１が固化しない。

次に第３図を参照して噴射弁２４に設けられているヒー
ター２８の詳細構造を説明する。第３図中で、噴射弁２
４はホルダ４０、ノズル４１、ノズル押えナツト４２、
発熱体４３．４４、断熱材４５等で構成されており、噴
射弁２４はディーゼルエンジン２５のシリンダヘッド２
５ａに嵌合している。断熱材４５（例えばテフロン製）
はシリンダヘッド２５ａのボルダ取付穴４６に密着する
略円筒状をなしており、同じく略円筒状の発熱体４３．
４４で発生した熱ｍが放熱してしまうことを防止してい
る。なお、４７．４８は発熱体４３．４４へ電力を供給
するリード線である。

次に作用を説明する。まず、ディーゼルエンジン２５の
起動シーケンスを示す第４図において、ステップＳ１で
起動ボタンが押されると、燃料タンク１０から燃料噴射
ポンプ１６までの配管系の温度が特性５０に示すように
変化する。すなわち、ヒーター１７．２０，２２　（第
１図）へ通電が開始されると、ステップ＄２で設定温度
になる。この時配管系内のパーム油１１は溶融し、燃料
噴射ポンプ１６で圧縮可能な状態になる。

ステップＳ２で設定温度に達したことを、燃料フィルタ
ー１９内の温度計２１で検出すると、コント１コール装
置３０は燃料噴射ポンプ１６から噴射弁２４に至る噴射
系に設けられているヒーター２７．２８へ通電を開始す
る。やがて、特性５１に示すようにステップＳ３で設定
温度に達すると、ディーゼルエンジン２５は自動的もし
くは起動ＯＫの表示が出て、手動で起動される。

このステップＳ３以後は、温度計２１からの検出信号で
配管系内のパーム油１１の温度が５０゜Ｃ〜７０゛Ｃに
制御される。また、噴射系では温度計２９からの検出信
号で１００″Ｃ〜１５０゜Ｃに制御される。ただし、配
管系の温度はパーム油の場合は６０”　Ｃが最適である
。なぜなら、配管系の温度が６０°Ｃであれば、パーム
油１１中の固形成分は略完全に溶融しており、燃料フィ
ルター１９に目詰まりを発生させることもなく、またパ
ーム油１１中に気泡を発生させる恐れもないので、燃料
噴射ポンプ１６に気泡を噛み込ませてしまう恐れもない
。

噴射系の温度は、同じくパーム油の場合には軽油と略同
等の粘度を得るという点で１５０°Ｃが最適である、な
お、噴射系の場合は高圧であるので、パーム油１１中に
気泡が発生するという問題はない。

前記燃料タンク１０は運転停止中も第２図に示すように
、コントロール装置３０による通電制御でヒーター１２
から供給される熱りを受けて、パーム油１１が凝固点以
下に冷えないように加熱されている。すなわち、パーム
油１１は燃料温度Ｔｆ−比ｔｆｉ６の関係を表す第５図
に示すように、−旦凝固点まで温度が下がって固化する
と、再び溶融させるのに長時間を要するので、ディーぜ
ルエンジン２５の運転停止中もパーム油１１を保温して
お（。

ディーゼルエンジン２５が起動した後には、熱交換器１
３から供給される冷却水で燃料タンク１０内のパーム油
１１が加熱されるが、パーム油１１が高温になり過ぎる
と、パーム油１１にタンパク質が生成して、燃料フィル
ター１９に目めまりを発生させるので、冷却水の温度を
サーモスタット３４（第１図）で６０°程度に制御する
。

したがって、燃料タンク１０内に貯留されているパーム
油１１は、ディーゼルエンジン２５の運転停止後もヒー
ター１２で保温され、しかもヒーター１２への通電はコ
ント０−ル装置３０で最小限に節約されているので、ヒ
ーター１２での消費電力は極めて少ない。ディーゼルエ
ンジン２５の゛　起動後は熱交換器１３による冷却廃熱
を利用するので、ヒーター１２への通電は殆んど不要に
なり、ヒーター１２での電力消費は益々少なくなり、省
エネルギ効果が大きい。

第３図に示すように、噴射弁２４には発熱体４３．４４
が直接に設けられているので、ホルダ４０およびノズル
４１内のパーム油１１を短時間で加熱し、第４図のステ
ップＳ１からステップＳ３迄の起動に要する時間は短い
。また発熱体４３．４４からの熱量ｔよホルダ取付穴４
６′ｃ保温されているので、加熱効率が一層よい。

（２）第２実施例第２発明を採用した燃料系統を第６図で説明する。なお
、第６図において、第１図と同一符号を付した部分は同
一あるいは相当部分を示す。

第６図中で、燃料フィードポンプ１８は燃料フィルター
１９と燃料噴射ポンプ１６の間の配管１５に設けれてい
る。この燃料フィードポンプ１８と燃料フィルター１９
の間の配管１５には、電磁弁５５（燃料切換弁）が介装
されている。電磁弁５５には軽油配管５６が分岐接続し
ており、軽油配管５６は軽油タンク５７に繋がっている
。軽油タンク５７には軽油５８が貯留されている。図中
で５９は燃料フィルターである。

この燃料系統では、燃料タンク１０には電気ヒーターは
設けられておらず、熱交換器１３だけが設けられている
。

第６図の実施例では、ディーゼルエンジン２５の起動時
には、パーム油１１を使用せずに、軽油タンク５７の軽
油５８で起動する。すなわち、電磁弁５５を切換えて、
軽油配管５６から軽油を配管１５へ流し、燃料噴射ポン
プ１６から噴射弁２４へ圧縮された軽油を供給し、噴射
弁２４から通常のディーゼルエンジンと同様に軽油を噴
射する。

起動と同時にコントロール装置３０からヒーター１７．
２０１２２．２７へ通電が始まり、熱交換器１３へは加
熱された冷却水が供給されるので、短時間でパーム油１
１　Ｓａｔ溶融する。

パーム油１１が溶融した後には、電磁弁５５を切換えて
、第１図の場合と同様に燃料噴射ポンプ１６へパーム油
１１を供給し、噴射弁２４がらパーム油１１を噴射する
。

ディーゼルエンジン２５の停止直前には、次の起動の場
合のために再び電磁弁５５を切換えて、軽油配管５６か
ら軽油５８を燃料噴射ポンプ１６へ供給し、燃料噴射ポ
ンプ１６から噴射弁２４までの間に軽油が充満した状態
でディーゼルエンジン２５を停止する。

したがって、この実施例では第１図の場合のようにディ
ーぜルエンジン２５の起動に先だって、パーム油１１を
加熱するための時間を要せず、ディーゼルエンジン２５
は即時に起動する。

（発明の効果）以上説明したように第１発明によるディーゼルエンジン
の燃料加熱装置では、第１図に示すように、植物油（例
えばパーム油１１）を燃料として使用するディーゼルエ
ンジン２５において、燃料タンク１０から噴射弁２４に
至る燃料系統のすべての構成要素を加熱するヒーター１
２．１７．２０．２２．２７．２８を設け、この各ヒー
ターの内の燃料タンク１０から燃料噴射ポンプ１６まで
を加熱する部分を、植物油が固化しない程度の温度（例
えば６０°Ｃ）に制御するとともに、燃料噴射ポンプ１
６から噴射弁２４までを加熱する部分のヒーター２７．
２８を、植物油の霧化を良好にする程度の温度（例えば
１５０°Ｃ）に制御する制御装置（例えばコントロール
装置３０）を設けたので、次の効果を奏する。

燃料タンク１０から燃料噴射ポンプ１６までの配管系で
は、ヒーター１２．１７．２０．２２への通電をコント
ロール装置１３０で制御して、パーム油１１を例えば６
０”　Ｃ程度まで加熱し、パーム油１１中の固形物を溶
融して流動性を確保することができ、燃料フィルター１
９の目詰まりを防止することができる。

燃料噴射ポンプ１６から噴射弁２４までの噴射系では、
ヒーター２７．２Ｂへの通電をコントロール装置３０で
制御して、パーム油１１を例えば１５０°Ｃ程度まで加
熱し、噴射弁２４から噴射されるパーム油１１の粘度を
軽油と同等にすることができ、噴射弁２４から噴射され
るパーム油１１の霧化を軽油並に良好にできる。したが
って、燃焼特性が悪いパーム油１１を使用した場合でも
ディーゼルエンジン２５の燃焼状態がよくなる。

次に第２発明によるディーゼルエンジンの燃料加熱装置
では、第６図に示すように、燃料タンク１０から噴射弁
２４に至る燃料系統の主な構成要素を加熱するヒーター
１７．２０．２２．２７．２８を設け、植物油を貯留す
る燃料タンク１０と燃料噴射ポンプ１６とを繋ぐ配管１
５の途中に、燃料切換弁（例えば電磁弁５５）を介装し
、この燃料切換弁に軽油を貯留している軽油タンク５７
からの配管５６を接続し、始動時のみに軽油５８を燃料
として使用するようにしたので、次の効果を奏する。

ディーゼルエンジン２５の起動時には、燃料タンク１０
のパーム油１１を使用せずに軽油タンク５７の軽油５８
を燃料噴射ポンプ１６へ供給して、即時にディーゼルエ
ンジン２５を起動することができる、したがって、第１
図の場合と比較して第４図のステップ８１〜Ｓ３の１コ
スタイムを無くすことができ、緊急時にはディーゼルエ
ンジン２５を急速に起動することができる。

第３発明による燃料タンク１０では、第１図に示すよう
に、植物油が貯留されている前記′Ｍｎタンク１０にヒ
ーター１２と冷却水熱交換器１３を設け、植物油の温度
が低い時にのみｎη記副制御装置燃料タンク１０のヒー
ター１２を加熱するようにしたので、次の効果を奏する
。

ディーゼルエンジン２５が停止している間も、ヒーター
１２で第２図に示すように、パーム油１１が固化しない
程度に保温することができ、ディーゼルエンジン２５を
起動するのに要する時間を短縮できる。しかも、ヒータ
ー１２への通電はコントロール装置３０で必要最小限に
制限されているので、消費電力が少なく、ディーピルエ
ンジン２５で発電した電力を利用するこの種の機関に好
適である。

更に、燃料タンク１０にはヒーター１２の他に熱交換鼎
１３が設けられているので、ディーゼルエンジン２５の
運転中にはディーピルエンジン２５の冷却廃熱を利用し
てパーム油１１を加熱することができ、−層ヒーター１
２での消費電力を節約できる。

（別の実施例）（１）　第３発明による燃料タンク１０は、第１図、第
６図の場合に限らず、例えば第７図に示すような構造に
もできる、すなわち、第７図中で、燃料タンク１０には
仕切り板６０が設けられており、仕切り板６０で燃料タ
ンク１０内部を上部と下部に区画している。

仕切り板６０の上部にはフランジ６１が形成されており
、このフランジ６１を蓋状のキャップ６２で覆って、詳
しくは後述する流入口６３と流出口６４を通ってパーム
油１１が流通するようにしである。キャップ６２にはエ
ア抜き孔６５が形成されている。また燃料タンク１０の
底部にはドレン溜り６６が設けられ、ドレン抜き６７が
備えられている。

第７図の燃料タンク１０では、仕切り板６０で区画され
た燃料タンク１０の下半分のパーム油１１だけをヒータ
ー１２で加熱すればよいので、ヒーター１２で消費され
る電力が一層少なくなる。

したがって、第８図に示すように、仕切り板６０で凹ま
れた燃料タンク１０の底部のパーム油１１の温度は特性
６８に示すように変化するが、燃料タンク１０の上部の
パーム油１１の温度は特性６つに示すように緩やかに変
化する。

ディーゼルエンジン２５の停止中には、ヒーター１２か
らの熱量で仕切り板６０内のパーム油１１が加熱されて
いるが、この場合第９図に示すように、仕切り板６０内
に貯留されている暖かいパーム油１１と燃料タンク１０
の上部の冷たいパーム油１１との間に、サーモサイホン
（熱対流）が発生する恐れがあるが、フランジ６１を蓋
状のキ１？ツブ６２で覆い、高低差のある流入口６３、
流出口６４を形成しているので、上部のパーム油１１と
下部のパーム油１１との間でサーモサイホンが発生する
恐れはない。

（２）　ヒーター２７による高圧管２３の加熱は、第１
図、第６図の場合に限らず、第１０因に示すように、排
気温度検出用熱電対７ｏによる温度検出信号を温度リレ
ー７１に入力して、温度リレー７１で通電線７２への通
電を制御してもよい。すなわち、温度リレー７１は噴射
弁２４が高温になる排気温度４００’　Ｃ以上でヒータ
ー２７への通電をＯＦＦ動作し、排気温度４００°Ｃ以
下でヒータ・−２７への通電をＯＮ動作する。

更に、第１１図に示ずように、燃料噴射ポンプ１６の燃
料噴射ａを噴射量レバー検出スイッチ７５で検出し、リ
レーボックス７６で通電線７２への通電を制御するよう
にしてもよい。この場合には、燃料噴射ポンプ１６から
の噴０４憬が増加している時にはヒーター２７への通電
をＯＦＦ動作し、噴射量が少ない時にはヒーター２７へ
の通電をＯＦＦ動作する。

以上のようなヒーター２７への通電のＯＮ、ＯＦＦ制御
を行なわない場合には、低負荷時の少ない噴射量に合せ
た発熱量にヒーター２７の発熱量を設定しておけば、高
負荷の場合には燃料温度が低くなるが、燃焼状態が良好
になるため問題はない。

停止、スタート時には、燃料ボンブラック（またはガバ
ナーレバー）の停止位置でヒーター２７への通電を停止
する。またスタート位置（噴射量は中程度）ではヒータ
ー２７は通電状態である、すなわち、第１１図の場合で
は、噴射ｍレバー検出スイッチ７５の設定噴射量より少
ない位置であり、これによって、スター１−時の燃料加
熱を行なう。

（３）　噴射弁２４の加熱装置は第１図に示すような場
合に限らず、第１２図に示ずような構造でもよい。すな
わち、高圧管２３と噴射弁２４の接続部にリレーボック
ス７６を設けてもよい。

このリレーボックス７６は第１３図に示すように、ナツ
ト７７と本体７８の間にセラミックヒータ−７９を介装
し、通路８０から供給されて通路７９ａを通るパーム油
１１をセラミックヒータ−７９で加熱して通路８１から
噴射弁２４へ供給するようになっている。セラミックヒ
ータ−７９の周囲には、断熱スリーブ８２（テフロン製
）が設けられており、セラミックヒータ−７９と本体７
８の間にパツキン８３．８４が設けられている。

セラミックヒータ−７９にはリード線８５から電力が供
給される。

更に、セラミックヒータ−７９は第１４図に示すように
、略有底円筒状をなし、図中の左端部には７ランジ８６
が設けられている。７ランジ８６にはねじ部８７が形成
されており、ねじ部８７が本体７８に螺合してセラミッ
クヒータ−７９を本体７８に固定するようになっている
。

またセラミックヒータ−７９には抵抗体プリントパター
ン８８が設けられており、プラス側接点８９が形成され
ている。前記フランジ８６はマイナス側接点を兼用して
いる。

（４）　更に噴射弁２４の加熱装置は第１５図に示すよ
うな構造でもよい。すなわち、噴射弁２４のホルダ４０
に隣接してグローヒーター９１を設け、グローヒーター
９１の発熱部９２をノズル４１が嵌合しているホルダ取
付穴４６に、第１６図の連通口９３で連通してホルダ４
０、ノズル４１の通路９４．９５を通るパーム油１１を
加熱するようにしてもよい。

また第１７図に示すように、グローヒーター９１を挿入
するグローヒーター取付穴９６はホルダ取付穴４６の中
心線に対して傾斜させて、グローヒーター取付穴９６の
一部を連通口９７にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１発明を採用した燃料系統を示す構造略図、
第２図は燃料タンクの温度制御を示すグラフ、第３図は
燃料噴射弁の縦断面図、第４図は第１図の燃料系統にお
ける起動シーケンスを示す概略線図、第５図はパーム油
の燃料温度−比重の関係を示すグラフ、第６図は第２発
明を採用した燃料系統を示す構造略図、第７図は燃料タ
ンクの別の実施例を示す縦断面概略部分図、第８図は第
７図の揚台の燃料タンクの温度制御を示すグラフ、第９
図は第７図の要部拡大図、第１０図、第１１図はそれぞ
れ高圧管を加熱する電気ヒーターの別の実施例を示す構
造略図、第１２図は高圧管の加熱装置の更に別の実施例
を示す構造略図、第１３図は第１２図の要部縦断面図、
第１４図はセラミックヒータ−の縦断面図、第１５図は
噴射弁を加熱するグローヒーターを示す縦断面部分図、
第１６図はグローヒーターの取付穴を示す構造略図。第１７図はグローヒーター取付穴の別の実施例を示す構
造略図である。１０・・・燃料タンク、１１・・・パー
ム油、１２．１７．２０．２２．２７．２８・・・ヒー
ター、１３・・・熱交換器、１５・・・配管、１６・・
・燃料噴射ポンプ、２４・・・噴射弁、３０・・・コン
トロール装置、５５・・・電磁弁、５７・・・軽油タン
ク特許出願人　ヤンマーディーゼル株式会社第２！”４ −’ＪＩＱ− 第８図第５図鴬料温屋Ｔｆ第７図第９コ ′　第７０　Ｎ第１Ｉ　１５７６′　ソし一ホック入第１２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　植物油を燃料として使用するディーゼルエンジ
ンにおいて、燃料タンクから噴射弁に至る燃料系統のす
べての構成要素を加熱するヒーターを設け、このヒータ
ーの内の燃料タンクから燃料噴射ポンプまでを加熱する
部分を、植物油が固化しない程度の温度に制御するとと
もに、燃料噴射ポンプから噴射弁までを加熱する部分の
ヒーターを、植物油の霧化を良好にする程度の温度に制
御する制御装置を設けたことを特徴とするディーゼルエ
ンジンの燃料加熱装置。
（２）　植物油を燃料として使用するディーゼルエンジ
ンにおいて、燃料タンクから噴射弁に至る燃料系統の主
な構成要素を加熱するヒーターを設け、植物油を貯留す
る燃料タンクと燃料噴射ポンプとを繋ぐ配管の途中に、
燃料切換弁を介装し、この燃料切換弁に軽油を貯留して
いる軽油タンクからの配管を接続し、始動時のみに軽油
を燃料として使用することを特徴とするディーゼルエン
ジンの燃料加熱装置。
（３）　植物油を燃料として使用するデイーゼルエンジ
ンにおいて、燃料タンクから噴射弁に至る燃料系統のす
べての構成要素を加熱するヒーターを設け、各部のヒー
ターを適宜に制御する制御装置を設け、植物油が貯留さ
れている前記燃料タンクにヒーターと冷却水熱交換器を
設け、植物油の温度が低い時にのみ前記制御装置で燃料
タンクのヒーターを加熱するようにしたことを特徴とす
るデイーゼルエンジンの燃料加熱装置用の燃料タンク。