ES2256103T3 - Aparato de control de vehiculo con multiples ecu cargadas con respectivos programas de control. - Google Patents
Aparato de control de vehiculo con multiples ecu cargadas con respectivos programas de control.Info
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Abstract
Un aparato (1) de control de vehículo, que comprende: - medios de detección (30) para detectar información de un vehículo; - medios de accionamiento (40) para accionar dicho vehículo; - unidades múltiples (10) de ejecución de tratamiento para llevar a cabo un tratamiento de cálculo basado en la información del vehículo, y dar salida a información de accionamiento hacia los medios de accionamiento (40) de acuerdo con los resultados del tratamiento de cálculo, y en el que las unidades de ejecución del tratamiento están cargadas de modo distribuido con programas de control del vehículo; y - medios de comunicación (50) que conectan las unidades de ejecución del tratamiento; - en el que los programas de control del vehículo incluyen una parte de aplicación (61) para ejecutar el tratamiento de cálculo, y una parte sensora/accionadora (63, 64) para ejecutar el tratamiento en función dedos medios de detección y de los medios de accionamiento, y para llevar a cabo la adquisición de la información del vehículo y dar salida a la información de accionamiento; - y en el que los programas de control del vehículo incluyen además: - una parte de interfaz (62) para adquirir y enviar a otra unidad de ejecución del tratamiento, a través de los medios de comunicación, la información de accionamiento procedente de la parte de aplicación, y para adquirir también la información de accionamiento enviada desde la otra unidad de ejecución del tratamiento; y - una parte (67) de control de salida para dar salida hacia la parte sensora/accionadora en el momento que ha de dársele salida a la información de accionamiento adquirida por la parte de interfaz.
Description
Aparato de control de vehículo con múltiples ECU
cargadas con respectivos programas de control.
Esta invención de refiere a un aparato para el
control de un vehículo, que es capaz de reutilizar programas de
control y reducir el retardo por tiempos de tratamiento en
tratamientos distribuidos.
Los aparatos de control de vehículos controlan un
vehículo mediante la ejecución de un tratamiento de cálculo
programado basado en la información sobre el vehículo procedente de
sensores, y dan salida a una información de accionamiento hacia los
accionadores de acuerdo con los resultados del tratamiento de
cálculo. Este control de vehículo es realizado mediante la
ejecución de programas de control de dicho vehículo. Estos
programas de control han sido ideados de modo que los programas de
aplicación puedan ser reutilizados.
En una proposición, una ECU (Unidad de Control
Electrónico) es cargada con un programa que está dividido, como se
muestra en la fig. 7, en una capa de aplicación 610, una capa de
interfaz 620, y una capa de equipo físico 700. Cada capa es una
unidad de programas. La capa de aplicación 610 está formada por
unos programas de tratamiento para la ejecución del tratamiento de
cálculo. La capa de equipo físico 700 tiene una parte sensora
virtual 630 constituida por unos programas de tratamiento para
adquirir información del vehículo detectada por los sensores, una
parte accionadora virtual 640 constituida por programas de
tratamiento para dar salida a la información de accionamiento hacia
los accionadores, y un accionador de comunicación 650 que es un
programa de tratamiento pata ejecutar la comunicación con otras
ECUs. Mediante la separación de la capa de equipo físico 700
(programas de tratamiento que dependen del equipo físico) que
podría cambiar con el tipo de vehículo, grado, o similar, de la capa
de aplicación 610, ésta puede ser utilizarla como es, y los
programas de aplicación pueden ser reutilizados, aunque el equipo
físico esté cambiado.
En la práctica, ECUs múltiples (por ejemplo,
A-ECU y B-ECU) están conectadas por
una línea de comunicación 500 como se muestra en la fig. 8, para
tratamiento distribuido. En la fig. 8 se supone que un actuador
accionado por la parte actuadora virtual 640a de la
A-ECU es controlado con resultados de cálculo de la
capa de aplicación 610b de la B-ECU.
En este momento, dado que la capa de interfaz
620b de la B-ECU rige los emplazamientos del
programa de tratamiento que son el destino de salida de la
información de accionamiento, la capa de aplicación 610b de la
B-ECU no necesita la información de dónde está el
programa de tratamiento hacia el que la información de accionamiento
ha de dársele salida. Es decir, que la libertad de posición o de
transparencia es proporcionada por la capa de interfaz 620b.
Específicamente, la capa de interfaz 620b
determina un destino de salida especificado desde la capa de
aplicación 610b de la B-ECU, y a través del
accionador 650b de comunicación envía la información de
accionamiento a la A-ECU. Es decir, que la
información de accionamiento es transferida en el orden de:
accionador de comunicación 6501) de B-ECU
\rightarrow línea de comunicación 500 \rightarrow accionador de
comunicación 650a de A-ECU \rightarrow capa de
interfaz 620a de A-ECU \rightarrow parte
accionadora virtual 640a de A-ECU. Por tanto, en la
capa de aplicación 610b de B-ECU, aunque el programa
de tratamiento para el accionamiento del equipo físico, que es el
sujeto del control, existe como programa de tratamiento en una ECU
diferente, no hay necesidad alguna de que sea considerado. En
consecuencia, el tratamiento distribuido entre múltiples ECUs puede
ser realizado fácilmente. Ha de hacerse notar aquí que la frase
"la aplicación..." significa que mediante una CPU de la ECU,
en la ejecución de un programa de tratamiento construido como una
capa de aplicación se muestra una función de la capa de aplicación.
No obstante y a efectos de brevedad, expresiones que tienen como
sujeto el programa de tratamiento serán utilizadas
adecuadamente.
Cuando la construcción del programa anterior es
empleado en el control de un motor, una transmisión, y similares,
se requiere una operación en tiempo real relativamente alto. No
obstante, puede haber casos en los que el tratamiento distribuido no
pueda ser realizado. Por ejemplo, en la fig. 8 existe una
posibilidad de que información de accionamiento procedente la capa
de aplicación 610b de la B-ECU no sea transferida a
la parte accionador virtual 640a de A-ECU en tiempo
real. Se supone aquí un sistema de inyección en el que un inyector
es accionado por la parte accionadora virtual 640a de
A-ECU, y que el inyector es controlado por la capa
de aplicación 610b de la B-ECU. En este caso, es
necesario que una orden de inyección procedente de la capa de
aplicación 610b de la B-ECU sea enviada a la parte
accionadora virtual 640a de la A-ECU en tiempo real.
No obstante, cuando la línea de comunicación 500 está siendo
utilizada para otra comunicación, la transferencia de la
información de accionamiento es retardada.
Esto se producirá también en la entrada de
información de un vehículo procedente de varios sensores. La
información del vehículo adquirida por la pare sensora virtual 630
mostrada en la fig. 7, es muestreada y promediada por la capa de
aplicación 610 a intervalos de, por ejemplo, 1 ms. No obstante, si
se intenta un tratamiento distribuido, debido a que es llevado a
cabo el tratamiento de comunicación a través de la línea de
comunicación 500, la capa de aplicación 610b de
B-ECU no puede muestrear la información del
vehículo adquirida por la parte sensora virtual 630a de
A-ECU en intervalos de 1 ms.
El documento EP 0 513 701 describe una red que
tiene una pluralidad de nodos que reciben los datos a través de la
red o de los sensores, tratan los datos recibidos según unas
rutinas predeterminadas, actúan sobre unos accionadores y/o envían
datos de salida a través de la red, en cuyo procedimiento son
ejecutadas una multiplicidad de operaciones y rutinas control
definidas en un protocolo de la red y que aseguran la secuencia de
la comunicación, los datos son tratados en forma de variables que
contienen los datos correspondientes a una función y caracterizan
la función relevante y los datos que inicializan la secuencia de
comunicación y tratan las secuencias que controlan las
correspondientes rutinas de control. Es posible trabajar
exclusivamente con las variables al nivel de aplicación, y permitir
que dicha comunicación discurra de la manera definida por los tipos
de variables.
El documento EP 0 514 962 describe una unidad de
dirección asistida de esfuerzo variable bajo el control de un
microordenador. La unidad de dirección es capaz de cambiar el
esfuerzo de dicha dirección en respuesta a una corriente de control.
La corriente de control es desarrollada como una función de la
velocidad media del vehículo. En el caso de desaceleración del
vehículo, un tiempo largo promediado es utilizado para impedir
cambios rápidos en el esfuerzo de dirección durante el frenado. En
el caso de aceleración del vehículo es utilizado un tiempo corto
promediado para una respuesta rápida del esfuerzo de dirección al
aumentar la velocidad.
La presente invención tiene por objeto hacer
posible un tratamiento distribuido aún en el caso de un control que
requiera una operación en tiempo real relativamente alto, al tiempo
que asegura la reutilización de programas de aplicación que
constituyen el programa de control del vehículo.
Este objeto se logra mediante un aparato de
control del vehículo de acuerdo con la reivindicación 1. Otros
desarrollos ventajosos se exponen en las reivindicaciones
dependientes.
De acuerdo con un aspecto de la presente
invención, un aparato de control de un vehículo tiene múltiples
unidades de control que son cargadas con los programas de control
del vehículo de modo distribuido. El programa de control del
vehículo en cada unidad de control incluye una capa de aplicación
para ejecutar el tratamiento de cálculo, y una capa
sensora/accionadora para ejecutar el tratamiento de la información
del vehículo a partir de los sensores y de la información de
accionamiento para los accionadores.
El programa de control del vehículo incluye
además una capa de interfaz para adquirir y enviar a otra unidad de
control la información de accionamiento procedente de la capa de
aplicación, y para adquirir también la información de accionamiento
enviada desde la otra unidad de control. También incluye una capa de
control de información para dar salida hacia la capa
sensora/accionadora en cualquier momento adecuado de la información
de accionamiento adquirida por la capa de interfaz. Preferiblemente,
la capa de aplicación da salida a la información de accionamiento
en forma fija, y la capa de control de información la convierte en
información directamente procesable por la capa sensora/accionadora,
y da salida a dicha información de accionamiento.
De acuerdo con otro aspecto de la presente
invención, el programa de control del vehículo incluye además una
capa de control de información para en cualquier momento adecuado
adquirir y dar salida a la información del vehículo adquirida por la
capa sensora/accionadora. También incluye una capa de interfaz para
adquirir y dar salida hacia la capa de aplicación de la información
del vehículo que sale de la capa de control de información, sobre
la base de una petición procedente de la capa de aplicación,
haciendo una petición de información del vehículo a otra unidad de
control, que adquiere y da salida hacia la capa de aplicación de la
información del vehículo enviada en relación con dicha petición, y
el envío de la información del vehículo desde la capa de control de
información cuando se hace una petición de información del vehículo
procedente de otra unidad de control. Preferiblemente, la capa
sensora/accionadora da salida a la información del vehículo en una
forma que corresponde a los sensores, y la capa de control de
información la convierte en información directamente procesable por
la capa de aplicación, y da salida a la información del
vehículo.
Los anteriores, así como otros objetos,
características, y ventajas de la presente invención, se apreciarán
más fácilmente en la descripción detallada que sigue, que se expone
con referencia a los dibujos que se acompañan. En dichos
dibujos:
- la fig. 1 es un diagrama de bloques que muestra
una construcción de un aparato de control de vehículo de acuerdo
con una realización de la presente invención;
- la fig. 2 es diagrama de bloques que muestra
una construcción del equipo físico de una ECU utilizada en la
realización;
- la fig. 3 es un diagrama de bloques que muestra
una construcción de programa de la ECU en la realización;
- la fig. 4 es un diagrama de bloques que muestra
una condición de una transferencia de información de accionamiento
entre las ECUs en la realización;
- la fig. 5 es un diagrama de bloques que muestra
una transferencia de información del vehículo entre las ECUs en la
realización;
- las figs 6A y 6B son diagramas esquemáticos que
muestran la transferencia de información de accionamiento entre las
ECUs en el caso de accionamiento de un inyector, y que muestra la
transferencia de información del vehículo entre las ECUs en el caso
de detección de una presión media en el tubo de admisión,
respectivamente;
- la fig. 7 es un diagrama de bloques que muestra
una construcción de programa de cada ECU en un aparato de control
del vehículo de acuerdo con una técnica relacionada con ésta; y
- la fig. 8 es un diagrama de bloques que muestra
una transferencia de información de accionamiento entre ECUs de una
técnica relacionada con ésta.
Con referencia a la fig. 1, un aparato 1 de
control de vehículo tiene múltiples Unidades de Control Electrónico
(ECUs) 10, de modo que partes diferentes de un vehículo sean
controladas por estas múltiples ECUs 10. A cada una de las ECUs 10
están conectados varios sensores 30 que detectan estados de dicho
vehículo como información de 61, y están conectados también varios
accionadores 40 que accionan partes diferentes del vehículo en
respuesta a la información de accionamiento procedente de las ECUs
10. Dichas ECUs 10 forman una red en el vehículo que cuenta con un
protocolo tal como CAN para comunicar entre sí.
Por ejemplo, si la ECU 10 es para llevar a cabo
el control de un motor, los sensores 30 son para detectar el estado
de la marcha de dicho motor. Los sensores 30 incluyen un sensor
giratorio para generar una señal en forma de impulso cada vez que el
cigüeñal del motor gira un ángulo predeterminado, un sensor de
posición de referencia para generar una señal en forma de impulso
cada vez que el pistón de un cilindro específico del motor alcanza
una posición predeterminada (por ejemplo, Punto Muerto Superior,
TDC), un sensor de temperatura del refrigerante para detectar la
temperatura del agua de refrigeración del motor, un sensor de
presión en el tubo de admisión para detectar la presión en dicho
tubo de admisión del motor, y un sensor de concentración de oxígeno
para medir dicha concentración en las emisiones de escape. Los
accionadores 40 incluidos son inyectores (dispositivos de inyección
de combustible), y dispositivos de encendido montados en el
motor.
Como se muestra en la fig. 2, cada ECU 10 tiene
un circuito de entrada 21 para introducir las señales procedentes
de los sensores 30 y efectuar la conformación de onda y la
conversión de A/C, un microordenador 11 para efectuar los diversos
tratamientos para el control del vehículo sobre la base de la
información del vehículo procedente del circuito de entrada 21, un
circuito de salida 22 para accionar los actuadores 40 de acuerdo con
la información de accionamiento procedente del microordenador 11, y
una interfaz de comunicaciones (1/F) 23 para efectuar la
comunicación con otras ECUs 10 por medio de la línea 50 de
comunicaciones. Esta línea 50 conecta las ECUs 10 entre sí para
formar la red del vehículo.
El microordenador 11 tiene una Unidad de
Tratamiento Central (CPU) 11a para la ejecución de los programas,
Una ROM 11b para almacenar los programas que han de ser ejecutados
por la CPU 11a y los datos de control de referencia durante la
ejecución de dichos programas, una RAM 11c para almacenar
temporalmente los resultados del cálculo obtenidos por la CPU 11a,
y un circuito de entrada/salida (I/O) 11d para el intercambio de
señales con el circuito de entrada 21, el circuito de salida 22, y
la interfaz (I/F) 23 de comunicaciones. El microordenador 11
incluye también varios registros, contadores de marcha libre, y
otros circuitos (no mostrados).
Los programas de control del vehículo cargados en
el aparato 1 de control del vehículo se mantienen distribuidos
entre las ROMs 11b de los microordenadores 11 de las ECUs 10.
Mediante la CPU 11a se ejecuta el programa de la ROM 11b, y cada ECU
10 trabaja como programada para realizar el control del vehículo,
incluido el control del motor, el control de la ignición, y
similares.
En esta realización, el programa almacenado en la
ROM 11b del microordenador 11 de cada ECU 10 está definido para
realizar el tratamiento distribuido en las ECUs múltiples 10 de
modo regular en el control del motor y en la transmisión. El
tratamiento distribuido incluye el tratamiento de cálculo basado en
la información del vehículo procedente de los sensores 30
conectados a una cierta ECU 10, y que es ejecutado por una ECU 10
diferente, y la salida de la información de accionamiento para el
accionador 40 conectado a una cierta ECU 10, y que es efectuada por
una ECU 10 diferente.
Este programa de cada ECU 10 es definido como se
muestra en la fig. 3. El programa cargado en las ECUs 10 es del
tipo orientado a un objeto, y está formado por una capa de
aplicación 61, una capa de interfaz 62, una parte sensora virtual
63, una parte accionadora virtual 64, un accionador de
comunicaciones 65, una parte 66 de conversión de información, y una
parte 67 de control de salida. Estas partes del programa están
formadas por objetos consistentes en datos y métodos.
La capa de aplicación 61 está formada por objetos
múltiples dispuestos en unidades de función. Dicha capa 61 ejecuta
el tratamiento de cálculo en base a la información del vehículo
adquirida por los sensores 30, y da salida a información de
accionamiento hacia los accionadores 40 de acuerdo con los
resultados del tratamiento de cálculo. Esta capa de aplicación 61
es un programa de aplicación.
La parte sensora virtual 63, la parte accionadora
virtual 64, y el accionador de comunicación 65, son programas que
corresponden al equipo físico del aparato de control 1 del
vehículo, y corresponden respectivamente a los sensores 30, los
accionadores 40, y la construcción de la red conectada por medio de
la línea de comunicación 50. La parte sensora virtual 63 y la parte
accionadora virtual 64 están construidas con objetos dispuestos en
unidades componentes, en correspondencia con los sensores 30 y los
accionadores 40. Por ejemplo, la parte sensora virtual 63 está
formada por un objeto sensor de temperatura del refrigerante, que
adquiere una señal procedente de un sensor de temperatura del
refrigerante; un objeto sensor de presión del tubo de admisión, que
adquiere una señal procedente del sensor de presión del tubo de
admisión; y un objeto sensor de concentración de oxígeno, que
adquiere una señal procedente del sensor de concentración de
oxígeno. La parte accionadora virtual 64 está formada por un objeto
de ignición, que da salida a una señal hacia un dispositivo de
encendido, y un objeto de inyección para dar salida a una señal
hacia un inyector. La parte sensora virtual 63 y la parte
accionadora virtual 64 están así definidas para funcionar como una
capa sensora/accionadora.
La capa de aplicación 61 lleva a cabo el
tratamiento de cálculo sobre la base de la información del vehículo
procedente de los objetos de la parte sensora virtual 63, y da
salida a información de accionamiento hacia los objetos de la parte
accionadora virtual 64. En este momento, la capa de aplicación 61
puede adquirir información del vehículo procedente de los objetos
de la parte sensora virtual 63 en otra ECU 10 por la función del
accionador de comunicación 65, y puede dar salida a información de
accionamiento hacia los objetos de la parte accionadora virtual 64
en otra ECU 10 por la función del accionador de comunicación 65. La
capa de interfaz 62 es proporcionada para la capa de aplicación 61,
para adquirir información del vehículo procedente de un objeto de la
parte sensora virtual 63 en una ECU 10 deseada, y dar salida a
información de accionamiento hacia un objeto de la parte
accionadora virtual 64 en una ECU 10
deseada.
deseada.
La capa de interfaz 62 está construida también
con objetos múltiples dispuestos en unidades de función. Esta capa
de interfaz 62 gestiona las localizaciones de los objetos de las
partes sensoras virtuales 63 y de las partes accionadoras virtuales
64. Los paraderos de un objeto significa información sobre el lugar
donde está la ECU 10. De acuerdo con ello, la capa de aplicación 61
no necesita conocer los paraderos de todos los objetos, Es decir,
que mediante la disposición de la capa de interfaz 62, se logra una
transparencia en la posición. Gracias a ello, la capa de aplicación
61 con respecto a la capa de interfaz 62, simplemente especifica la
entrada a un objeto de destino, pide la entrada de información
sobre el vehículo, especifica simplemente la salida al objeto de
destino, y pide la salida de información de accionamiento.
Más particularmente, un objeto de la capa de
aplicación 61 especifica un objeto de una parte sensora virtual 30
o de una parte accionadora virtual 64, y efectúa la salida de un
mensaje hacia el objeto de la capa de interfaz 62, pero para hacer
después un explicación sencilla, la descripción se hará como que
"la capa de aplicación 61 especifica una parte sensora virtual 63
o una parte accionadora virtual 64 y da salida a un mensaje hacia la
capa de interfaz 62", omitiendo la palabra objeto.
La construcción del programa de esta realización
se caracteriza porque una parte 66 de conversión de información de
entrada está interpuesta entre la capa de interfaz 62 y la parte
sensora virtual 63, y una parte 67 de control de salida está
interpuesta entre la capa de interfaz 62 y la parte accionadora
virtual 64. La parte 66 de conversión de información de entrada
está construida con objetos en unidades componentes correspondientes
a los objetos de la parte sensora virtual 63. La parte 67 de
control de salida está construida también de modo similar con
objetos en unidades componentes correspondientes a los objetos de
la parte accionadora virtual 64.
La parte 66 de conversión de la información de
entrada convierte ésta en información directamente procesable en la
capa de aplicación 61, y da salida a información sobre el vehículo
desde la parte sensora virtual 63. La expresión directamente
procesable significa que la conversión de la información del
vehículo para adaptarse al tratamiento de cálculo no es
necesaria.
Por ejemplo, la capa de aplicación 61 lleva a
cabo el tratamiento de cálculo con el uso de información sobre
apertura/cierre del estrangulador, sobre si está totalmente cerrado,
en posición intermedia, o totalmente abierto. Para esto podría ser
utilizado un sensor 30 de doble entrada, que tiene un conmutador de
tipo de contactos totalmente cerrado y totalmente abierto.
Alternativamente podría ser utilizado un sensor que detecte el
ángulo de apertura del estrangulador linealmente o en modalidad
analógica. En función de la diferencia entre los sensores 30 de
esta clase, la información sobre el vehículo que sale de la parte
sensora virtual 63 es diferente. No obstante, la parte 66 de
conversión de la información de entrada absorbe estas diferencias y
las convierte en información, que puede ser tratada directamente en
la capa de aplicación 61, es decir, que la información sobre
apertura/cierre del estrangulador muestra que está totalmente
cerrada, en posición intermedia, o totalmente abierta.
Además, por ejemplo, la capa de aplicación 61 de
esta realización lleva a cabo el tratamiento del cálculo con el uso
de información sobre el giro del motor de arranque (no mostrado).
Para esto podría ser utilizado como sensor 30 un sensor que detecte
directamente una señal del conmutador de un relé del motor de
arranque. Alternativamente, podría ser utilizado un sensor que
detecte una caída en la tensión de la batería Esto es así debido a
que puede ser detectado indirectamente que el relé de arranque ha
girado el motor, aún con la detección de un fallo en la tensión de
la batería. De acuerdo con ello, cuando una caída en la tensión de
la batería es detectada como información del vehículo, la parte 66
de conversión de la información de entrada genera información de
giro de arranque como información del vehículo.
Además, la parte 67 de control de salida
convierte la información a procesable directamente en la parte
accionadora virtual 64, y da salida a la información de
accionamiento adquirida procedente de la capa de interfaz 62.
Por ejemplo, la capa de aplicación 61 calcula la
capacidad de enfriamiento de un ventilador del radiador linealmente
o en modalidad analógica, como un valor dentro de un margen
predeterminado. En este caso podría ser utilizado como ventilador
del radiador, un ventilador accionado en las dos fases de
conexión/desconexión. Podría ser utilizado un ventilador de trabajo
en fases múltiples, tales como intensa, media, y débil. De acuerdo
con ello, la parte 67 de control de salida, para adaptarse al
ventilador del radiador, convierte la información en procesable
directamente, y da salida a la información de accionamiento.
La parte 66 de conversión de entrada y la parte
67 de conversión de salida, no sólo llevan a cabo el tratamiento de
conversión de la información del vehículo y de la información de
accionamiento, sino que funcionan también como sigue.
La parte 66 de conversión de la información de
entrada adquiere en tiempo adecuado información sobre el vehículo
procedente de los sensores 30, adquirida por la parte sensora
virtual 63, y le da salida hacia la capa de interfaz 62. La parte de
control de salida 67 adquiere la información de accionamiento
transferida a la capa de interfaz 62 y en un momento adecuado le da
salida hacia la parte accionadora virtual 64. Por tanto, la parte
66 de conversión de información de entrada y la parte 67 de control
de salida trabajan como capa de control de información.
Esta función de ajuste de la temporización de
entrada o de la temporización de salida de la parte 66 de
conversión de información de entrada y de la parte 67 de control de
salida se describe seguidamente con referencia al flujo de la
información de accionamiento y de la información del vehículo.
Primero se explicará la transferencia de información de
accionamiento desde la capa de aplicación 61 a la parte accionadora
virtual 64, y luego la transferencia de información del vehículo
desde la parte sensora virtual 63 a la capa de aplicación 61.
X - 1).- Primero, la capa de aplicación 61 da
salida a un mensaje hacia la capa de interfaz 82. Este mensaje
incluye una petición de salida de información de accionamiento y de
información que especifique la parte accionadora virtual 64 que es
el destino de salida.
X - 2).- Luego, la capa de interfaz 62 determina
en qué ECU 10 existe la parte accionadora virtual 64 de destino de
la salida.
X - 2) 1].- Aquí, si el destino de salida es la
parte accionadora virtual 64 de la misma ECU 10, la capa de
interfaz adquiere la información de accionamiento como esté.
X - 2) 2].- Si el destino de salida es la parte
accionadora virtual 64 en otra ECU 10, la información de
accionamiento es transferida a través de la línea de comunicación
50 a la otra ECU 10 por medio del accionador de comunicación 65.
Luego, la capa de interfaz 62 de la otra ECU 10 adquiere la
información de accionamiento.
Este procedimiento se ilustra en la fig. 4, que
muestra los programas cargados en dos ECUs (A ECU y
B-ECU) 10a y 10b. Se supone que la capa de
aplicación 61b de la B-ECU 10b ha especificado a la
parte accionadora virtual 64a de la A-ECU 10a como
destino de transferencia, y ha dado salida a la información de
accionamiento hacia la capa de interfaz 62b. Los programas que no
funcionan en este caso se muestran con líneas de trazos.
La capa de interfaz 62b de la
B-ECU 10b transfiere la información de
accionamiento a la A-ECU 10a a través del accionador
de comunicación 65b. Luego, la capa de interfaz 62a de la
A-ECU 10a adquiere la información de accionamiento a
través del accionador de comunicación 65a.
X - 3).- En el caso de X - 2) 1], es decir,
cuando la capa de interfaz 62 en la misma ECU 10 adquiere la
información de accionamiento, la parte 67 de control de salida en
la misma ECU 10 extrae la información de accionamiento en la capa de
interfaz 62, y en un momento adecuado le da salida hacia la parte
accionadora virtual 64. Luego, la parte accionadora virtual 64 da
salida a esa información de accionamiento hacia un accionador
40.
En el caso X - 2) 2], es decir, cuando la capa de
interfaz 62 en otra ECU 10 adquiere la información de
accionamiento, la parte 67 de control de salida en esa otra ECU 10
extrae la información de accionamiento de la capa de interfaz 62, y
en un momento adecuado le da salida hacia la parte accionadora
virtual 64. Luego, dicha pare 64 da salida a esa información de
accionamiento hacia un accionador 40. En la fig. 4, la parte 67a de
control de salida de la A-ECU l0a extrae y da salida
en un momento adecuado hacia la parte accionadora virtual 64a a la
información de accionamiento adquirida por la capa de interfaz 62a
de la A-ECU 10a. Por tanto, en este caso un
accionador conectado a la A-ECU 10a es accionado por
la información de accionamiento procedente de la capa de aplicación
61b de la B-ECU 10b.
Y - 1).- Primero, la capa de aplicación 61 da
salida a un mensaje hacia la capa de interfaz 62. Este mensaje
incluye una petición de entrada de información del vehículo y de
información que especifique una parte sensora virtual 63 de destino
de entrada.
Y - 2).- Luego, la capa de interfaz 62 determina
en qué ECU 10 existe la parte sensora virtual 63 de destino de
entrada
Y - 2) 1].- La parte 66 de conversión de
información de entrada extrae en un momento adecuado la información
del vehículo adquirida por la parte sensora virtual 63 y le da
salida hacia la capa de interfaz 62. De acuerdo con ello, si el
destino de entrada es la parte sensora virtual 63 de la misma ECU
10, la información del vehículo a la que ha dado salida la parte de
conversión 66 de información de entrada es adquirida como está, y
se le da salida hacia la capa de aplicación 61.
Y - 2) 2].- Si el destino de entrada es la parte
sensora virtual 63 en otra ECU 10, se hace una petición de
información del vehículo a la otra ECU 10 a través de la línea de
comunicación 50, por medio del accionador de comunicación 65. Este
procedimiento se muestra en la fig. 5, en la que aparecen los
programas cargados en la A-ECU 10a y en la
B-ECU 10b. Se supone que la capa de aplicación 61b
de la B-ECU 10b tiene especificada la parte sensora
virtual 63a de la A-ECU 10a como destino de entrada,
y hace una petición a la capa de interfaz 62b sobre información del
vehículo. También aquí, los programas que no funcionan en este caso
se muestran con rayas de trazos.
La capa de interfaz 62b de la
B-ECU 10b hace una petición de información del
vehículo a la A-ECU 10a a través del accionador de
comunicación 65b. En la A-ECU 10a, la parte de
conversión 66a de información de entrada adquiere en tiempo adecuado
y da salida hacia la capa de interfaz 62a a información del
vehículo procedente del sensor 10, adquirida por la parte sensora
virtual 63a. Con respecto a la petición anterior, la capa de
interfaz 62a transfiere la información del vehículo salida de la
parte de conversión 66a de información de entrada a la
B-ECU 10b a través de accionador de comunicación
65a. Por tanto, la capa de interfaz 62b de la B-ECU
10b adquiere esta información del vehículo a través del accionador
de comunicación 65b y la da salida hacia la capa de aplicación 61b.
En este caso, sobre la base de la información del vehículo
procedente de un sensor 10 conectado a la A-ECU
10a, la capa de aplicación 61b de la B-ECU 10b
ejecuta el tratamiento de cálculo.
De acuerdo con el aparato 1 de control del
vehículo de esta realización, es posible efectuar el tratamiento
distribuido aún en el control del motor y de la transmisión. Esto
será explicado con un ejemplo específico.
Por ejemplo, en la fig. 4 se supone que una
cantidad de inyección de combustible es calculada por la
B-ECU 10b, y que es controlado un inyector que
constituye el accionador 40 conectado a la A-ECU
10a. En este caso y como se muestra en la fig. 6A, el cálculo de la
cuantía de inyección de combustible es llevada a cabo por la capa de
aplicación 61b de la B-ECU 10b, y la cuantía de la
inyección calculada que constituye la información de accionamiento,
es transferida a la capa de interfaz 62a de la A-ECU
10a a través de la línea de comunicación 50. Luego, la parte 67a de
control de salida de la A-ECU 10a extrae la cuantía
de la inyección transferida a la capa de interfaz 62a, y da salida a
una orden de inyección hacia la parte accionadora virtual 64a en el
tiempo de salida de cada cilindro. Sobre esta base, la parte
accionadora virtual 64a da salida a un impulso de inyección hacia el
inyector.
De acuerdo con ello, si la cuantía de la
inyección es transferida anticipadamente en tiempo apropiado desde
la capa de aplicación 61b de la B-ECU 10b a la capa
de interfaz 62a de la A-ECU 10a, después de esto y
mediante la parte 67a de control de salida, las órdenes de
inyección a la parte accionadora virtual 64a son efectuadas en
tiempo adecuado. Es decir, que aunque se produzca un retardo en la
transferencia de la cuantía de inyección calculada desde la
B-ECU 10b a la A-ECU 10a, el tiempo
de salida es optimizado por la parte 67a de control de salida de la
A-ECU 10a. Por ejemplo, en un sistema en el que los
impulsos de inyección deben ser hechos salir en los tiempos t1, t2,
t3,..., si ello se hace de modo que la cuantía de la inyección
desde la capa de aplicación 61b de la B-ECU 10b es
adquirida por la capa de interfaz 62a de la A-ECU
10a antes del tiempo respectivo t1, t2, t3,..., después la parte
67a de control de salida da salida a la orden de inyección en el
tiempo t1, t2, t3,..., en el que aquélla debe ser hecha salir.
Sin embargo, puede ser imposible para la cuantía
de inyección ser transferida a la capa de interfaz 62a de la
A-ECU 10a en el tiempo apropiado. Debido a ello, hay
casos en los que la capa de aplicación 61b de la
B-ECU 10b puede dar salida sólo a la información
sobre la cuantía de inyección que debe ser hecha salir en los
tiempos t1, t2, t3,..., justamente antes de los respectivos tiempos
t1, t2, t3,.... No obstante, en este caso puede hacerse que la
parte 67a de control de salida de la A-ECU 10a lleve
a cabo las órdenes de inyección en base a la cuantía de la
inyección en un ciclo anterior, de modo que se lleve a cabo en el
tiempo t2 de la orden de inyección, que debe ser hecha salir en el
tiempo t1, y en el tiempo t3 se efectúa la orden de inyección que
habría de ser llevada a cabo en el tiempo t2. El aspecto más
importante en el control de la inyección es la temporización de la
orden de inyección. Puede ocurrir que la orden de inyección se haga
salir en el tiempo t1' (< t2) diferente al tiempo t1 en el que
debería haber salido. Resulta fatal para el sistema si se diese una
orden de inyección basada en la cuantía de la inyección a la que se
debería haber dado salida un ciclo antes. Si el tiempo de inyección
es adecuado, ello no constituye problema.
Por tanto, con la construcción del programa de
esta realización, aún en un control de motor y de transmisión, que
requiere una operación en tiempo real relativamente alto, el
momento de salida de la información de accionamiento puede hacerse
adecuado, y puede hacerse posible un tratamiento distribuido entre
las múltiples ECUs 10.
Se supone en la fig. 5 que el tratamiento de
cálculo es ejecutado por la B-ECU 10b sobre la base
de la información del vehículo procedente de un sensor de presión en
el tubo de admisión, que constituye el sensor 30 conectado a la
A-ECU 10a. En este caso y como se muestra en la
fig. 6B, sobre la base de una petición procedente de la capa de
aplicación 61b de la B-ECU 10b, la capa de interfaz
62a de la A-ECU 10a transfiere una presión media en
el tubo de admisión a través de la línea de comunicación 50.
En la A-ECU 10a, la parte sensora
virtual 63a convierte un valor de tensión procedente del sensor de
presión del tubo de admisión en un valor físico, y calcula una
presión en dicho tubo de admisión. La parte de conversión 66a de
información de entrada adquiere (muestrea) esta presión en el tubo
de admisión procedentes de la parte sensora virtual 63 con
temporización cada 1 ms, y da salida a una presión media en el tubo
de admisión como información del vehículo cada vez que el cigüeñal
gira 180°. Por tanto, la capa de aplicación 61b de la
B-ECU 10b sólo necesita pedir la adquisición de la
presión en el tubo de admisión en intervalos de tiempo
relativamente largos, de 180° de giro del motor, y adquirir una
presión media en el tubo de admisión que se da salida hacia la capa
de interfaz 62a.
Anteriormente no ha sido posible para la capa de
aplicación 61b de la B-ECU 10a muestrear de la
parte sensora virtual 63a de la A-ECU 10a la presión
en el tubo de admisión en un tiempo relativamente corto, debido al
retardo en la comunicación. Sin embargo, en esta realización la
parte de conversión 66a de información de entrada muestrea la
presión en el tubo de admisión calculada por la parte sensora
virtual 63a en un periodo de tiempo relativamente corto, de 1
ms.
Como resultado, aún en un control de motor y
transmisión que requiera operación en tiempo real relativamente
alto, la temporización de entrada de información del vehículo puede
ser hecha adecuada, y puede efectuarse un tratamiento distribuido
entre las múltiples ECUs 10.
Además, de acuerdo con el aparato 1 de control
del vehículo de esta realización, los objetos que dependen de los
sensores 30 y de los accionadores 40 están separados como la parte
sensora virtual 63 y la parte accionadora virtual 64. Por tanto,
aunque los sensores 30 o los accionadores 40 sean cambiados, se
asegura la reutilización de la capa de aplicación 61, es decir, del
programa de aplicación.
Además, la parte de conversión 66 de la
información de entrada convierte aquélla en información procesable
directamente en la capa de aplicación 61, y da salida a la
información del vehículo desde la parte sensora virtual 63. La parte
67 de control de salida la convierte en información procesable
directamente en la parte accionadora virtual 64, y da salida a la
información de accionamiento adquirida procedente de la capa de
interfaz 62. Es decir, que la parte de conversión 66 de la
información de entrada ejecuta el tratamiento de conversión de la
información del vehículo coincidiendo con el tratamiento de cálculo
de la capa de aplicación 61. La parte 67 de control de salida
ejecuta el tratamiento de conversión de la información de
accionamiento en coincidencia con los accionadores 40. Dado que no
es necesario cambio en la capa de aplicación 61 aunque los sensores
30 o los accionadores 40 cambien con el tipo o grado del vehículo,
se logra una mayor mejora en la capacidad de reutilización del
programa de aplicación.
Además, en el aparato 1 de control de vehículo de
esta realización, los programas de control del vehículo están
diseñados orientados hacia el objeto, y la capa de aplicación 61 y
la capa de interfaz 62 están construidas con objetos en unidades de
función. También, la parte sensora virtual 63b, la parte 66b de
conversión de información de entrada y la parte accionadora virtual
64, y la parte 67 de control de salida, están construidas con
objetos en unidades componentes. Así pues, por ejemplo en un
sistema en el que las especificaciones de un inyector que
constituye un accionador 40 difieran, sólo el objeto relacionado con
este inyector necesita ser cambiado, y los otros inyectores pueden
ser utilizados como estén. De acuerdo con ello, se asegura así la
capacidad de reutilización no sólo de los programas de aplicación
sino también de los programas de control del vehículo.
La presente invención no debe ser limitada a la
realización descrita, sino que puede ser puesta en práctica de
otras muchas maneras, sin apartarse de su espíritu.
Un aparato (1) de control de vehículo tiene
múltiples unidades de control electrónico (ECUs 10a, 10b)
conectadas por intermedio de la línea de comunicación (50). Los
programas de control del aparato están definidos como de tipo
orientado al objeto, y están cargados de modo distribuido entre las
unidades múltiples de control (10a, 10b). Los programas de control
de cada unidad de control (10a, 10b) incluyen una capa de aplicación
(61a, 61b), una capa de interfaz (62a, 62b), una parte sensora
virtual (63a, 63b) que depende del equipo físico, una parte
accionadora virtual (64a, 64b), una parte de conversión (66a, 66b)
de información de entrada, y una parte de control de salida (67a,
67b). La capa de aplicación (6la, 61b) está separada de las partes
que dependen del equipo físico. Cuando la capa de aplicación (61b)
de una B-ECU (10b) especifica una parte accionadora
virtual (64a) y da salida a información de accionamiento, una capa
de interfaz (62b) envía la información de accionamiento a través de
la línea de comunicación (50) a una capa de interfaz (62a) de una
A-ECU (l0a). La parte (67a) de control de salida de
la A-ECU (10a) da salida a esa información de
accionamiento en el momento adecuado hacia la parte accionadora
virtual (64a).
Claims (10)
1. Un aparato (1) de control de vehículo, que
comprende:
- medios de detección (30) para detectar
información de un vehículo;
- medios de accionamiento (40) para accionar
dicho vehículo;
- unidades múltiples (10) de ejecución de
tratamiento para llevar a cabo un tratamiento de cálculo basado en
la información del vehículo, y dar salida a información de
accionamiento hacia los medios de accionamiento (40) de acuerdo con
los resultados del tratamiento de cálculo, y en el que las unidades
de ejecución del tratamiento están cargadas de modo distribuido con
programas de control del vehículo;
y
y
- medios de comunicación (50) que conectan las
unidades de ejecución del tratamiento;
- en el que los programas de control del vehículo
incluyen una parte de aplicación (61) para ejecutar el tratamiento
de cálculo, y una parte sensora/accionadora (63, 64) para ejecutar
el tratamiento en función dedos medios de detección y de los medios
de accionamiento, y para llevar a cabo la adquisición de la
información del vehículo y dar salida a la información de
accionamiento;
- y en el que los programas de control del
vehículo incluyen además:
- una parte de interfaz (62) para adquirir y
enviar a otra unidad de ejecución del tratamiento, a través de los
medios de comunicación, la información de accionamiento procedente
de la parte de aplicación, y para adquirir también la información de
accionamiento enviada desde la otra unidad de ejecución del
tratamiento; y
- una parte (67) de control de salida para dar
salida hacia la parte sensora/accionadora en el momento que ha de
dársele salida a la información de accionamiento adquirida por la
parte de interfaz.
2. El aparato (1) de control de vehículo como en
la reivindicación 1, en el que:
- la parte de aplicación (61) está destinada a
dar salida a la información de accionamiento en forma fija; y
- la parte de control de salida (67) está
destinada a convertir en información directamente procesable por la
parte accionadora (64) y a dar salida a la información de
accionamiento.
3. El aparato (1) de control del vehículo de
acuerdo con la reivindicación 1, que comprende además:
- una parte (66) de conversión de información de
entrada para en un momento predeterminado, adquirir y dar salida a
la información del vehículo adquirida por la parte
sensora/accionadora;
- en el que la parte (62) de interfaz está
destinada a adquirir y dar salida hacia la parte de aplicación de
la información del vehículo que salió de la parte de conversión de
información de entrada, sobre la base de una petición desde la parte
de aplicación, que está hecha con un intervalo más largo que el de
la temporización predeterminada, para hacer una petición de
información del vehículo a otra unidad de ejecución de tratamiento
a través de los medios de comunicación, para adquirir y dar salida
hacia la parte de aplicación de la información del vehículo enviada
con respecto a dicha petición, y para enviar la información del
vehículo desde la parte de conversión de información de entrada
cuando se hace una petición de información del vehículo desde otra
unidad de ejecución de tratamiento.
4. El aparato de control de vehículo como en la
reivindicación 3, en el que:
- la parte sensora/accionadora (63, 64) está
destinada a dar salida a la información del vehículo en una forma
que corresponda a los medios de detección; y
- la parte (66) de conversión de información de
entrada está destinada a convertirla en información procesable
directamente por la parte de aplicación, y a dar salida a la
información del vehículo.
5. El aparato de control del vehículo como en las
reivindicaciones 1 o 2, que comprende además en él una parte (66)
de conversión de la información de entrada; y en el que:
- la parte de conversión de información de
entrada en el momento de la salida está destinada a adquirir y dar
salida a la información del vehículo adquirida por la parte
sensora/accionadora; y
- la parte de interfaz (62) está destinada a
adquirir y dar salida hacia la parte de aplicación, de la
información del vehículo a la que se ha dado salida desde la parte
de control de salida, sobre la base de una petición procedente de
la parte de aplicación, para hacer una petición de información del
vehículo a otra unidad de ejecución de tratamiento a través de los
medios de comunicación, para adquirir y dar salida hacia la parte de
aplicación de la información del vehículo enviada en relación con
esta petición, y para enviar la información del vehículo desde la
parte de control de salida cuando se hace una petición de
información del vehículo desde otra unidad de ejecución del
tratamiento.
6. El aparato de control de vehículo como en la
reivindicación 5, en el que:
- la parte sensora/accionadora (63, 64) está
destinada a dar salida a la información del vehículo en una forma
correspondiente a los medios de detección; y
- la parte (66) de conversión de información de
entrada está destinada a convertirla en información procesable
directamente por la capa de aplicación, y a dar salida a la
información del vehículo.
7. El aparato de control de vehículo según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en la que:
- la parte de aplicación (61) y la parte de
interfaz (62) están formadas por objetos múltiples dispuestos en
unidades de función; y
- la parte (67) de control de salida, la parte
(66) de conversión de información, y la parte sensora/accionadora
(63, 64) están formadas por objetos múltiples dispuestos en
unidades componentes.
8. El aparato (1) de control de vehículo según la
reivindicación 1, en el que la información de accionamiento está
relacionada con la inyección de combustible en un motor, y la parte
(67) de control de salida es para dar salida a una orden de
inyección de combustible en un momento de salida para cada
cilindro.
cilindro.
9. El aparato (1) de control de vehículo como en
la reivindicación 1, en el que la parte (67) de control de salida
está destinada a dar salida a la información de accionamiento en un
momento siguiente, que es un periodo de ciclo posterior al momento
en que debe salir, cuando a la información de accionamiento no le
es dada salida en el momento en que debe salir.
10. El aparato (1) de control del vehículo como
en la reivindicación 3, en el que la parte de conversión (66) de la
información de entrada está destinada a muestrear la información
del vehículo adquirida por la parte sensora/accionadora, y a dar
salida a un promedio de la información del vehículo muestreada como
información del vehículo en un momento predeterminado.
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