ES2270197T3 - Tren de potencia para una motocicleta. - Google Patents
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Abstract
Un tren de potencia para un vehículo del tipo de silla de montar (1), incluyendo: una unidad de potencia (11) provista de un motor (13) y pudiendo conectarse pivotantemente a una carroce- ría (2) del vehículo (1); un tubo de escape (20) que se extiende hacia la par- te trasera del motor (13); y una unidad de soporte (22) interpuesta entre la uni- dad de potencia (11) y una sección media (21) del tubo de escape (20) en su dirección longitudinal, donde la unidad de soporte (22) incluye: un primer soporte (28) dispuesto en la unidad de en- granaje móvil (11) y un segundo soporte (30) dispuesto en la sección media (21) del tubo de escape (20), caracterizado porque un par de primeros elementos de enganche (31, 31) que conectan entre sí una parte de extremo trasero del primer soporte (28) y una parte de extremo delantero del segundo soporte (30) están dispuestos verticalmente uno encima de otro.
Description
Tren de potencia para una motocicleta.
La presente invención se refiere a un tren de
potencia para un vehículo del tipo de silla de montar, incluyendo
una unidad de potencia provista de un motor y que se puede conectar
pivotantemente a una carrocería del vehículo, un tubo de escape que
se extiende hacia la parte trasera del motor, y una unidad de
soporte interpuesta entre la unidad de potencia y una sección media
del tubo de escape en su dirección longitudinal, donde la unidad de
soporte incluye un primer soporte dispuesto en la unidad de potencia
y un segundo soporte dispuesto en la sección media del tubo de
escape.
Un tren de potencia según el preámbulo de la
reivindicación 1 para un vehículo del tipo de silla de montar se
describe, por ejemplo en JP 9-256843 A.
Su unidad de soporte está provista de: un primer
soporte que sobresale hacia la parte trasera del lado de motor; un
segundo soporte unido a la sección media del tubo de escape y
sobresaliendo hacia arriba desde la sección media; y un único
elemento de enganche para enganchar partes de extremo sobresalientes
de los soportes primero y segundo entre sí. El único elemento de
enganche está provisto de un perno para enganchar los soportes
primero y segundo entre sí pasando a través de un agujero largo que
se extiende en la dirección hacia adelante y hacia atrás formado en
el segundo soporte. Colocar el perno anterior en un cierto punto del
agujero largo acomodará un error relativo entre el motor y el tubo
de escape. Sin embargo, el segundo soporte sobresale simplemente
hacia arriba desde la sección media del tubo de escape. Esto puede
hacer que el primer soporte se enganche con la parte de extremo
sobresaliente del segundo soporte o la sección media en la dirección
hacia adelante y hacia atrás de manera que sobresalga mucho, dando
lugar por ello a que la unidad de soporte para hacer que el motor
soporte el tubo de escape sea de tamaño grande y demasiado peso.
Por lo tanto, un objeto de la invención es
proporcionar un tren de potencia mejorado, en particular para un
vehículo del tipo de silla de montar, donde el tamaño y el peso de
la unidad de soporte para el soporte del tubo de escape se reducen.
Preferiblemente, el montaje del tubo de escape en la unidad de
potencia por la unidad de soporte se ha de facilitar.
Para un tren de potencia del tipo anterior, este
objeto se resuelve de una manera novedosa porque un par de
elementos de enganche que conectan una parte de extremo trasero del
primer soporte y una parte de extremo delantero del segundo soporte
entre sí están dispuestos verticalmente uno encima de otro.
Esto hace a los soportes primero y segundo más
pequeños que los soportes convencionales que tienen las respectivas
secciones medias en la dirección delantera y trasera enganchadas
entre sí, reduciendo por ello el tamaño y peso de la unidad de
soporte consiguientemente.
Preferiblemente, una posición de enganche entre
dicho primer soporte y dicho segundo soporte y/o entre dicho primer
soporte y dicha unidad de potencia es regulable, en particular en
cualquier posición relativa, en la posición delantera y
trasera.
Como se ha descrito anteriormente, los soportes
primero y segundo están enganchados entre sí en una posición
relativa dada en la dirección hacia adelante y hacia atrás. Por lo
tanto, colocar el soporte anterior enganchado en la posición
relativa dada en un cierto punto puede acomodar un error relativo
entre la unidad de engranaje móvil y la sección media del tubo de
escape. Por lo tanto, el montaje del tubo de escape en la unidad de
potencia por la unidad de soporte se puede facilitar.
Según otra realización preferida de la
invención, la unidad de soporte incluye un par de segundos elementos
de enganche dispuestos verticalmente uno encima de otro, que
enganchan la parte de extremo delantero del primer soporte con la
unidad de potencia.
Allí, se prefiere que los respectivos elementos
de enganche superiores primero y segundo de los elementos de
enganche primero y segundo estén colocados a la misma altura en la
dirección vertical, y/o a que los respectivos elementos de enganche
inferiores primero y segundo estén colocados a la misma altura en la
dirección vertical. Aún más preferiblemente, cada dimensión de paso
entre los primeros elementos de enganche y entre los segundos
elementos de enganche en la dirección vertical, respectivamente, es
mayor que cada dimensión de paso entre los elementos de enganche
superiores primero y segundo en la dirección hacia adelante y hacia
atrás y entre los elementos de enganche inferiores primero y
segundo en la dirección hacia adelante y hacia atrás,
respectivamente.
Por lo tanto, como se ha descrito anteriormente,
cuando los soportes primero y segundo están enganchados usando un
par de los primeros elementos de enganche dispuestos verticalmente,
el primer soporte puede ser de estructura más simple tal como
rectangular orientada verticalmente. Es decir, la unidad de soporte
puede ser más simple en estructura.
Como se ha descrito anteriormente, la dimensión
de paso en la dirección vertical ha de ser más grande que la
dimensión de paso en la dirección hacia adelante y hacia atrás. Ésta
es una posición preferible para los elementos de enganche en
consideración de soportar con seguridad el peso del tubo de escape,
incrementando favorablemente a mayor grado la resistencia de
soporte de la unidad de soporte para soportar el peso del tubo de
escape.
Además, es ventajoso que cuando el tren de
potencia se ve desde el lado, un centro axial de la sección media
del tubo de escape pasa entre los respectivos elementos de enganche
superiores y elementos de enganche inferiores de los pares de
primeros elementos de enganche y/o segundos elementos de
enganche.
Así, la sección media del tubo de escape se
soporta en dos puntos por la unidad de potencia usando todos los
elementos de enganche primero y segundo, y los soportes primero y
segundo. Como tal, la sección media se soporta por la unidad de
potencia fijamente. Es decir, la resistencia de soporte de la unidad
de soporte se mejora en un mayor grado. Según otra realización de
la invención, cuando el tren de potencia se ve desde la parte
trasera, el primer soporte se curva para indentar la superficie
exterior de su sección media en la dirección vertical, la sección
media del tubo de escape está colocada en el exterior del diente, y
el tubo de escape se coloca en una posición que forma un intervalo
entre su sección media y el diente.
Así, colocar la sección media del tubo de escape
utilizando el diente evitará que la sección media del tubo de
escape sobresalga demasiado hacia fuera del vehículo. Esto se
considera beneficioso para mejorar el confort de marcha del
vehículo del tipo de silla de montar.
Además, el tubo de escape está colocado en una
posición que forma un intervalo entre la sección media del tubo de
escape y el diente. Por lo tanto, el viento de marcha va a través
del intervalo suavemente, enfriando efectivamente el tubo de
escape. En cada realización, se prefiere que el tubo de escape
incluya un tubo de cuerpo de escape que se extiende hacia la parte
trasera del motor, y un silenciador de escape que se extiende hacia
la parte trasera de una parte de extremo trasero del tubo de cuerpo
de escape, y el segundo soporte está unido al tubo de cuerpo de
escape y el silenciador de escape.
Aquí, la parte de acoplamiento del tubo de
cuerpo de escape y el silenciador de escape cambia bruscamente en
dimensión exterior, y así se produce allí fácilmente concentración
de esfuerzos. Sin embargo, en la estructura anterior, el segundo
soporte está unido al tubo de cuerpo de escape y el silenciador de
escape. Así, la parte de acoplamiento entre ellos se refuerza,
evitando con éxito que tenga lugar la concentración de
esfuerzos.
Además, es posible que el primer soporte se
forme integralmente con una sección de la unidad de engranaje
móvil, en particular con un cárter del motor, y/o que el segundo
soporte se forme integralmente con la sección media del tubo de
escape.
Otras realizaciones preferidas son la materia de
las reivindicaciones secundarias.
En lo que sigue, la invención se describirá con
mayor detalle por medio de una realización preferida con referencia
a los dibujos, donde:
La figura 1 es una vista cortada de una parte
ampliada de la figura 2.
La figura 2 es una vista lateral de la parte
trasera de un vehículo.
La figura 3 es una vista en sección transversal
cortada a lo largo de la línea 3-3 de la figura
1.
La figura 4 es una vista en sección transversal
cortada a lo largo de la línea 4-4 de la figura
1.
La figura 5 es una vista lateral de un primer
soporte, como resultado de ver el de la figura 1 desde la parte
trasera.
Y la figura 6 es una vista en sección
transversal cortada a lo largo de la línea 6-6 de la
figura 5.
En los dibujos, un número de referencia 1 denota
un vehículo del tipo de silla de montar ejemplificado por una
motocicleta scooter, y una flecha Fr denota la dirección de avance
del vehículo 1.
El vehículo 1 está provisto de una carrocería de
vehículo 2, una rueda delantera 3 a soportar por una horquilla
delantera en la parte delantera de la carrocería de vehículo 2 de
manera que sea orientable, una rueda trasera 5 a soportar por una
unidad de suspensión 4 en la parte trasera de la carrocería de
vehículo 2, un asiento 6 a soportarse en la parte superior trasera
de la carrocería de vehículo 2, y un tren de potencia 7 para que la
rueda trasera 5 pueda girar. La rueda delantera 3 y la rueda trasera
5 están colocadas en el centro en la dirección de anchura de la
carrocería de vehículo 2, soportando en una superficie de marcha 8
por la rueda delantera 3 y la rueda trasera 5.
La unidad de suspensión 4 incluye una unidad de
potencia 11 cuya parte de extremo delantero se soporta
pivotantemente en la carrocería de vehículo 2 por un eje de pivote
9 de modo que su parte de extremo trasero pueda bascular libremente
en la dirección vertical, y la parte de extremo trasero soporta la
rueda trasera 5 usando un eje 10. También se incluye un
amortiguador 12 para hacer que la carrocería de vehículo 2 soporte
la unidad de potencia 11. La unidad de potencia 11 es una parte de
la unidad de potencia 7, incluyendo un motor de cuatro tiempos 13
que es un motor de combustión interna que forma su parte delantera,
y una unidad de deceleración 14 colocada en una zona tal que se
desvíe hacia un lado (lado derecho) de la parte central de la
carrocería de vehículo 2 en la dirección de la anchura colocados en
una disposición en fila conectada en el motor 13 para enclavar la
rueda trasera 5 al motor 13. También se incluye un cárter 15
soportado pivotantemente por el eje de pivote 9 a la carrocería de
vehículo 2, y un cilindro 16 que sobresale hacia la parte delantera
del cárter 15.
La unidad de potencia anterior 7 incluye un
carburador 18, un filtro de aire 19, el tubo de escape 20, y la
unidad de soporte 22. Específicamente, el carburador 18 son unos
medios de suministro de carburante dispuestos encima del motor 13,
y acoplados a la cara superior del cilindro 16 del motor 13. El
filtro de aire 19 está acoplado al carburador 18. El tubo de escape
20 sobresale primero hacia abajo de la cara inferior del cilindro
16, y después sobresale hacia la parte trasera que pasa a través de
la zona desviada hacia un lado (lado derecho) de la parte central
de la carrocería de vehículo 2 en la dirección de la anchura. La
unidad de soporte 22 hace que el cárter 15 del motor 13 soporte la
sección media 21 del tubo de escape 20 en la dirección
longitudinal.
El tubo de escape 20 incluye un cuerpo de tubo
de escape 24 que primero sobresale hacia abajo de la cara inferior
del cilindro 16, y que después sobresale hacia la parte trasera
pasando a través de la proximidad exterior del cárter 15. También
se incluyen un silenciador de escape 25 que sobresale hacia la parte
trasera pasando a través de la proximidad exterior de la unidad de
deceleración 14 de la parte de extremo trasero del tubo de escape
24, y un protector 26 que cubre el silenciador de escape 25. El
cuerpo de tubo de escape 24 y el silenciador de escape 25 tienen
una sección transversal circular, y el silenciador de escape 25 se
forma de manera que sea de mayor dimensión exterior que el cuerpo
de tubo de escape
24.
24.
Cuando el motor 13 está funcionando, el cilindro
16 del motor 13 recibe una mezcla gaseosa de aire y carburante a
través del filtro de aire 19 y el carburador 18 para combustión en
él. La emisión como resultado de la combustión pasa por el tubo de
escape 20 al exterior de la parte trasera de la carrocería de
vehículo 2. La fuerza de marcha del motor 13 según la combustión es
transferida a la rueda trasera 5 mediante la unidad de deceleración
14, haciendo por ello que el vehículo 1 avance. La unidad de
soporte 22 incluye: el primer soporte 28 hecho de lámina metálica y
dispuesto en la unidad de potencia 11; el segundo soporte 30 hecho
de lámina metálica y dispuesto en la sección media 21 del tubo de
escape 20 en la dirección longitudinal; un par de los primeros
elementos de enganche 31 y 31 dispuestos verticalmente para
enganchar la parte de extremo trasero del primer soporte 28 y la
parte de extremo delantero del segundo soporte 30 una con otra en
una posición relativa dada en la dirección hacia adelante y hacia
atrás; y un par de los segundos elementos de enganche 29 y 29
dispuestos verticalmente para enganchar la parte de extremo
delantero que es la parte base del primer soporte 28 con la unidad
de potencia 11.
El primer soporte 28 está en una posición que se
desvía hacia un lado (lado derecho) de la parte central de la
carrocería de vehículo 2 en la dirección de la anchura, y que
sobresale hacia la parte trasera de la parte trasera del cárter 15
del motor 13. Su plano lateral se extiende en la dirección casi
vertical. El segundo soporte 30 está soldado a la sección media 21
del tubo de escape 20 y sobresale hacia la parte delantera de la
sección media 21. Su plano lateral se extiende en la dirección casi
vertical. Cada uno de los primeros elementos de enganche 31 y 31
engancha la parte de extremo trasero del primer soporte 28 o la
parte de extremo sobresaliente y la parte de extremo delantero del
segundo soporte 30 o la parte de extremo sobresaliente
conjuntamente.
El primer soporte 28 parece rectangular
orientada verticalmente en su totalidad cuando la carrocería de
vehículo 2 se ve desde el lado. El segundo soporte 30 incluye un
par de primeros y segundos elementos de soporte (superior e
inferior) 32 y 33 dispuestos verticalmente de manera que
sobresalgan, respectivamente, hacia la parte delantera de las
superficies superior e inferior de la sección media 21. De estos
elementos de soporte 32 y 33, la parte de extremo trasero que es la
parte de base del elemento de soporte inferior 33 está unida a la
parte de extremo trasero del cuerpo de tubo de escape 24 y a la
parte de extremo delantero del silenciador de escape 25.
Los primeros elementos de enganche 31 están
provistos un perno 39 y una tuerca 40. El perno 39 pasa a través
del agujero largo 37 que se extiende en la dirección hacia adelante
y hacia atrás formado en la parte de extremo sobresaliente de el
primer soporte 28 y el agujero circular de perno 38 formado en la
parte de extremo que sobresale del segundo soporte 30. La tuerca 40
se enrosca junto con el perno correspondiente 39. Usando los pernos
39 y las tuercas 40, las partes de extremo sobresalientes de los
soportes primero y segundo 28 y 30 se enganchan conjuntamente. Los
segundos elementos de enganche 29 están provistos de un perno 36 que
pasa a través de un agujero circular de perno 35 formado en el
primer soporte 28 para enganchar el primer soporte 28 al cárter 15.
Aquí, el agujero largo 37 se puede formar en los soportes primero y
segundo 28 y 30, o solamente en el segundo soporte 30.
El segundo soporte 30 se extiende sobre la
superficie exterior del primer soporte 28. Desde fuera del segundo
soporte 30, el perno 39 puede pasar a través del agujero de perno 38
y el agujero largo 37 del primer elemento de enganche 31. La tuerca
40 tiene un asiento, y se retiene por medios de prevención de
rotación 41 al lado interior del primer soporte 28 de manera que no
gire, y se enrosca con el perno 39. Además, la tuerca 40 se retiene
por los medios de prevención de rotación 41 de tal manera que se
mueva solamente en la dirección longitudinal del agujero de perno
38. En cuanto a los primeros elementos de enganche 31, el perno 39
del primer elemento de enganche inferior 31, y el segundo soporte
30 tiene un amortiguador 42 entremedio, que amortigua el impacto
que va desde la carrocería de vehículo 2 hacia el tubo de escape
20.
En los dibujos, el primer soporte 28, que se
forma por separado de la unidad de potencia 11, está enganchado con
el cárter 15 del motor 13 incluido en la unidad de potencia 11,
usando los segundos elementos de enganche 29, 29. Sin embargo, el
primer soporte 28 se puede formar integralmente con el cárter 15.
Los dibujos muestran a su vez que el segundo soporte 30, que se
forma por separado de la sección media 21 del tubo de escape 20,
está unido a su sección media 20. Sin embargo, el segundo soporte 30
se puede formar integralmente con la sección media 21 del tubo de
escape 20.
En tal estructura descrita anteriormente, la
unidad de soporte 22 incluye: un primer soporte 28 dispuesto en la
unidad de potencia 11; un segundo soporte 30 dispuesto en la sección
media 21 del tubo de escape 20; y un par de elementos de enganche
31 y 31 dispuestos verticalmente para enganchar entre sí una parte
de extremo trasero del primer soporte 28 y la parte de extremo
delantero del segundo soporte 30 en una posición relativa dada en
la dirección hacia adelante y hacia atrás.
Esto hace los soportes primero y segundo 28 y 30
más pequeños que los que tienen las respectivas secciones medias en
la dirección hacia adelante y hacia atrás enganchadas entre sí,
reduciendo por ello consiguientemente el tamaño y el peso de la
unidad de soporte 22.
Como se ha descrito anteriormente, los soportes
primero y segundo 28 y 30 están enganchados entre sí en una
posición relativa dada en la dirección hacia adelante y hacia atrás.
Por lo tanto, la colocación de los soportes anteriores colocados en
la posición relativa dada en cierto punto puede acomodar un error
relativo entre la unidad de potencia 11 y la sección media 21 del
tubo de escape 20. Así, se puede facilitar el montaje del tubo de
escape 20 en la unidad de engranaje móvil 11 por la unidad de
soporte 22.
Con más detalle, la unidad de soporte 22 está
provista de: el primer soporte 28 que sobresale hacia la parte
trasera del lado de motor 13 de la unidad de potencia 11; el segundo
soporte 30 unido a la sección media 21 del tubo de escape 20 y que
sobresale hacia la parte delantera de su sección media 21; y un par
de los primeros elementos de enganche 31 y 31 dispuestos
verticalmente para enganchar conjuntamente las partes de extremo
sobresalientes de los soportes primero y segundo 28 y 30.
Como tal, el segundo soporte 30 sobresale de la
sección media 21 del tubo de escape 20 hacia la parte de extremo
sobresaliente del primer soporte 28. Por lo tanto, el primer soporte
28 no tiene que sobresalir mucho, mejorando por ello la resistencia
de soporte del tubo de escape 20 por el primer soporte 28. Es decir,
se mejora la resistencia de soporte de la unidad de soporte 22 para
hacer que el motor 13 soporte el tubo de escape 20.
Como se ha descrito anteriormente, los soportes
primero y segundo 28 y 30 sobresalen de modo que miren uno a otro,
y las partes de extremo sobresalientes se enganchan conjuntamente
para hacer que el motor 13 de la unidad de potencia 11 soporte el
tubo de escape 20. Esto evita así que los soportes primero y segundo
28 y 30 aumenten innecesariamente de tamaño, haciendo más pequeños
los soportes primero y segundo 28 y 30. Consiguientemente, como se
ha descrito anteriormente, la unidad de soporte 22 puede ser de
menor tamaño y de peso más ligero al mismo tiempo que se mejora su
resistencia de soporte.
Además, los primeros elementos de enganche 31
están provistos del perno 39 que pasa a través del agujero largo 37
que se extiende en la dirección hacia adelante y hacia atrás y
formados en al menos el primer soporte 28 o el segundo soporte 30
para enganchar los soportes primero y segundo 28 y 30 uno con
otro.
Por lo tanto, la colocación del primer soporte
28 y el segundo soporte 30 enganchado en la posición relativa dada
en la dirección hacia adelante y hacia atrás en cierto punto del
agujero largo 37 en la dirección longitudinal en la que se coloca
el perno anterior 39, puede acomodar un error relativo entre el
motor 13 de la unidad de potencia 11 y la sección media 21 del tubo
de escape 20. Por lo tanto, el montaje del tubo de escape 20 en el
motor 13 de la unidad de potencia 11 por la unidad de soporte 22 se
puede facilitar con la estructura simple del agujero largo 37.
En dicha estructura descrita anteriormente, la
unidad de soporte 22 incluye un par de segundos elementos de
enganche 29 y 29 dispuestos verticalmente para enganchar la parte de
extremo delantero del primer soporte 28 con el motor 13 de la
unidad de potencia 11, en la que los elementos de enganche primero y
segundo 31 y 29, los pernos 39 y 36 de los elementos de enganche
superiores primero y segundo 31 y 29 están colocados casi a la
misma altura en la dirección vertical, mientras que los pernos 39 y
36 de los elementos de enganche inferiores primero y segundo 31 y
29 están colocados casi a la misma altura en la dirección vertical,
y cada dimensión de paso P1, P1' entre los pernos 39 de los
primeros elementos de enganche 31 y entre los pernos 36 de los
segundos elementos de enganche 29 en la dirección vertical,
respectivamente, se hace mayor que cada dimensión de paso P2, P2'
entre los elementos de enganche superiores primero y segundo 31 y 29
en la dirección hacia adelante y hacia atrás y entre los elementos
de enganche inferiores primero y segundo 31 y 29 en la dirección
hacia adelante y hacia atrás, respectivamente.
Por lo tanto, como se ha descrito anteriormente,
cuando las partes de extremo sobresalientes de los soportes primero
y segundo 28 y 30 se enganchan conjuntamente usando un par de los
primeros elementos de enganche 31 y 31 dispuestos verticalmente, el
primer soporte 28 puede ser de estructura más simple tal como
rectangular orientada verticalmente. Es decir, la unidad de soporte
22 puede ser de estructura más simple.
Además, como se ha descrito anteriormente, las
dimensiones de paso P1, P1' en la dirección vertical se hace mayor
que las dimensiones de paso P2, P2' en la dirección hacia adelante y
hacia atrás. Ésta es la posición preferible para los pernos 39 y 36
de los elementos de enganche primero y segundo 31 y 29 en
consideración de soportar fijamente el peso del tubo de escape 20,
incrementando favorablemente en mayor grado la resistencia de
soporte de la unidad de soporte 22 para soportar el peso del tubo de
escape 20.
En la estructura anterior, cuando la carrocería
de vehículo 2 se ve desde el lado (figuras 1 y 2), el centro axial
43 de la sección media 21 del tubo de escape 20 pasa entre cada par
de los primeros elementos de enganche superior e inferior 31 y 31 y
segundos elementos de enganche 29 y 29.
Así, la sección media 21 del tubo de escape 20
se soporta en dos puntos por el motor 13 de la unidad de potencia
11 usando todos los elementos de enganche primero y segundo 31 y 29,
y los soportes primero y segundo 28 y 30. Como tal, la sección
media es soportada por el motor 13 fijamente. Es decir, la
resistencia de soporte de la unidad de soporte 22 se mejora en
mayor grado.
En la estructura anterior, cuando la carrocería
de vehículo 2 se ve desde la parte trasera (figuras 3 y 4), el
primer soporte 28 se curva para indentar la superficie exterior de
su sección media en la dirección vertical, la sección media 21 del
tubo de escape 20 se coloca en el lado exterior de la indentación
45, y el tubo de escape 20 se coloca en una posición formando el
intervalo 46 entre la sección media 21 su y la indentación 45.
Así, la colocación de la sección media 21 del
tubo de escape 20 utilizando la indentación 45 evitará que la
sección media 21 del tubo de escape 20 sobresalga demasiado hacia
fuera de la carrocería de vehículo 2. Esto se considera beneficioso
con vistas a mejorar la comodidad de marcha del vehículo del tipo de
silla de montar 1.
Además, el tubo de escape 20 se coloca en una
posición que forma el intervalo 46 entre la sección media 21 del
tubo de escape 20 y la indentación 45. Por lo tanto, el viento de
marcha atraviesa el intervalo 46 suavemente, enfriando
efectivamente el tubo de escape 20.
Como se ha descrito anteriormente, el tubo de
escape 20 incluye el cuerpo de tubo de escape 24 que se extiende
hacia la parte trasera del motor 13, y el silenciador de escape 25
que se extiende hacia la parte trasera de la parte de extremo
trasero del cuerpo de tubo de escape 24, y el segundo soporte 30 se
une al cuerpo de tubo de escape 24 y el silenciador de escape
25.
Aquí, la parte de acoplamiento del cuerpo de
tubo de escape 24 y el silenciador de escape 25 cambia bruscamente
en dimensión exterior, y así allí se produce fácilmente
concentración de esfuerzos. Sin embargo, en la estructura anterior,
el segundo soporte 30 está unido al cuerpo de tubo de escape 24 y el
silenciador de escape 25. Así, la parte de acoplamiento entremedio
se refuerza, evitando satisfactoriamente que se produzca la
concentración de esfuerzos.
Como se ha descrito anteriormente, el perno 39
del primer elemento de enganche 31 puede pasar a través del agujero
de perno 38 y el agujero largo 37 desde fuera de los soportes
primero y segundo 28 y 30. La tuerca 40 del primer elemento de
enganche 31 se retiene por los medios de prevención de rotación 41
en los lados interiores de los soportes primero y segundo 28 y 30
sin girar, y se enrosca con el perno 39.
Como tal, cuando el segundo soporte 30 se
engancha/desengancha del primer soporte 28 usando el primer elemento
de enganche 31, no hay que preocuparse porque la tuerca 40 gire
conjuntamente. Lo que es mejor, el enganche/desenganche se puede
realizar utilizando la amplia zona de trabajo fuera de la carrocería
de vehículo 2. Consiguientemente, esto facilita dicho
montaje/desmontaje del segundo soporte 30 y el tubo de escape 20
a/del primer soporte 28 necesario cuando la rueda trasera 5 se
monta/desmonta a/de la carrocería de vehículo 2.
Se ha de mencionar además que, aunque lo
anterior se ha ejemplificado con referencia a los dibujos
acompañantes, el vehículo 1 puede ser un autotriciclo o un vehículo
de cuatro ruedas. El motor 13 puede ser un motor de dos tiempos. La
unidad de potencia 11 puede estar estructurada solamente por el
motor 13 y soportarse pivotantemente en la carrocería de vehículo
2, y los componentes de la unidad de potencia 11, excepto el motor
13, se pueden sujetar fijamente a la carrocería de vehículo 2.
Alternativamente, el segundo soporte 30 puede recubrir el plano
interior del primer soporte 28 para enganche por el primer elemento
de enganche 31.
Como se ha descrito anteriormente, un tren de
potencia de un vehículo del tipo de silla de montar incluye: una
unidad de potencia 11 con un motor 13, que se soporta pivotantemente
en la carrocería de vehículo 2 de manera que bascule libremente; un
tubo de escape 20 que se extiende hacia la parte trasera del motor
13; y una unidad de soporte 22 para hacer que la unidad de potencia
11 soporte una sección media 21 del tubo de escape 20 en la
dirección longitudinal. La unidad de soporte 22 incluye: un primer
soporte 28 dispuesto en la unidad de potencia 11; un segundo
soporte 30 dispuesto en la sección media 21 del tubo de escape 20; y
un par de elementos de enganche 31 y 31 dispuestos verticalmente
para enganchar entre sí una parte de extremo trasero del primer
soporte 28 y la parte de extremo delantero del segundo soporte 30 en
una posición relativa dada en la dirección hacia adelante y hacia
atrás.
Además, los elementos de enganche 31, 31 se
designan preferiblemente como los primeros elementos de enganche 31
y 31, y la unidad de soporte 22 incluye un par de segundos elementos
de enganche 29 y 29 dispuestos verticalmente para enganchar la
parte de extremo delantero del primer soporte 28 con la unidad de
potencia 11, en la que de los elementos de enganche primero y
segundo 31 y 29, los elementos de enganche superiores primero y
segundo 31 y 29 están colocados casi a la misma altura en la
dirección vertical, mientras que los elementos de enganche
inferiores primero y segundo 31 y 29 están colocados casi a la misma
altura en la dirección vertical, y cada dimensión de paso P1, P1'
entre los primeros elementos de enganche 31 y entre los segundos
elementos de enganche 29 en la dirección vertical, respectivamente,
se hace mayor que cada dimensión de paso P2, P2' entre los elementos
de enganche superiores primero y segundo 31 y 29 en la dirección
hacia adelante y hacia atrás y entre los elementos de enganche
inferiores primero y segundo 31 y 29 en la dirección hacia adelante
y hacia atrás, respectivamente.
Además, cuando la carrocería de vehículo 2 se ve
desde el lado (figuras 1 y 2), el centro axial 43 de la sección
media 21 del tubo de escape 20 atraviesa entre cada par de los
primeros elementos de enganche superior e inferior 31 y 31 y
segundos elementos de enganche 29 y 29.
Además, cuando la carrocería de vehículo 2 se ve
desde la parte trasera (figuras 3 y 4), el primer soporte 28 se
curva para indentar la superficie exterior de su sección media en la
dirección vertical, la sección media 21 del tubo de escape 20 se
coloca en el lado exterior de la indentación 45, y el tubo de escape
20 se coloca en una posición que forma un intervalo 46 entre su
sección media 21 y la indentación 45.
Además, el tubo de escape 20 incluye
preferiblemente un cuerpo de tubo de escape 24 que se extiende hacia
la parte trasera del motor 13, y un silenciador de escape 25 que se
extiende hacia la parte trasera desde una parte de extremo trasero
del cuerpo de tubo de escape 24, y el segundo soporte 30 se une al
cuerpo de tubo de escape 24 y el silenciador de escape 25.
Como se ha mencionado anteriormente, con el fin
de reducir el tamaño y el peso de una unidad de soporte para hacer
que una unidad de engranaje móvil soporte un tubo de escape y
facilitar el montaje del tubo de escape a la unidad de engranaje
móvil por la unidad de soporte, se propone que un tren de potencia 7
incluya: una unidad de potencia 11 con un motor 13, que se soporta
pivotantemente en la carrocería de vehículo 2 de modo que bascule
libremente; un tubo de escape 20 que se extiende hacia la parte
trasera del motor 13; y una unidad de soporte 22 para hacer que la
unidad de potencia 11 soporte una sección media 21 del tubo de
escape 20 en la dirección longitudinal. La unidad de soporte 22
incluye preferiblemente: un primer soporte 28 dispuesto en la
unidad de potencia 11; un segundo soporte 30 dispuesto en la sección
media 21 del tubo de escape 20; y un par de elementos de enganche
31 y 31 dispuestos verticalmente para enganchar entre sí una parte
de extremo trasero del primer soporte 28 y la parte de extremo
delantero del segundo soporte 30 en una posición relativa dada en
la dirección hacia adelante y hacia atrás.
Claims (10)
1. Un tren de potencia para un vehículo del tipo
de silla de montar (1), incluyendo:
una unidad de potencia (11) provista de un motor
(13) y pudiendo conectarse pivotantemente a una carrocería (2) del
vehículo (1);
un tubo de escape (20) que se extiende hacia la
parte trasera del motor (13); y
una unidad de soporte (22) interpuesta entre la
unidad de potencia (11) y una sección media (21) del tubo de escape
(20) en su dirección longitudinal, donde la unidad de soporte (22)
incluye:
un primer soporte (28) dispuesto en la unidad de
engranaje móvil (11) y un segundo soporte (30) dispuesto en la
sección media (21) del tubo de escape (20),
caracterizado porque
un par de primeros elementos de enganche (31,
31) que conectan entre sí una parte de extremo trasero del primer
soporte (28) y una parte de extremo delantero del segundo soporte
(30) están dispuestos verticalmente uno encima de otro.
2. Un tren de potencia según la reivindicación
1, caracterizado porque una posición de enganche entre dicho
primer soporte (28) y dicho segundo soporte (30) y/o entre dicho
primer soporte (28) y dicha unidad de potencia (11) es regulable,
en particular en cualquier posición relativa, en la posición
delantera y trasera.
3. Un tren de potencia según la reivindicación 1
o 2, caracterizado porque la unidad de soporte (22) incluye
un par de segundos elementos de enganche (29, 29) dispuestos
verticalmente uno encima de otro, enganchando la parte de extremo
delantero del primer soporte (28) con la unidad de potencia
(11).
4. Un tren de potencia según la reivindicación
3, caracterizado porque los respectivos elementos de enganche
superiores primero y segundo (31, 29) de los elementos de enganche
primero y segundo (31, 31, 29, 29) están colocados aproximadamente
a la misma altura en la dirección vertical, y/o porque los
respectivos elementos de enganche inferiores primero y segundo (31,
29) están colocados aproximadamente a la misma altura en la
dirección vertical.
5. Un tren de potencia según la reivindicación 3
o 4, caracterizado porque cada dimensión de paso (P1, P1')
entre los primeros elementos de enganche (31, 31) y entre los
segundos elementos de enganche (29, 29) en la dirección vertical,
respectivamente, es mayor que cada dimensión de paso (P2, P2') entre
los elementos de enganche superiores primero y segundo (31, 29) en
la dirección hacia adelante y hacia atrás y entre los elementos de
enganche inferiores primero y segundo (31, 29) en la dirección hacia
adelante y hacia atrás, respectivamente.
6. Un tren de potencia según al menos una de las
reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque cuando el tren
de potencia (7) se ve desde el lado, un centro axial (43) de la
sección media (21) del tubo de escape (20) pasa entre los
respectivos elementos de enganche superiores (31, 29) y los
elementos de enganche inferiores (31, 29) de los pares de primeros
elementos de enganche (31, 31) y/o segundos elementos de enganche
(29, 29).
7. Un tren de potencia según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque cuando el tren
de potencia (7) se ve desde la parte trasera, el primer soporte (28)
se curva para indentar la superficie exterior de su sección media
(45) en la dirección vertical, la sección media (21) del tubo de
escape (24) se coloca en el lado exterior de la indentación (45), y
el tubo de escape (24) se coloca en una posición que forma un
intervalo (46) entre su sección media (21) y la indentación
(45).
8. Un tren de potencia según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el tubo de
escape (20) incluye un cuerpo de tubo de escape (24) que se
extiende hacia la parte trasera del motor (13), y un silenciador de
escape (25) que se extiende hacia la parte trasera de una parte de
extremo trasero del cuerpo de tubo de escape (24), donde el segundo
soporte (30) se une al cuerpo de tubo de escape (24) y el
silenciador de escape (25).
9. Un tren de potencia según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el segundo
soporte incluye un primer elemento de soporte (32) conectado a una
zona lateral superior del tubo de escape (20) y/o un segundo
elemento de soporte (33) conectado a una zona lateral inferior del
tubo de escape (20).
10. Un tren de potencia según al menos una de
las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el primer
soporte (28) se forma integralmente con una sección de la unidad de
potencia (11), en particular con un cárter (15) del motor (13), y/o
porque el segundo soporte (30) se forma integralmente con la sección
media (21) del tubo de escape (20).
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