ES2264077T3 - Control de motor de bomba en sistemas de frenado electrohidraulico. - Google Patents

Abstract

Un sistema de frenado para vehículos del tipo que utiliza un volumen almacenado de fluido para aplicar los frenos de las ruedas del vehículo bajo el control de una unidad de control electrónico; el volumen almacenado se guarda en un acumulador (111) diseñado para ser reabastecido mediante el bombeo de fluido de trabajo adicional usando una bomba (110) accionada por un motor eléctrico (m); en este sistema, si la presión del acumulador desciende por debajo de un primer umbral que se denomina ¿de presión de arranque¿ (cut-in pressure), la bomba se activa y y es operada a a una velocidad lenta, más baja que la velocidad máxima. Sólo si la presión del acumulador desciende por debajo de un segundo umbral de presión más bajo se activa la bomba a velocidad máxima. Dicho segundo umbral más bajo es más bajo que el mencionado primer umbral de presión de arranque, y se caracteriza porque una vez que la presión del acumulador ha descendido primero por debajo del mencionado segundo umbral de presión másbajo, se fija el mencionado segundo umbral a un nivel más alto, de forma que se mantiene la velocidad máxima hasta que la presión alcanza el primer umbral de presión de arranque, en cuyo momento se reanuda la mencionada velocidad lenta de la bomba.

Description

Control de motor de bomba en sistemas de frenado electrohidráulico.

La presente invención está relacionada con los sistemas de frenado electrohidráulico y se refiere, en concreto, a un método para el control de la velocidad de un motor de bomba dentro de una bomba que abastece a dicho sistema de frenado.

Se conocen sistemas de frenado electrohidráulico para vehículos a motor que se componen de un pedal de freno, un dispositivo de frenado conectado por lo menos a una de las ruedas del vehículo que es capaz de comunicarse con un sistema de válvulas controladas electrónicamente con el objeto de aplicar fluido hidráulico a presión al dispositivo de frenado, una bomba hidráulica accionada por un motor eléctrico y un acumulador de presión hidráulica de alta presión alimentado por dicha bomba para el abastecimiento de fluido hidráulico a presión. Este fluido puede pasar al dispositivo de frenado a través del sistema de válvulas controladas electrónicamente con el fin de aplicar fluido hidráulico a presión al dispositivo de frenado en la modalidad denominada "frenado por mando eléctrico", de forma proporcional a la intensidad de frenado exigida por el conductor que se haya detectado en el pedal de freno.

Los sistemas conocidos están controlados normalmente por una unidad de control electrónico (UCE) que lleva a cabo algoritmos de alto nivel que controlan las funciones de intervención dinámica del vehículo, como por ejemplo el ABS, el Control de Tracción (TC, Traction Control) y el control de estabilidad del vehículo (VSC, Vehicle Stability Control). La unidad de control electrónico controla, entre otros elementos, la bomba hidráulica a fin de mantener la presión en el acumulador de presión hidráulica dentro de unos limites especificados.

Cuando se accionan los frenos, y en particular cuando la intervención dinámica del vehículo se encuentra activa, la presión en el depósito de presión hidráulica desciende, por lo que debe ser incrementada mediante el funcionamiento de la bomba hidráulica. La velocidad a la que se debe operar la bomba depende del consumo de fluido del sistema, que a su vez depende de las funciones dinámicas del vehículo (ABS, TC, VSC y similares) activas en ese momento. Sin embargo, la bomba hidráulica que se utiliza para bombear fluido dentro del acumulador de alta presión produce. mucho ruido y ese ruido se incrementa de forma directamente proporcional a la velocidad a la que se opera.

Los sistemas conocidos poseen la desventaja que se indica a continuación.

Las velocidades de flujo de la bomba necesarias durante las situaciones normales de frenado son relativamente bajas, ya que el intervalo de tiempo entre las aplicaciones sucesivas de frenado permite al acumulador recargarse lentamente. No obstante, la bomba debe producir a veces una velocidad elevada de flujo a un voltaje bajo de motor (9 voltios) para satisfacer los requisitos de los sistemas dinámicos del vehículo, como por ejemplo el ABS, y ello determina el tamaño de la bomba y del motor. A consecuencia de ello, la bomba resulta demasiado ruidosa cuando el voltaje de suministro se encuentra dentro de la gama normal (13 voltios), debido a que la velocidad de operación, y por consiguiente del flujo de descarga, se incrementa adicionalmente.

También se genera innecesariamente un ruido excesivo de la bomba en los sistemas conocidos cuando los frenos son "bombeados" repetidamente con el vehículo en una posición estacionaria, como por ejemplo, durante las evaluaciones que se realizan en salones de exposiciones y ventas.

La presente invención también tiene como objetivo reducir la incidencia de un ruido excesivo de la bomba en aquellas situaciones en las que no se necesita realmente una alta velocidad de la bomba.

De acuerdo con la presente invención, se proporciona un sistema de frenado para vehículos del tipo que utiliza un volumen almacenado de fluido para aplicar los frenos de las ruedas del vehículo bajo el control de una unidad de control electrónico. El volumen almacenado se guarda en un acumulador diseñado para ser reabastecido mediante el bombeo de fluido de trabajo adicional usando una bomba accionada por un motor eléctrico; en este sistema, si la presión del acumulador desciende por debajo de un primer umbral que se denomina "de presión de arranque" (cut-in pressure), la bomba se activa y es operada a una velocidad lenta, más baja que la velocidad máxima. Sólo si la presión del acumulador desciende por debajo de un segundo umbral de presión más bajo se activa la bomba a velocidad máxima. Dicho segundo umbral más bajo es más bajo que el mencionado primer umbral de presión de arranque, y una vez que la presión del acumulador ha descendido primero por debajo del mencionado segundo umbral de presión más bajo, se fija el mencionado segundo umbral a un nivel más alto, de forma que se mantiene la velocidad máxima hasta que la presión alcanza el primer umbral de presión de arranque, en cuyo momento se reanuda la mencionada velocidad lenta de la bomba.

Dicha velocidad lenta de la bomba puede continuar hasta que se alcanza un tercer umbral de detención de la bomba.

En algunas modalidades de la invención, con el vehículo en posición estacionaria, si la presión del acumulador está por debajo del segundo umbral de presión más bajo, pero por encima de un nivel de presión de aviso más bajo, cuando se exige una aplicación de freno, se cierra una válvula de aislamiento del acumulador de forma que la bomba se utiliza para una modulación directa de los frenos en un modo de sobrealimentación, en vez de a través del acumulador, y la bomba funciona durante un breve periodo de tiempo a velocidad máxima hasta que la presión de freno satisface la aplicación de freno exigida, en cuyo momento se reduce la velocidad de la bomba.

Si el vehículo empieza a moverse antes de que se hayan soltado completamente los frenos, la válvula de aislamiento del acumulador ha sido diseñada para volver a abrirse inmediatamente con el fin de restaurar el frenado normal accionado por el acumulador, usando el volumen conservado del acumulador para garantizar una respuesta
óptima.

A continuación se describe, a modo de ejemplo, una modalidad específica de un sistema de frenado de acuerdo con la presente invención. A tal fin se hará referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

la Figura 1 es un diagrama esquemático de un sistema de frenado para vehículos que representa una modalidad de la presente invención;

la Figura 2 es un diagrama de flujo en el que se muestra el proceso de decisión en una modalidad de un sistema, de acuerdo con la presente invención; y

la Figuras 3 y 4 son ilustraciones gráficas de dos modalidades de la presente invención.

El sistema de frenado mostrado en la Figura 1 incluye un pedal de freno (101) con un sensor asociado (101a) para la captación de la demanda de frenado del conductor. Esta demanda de frenado del conductor se transfiere a una unidad de control electrónico (UCE), en donde es evaluada, y a continuación se utiliza como fuente para la generación de señales de control eléctricas para la activación de las válvulas (109), que se describirán en detalle más adelante, una bomba hidráulica (110), frenos de las ruedas (103a y 103b) de un eje del vehículo abastecidos con fluido hidráulico por canales de freno activados eléctricamente (105a y 105b), y frenos de las ruedas (103c y 103d) del otro eje abastecidos por canales activados eléctricamente (105c y 105d).

En circunstancias normales de frenado, la modulación de la presión de freno en los canales de freno activados eléctricamente (105a, 105b, 105c y 105d) se realiza de una manera conocida por medio de válvulas de control (109a, 109b, 109c y 109d). Un acumulador/depósito de presión (111), cuya presión es mantenida por la bomba (110) impulsada por un motor eléctrico, suministra la presión de freno.

La unidad de control electrónico (UCE) controla la bomba hidráulica (110), tomando como referencia una señal procedente de un sensor (122) que indica la presión dentro del depósito de presión (111). La unidad de control electrónico (UCE) también controla las funciones de intervención dinámica del vehículo mediante el control de la presión de frenado en cada uno de los frenos de las ruedas (103a, 103b, 103c y 103d), entre otros elementos, dependiendo de la conducta de rotación de las ruedas detectada a través de los sensores (130a, 130b, 130c y 130d). Durante el frenado básico, las presiones en cada eje - es decir, en 103a y 103b y en 103c y 103d, respectivamente - son iguales. Sin embargo, cuando se activa la intervención dinámica del vehículo (por ejemplo, ABS, TC, VSC y dispositivos similares), las presiones en los frenos de las ruedas (103a, 103b, 103c y 103d) se controlan de forma independiente.

El sistema descrito hasta aquí es convencional y funciona de acuerdo con técnicas bien conocidas. En determinadas condiciones, el sistema de la Figura 1 ha sido diseñado para funcionar de forma diferente a los sistemas convencionales (como se describe más adelante) y a tal efecto cuenta con una serie de diferencias que se especifican a continuación.

Entre la bomba hidráulica (110) y el depósito de presión hidráulica (111) se encuentra una válvula de cierre (120), la cual ha sido diseñada como una válvula de bola. Como consecuencia, la unidad de bomba de motor - en vez del depósito de presión (111) - puede utilizarse para obtener una modulación directa de la presión de los frenos (103) o para prestar apoyo al mencionado depósito de presión (111).

Un sensor (122) monitoriza la presión en el depósito de presión (111). Si la presión desciende por debajo de un primer umbral preestablecido de baja presión, denominado la "presión de arranque", la válvula de cierre (120) se abre y se activa la bomba (110) para recargar el depósito de presión. En caso de que sea necesario activar los frenos durante el proceso de recarga, la válvula de cierre (120) proporciona la posibilidad de bloquear el depósito de presión (111), con el resultado de que la bomba (110) puede ejercer una presión directamente sobre los frenos de las ruedas (103a, 103b, 103c y 103d). Si el depósito de presión (111) está bloqueado, la bomba no transfiere ningún fluido de freno al depósito de presión (111) durante la activación del freno, causando así una acumulación más rápida de presión en los frenos de las ruedas (103a, 103b, 103c y 103d). Este modo de frenado se denominará en lo sucesivo de "sobrealimentación" y de él trata nuestra Solicitud Internacional previa PCT/GB97/01159, publicada como WO9739931.

Con dicho sistema, es necesario tomar medidas para impedir que la presión en los frenos se incremente demasiado en caso de que exista una conexión directa a la bomba. Se puede controlar la presión apagando (y volviendo a encender, si es necesario) la bomba o dejando la bomba conectada continuamente y controlando su presión de suministro mediante la utilización de una válvula para verter el exceso de fluido al tanque de almacenamiento.

En comunicación con cada freno de rueda (103a, 103b, 103c y 103d) se encuentran sus sensores respectivos de presión (115a, 115b, 115c y 115d), conectados a la unidad de control electrónico (UCE). La unidad de control electrónico (UCE) ha sido adaptada para utilizar las señales provenientes de estos sensores y de los sensores de velocidad de las ruedas (130a, 130b, 130c y 130d) para determinar si la intervención dinámica del vehículo se encuentra activa. Por ejemplo, en el sistema mostrado en la Figura 1, en condiciones normales (frenado básico) la presión en 103a será igual a la de 103b y la presión en 103c será igual a la de 103d. Cuando la intervención dinámica del vehículo está activa, las válvulas de cierre (112 y 113) están cerradas, aislando cada freno (103a, 103b, 103c y 103d) de los otros, y por consiguiente la presión en cada freno será diferente de la presión en los otros frenos.

Por lo tanto, en el caso de un vehículo que no posee una distribución de frenado entre los ejes, las cuatro demandas de presión de freno en las cuatro ruedas serán siempre iguales, y la detección de esta condición en la UCE indicará que las funciones dinámicas del vehículo no están activas. Por otra parte, si se detecta una desigualdad - excepto en aquellos casos en que ésta sea pasajera - entre las cuatro demandas de presión de freno, ello indicará que una o más de las funciones dinámicas del vehículo están activas. En el caso de un vehículo que posee una distribución de frenado entre los ejes, es necesario comparar las presiones a lo largo de cada eje. En el frenado básico, las demandas de presión para ambas ruedas frontales serán iguales entre sí y las demandas de presión para el eje trasero también serán iguales. Sin embargo, cuando una o más de las funciones dinámicas del vehículo se encuentran activas, las demandas a lo largo de cada eje normalmente serán diferentes, coincidiendo únicamente de forma pasajera.

En consecuencia, la UCE puede deducir en qué modo de funcionamiento se encuentra el sistema (es decir, si la intervención dinámica del vehículo está activa o no) de forma sencilla mediante la comparación de las presiones en los frenos (103a, 103b, 103c y 103d) y/o la evaluación de la conducta de la velocidad de la rueda.

Ello proporciona un método sencillo y fiable para la detección de las necesidades de consumo de fluido del sistema y, por tanto, para la selección de la velocidad óptima a la que operar la bomba: lenta para un funcionamiento silencioso durante el frenado normal o rápida para hacer frente al alto consumo de fluido durante las funciones dinámicas del vehículo.

Si prestamos atención, a continuación, a la Figura 2, el diagrama de flujo muestra los pasos en el proceso de un posible algoritmo para el control de la velocidad del motor de bomba en un sistema diseñado de acuerdo con la presente invención.

Los recuadros individuales de la Figura 2 contienen el siguiente texto:

1

- Inicio.

2

- Activar indicador para que el motor de la bomba funcione a velocidad máxima.

3

- Cancelar indicador de "forzar sobrealimentación".

4

- ¿Se ha apagado el motor?

5

- Fijar umbral de velocidad lenta por debajo de umbral de arranque.

6

- ¿Es la presión del acumulador < umbral de velocidad lenta?

7

- Fijar umbral de velocidad lenta por debajo de umbral de arranque.

8

- ¿Está activada la intervención dinámica del vehículo?

9

- ¿Está activada la sobrealimentación?

10

- Activar indicador para que el motor de la bomba funcione a velocidad "lenta".

11

- Fijar umbral de velocidad lenta = umbral de arranque.

12

- ¿Está el vehículo en movimiento?

13

- Activar indicador de "forzar sobrealimentación".

14

- ¿Es la presión de freno < demanda en alguna rueda?

15

- Fin.

El algoritmo de control de velocidad del motor de bomba empieza en 1. Por defecto, los indicadores 2 y 3 se fijan para que el motor de bomba opere a una velocidad "máxima" (indicador 2) y la sobrealimentación no se active (indicador 3). La ruta que sigue el resto de los pasos del proceso del algoritmo depende de las siguientes condiciones:

1. Presión alta del acumulador

La presión del acumulador, tal y como se mide por el sensor (122), se compara en el paso 6 con un segundo umbral, denominado en este documento el "umbral mínimo de velocidad lenta". Cuando la presión es mayor que este umbral y se detecta la presencia de las funciones de intervención dinámica del vehículo en el paso 8, como se ha descrito anteriormente, se completa el algoritmo de control y la bomba permanece a una velocidad alta. Cuando no se detectan las funciones de intervención dinámica del vehículo en el paso 8, se activa un indicador en el paso 10 para que haga funcionar el motor de bomba a una velocidad "reducida". A continuación, el algoritmo termina en el paso 15 y es repetido una vez por ciclo de control del sistema, y los indicadores de velocidad del motor de bomba y de sobrealimentación se leen y activan en un bucle separado (no mostrado).

2. Presión baja con el vehículo estacionario

Cuando la presión del acumulador es más baja que el umbral mínimo de velocidad lenta, tal y como se ha medido en el paso 6, se lleva a cabo una prueba en el paso 12 para comprobar si el vehículo se está moviendo. Ello se puede realizar de una forma convencional utilizando la información obtenida por los sensores de velocidad de las ruedas. Si el vehículo no se encuentra en movimiento, se establece un indicador en el paso 13 para forzar la activación de la función de sobrealimentación. A continuación, se compara en el paso 14 la presión de freno con la demanda en las ruedas. Si la presión de freno es igual a la demanda en todas las ruedas o la sobrepasa, entonces se activa el indicador 10 para que haga funcionar el motor de bomba a una velocidad "reducida" antes de que termine el algoritmo. Si no, el algoritmo llega a su fin sin ajustar la velocidad del motor de bomba.

3. Presión baja con el vehículo en movimiento

Si se detecta en el paso 6 que la presión del acumulador es baja y se detecta en el paso 12 que el vehículo está en movimiento, el algoritmo llega a su fin sin ajustar la velocidad del motor de bomba.

La lógica del diagrama de proceso de la Figura 2 tiene como objetivo garantizar que la bombé hidráulica funciona lentamente y, por consiguiente, silenciosamente, en la mayoría de las situaciones. Sin embargo, puesto que se prevé que el funcionamiento de las funciones dinámicas del vehículo requiere altas velocidades de flujo de fluido, la velocidad de la bomba se incrementa proactivamente en esta situación.

Para garantizar un volumen de reserva suficiente en el acumulador, la velocidad de la bomba también se incrementa mientras que la presión del acumulador está por debajo del "umbral mínimo de velocidad lenta". Este umbral se fija por encima del umbral de aviso de baja presión convencional, pero por debajo del umbral "de arranque" convencional, de forma que las aplicaciones normales de freno procedentes de presiones del acumulador que se encuentran apenas por encima del nivel de arranque no producen un ruido de bomba no deseado cuando se activa la bomba. Estas precauciones garantizan que si el conductor aprieta el pedal repetidamente a niveles de alta demanda, como por ejemplo en los casos de frenado en cadencia, la bomba funcionará a velocidad máxima antes de llegar al nivel de aviso.

Se pueden producir modelos parecidos de demanda cuando el vehículo se encuentra estacionario, por ejemplo durante las evaluaciones que se realizan en los salones de exposiciones y ventas cuando los clientes quieren probar el pedal del freno. Si llevan a cabo esta acción varias veces con un breve intervalo de tiempo entre dichas evaluaciones, normalmente se necesitaría cambiar a una velocidad de motor máxima para impedir que la presión del acumulador descienda al nivel del umbral de aviso de presión baja. No obstante, es precisamente en estas situaciones cuando resulta recomendable evitar altas velocidades de la bomba, ya que el vehículo no está emitiendo apenas ruido. Es posible solucionar este problema en el sistema presente mediante la utilización del modo de "sobrealimentación" para ejercer presión sobre los frenos directamente desde la bomba, conservando así el volumen de reserva del acumulador y evitando que se encienda el aviso de presión baja. Puede aplicarse el frenado normal accionado por el acumulador en cuanto la presión del acumulador sobrepase el umbral mínimo de velocidad lenta o si el vehículo empezara a moverse.

Cuando la presión de freno satisface la demanda del conductor, puede producirse una sobrealimentación a una velocidad de motor baja. En aquellas situaciones en las que la presión de freno es considerablemente menor que la demanda del conductor, la bomba se cambiará a velocidad máxima para proporcionar un tiempo de respuesta aceptable, por ejemplo cuando se detiene el automóvil en una cuesta. Se restablece el frenado normal accionado por el acumulador en cuanto el automóvil empieza a moverse o cuando la presión del acumulador vuelve a su rango normal.

A continuación centraremos nuestra atención en las Figuras 3 y 4, las cuales ilustran dos aspectos diferentes del proceso de control mostrado en la Figura 2.

En las Figuras 3 y 4 se ilustra el recorrido temporal de la presión acomodada y su dependencia del estado de la VAA (válvula de aislamiento del acumulador) (abierta o cerrada) y de la velocidad de la bomba (máxima/lenta/desconecta-
da). Por "estado de la VAA" se entiende la situación de la válvula de aislamiento del acumulador (la válvula 120 en la Figura 1). En estas figuras se aclara el significado de las cuatro presiones características del acumulador, a saber:

- Presión de corte es la presión máxima para la que se ha diseñado el acumulador. Cuando se alcanza este valor, la bomba se detiene.

- Presión de arranque es la presión mínima para la que se han diseñado el acumulador y el sistema. Cuando se alcanza o sobrepasa este valor, la bomba normalmente se pone en marcha.

- La presión de velocidad lenta se encuentra por debajo de la presión de arranque. Cuando se sobrepasa su valor, la bomba funciona a velocidad lenta. Cuando se desciende por debajo de su valor, la bomba funciona a velocidad máxima.

- Presión de aviso. Cuando la presión desciende a este valor se enciende el piloto de aviso.

Los dos aspectos diferentes del proceso de control ilustrado por las Figuras 3 y 4 son:

1. Variación de la velocidad dependiendo de la presión (Figura 3)

En la Figura 3 se muestran dos aplicaciones de freno, cada una proveniente de una presión inicial de acumulador ligeramente por encima de la presión de arranque. En el caso de la primera aplicación, la bomba no se encuentra activa al principio de la aplicación, sino que empieza a una velocidad lenta cuando la presión del acumulador desciende por debajo del umbral de arranque, a medida que el fluido proveniente del acumulador llena los frenos. Debido a que la presión de freno permanece relativamente baja y la velocidad de aplicación es relativamente lenta, la presión del acumulador permanece por encima del umbral de velocidad lenta de la bomba. Si la segunda aplicación no se hubiera producido, la bomba continuaría funcionando a una velocidad lenta hasta que la presión llega al umbral de corte.

En la Figura 3 también se muestra una segunda aplicación con un intervalo temporal corto, similar en ese respecto a una situación de frenado en cadencia. La segunda aplicación es más rápida y con una presión inusitadamente elevada que provoca un descenso adicional de la presión del acumulador. La bomba cambia a su velocidad máxima cuando la presión del acumulador alcanza el umbral de "velocidad lenta", el cual se establece más bajo que el umbral de arranque normal. Después continúa funcionando a velocidad máxima hasta que la presión de arranque se restablece, tras lo cual vuelve a su velocidad lenta.

Por consiguiente, una vez que la presión del acumulador ha descendido por primera vez por debajo del umbral de cambio, se vuelve a fijar este umbral a un nivel más alto. De esta forma se garantiza que la presión del acumulador vuelve a su rango normal rápidamente y también se proporciona la histéresis de control necesaria.

Es importante fijar un nivel inicial más bajo que el nivel de arranque porque ello permite a la bomba funcionar a una velocidad baja durante el periodo necesario para restaurar la presión del acumulador, tras haberse producido aplicaciones de freno a presiones normales, como se muestra en la primera aplicación de la Figura 3. Si se hubiera fijado el nivel inicial al mismo valor que el umbral de arranque, tras una aplicación proveniente de una presión inicial de acumulador ligeramente por encima del nivel de arranque, la bomba se habría activado a su velocidad máxima, generando así una gran cantidad de ruido.

2. Sobrealimentación de bajas revoluciones (Figura 4)

Debido a que el presente sistema tiene la capacidad de sobrealimentación, si el acumulador se agota mientras el automóvil se encuentra estacionario se puede invocar la función de sobrealimentación para aislar el acumulador y proporcionar fluido de freno directamente desde la bomba. De esta forma se conserva la presión del acumulador y se evita que se encienda el piloto de aviso. El uso a tal fin de una señal de velocidad del vehículo es un método sólido.

En la Figura 4 se muestran dos aplicaciones de freno no consecutivas en las que el vehículo se encuentra inicialmente en una posición estacionaria y después empieza a moverse. En ambos casos la presión inicial del acumulador es muy baja, pero no lo suficientemente baja como para que se encienda el piloto de aviso.

Con anterioridad a la primera aplicación, la válvula de aislamiento del acumulador (VAA) está abierta, a pesar del indicador de "forzar sobrealimentación", porque la demanda de frenado es cero. El acumulador, por consiguiente, se está recargando, aunque la bomba funciona a velocidad lenta debido a que el vehículo se encuentra en una posición estacionaria (véase el diagrama de flujo de la Figura 2). Cuando se aplican los frenos, la función de sobrealimentación cierra la VAA y la velocidad de la bomba se cambia a "máxima" porque la presión de freno es menor que la demanda. De esta manera se reduce al mínimo el tiempo de respuesta. Sin embargo, ésta es únicamente una fase pasajera. La velocidad de la bomba se reduce (un nuevo modo de sobrealimentación de bajas revoluciones) en cuanto la presión del freno satisface la demanda del conductor, de forma que el proceso de mantener la presión se lleva a cabo silenciosamente. La función de sobrealimentación garantiza que el volumen de reserva del acumulador se conserva durante este modo de operación. Cuando se sueltan los frenos, la VAA vuelve a abrirse para continuar recargando el acumulador, y cuando el vehículo empieza a moverse se incrementa la velocidad de la bomba. En este momento, el ruido de la bomba debería notarse menos, ya que el conductor estará prestando atención a otros componentes y el ruido del motor contribuirá a ahogar el ruido de la bomba.

El segundo ejemplo no tiene como objetivo producirse inmediatamente después del primero. Se diferencia de la primera aplicación en que el vehículo empieza a moverse antes de que se hayan soltado completamente los frenos (como podría ocurrir, por ejemplo, si el automóvil empezara a rodar de improviso en una cuesta debido a la falta de atención del conductor). En esta situación, la VAA vuelve a abrirse inmediatamente para restaurar el frenado normal accionado por el acumulador utilizando el volumen conservado del acumulador para garantizar una respuesta óptima.

Claims (3)

1. Un sistema de frenado para vehículos del tipo que utiliza un volumen almacenado de fluido para aplicar los frenos de las ruedas del vehículo bajo el control de una unidad de control electrónico; el volumen almacenado se guarda en un acumulador (111) diseñado para ser reabastecido mediante el bombeo de fluido de trabajo adicional usando una bomba (110) accionada por un motor eléctrico (m); en este sistema, si la presión del acumulador desciende por debajo de un primer umbral que se denomina "de presión de arranque" (cut-in pressure), la bomba se activa y es operada a una velocidad lenta, más baja que la velocidad máxima. Sólo si la presión del acumulador desciende por debajo de un segundo umbral de presión más bajo se activa la bomba a velocidad máxima. Dicho segundo umbral más bajo es más bajo que el mencionado primer umbral de presión de arranque, y se caracteriza porque una vez que la presión del acumulador ha descendido primero por debajo del mencionado segundo umbral de presión más bajo, se fija el mencionado segundo umbral a un nivel más alto, de forma que se mantiene la velocidad máxima hasta que la presión alcanza el primer umbral de presión de arranque, en cuyo momento se reanuda la mencionada velocidad lenta de la bomba.

2. Un sistema de frenado para vehículos, tal y como se reivindica en la reivindicación 1, en el que, con el vehículo en una posición estacionaria, si la presión del acumulador está por debajo del segundo umbral de presión más bajo, pero por encima de un nivel de presión de aviso más bajo, cuando se exige una aplicación de freno, se cierra una válvula de aislamiento del acumulador, de forma que la bomba se utiliza para una modulación directa de los frenos en un modo de sobrealimentación, en vez de a través del acumulador, y la bomba funciona durante un breve periodo de tiempo a velocidad máxima hasta que la presión de freno satisface la aplicación de freno exigida, en cuyo momento se reduce la velocidad de la bomba.

3. Un sistema de frenado para vehículos, tal y como se reivindica en la reivindicación 2, en el que si el vehículo empieza a moverse antes de que se hayan soltado completamente los frenos, la válvula de aislamiento del acumulador está diseñada para volver a abrirse inmediatamente con el fin de restaurar el frenado normal accionado por el acumulador, utilizando el volumen conservado del acumulador para garantizar una respuesta óptima.