ES2266048T3 - Estructura de caida libre para montañas rusas. - Google Patents

Abstract

Torre de caída libre para una montaña rusa con un sistema de vías (28) más o menos vertical para una unidad de pasajeros (20), que marcha sobre el sistema de vías (28) desde el extremo inferior al extremo superior de la torre (10), desde donde la unidad de pasajeros (20) cae libremente trasladándose sobre el sistema de vías (28) y pueda llegar después al trayecto de la montaña rusa, caracterizado porque toda la parte extrema superior (14) de la torre (10) con el sistema de vías (28) puede girarse sobre un eje vertical (17), y porque en el extremo superior de la torre (10) se encuentra dispuesto un sistema de frenos redundante para la sujeción de la unidad de pasajeros (20) al sistema de vías de la parte giratoria (14) de la torre.

Description

Estructura de caída libre para montañas rusas.

La presente invención se refiere a una torre de caída libre para una montaña rusa de la clase mencionada en el preámbulo de la reivindicación 1.

Como torre de caída libre se entiende una torre más o menos vertical o exactamente vertical, que como mínimo en un área lateral está dotada de vías casi verticales o exactamente verticales. Sobre estas vías se "disparan" vagones individuales o un tren, en adelante llamado también "unidad de pasajeros", mediante una aceleración tipo catapulta hasta el extremo superior de la torre, donde la velocidad de ascenso pasa a ser cero; después, las unidades de pasajeros caen libremente hacia atrás y se detienen en el suelo lo más suavemente posible. En una torre de caída libre de este tipo, sólo es posible un funcionamiento tipo lanzadera, o sea el transporte hasta el extremo superior de la torre y, a continuación, la caída libre hasta el punto de salida al pie de la torre.

Además, también ya es conocida la combinación de una torre de caída libre con una montaña rusa, formando una atracción en el que las unidades de pasajeros recorren subidas y pendientes en vías de geometrías distintas, por ejemplo, rectas, curvas, rizos, tirabuzones, etc. En el Hotel Sahara en Las Vegas, Nevada, EEUU, en el sector del "Nascar Café" opera una montaña rusa denominada "Speed: The Ride", en el que desde el hotel, mediante una catapulta, sale "disparada" una unidad de pasajeros hasta el extremo superior de una torre de caída libre; en el punto más alto, donde la velocidad de la unidad de pasajeros se torna igual a cero, la unidad de pasajeros cae inmediatamente en forma libre y recorre después un recorrido con distintas curvas geométricas, hasta que, finalmente, llega nuevamente al punto de salida. Por consiguiente, la vía no es un recorrido cerrado de circulación continua e, igualmente, sólo es posible un tipo de funcionamiento tipo lanzadera entre la estación de salida y el extremo superior de la torre de caída libre.

Hay montañas rusas con torre de caída libre similares, denominadas "Mr. Freeze", en Arlington, Texas, y en Eureka, Missouri.

En esta forma de realización de una torre de caída libre con una montaña rusa adyacente es una desventaja el funcionamiento tipo lanzadera, porque normalmente la caída libre y la marcha siguiente a través de la montaña rusa se realiza, únicamente, en sentido inverso. Por ese motivo, se buscan posibilidades de variantes, por ejemplo, cambio del sentido de marcha, diseños de trayectos muy variados, etc.

Es verdad que el documento WO99/04875 ya muestra una combinación de dos torres de caída libre unidas por un sistema de vías. En los extremos superiores de ambas torres de caída libre, como mínimo una zona de asientos de la unidad de pasajeros puede girar 180º sobre un eje de giro transversal al sistema de vías. Además, y antes de este movimiento de giro la unidad de pasajeros es movida sobre un recorrido predeterminado alejándose de la posición final en dirección inversa, con lo que se consigue una nueva sensación de marcha.

La invención tiene como objetivo proponer una torre de caída libre de la clase mencionada para una montaña rusa, que ofrezca emociones adicionales y posibilite, incluso sobre superficies relativamente pequeñas, un diseño de recorridos muy variados y, en particular, variables.

Esto se consigue, según la invención, mediante las características mencionadas en la parte caracterizadora de la reivindicación 1. Las formas de realización oportunas se definen por las características de las subreivindicaciones.

Las ventajas conseguidas con la invención se basan en el siguiente modo de funcionamiento: como es habitual hasta el momento, una unidad de pasajeros se traslada mediante un ascensor, motor lineal o lanzamiento de catapulta hasta el extremo superior de una torre de caída libre casi vertical o exactamente vertical. Sin embargo, los vagones correspondientes están configurados para un "viaje normal", es decir, los pasajeros están sentados en el vagón, de manera que, al final de este ascenso vertical en dirección hacia adelante, están tumbados en sus asientos sobre la espalda, mirando hacia arriba. Naturalmente, en este proceso los pasajeros están sujetados a sus asientos mediante, por ejemplo, un sistema de seguridad, por ejemplo una barra de seguridad.

Al final de este ascenso, cuando la energía cinética de la unidad de pasajeros y, con ello, la velocidad se convierte en igual a cero, es decir, que se iniciaría la caída libre, sin otras medidas adicionales, se activa un sistema de freno redundante y sujeta la unidad de pasajeros, de modo que los pasajeros, tumbados en el asiento sobre sus espaldas, miran hacia arriba.

Después de un lapso de tiempo de extensión variable, con lo cual la expectación es aumentada adicionalmente, la unidad de pasajeros es girada sobre un eje casi o exactamente vertical. Este giro puede ser realizado, por ejemplo, por la unidad de pasajeros con relación a las vías o a la vía con la unidad de pasajeros con relación a la estructura de la torre. De acuerdo con una forma de realización preferente, particularmente por motivos de estructura y de seguridad, toda la parte superior de la torre con el sistema de vías y unidad de pasajeros fijados gira sobre el eje vertical. Para ello, sólo es necesario que, en un punto de corte de la torre, las vías enclavadas entre sí y la unidad de pasajeros giran, mientras que la torre con sus vías permanece estacionaria.

Después que las vías de la parte superior móvil son enclavadas otra vez en la nueva posición con las vías de la parte inferior estacionaria, se sueltan los frenos nuevamente transcurrido un lapso de tiempo igualmente variable, y la unidad de pasajeros cae a lo largo de la torre en caída libre hacia atrás, de modo casi vertical o exactamente vertical. En el extremo inferior de la torre, las vías pasan a un trayecto de montaña rusa, de manera que la unidad de pasajeros ahora puede atravesar hacia atrás todas las figuras del recorrido, tales como subidas o pendientes rectas o curvas, rizos, tirabuzones, etc.

Las vías pueden llevar la unidad de pasajeros otra vez a la misma torre o a una segunda torre a lo largo de la que la unidad de pasajeros sube hacia atrás. La energía perdida, debido a rozamiento o resistencia del aire se puede añadir de nuevo a la unidad de pasajeros mediante, por ejemplo, motores lineales en la torre o en una zona recta cerca del suelo.

Después de alcanzar el extremo superior de una torre, comienza nuevamente el proceso, es decir, la unidad de pasajeros es sujetada por un sistema de frenos redundante y los pasajeros miran hacia abajo, sujetados en sus asientos mediante la barra.

Ahora, la parte superior de esta torre puede ser girada nuevamente, o bien el freno se suelta sin mediar ningún giro de la torre, de manera que la unidad de pasajeros cae hacia adelante a lo largo de la torre y, el recorrido de montaña rusa anteriormente realizado hacia atrás con rizos, tirabuzones, etc., se hace ahora hacia delante.

Este efecto de viaje se puede repetir múltiples veces, pero también se puede, después de la parada, finalizar en la primera torre o en la segunda torre y, a través del trayecto de caída y un dispositivo de frenado, llevar la unidad de pasajeros otra vez al punto de salida, de manera que se produce una trayectoria cerrada.

Al utilizar más de una torre, por ejemplo, dos torres, no es necesario marchar de torre en torre, sino que también es posible intercalar ciclos de viaje a la misma torre y después, otra vez, a una segunda torre.

Tanto el sentido de giro de la parte superior de la torre o bien de cada torre como el ángulo de giro pueden variar. Si, por ejemplo, en una torre están dispuestos cuatro sistemas de vías, la parte superior de la torre puede girarse en 90º, 180º, 270º o 360º, o sea en pasos angulares de 90º, pudiendo también combinarse entre sí múltiples pasos angulares.

De allí surge un sinnúmero de posibilidades de marcha que pueden utilizarse en esta montaña rusa.

En particular, también puede variarse el tiempo de marcha atravesando, por ejemplo, repetidas veces un mismo trayecto. Cuando solamente existen pocos pasajeros esperando, pueden elegirse tiempos de marcha más largos, mientras que con gran afluencia de pasajeros se acorta el tiempo de marcha.

Debido a que, normalmente, la unidad de pasajeros no puede ser detenida con una precisión de centímetros en el extremo superior de la torre, arriba en la torre se construye una prolongación de la vía, y el punto del corte de las vías entre la parte inferior estacionaria de la torre y la parte superior giratoria de la torre es trasladada lo más posible hacia abajo, debajo de la unidad de pasajeros.

Debido a que la unidad de pasajeros puede caer sólo cuando las vías se encuentran enclavadas en la torre o en las torres, la montaña rusa jamás es operada con vía libre y en cada bloqueo de tramos puede permanecer una sola unidad de pasajeros. Como bloqueo de tramos se entiende un bloqueo de un recorrido en el que por motivos de seguridad ha de permanecer una sola unidad de pasajeros.

Con ello quedan satisfechas todas las exigencias de seguridad a una montaña rusa.

Ya con la utilización de una sola torre, pero en mayor grado con la utilización de dos o más torres, en un viaje cerrado por la montaña rusa, pueden realizarse nuevos efectos en relación con la caída libre, en marcha hacia delante y hacia atrás. Es así que pueden combinarse los efectos de dos negocios conocidos, o sea, por un lado, la torre de caída libre y, por otro lado, la montaña rusa y también producir efectos más novedosos y mejores, debido a que ahora es posible realizar la caída libre hacia adelante, hacia atrás y en forma transversal.

Una montaña rusa con torre de caída libre integrada según la invención, requiere menor espacio en la base, debido a que tienen lugar en la torre casi o exactamente vertical múltiples y, en particular, esenciales efectos. De esta manera, en los parques de atracciones también pueden utilizarse para este negocio los rincones de terreno muertos.

Al contrario de una montaña rusa normal, todos los trayectos pueden recorrerse varias veces e, incluso, con un giro correspondiente de la o de cada torre, en forma alternada hacia delante y hacia atrás.

Los frenos de bloqueo necesarios en una montaña rusa convencional ya solamente son necesarios en la zona de la estación, debido a que la torre o las torres cumplen la misma función.

La invención se explica a continuación sobre la base de ejemplos de realizaciones en referencia a los dibujos esquemáticos adjuntos, en los que muestran:

la figura 1 una vista lateral de una torre de caída libre,

la figura 2 una vista desde arriba sobre una torre con una unidad de pasajeros,

la figura 3 una representación esquemática de un ejemplo de una montaña rusa con una torre, y

la figura 4 una representación esquemática de un ejemplo de una montaña rusa con dos torres.

En la figura 1, una torre, designada en general con la referencia 10, está formada, por ejemplo, por una construcción en celosía o bien entramada y presenta una base ancha 11 que termina arriba en una zona final delgada 14. Las superficies laterales de la torre 10 se encuentran dotados de un sistema de uso corriente de vías 28 (véase también la figura 2), donde en la figura 1 se muestra, en cada caso, a derecha e izquierda un sistema de vías 28. Sin embargo, también pueden estar dispuestos otros sistemas de vías 28 en la parte delantera y trasera de la torre 10.

Un coche individual o un tren 20, en lo sucesivo sólo denominado "unidad de pasajeros", puede desplazarse sobre el sistema de vías 28 hasta el extremo superior de la torre 10. La energía cinética necesaria para ello puede producirse en una trayectoria de lanzamiento o de caída libre intercalado, mediante ascensor, motores lineales o por medio de una catapulta.

En el caso que no alcance la energía cinética disponible de este modo, en el medio de la torre 10 pueden estar previstos motores lineales 12 que, en la zona final del trayecto vertical se hacen cargo del transporte de la unidad de pasajeros 20.

En el lado derecho de la figura 1 se muestra una unidad de pasajeros 20, en este caso un tren, que ha alcanzado a la torre en marcha hacia atrás, es decir que, en la posición final superior de la torre 10 los pasajeros miran hacia abajo.

El tren 28 en el lado izquierdo de la torre 10 ha alcanzado a la torre en marcha hacia delante, es decir que, en la posición final superior, los pasajeros miran hacia arriba.

En el extremo superior de la torre, el sistema de vías 28 está dotado de un freno de emergencia y de un tope 18, que juntos limitan el movimiento de una unidad de pasajeros 20.

La parte superior esbozada de la torre 10, designada con la referencia 14, se encuentra separada en un plano de giro 15 de la parte inferior. Esta parte superior 14 puede girarse en pasos sucesivos de 90º sobre el eje 17 vertical central de la torre.

Como puede verse en la figura 2, en la sección horizontal a través de la parte superior 14 de la torre 10, la torre 10 tiene una base cuadrada, donde en los cuatro ángulos de este cuadrado se encuentra en cada uno un sistema de vías 28. En el sistema de vías 28 o en cada una de los sistemas, una unidad de pasajeros 20 con ruedas 24 que giran sobre un eje 22 y se mueven con contrarruedas 26, las vías 28 también pueden mantener la unidad de pasajeros 20 en la posición vertical mostrada en la figura 2, en la que los pasajeros miran hacia arriba, debido a la acción conjunta de las ruedas 24 y contraruedas 26. Por consiguiente, esta posición de la unidad de pasajeros 20 se muestra a la izquierda en la figura 1.

Por consiguiente, en la torre la unidad de pasajeros 20 se desplaza a alta velocidad hacia arriba sobre uno de los cuatro sistemas de vías 28, hasta alcanzar la parte superior 14, o sea, por ejemplo, después de un recorrido de caída libre o una catapulta, eventualmente auxiliada por un motor lineal 12.

Al final de este trayecto de ascenso, cuando la velocidad de la unidad de pasajeros 20 pasa a ser como mínimo cercana a cero, se activa un sistema de frenos redundante que, por ejemplo, bloquea las ruedas 24 de la unidad de pasajeros 20 y, de esta manera, mantiene la unidad de pasajeros 20 en una posición mostrada en la figura 1.

Cuando se alcanza la torre 10 en marcha hacia delante, los pasajeros miran el cielo, ahora tumbados en el asiento sobre las espaldas.

Después de un lapso de tiempo variable y regulable, se suelta el bloqueo de las vías 28 en el plano de giro 15 y toda la parte superior 14 de la torre 10 con la unidad de pasajeros 20 sujetada es girada sobre el eje vertical 17 de la torre 10, o sea en pasos de 90º, donde también pueden realizarse de forma inmediata sucesivamente múltiples pasos de 90º.

El sentido de giro de la parte superior 14 de la torre 10 puede variarse a voluntad, es decir, según la representación en la figura 2, la zona 14 con la unidad de pasajeros 20 puede girar en el sentido de las agujas del reloj o contrario a las agujas del reloj, concretamente en cada caso en pasos sucesivos de 90º, para alcanzar cada posición siguiente indicada.

En cuanto la unidad de pasajeros se encuentra en la nueva posición, la posición de vías en la zona del plano de giro 15 es enclavada con el sistema de vías 28 en la parte inferior 11 estacionaria de la torre 10; a continuación, igualmente después de un lapso de tiempo variable regulable, son soltados los frenos del sistema de frenos redundante, y la unidad de pasajeros 20 cae, al menos al comienzo, en forma vertical a lo largo de la torre 10 en caída libre hacia atrás.

En una forma de realización sencilla que tiene sentido especialmente cuando no existe disponible mucho espacio, la unidad de pasajeros 20 es frenada suavemente en el extremo inferior de la torre 10 y después transportada nuevamente hacia arriba.

Sin embargo, es especialmente oportuno conectar al sistema de vías 28 de la torre un sistema de vías de una montaña rusa convencional, para que, por ejemplo, en el caso descrito anteriormente, la unidad de pasajeros 20 puede recorrer hacia atrás figuras conocidas, por ejemplo rizos, tirabuzones, caídas, subidas, curvas, etc.

La figura 3 muestra una forma de realización posible de una montaña rusa de este tipo en la que se encuentra integrada una torre 10 con una parte superior 14 giratoria.

Este trayecto de montaña rusa presenta una estación en el que los pasajeros ascienden a la unidad de pasajeros 20. A continuación, una unidad de pasajeros 20 es llevada a la parte superior 14 de la torre 10, mediante un ascensor o un motor lineal o bien un lanzamiento por catapulta, concretamente en la fase 1, señalada en el circuito con 1, con la unidad de pasajeros 20 en dirección hacia adelante sobre la vía No. 1 de la torre 10. En la parte superior, como ya se ha descrito, la unidad de pasajeros 20 es sujetada y la parte superior 14 de la torre 10 gira en la fase 2 a la vía No. 2. A continuación, se suelta el freno y la unidad de pasajeros 20 cae en la fase 3 libremente hacia atrás a lo largo de la torre 10, recorre un rizo nuevamente hasta la torre 10 y, en caso que la energía de caída no sea suficiente, es transportada mediante un motor lineal a la vía Nº 3 en la parte superior 14 de la torre 10.

A continuación, la unidad de pasajeros 20 es sujetada nuevamente o bien cae inmediatamente otra vez en forma libre, de manera que en la fase 4 recorre hacia adelante nuevamente el mismo trayecto con el rizo, hasta alcanzar nuevamente la vía Nº 2. Ahora, la fase 3 con el rizo, ahora designado como fase 5, es recorrida nuevamente hacia atrás hasta alcanzar otra vez la vía Nº 3, donde se sujetará la unidad de pasajeros 20.

Ahora, la unidad de pasajeros 20 gira en el sentido de las agujas del reloj hasta la vía Nº 4 (fase 6) y, a continuación, la unidad de pasajeros 20 cae libremente hacia adelante a otro trayecto de vía, hasta que en la fase 7, por medio de un freno habitual, se alcance nuevamente la estación.

En función de la afluencia de pasajeros, el tipo de recorrido descrito también puede ser variado: con gran afluencia de pasajeros puede prescindirse, por ejemplo, de las fases 4 y 5, para obtener tiempos de viaje más cortos y, con ello, un mayor rendimiento específico.

Con una afluencia de pasajeros reducida, las fases 3, 4 y 5 pueden repetirse varias veces, produciéndose tiempos de viaje más largos.

La figura 4 muestra finalmente una forma de realización en la que en el recorrido de una montaña rusa se encuentran integradas dos torres de caída libre 10.

También en este caso, la unidad de pasajeros 20 es llevada en la fase 1 hacia delante a la vía Nº 1.1 en la parte superior 14 de la primera torre Nº 1. En la fase 2, la parte 14 de la primera torre Nº 1 gira 90º, de manera que la unidad de pasajeros 20 se encuentra ahora en la vía Nº 1.2 de la torre Nº 1. La unidad de pasajeros 20 cae entonces hacia atrás a lo largo de la primera torre Nº 1 y recorre en la fase 3 un trayecto dotado de un rizo y, eventualmente, de un motor lineal para el transporte de la unidad de pasajeros a la vía Nº 2.1 de la segunda torre Nº 2. Después de esta fase 3, en la fase 4 la parte superior 14 de la segunda torre Nº 2 gira 90º, de manera que la unidad de pasajeros se encuentra ahora en la vía Nº 2.2 de la segunda torre Nº 2. A continuación, la unidad de pasajeros 20 cae otra vez libremente hacia adelante y alcanza en la fase 5 la vía Nº 1.3 de la primera torre Nº 1. También en este recorrido pueden estar dispuestos, en caso necesario, motores lineales.

Después de esta fase 5, la parte superior 14 de la primera torre Nº 1 gira 90º en el sentido de las agujas del reloj, de manera que en la fase 6 se alcance la vía Nº 1.4 de la primera torre Nº 1. Después de esta fase 6, en la fase 7 la unidad de pasajeros 20 cae hacia atrás a lo largo de la primera torre Nº 1 y alcanza otra vez, eventualmente mediante un motor lineal, la vía Nº 2.3 de la segunda torre Nº 2.

Ahora, la parte superior 14 de la segunda torre Nº 2 gira 90º en el sentido de las agujas del reloj, de manera que en la fase 8 se alcanza la vía Nº 2.4 de la segunda torre Nº 2.

En la fase 9 la unidad de pasajeros 20 cae desde este lugar libremente hacia adelante y llega, a través del freno habitual, de regreso a la estación.

Naturalmente, puede combinarse el recorrido según la figura 4 con el de la figura 3, es decir, no siempre debe alcanzarse a la otra torre 10, sino que también es posible, al menos en trayectos parciales, alcanzar al inicio a otra vía de la misma torre 10, antes de pasar a la otra torre 10.

Debido a que la unidad de pasajeros 20 no puede frenarse con una precisión de centímetros en la parte superior 14 de la torre o de cada torre, se realiza en la torre 10 la vía extendida hacia arriba y el punto de corte 15 entre la parte estacionaria 11 y la parte giratoria 14 de la torre 10 es trasladado tanto como sea posible hacia abajo, para que se encuentre disponible una tolerancia suficiente para la posición sujetada de la unidad de pasajeros 20.

Debido a que la unidad de pasajeros 20 solamente puede dejarse caer cuando la vía se encuentra enclavada en la torre o en cada torre 10, no es posible operar esta montaña rusa con vía libre; además, de esta manera se garantiza que en cada bloqueo de tramos, es decir en cada parte del recorrido en el que ha de encontrarse una sola unidad de pasajeros, se encuentre realmente una sola unidad de pasajeros.

De este modo, se cumplen todas las exigencias de seguridad a una montaña rusa.

Después del recorrido de un trayecto de caída, pero también después de un lanzamiento por catapulta aparecen en la unidad de pasajeros pérdidas de energía debidas a las fuerzas de rozamiento y de resistencia al aire. Para la compensación de esta energía perdida debe aportarse energía, por ejemplo, a través de los motores lineales mencionados en varias oportunidades. El aporte de energía necesario para este fin puede controlarse de modo relativamente exacto, e incluso regular en caso necesario, con lo que queda garantizado que, en un funcionamiento normal, sólo se llegue a la posición superior de descanso de la unidad de pasajeros.

No obstante, por motivos de seguridad se encuentra dispuesto en la parte superior de cada torre 10, además del freno de detención normal, el freno de seguridad 16, así como un tope final 18 que sirve como limitador para evitar el sobrepaso de la unidad de pasajeros 20.

Existe la posibilidad que se presente un corte de energía en el momento en que una unidad de pasajeros 20 se encuentra sujetada a la parte superior 14 de la torre 10. En este caso está dispuesto un grupo electrógeno de emergencia que gira la parte superior 14 de la torre 10 a una posición angular desde la que la unidad de pasajeros 20, después de soltar los frenos, puede alcanzar la estación por el sistema de vías 28 correspondiente.

Otra fuente de peligros es la aparición de un corte de corriente durante el viaje, lo que hace que a la unidad de pasajeros 20 no se le pueda reponer la energía perdida mediante los motores lineales. Esto tendría el efecto de que la unidad de pasajeros 20, después de recorrer el trayecto de ascenso en la torre 10, ya no llegue al freno en la parte superior 14. De este modo, la unidad de pasajeros 20 caería libremente y podría detenerse oscilando en un valle de la montaña rusa. Debido a que este valle se encuentra generalmente cerca del suelo, los pasajeros pueden ser rescatados fácilmente de la unidad de pasajeros.

Como alternativa a ello, en la torre 10 la unidad de pasajeros 20 podría sujetarse en la zona de frenado en una posición más baja encima del punto de corte 15. También en este caso, la parte superior 14 de la torre 10 es girada después mediante el grupo electrógeno de emergencia a una posición desde la que la unidad de pasajeros 20 puede alcanzar a salvo la estación.

Si en los casos descritos, la energía potencial de la unidad de pasajeros 20 no alcanzare para llegar a salvo a la estación, puede soltarse el freno que sujeta la unidad de pasajeros 20 en la parte superior 14 de la torre 10, con lo que la unidad de pasajeros 20 cae libremente y se detiene oscilando cerca del sue-
lo.

Como alternativa a ello, la unidad de pasajeros 20 también puede ser izada a lo largo de la torre 10 con un guinche (no mostrado), mediante el grupo electrógeno de emergencia ya mencionado, ser sujetada en la zona de frenado de la parte superior 14 y ser después liberada del freno, de manera que, debido al recorrido de caída más largo, se alcance la estación de un modo seguro.

Secuencia de viaje de la figura 3:

1

Hacia adelante a la torre, vía Nº 3

2

Girar la torre a vía Nº 2

3

Hacia atrás, de vía Nº 3 a vía Nº 2

4

Hacia adelante, de vía Nº 2 a vía Nº 3

5

Hacia atrás, de vía Nº 2 a vía Nº 3

6

Girar la torre a vía Nº 4

7

Hacia adelante, de vía Nº 4 a estación

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Secuencia de viaje de la figura 4:

1'

Hacia adelante, a la torre Nº 1, vía Nº 1.1

2'

Girar torre Nº 1 a vía Nº 1.2

3'

Hacia atrás, de torre Nº 1, vía Nº 1.2 a torre Nº 2, vía Nº 2.1

4'

Girar torre Nº 2 a vía Nº 2.2

5'

Hacia adelante, a torre Nº 2, vía Nº 2.2 a torre Nº 1, vías Nº 1.3

6'

Girar torre Nº 1 a vía Nº 1.4

7'

Hacia atrás, de torre Nº 1, vía Nº 1.4 a torre Nº 2, vía Nº 2.3

8'

Girar torre Nº 2 a vía Nº 2.4

9'

Hacia adelante, de torre Nº 2, vía Nº 2.4 a estación

Claims (8)

1. Torre de caída libre para una montaña rusa con un sistema de vías (28) más o menos vertical para una unidad de pasajeros (20), que marcha sobre el sistema de vías (28) desde el extremo inferior al extremo superior de la torre (10), desde donde la unidad de pasajeros (20) cae libremente trasladándose sobre el sistema de vías (28) y pueda llegar después al trayecto de la montaña rusa, caracterizado porque toda la parte extrema superior (14) de la torre (10) con el sistema de vías (28) puede girarse sobre un eje vertical (17), y porque en el extremo superior de la torre (10) se encuentra dispuesto un sistema de frenos redundante para la sujeción de la unidad de pasajeros (20) al sistema de vías de la parte giratoria (14)
de la torre.

2. Torre de caída libre, según la reivindicación 1, caracterizada porque están dispuestos cuatro sistemas de vías, en cada caso desplazados entre sí en 90º.

3. Torre de caída libre, según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizada porque el sentido de giro y/o el ángulo de giro de la parte superior giratoria (14) de la torre (10) puede ser variado.

4. Torre de caída libre, según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque en el extremo superior de la torre (10) está/n dispuesto/s un freno de emergencia y/o un tope para la unidad de pasajeros (20).

5. Torre de caída libre, según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque está/n dispuesto/s un ascensor, motores lineales o una catapulta para el transporte de la unidad de pasajeros (20) a la parte superior giratoria (14) de la torre (10).

6. Torre de caída libre, según las reivindicaciones 1 a 5 , caracterizada porque como mínimo otra torre (10), de estructura idéntica o comparable, se encuentra comunicada con la primera torre mediante el recorrido de una montaña rusa.

7. Torre de caída libre, según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque el recorrido de la montaña rusa comprende figuras conocidas, tales como subidas y pendientes rectas o curvas, rizos, tirabuzones, etc.

8. Torre de caída libre, según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque está dispuesto un grupo electrógeno de emergencia que, en el caso de un corte de corriente en el momento en que la unidad de pasajeros (20) se encuentra sujetada por el sistema de frenos en la parte superior (14) de la torre (10), gira la parte superior (14) de la torre (10) a una posición desde la que la unidad de pasajeros (20), después de soltar el sistema de frenos, puede alcanzar el punto de salida inferior.