ES2257746T3 - Grupo hidraulico para un sistema antibloqueo de frenos de un vehiculo. - Google Patents
Grupo hidraulico para un sistema antibloqueo de frenos de un vehiculo.Info
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Abstract
LA INVENCION SE REFIERE A UNA INSTALACION DE FRENADO PROTEGIDA CONTRA BLOQUEO PARA UN VEHICULO CON UN CONTROL (22,24) ELECTRONICO DISPUESTO EN UNA CAJA (12), CON UN BLOQUE (14) DE VALVULA PARA LA RECEPCION DE VALVULAS ELECTROMAGNETICA EN EL CONTROL DEL LIQUIDO HIDRAULICO EN LA INSTALACION DE FRENADO, Y CON UN MOTOR (16) DE BOMBEO PARA UNA BOMBA QUE TRANSPORTA UN FLUIDO HIDRAULICO. LA CAJA (12) DE CONTROL (22,24) ESTA UNIDA CON EL BLOQUE (14) DE VALVULAS Y EL MOTOR (16) DE BOMBAS, CARACTERIZANDOSE DE TAL MODO, QUE UNA PARED (12A) DE LA CAJA (12) PORTA EN SU CARA (12A'') EXTERIOR DIRIGIDA AL BLOQUE (14) DE VALVULAS AL MENOS UNA BOBINA (20) MAGNETICA PARA LA VALVULA ELECTROMAGNETICA EN EL BLOQUE (14) DE VALVULA.
Description
Grupo hidráulico para un sistema antibloqueo de
frenos de un vehículo.
La invención se refiere a un sistema antibloqueo
de frenos de un vehículo con un control electrónico dispuesto en
una carcasa, un bloque de válvulas para el alojamiento de válvulas
electromagnéticas para el control de líquido hidráulico en el
sistema de freno y con un motor de bomba para una bomba que impele
líquido hidráulico, estando conectada la carcasa del control con el
bloque de válvulas y el motor de la bomba y portando una pared de
la carcasa en su lado exterior orientado hacia el bloque de válvulas
al menos una bobina magnética para las válvulas electromagnéticas
en el bloque de válvulas, de modo que la pared de la carcasa forma
un submódulo con la al menos una bobina magnética que puede ser
manipulado de forma independiente.
Por un "sistema antibloqueo de frenos" se
debe entender aquí un grupo que impide un bloqueo de las ruedas
frenadas de un vehículo y, dado el caso, también un patinaje de
ruedas accionadas (un llamado sistema de regulación de tracción
ASR). Un grupo de este tipo presenta al menos los siguientes
módulos: un control electrónico, que contiene habitualmente un
ordenador, que deduce comandos para el control del sistema de frenos
en función de datos medidos (como, por ejemplo, valores de
deceleración y aceleración de las ruedas), un bloque de válvulas
que aloja, en particular, válvulas electromagnéticas para el control
de líquido hidráulico en el sistema de freno, abriéndose o
cerrándose las válvulas según los comandos generados por el
ordenador, y un motor de bomba que acciona una bomba, que eleva
líquido hidráulico al cilindro principal de freno y/o a los frenos
de las ruedas del vehículo, si las válvulas están
correspondientemente ajustadas.
Los módulos del sistema, bloque de válvulas,
bomba y motor de bomba, se denominan frecuentemente también "grupo
hidráulico".
La presente solicitud se refiere a la
disposición, montaje y conexión de los módulos que actúan en
combinación unos con otros, es decir, el control electrónico, el
bloque de válvulas, el motor de la bomba y la bomba.
El estado de la técnica conoce múltiples
disposiciones de los módulos indicados de un sistema antibloqueo de
los frenos. Se remite, en particular, a los documentos
EP-A-0105219,
DE-A-3813138 y
DE-A-3813139.
En el caso de la unidad de regulación de la
presión conocida por el documento DE8815427U1, una cubierta está
dotada de componentes electrónicos y dentro de la cubierta está
dispuesto un tablero de clavijas, que puede conectarse por enchufe
con clavijas de válvulas electromagnéticas en un bloque de válvulas.
Las válvulas electromagnéticas forman parte del bloque de válvulas.
Las válvulas electromagnéticas están sujetadas mediante una placa en
el bloque de válvulas (fig. 1, 2) o las válvulas electromagnéticas
están alojadas de forma suelta en el bloque de válvulas y se
mantienen en su posición mediante la colocación de la cubierta (fig.
3, 4). El tablero de clavijas sirve aquí sólo para establecer los
contactos eléctricos con las válvulas electromagnéticas.
En el dispositivo electrohidráulico de regulación
de la presión conocido por el documento DE4100967A1, las bobinas
magnéticas están alojadas mediante fijaciones en la carcasa, estando
fijadas las bobinas magnéticas en una pared intermedia en la
carcasa, o las bobinas magnéticas están fijadas en una placa de
soporte, que puede enclavarse en la carcasa mediante una conexión
rápida.
El documento EP0705747A1 publicado posteriormente
da a conocer una unidad hidráulica con control electrónico para el
uso en un sistema antibloqueo de frenos de un vehículo, que
comprende un control electrónico dispuesto en una carcasa. Con la
carcasa está conectado otro componente de la carcasa, que presenta
paredes laterales, así como un alma que sobresale de las paredes
laterales radialmente hacia el interior. Un tablero de circuitos
impresos, que porta múltiples bobinas magnéticas para el
accionamiento de un número correspondiente de válvulas
electromagnéticas de un bloque de válvulas, se apoya en el estado
montado de la unidad hidráulica mediante el alma realizada en el
otro componente de la carcasa y está fijado mediante pasadores de
unión en el otro componente de la carcasa. Para la conexión
eléctrica de una bomba con el control electrónico, en el otro
componente de la carcasa está previsto un conector, que está
conectado con la bomba mediante un cable externo.
El documento EP0584682A2 describe una unidad de
control de la presión para un sistema hidráulico de freno de un
vehículo con un control dispuesto en una carcasa, una pluralidad de
válvulas electromagnéticas, así como un motor de bomba. Las bobinas
magnéticas para las válvulas electromagnéticas están fijadas en una
pared de la carcasa orientada hacia un bloque de válvulas y el
motor de la bomba. Para la conexión eléctrica del motor de la bomba
con el control electrónico está previsto un cable de conexión, que
se extiende desde una escobilla del motor de la bomba y está
conectado con un tablero de circuitos impresos del control
electrónico.
El documento WO 95/21758 publicado posteriormente
se refiere a un sistema antibloqueo de frenos con un control
dispuesto en una carcasa, un bloque de válvulas para el alojamiento
de válvulas electromagnéticas y un motor de bomba. Las bobinas
magnéticas para las válvulas están alojadas en un cuerpo intermedio,
que está dispuesto entre el bloque de válvulas y la carcasa del
control electrónico.
El documento EP0604111A2 describe una unidad
hidráulica para un sistema antibloqueo de frenos con una carcasa
para el alojamiento de un control electrónico, así como una carcasa
adicional, en la que están dispuestos una pluralidad de válvulas
electromagnéticas, así como un motor de bomba. Las válvulas
electromagnéticas están fijadas en una placa base de la carcasa
adicional.
Por el documento EP0592212A2 se conoce un grupo
hidráulico para un sistema antibloqueo de frenos de un vehículo,
que comprende un bloque de válvulas dispuesto en una placa base, un
motor de bomba conectado con el bloque de válvulas, así como un
control electrónico fijado al lado, de forma adyacente al bloque de
válvulas.
El documento US5.137.455 da a conocer un grupo
hidráulico para un sistema ABS con un motor de bomba, válvulas
fijadas en una carcasa de válvulas y un control electrónico alojado
en una carcasa.
El documento DE3813138A1 describe un grupo de
bloque de válvulas con una pluralidad de válvulas electromagnéticas
dispuestas en un cuerpo para alojar válvulas, así como una tapa, que
está realizada como regulador electrónico y que representa una
unidad de construcción integral junto con el grupo del bloque de
válvulas.
El documento DE4225358A1 da a conocer un grupo
hidráulico para un sistema hidráulico antibloqueo de frenos con un
motor de bomba, una pluralidad de válvulas dispuestas en un bloque
de carcasa y una unidad de control adosada, que se apoya con un
lado inferior abierto en un lado del bloque de la carcasa opuesto al
motor de la bomba.
El documento EP0673805A1 publicado posteriormente
se refiere a un grupo hidráulico para un sistema ABS con una unidad
de control electrónico dispuesta en una carcasa, un bloque de
válvulas con una pluralidad de válvulas electromagnéticas
dispuestas en el mismo, así como con un motor de bomba conectado con
el bloque de válvulas.
Respecto a la disposición espacial de los
componentes arriba indicados y su conexión eléctrica y mecánica es
fundamental conseguir un montaje lo más compacto posible (que ocupe
poco espacio). Además, también debe reducirse el volumen y la
longitud de los cables que sirven para la conexión eléctrica (en
particular, los arneses de cables) y el montaje de las piezas debe
ser lo más fácil posible. El conjunto de la disposición debe tener,
asimismo, el menor número posible de componentes. Además, la
conexión eléctrica y mecánica de los distintos componentes debe ser
segura y poco propensa a fallos. El objeto de la presente invención
se refiere a una mejora respecto a todos estos problemas
técnicos.
El montaje eléctrico y mecánico del motor de la
bomba según el estado de la técnica bien se merece una mejora en
vista del conjunto de objetivos técnicos arriba indicado. También
hay que tener en cuenta que en vista de la seguridad mecánica y, en
particular, eléctrica arriba indicada del montaje y de la conexión
de los módulos también es necesaria una estanqueización de la
carcasa que envuelve los componentes, en particular, una
estanqueización que protege de humedad, suciedad, etc.
El documento
EP-A-0438553 describe un bloque de
válvulas, en el que las bobinas magnéticas de las válvulas están
reunidas en un soporte de contactos común, que comprende también
conectores comunes para la conexión de las bobinas magnéticas con
el control electrónico del sistema de freno. No obstante, no está
prevista una integración del montaje eléctrico y mecánico del motor
de la bomba.
La invención mejora un sistema antibloqueo de
frenos del tipo arriba indicado en vista de los problemas técnicos
indicados mediante las características de la reivindicación 1.
En las reivindicaciones subordinadas están
descritas configuraciones preferibles del sistema antibloqueo de
frenos.
Gracias a la configuración según la invención de
hacer portar las bobinas magnéticas para las válvulas
electromagnéticas en el bloque de válvulas mediante una pared de la
carcasa en su lado exterior orientada hacia el bloque de válvulas,
esta pared de la carcasa forma una placa de soporte para las bobinas
magnéticas, formando las bobinas magnéticas junto con la placa de
soporte un submódulo que puede ser manipulado de forma
independiente. Esto tiene la ventaja de que en el montaje deben
ensamblarse menos piezas individuales. Por lo contrario, pueden
comprobarse el funcionamiento y la calidad de componentes
premontados de forma separada, para proceder a continuación al
montaje del conjunto. El control o el mantenimiento pueden
realizarse de forma muy sencilla en el submódulo premontado formado
por la pared de la carcasa con las bobinas magnéticas fijadas en la
misma.
Las bobinas magnéticas para las válvulas
electromagnéticas están unidas a la pared de la carcasa,
preferiblemente mediante un material eléctricamente aislante, de
modo que la pared de la carcasa y las bobinas magnéticas, así como,
dado el caso, las conexiones eléctricas para las bobinas magnéticas,
formen una unidad completa sellada.
Las conexiones eléctricas de las bobinas
magnéticas pasan por la pared de la carcasa y están conectadas
directamente o mediante conectores con el control electrónico
dispuesto en la carcasa. Si la pared de la carcasa está fabricada
de un material con una elevada conductividad térmica, se consigue
una mejora del comportamiento de disipación de calor del calor
perdido del interior de la carcasa del control electrónico. Esto
tiene importancia porque el control electrónico está dispuesto, por
regla general, en el compartimento del motor del automóvil, donde
se alcanzan en parte temperaturas elevadas. Además, puede
renunciarse gracias a esta configuración a disipadores de calor
realizados de forma separada, lo cual contribuye a una
miniaturización y una reducción del peso del conjunto de la
disposición.
La pared de la carcasa está realizada en su lado
interior no orientado hacia el bloque de válvulas como superficie
de refrigeración de un componente electrónico que cede calor
perdido. En esta superficie de refrigeración puede fijarse a
continuación el componente en arrastre de forma. En particular, si
el control electrónico está realizado como componente híbrido,
existe la necesidad de evacuar el calor perdido de los componentes
de potencia (por ejemplo, los componentes para el mando de potencia
de las bobinas magnéticas de las válvulas de control) de la
carcasa. Esto puede conseguirse de forma especialmente sencilla
mediante la disposición propuesta según la invención.
Si la pared de la carcasa está fijada en el motor
de la bomba y/o el bloque de válvulas mediante un tapón de cámara
de amortiguación, se consigue un montaje muy eficiente, porque es
posible suprimir una fijación separada de la pared de la carcasa y,
por lo tanto, de toda la carcasa.
Adicionalmente o en lugar de la fijación de la
pared de la carcasa mediante el tapón de la cámara de amortiguación,
la fijación de la pared de la carcasa en el motor de la bomba y/o
el bloque de válvulas también puede realizarse con grapas de
sujeción. Las grapas de sujeción pueden estar configuradas de tal
forma que esté previsto un canto de sujeción en el bloque de
válvulas y/o el motor de la bomba, en el que pueda engranar en
arrastre de forma la grapa de sujeción. A la placa de soporte están
unidas por moldeo preferiblemente varios brazos (en una pieza) o
como componentes separados, que presentan en su extremo libre,
respectivamente, una garra para la sujeción en el bloque de
válvulas y/o el motor de la bomba. Esto tiene también la ventaja de
que, gracias a la pared de la carcasa, están aseguradas las piezas
individuales de las válvulas en el bloque de válvulas.
La carcasa del control electrónico está fabricada
preferiblemente de un plástico resistente a golpes y a temperaturas
elevadas. La pared de la carcasa puede estar unida a la carcasa en
arrastre de forma o de material para conseguir una unión a prueba
de polvo y/o hermética. Esta unión en arrastre de forma o de
material puede conseguirse mediante un enclavamiento
correspondiente de la pared de la carcasa en la carcasa restante o
mediante unión por pegamento, soldadura o sellado de la pared de la
carcasa a la carcasa restante.
Para conseguir un conjunto lo más resistente
posible a choques y a vibraciones, es ventajoso llenar el interior
de la carcasa por completo con una masa elástica eléctricamente
aislante.
Según la invención está previsto un conector que
conecta el control electrónico con el motor de la bomba y que pasa
por un orificio en la pared de la carcasa, estando dividida la pared
por el orificio en dos zonas. De esta forma se obtienen dos zonas
(casi) completamente desacopladas una de otra, en particular, en lo
que respecta a vibraciones mecánicas, lo cual es importante para la
función de la pared como disipador de calor para componentes
electrónicos. Puesto que la fijación de la pared de la carcasa se
realiza mediante el tapón de la cámara del amortiguador en el
bloque de válvulas en una de las zonas de la pared, la otra zona
está en gran parte libre de vibraciones mecánicas, por ejemplo, en
caso de conmutaciones de las válvulas en el bloque de válvulas. De
esta forma, esta zona libre puede usarse de forma óptima como
disipador de calor. Las tensiones de flexión que resultan por el
apoyo de los dispositivos de válvulas en la pared de la carcasa en
una de las zonas, no pueden transmitirse a la otra zona de la pared.
Por lo tanto, también se impiden daños de componentes electrónicos
fijados en la pared en esta zona. También en vista de ello, la
superficie interior realizada como superficie de refrigeración de
un componente electrónico que cede calor perdido está dividida de
tal forma que los distintos componentes fijados en la misma sólo se
encuentren en una de las dos zonas, respectivamente.
A continuación, un ejemplo de realización de la
invención se explicará más detalladamente con ayuda del dibujo.
Muestran:
la fig. 1, un alzado lateral
esquemático de los módulos aquí en cuestión de un sistema
antibloqueo de frenos, en parte en vista en corte transversal;
la fig. 2, una vista en planta desde
arriba de una segunda forma de realización de una fijación de la
carcasa en el bloque de válvulas, en parte en vista en corte
transversal;
la fig. 3, un alzado lateral de una
forma de realización para una fijación de la carcasa en el motor de
la bomba mediante un tapón de la cámara del amortiguador en un
alzado lateral esquemático, en una vista a escala ampliada y en
parte en corte transversal; y
la fig. 4, una vista en planta desde
arriba de una tercera forma de realización de una fijación de la
carcasa en el bloque de válvulas, en parte en vista transversal.
La fig. 1 muestra un grupo 10 con los siguientes
módulos de un sistema antibloqueo de frenos:
Un control electrónico del sistema de freno
alojado en una carcasa 12, indicándose el control electrónico aquí
sólo mediante un tablero de circuitos impresos 22 y de forma
simbólica mediante un elemento de conmutación 24. Un bloque de
válvulas 14, que aloja las válvulas electromagnéticas 14a necesarias
para un sistema antibloqueo de frenos (dado el caso, con ASR) y los
conectores correspondientes (que se conectan con los distintos
frenos de ruedas del
vehículo - no mostrados). Y un motor de bomba 16, que acciona una bomba, que eleva líquido hidráulico de forma en principio conocida al cilindro principal de freno y/o a los frenos de ruedas (no mostrados).
vehículo - no mostrados). Y un motor de bomba 16, que acciona una bomba, que eleva líquido hidráulico de forma en principio conocida al cilindro principal de freno y/o a los frenos de ruedas (no mostrados).
La carcasa 12 está formada por una pared 12a
orientada hacia el bloque de válvulas 14 y el motor de la bomba 16,
que forma un borde 12b superior que envuelve la pared 12a y una
bandeja inferior 12c. La pared 12a está dispuesta con su lado
exterior 12a' orientado hacia el bloque de válvulas 14 y el motor de
la bomba 16 de tal modo que se ciña al bloque de válvulas 14 o al
motor de la bomba 16. La pared 12a está fabricada de un material
con una elevada conductividad térmica, por ejemplo, aluminio, y
presenta varias perforaciones para cables de conexión 34 o
conectores 64. En su lado interior 12a'', la pared 12 está realizada
como superficie de contacto para un componente (híbrido) 24, para
el que la pared 12a sirve de disipador de calor. En su lado
exterior 12a', la pared 12a de la carcasa 12 porta bobinas
magnéticas 20 para las válvulas electromagnéticas 14a en el bloque
de válvulas 14. Estas bobinas magnéticas 20 están selladas con la
pared 12a, que sirve de placa de soporte para estas bobinas
magnéticas 20, mediante una masa de relleno 25 eléctricamente
aislante, formando un submódulo que puede ser manipulado de forma
independiente. Para la estabilización adicional de las bobinas
magnéticas 20 respecto a la pared 12a, las bobinas magnéticas 20
pueden estar fijadas en ésta mediante espigas pegadas 25a, que
pasan por las perforaciones en la
pared 12a.
pared 12a.
El conector 64 también pasa por la pared 12a en
la zona del motor de la bomba 16 y establece contacto con las
conexiones eléctricas del motor de la bomba 16 mediante un borne de
contacto 26 y un cable 42. El conector 64 presenta en el lado
exterior 12a’ de la pared 12a un alma 64a continua, que sujeta una
junta 66 para mantener alejadas las influencias ambientales del
interior de la carcasa 12.
La fig. 2 muestra otra forma de realización de la
carcasa 12 o de la fijación de ésta en el bloque de válvulas 14 y
el motor de la bomba 16. Como puede verse en la fig. 2, la pared 12a
presenta en la zona del bloque de válvulas 14 una garra 12e acodada
perpendicularmente respecto al plano de la pared 12a, que presenta
en su extremo libre una prolongación 12f, que engrana en una
escotadura 14b correspondiente en el bloque de válvulas 14 y que
atiranta, por lo tanto, la carcasa 12 respecto al bloque de válvulas
14 o al motor de la bomba 16.
La fig. 3 muestra el corte transversal a través
de una cámara expansora 96 y una cámara de amortiguación 98 con
tapón de cámara de amortiguación 88 insertado. La pared 12a está
atornillada fijamente en el bloque de válvulas 14 mediante el tapón
de la cámara de amortiguación 88. La fijación adicional de la
carcasa 12 en el bloque de válvulas 14 mediante la garra 12e en la
escotadura 14a que se muestra en la fig. 2 consigue una fijación
resistente a las vibraciones y mecánicamente especialmente segura de
la carcasa 12 en el bloque de válvulas 14.
Como se muestra en la fig. 1, el control
electrónico 22, 24 pasa con el conector 64 que conecta con el motor
de la bomba 16 de tal forma por un orificio 65 en la pared 12a de la
carcasa 12, que la carcasa 12a quede dividida por el orificio 65 en
dos zonas 13a, 13b. De esta forma, la superficie interior 12a'' de
la pared 12a de la carcasa 12, que está realizada como superficie
de refrigeración de un componente electrónico 24 que cede calor
perdido, está dividida de tal forma que los distintos componentes
fijados en la misma se encuentren sólo en una de las dos zonas 13a,
13b, respectivamente (en la fig. 1, en el lado derecho).
Las disposiciones representadas en las fig. 1 y 2
también permiten un montaje más sencillo porque la disposición de
válvulas 14a puede insertarse en el bloque de válvulas 14
simplemente en la escotadura correspondiente, quedando fijada
posteriormente por completo desde el punto de vista mecánico por la
fijación de la pared 12a con las bobinas magnéticas 20 fijadas por
sellado en la misma. Esta disposición sumamente sencilla, que ahorra
tanto componentes como también tiempo de montaje, tiene la ventaja
de que se asignan varias funciones a algunos componentes. La pared
12a sirve, por ejemplo, por un lado, de pared de la carcasa 12 y,
por otro lado, de disipador de calor para el componente electrónico
24. Además, la pared 12a forma junto con las bobinas magnéticas 20
una unidad de construcción premontada, que puede ser manipulada de
forma independiente, que puede ser fijada en el bloque de válvulas
14 por unión atornillada (mediante el tapón de la cámara de
amortiguación 88) o mediante enclavamiento (mediante la garra 12a y
la escotadura 14b) y que hace, además, que el módulo de válvulas
14e quede correctamente montado y sujetado en el bloque de válvulas
14.
La tercera forma de realización mostrada en la
fig. 4 se distingue de las realizaciones mostradas en las fig. 1 y
2 en primer lugar por la supresión del casquillo 100 del módulo de
válvulas 61, de modo que el elemento de válvula 101 quede alojado
de forma desplazable en el taladro 102 del bloque de válvulas 14. De
esta forma resulta, por un lado, la ventaja de que se ahorran
costes por la supresión de componentes, debiendo realizarse, por
otro lado, el bloque de válvulas 14 de forma más compacta, de modo
que se ahorre espacio de montaje. Además, se reduce en esta forma
de realización el número de juntas anulares, lo cual contribuye
también a un ahorro de costes.
Además, en la realización según la fig. 4, a
diferencia de la fig. 2, la zona acodada de la pared 12a está
fijada mediante un elemento para atornillar 103 en el bloque de
válvulas 14, de modo que pueda suprimirse la escotadura 14a en el
bloque de válvulas 14, así como la garra 12e de la pared 12a.
También es posible utilizar el elemento para atornillar 103 al
mismo tiempo como medio de fijación/sujeción, para fijar el grupo 10
en el vehículo.
Para las tres formas de realización es válido que
las bobinas magnéticas 20 del módulo de válvulas 61 están alojadas
en un elemento de alojamiento 105 cilíndrico, que puede estar
realizado como simple pieza formada de chapa. Además, en las tres
formas de realización puede prescindirse de una compensación de
tolerancias entre las bobinas magnéticas 20 portadas por la pared
12a y el elemento de alojamiento 105 cilíndrico del módulo de
válvulas 61, puesto que el módulo de válvulas 61 se apoya mediante
el elemento de alojamiento 105 cilíndrico de forma hidráulica en la
pared 12a. Gracias a ello pueden suprimirse los medios de unión
elásticos. Además, en las tres formas de realización, el circuito
magnético que se establece cuando se alimenta corriente a las
bobinas magnéticas 20 para el accionamiento del módulo de válvulas
61 se extiende por el elemento de alojamiento 105 cilíndrico y la
pared 12a. Finalmente, puede estar prevista en las tres formas de
realización de forma alternativa o adicional al orificio en la
pared 12a que sirve para dividir la pared 12a en dos zonas
mecánicamente desacopladas, una ranura de descarga o una entalladura
en la línea de división.
Claims (11)
1. Grupo hidráulico para un sistema
antibloqueo de frenos de un vehículo con
- -
- un control electrónico (22, 24) dispuesto en una carcasa (12),
- -
- un bloque de válvulas (14) para el alojamiento de válvulas electromagnéticas para el control de líquido hidráulico en el sistema de freno, y con
- -
- un motor de bomba (16) para una bomba que impele líquido hidráulico,
- -
- estando conectada la carcasa (12) del control (22, 24) con el bloque de válvulas (14) y el motor de la bomba (16) y
- -
- portando una pared (12a) de la carcasa (12) en su lado exterior (12a') orientado hacia el bloque de válvulas (14) al menos una bobina magnética (20) para las válvulas electromagnéticas en el bloque de válvulas (14), de modo que la pared (12a) de la carcasa (12) forma un submódulo con la al menos una bobina magnética (20) que puede ser manipulado de forma independiente, caracterizado porque la pared (12a) de la carcasa (12) está realizada en su lado interior (12a'') no orientado hacia el bloque de válvulas (14) como superficie de refrigeración de un componente electrónico (24) que cede calor perdido y porque un conector (64) que conecta el control electrónico (22, 24) con el motor de la bomba (16) sobresale en la zona del motor de la bomba (16) de un orificio en la pared (12a) de la carcasa (12).
2. Grupo hidráulico para un sistema de
freno de un vehículo según la reivindicación 1, caracterizado
porque las bobinas magnéticas (20) para las válvulas
electromagnéticas están unidas a la pared (12a) de la carcasa (12)
mediante un material (25) eléctricamente aislante.
3. Grupo hidráulico para un sistema de
freno de un vehículo según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque la pared (12a) de la carcasa (12) está
sellada con las bobinas magnéticas (20) y las conexiones eléctricas
(43) formando una unidad.
4. Grupo hidráulico para un sistema de
freno de un vehículo según la reivindicación 3, caracterizado
porque las conexiones eléctricas (43) pasan por la pared (12a) de
la carcasa (12).
5. Grupo hidráulico para un sistema de
freno de un vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 4,
caracterizado porque la pared (12a) de la carcasa (12) está
formada por un material con una elevada conductividad térmica.
6. Grupo hidráulico para un sistema de
freno de un vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado porque la pared (12a) de la carcasa (12) está
fijada en el motor de la bomba (16) y/o el bloque de válvulas (14)
mediante un tapón de la cámara de amortiguación (88).
7. Grupo hidráulico para un sistema de
freno de un vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 6,
caracterizado porque la pared (12a) de la carcasa (12) está
fijada en el motor de la bomba (16) y/o en el bloque de válvulas
(14) mediante grapas de sujeción (12e, 12f).
8. Grupo hidráulico para un sistema de
freno de un vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 7,
caracterizado porque la carcasa (12) está fabricada al menos
en parte de un plástico preferiblemente resistente a golpes y a
temperaturas elevadas.
9. Grupo hidráulico para un sistema de
freno de un vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 8,
caracterizado porque la carcasa (12) está unida a la pared
(12a) de la carcasa (12) en arrastre de forma o de material.
10. Grupo hidráulico para un sistema de
freno de un vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 9,
caracterizado porque el interior de la carcasa (12) está
rellenado por completo con una masa (25) eléctricamente aislante,
preferiblemente elástica.
11. Grupo hidráulico para un sistema de
freno de un vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 10,
caracterizado porque la superficie interior (12a'') realizada
como superficie de refrigeración de un componente electrónico (24)
que cede calor perdido está dividida de tal forma que los distintos
componentes fijados en la misma sólo se encuentren en una de las
zonas (13a, 13b), respectivamente, en las que la pared (12a) está
dividida por el orificio (65) para el paso del conector (64) que
conecta el control electrónico (22, 24) con el motor de la bomba
(16).
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