PT1515130E

PT1515130E - Método para determinar a aceleração angular de um veio de accionamento de um motor de combustão interna por meio de uma roda dentada integral com o referido veio de accionamento

Info

Publication number: PT1515130E
Application number: PT04104442T
Authority: PT
Inventors: Stefano Sgatti; Luigi De Luca; Massimo Zanotti
Original assignee: Magneti Marelli Powertrain Spa
Priority date: 2003-09-15
Filing date: 2004-09-14
Publication date: 2007-04-30
Also published as: ATE354080T1; CN1619278B; PL1515130T3; US7006913B2; EP1515130B1; DE602004004713T2; US20050096834A1; EP1515130A1; CN1619278A; ITBO20030529A1; ES2280903T3; DE602004004713D1; BRPI0404148A

Description

PE1515130 1

DESCRIÇÃO "MÉTODO PARA DETERMINAR A ACELERAÇÃO ANGULAR DE UM VEIO DE ACCIONAMENTO DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA POR MEIO DE UMA RODA DENTADA INTEGRAL COM O REFERIDO VEIO DE ACCIONAMENTO" O presente invento diz respeito a um método para determinar a aceleração angular de um veio de accionamento de um motor de combustão interna por meio de uma roda dentada integral com o referido veio de accionamento.

Num motor de combustão interna com controlo da ignição, o termo "fenómeno da falha de ignição" (do inglês "misfire phenomenon") ou falha de ignição indica um fenómeno de combustão pobre que ocorre dentro de um ou mais cilindros; em particular, a falha de ignição refere-se a uma falha de ignição quando ela é causada por energia insuficiente ou a ausência de energia na faísca gerada pela vela de ignição, ou refere-se a uma falha de ignição da injecção quando é causada pelo fornecimento insuficiente ou a ausência do fornecimento de combustível. A existência do fenómeno da falha de ignição mostra-se como particularmente prejudicial, uma vez que uma combustão pobre implica uma diminuição da capacidade de produção do motor, um aumento do nível das emissões 2 ΡΕ1515130 poluentes provenientes do motor e uma possível danificação permanente do catalisador. Por isso, os regulamentos Europeus (em particular a Directiva Europeia 70/220 e os seus sucessivos aditamentos) sobre os limites das emissões feitas pelos veículos motorizados faz disposição tanto para um reconhecimento efectivo do fenómeno da falha de ignição, como para que o condutor seja alertado para a existência do fenómeno da falha de ignição por meio de uma luz cintilante colocada no painel dos instrumentos. Mais especificamente, os regulamentos Europeus sobre os limites das emissões feitas pelos veículos automóveis providenciam para que um aumento do nível das emissões poluentes seja notificado quando o número das falhas de ignição num primeiro intervalo de tempo (por exemplo 1000 TDC (do inglês "top dead centers")) exceda um primeiro limiar, e que a danificação permanente do catalisador seja notificada quando o número de falhas de ignição num segundo intervalo de tempo (por exemplo 200 TDC-"top dead centers") exceder um segundo limiar.

Correntemente, o reconhecimento do fenómeno da falha de ignição é levada a cabo indirectamente, isto é, analisando o valor instantâneo da aceleração angular do veio de accionamento ou o valor instantâneo do binário do motor, uma vez que a análise directa da combustão por meio de sensores colocados dentro de cada cilindro prova ser impraticável por razões do seu custo. O método mais amplamente espalhado para 3 ΡΕ1515130 reconhecer o fenómeno das falhas de ignição consiste em analisar a aceleração angular do veio de accionamento; em particular, por exemplo, como é descrito no pedido de patente EP-0637738-A1, em que é feita a utilização do sinal fornecido pela roda dentada integrada com o veio de accionamento, também chamada a roda fónica, a fim de calcular o valor da aceleração angular do veio de accionamento em relação a dadas posições angulares desse veio de accionamento, e o fenómeno das falhas de ignição é reconhecido se o valor absoluto da aceleração angular do veio de accionamento for superior a um valor dado para o limiar. Está claro que quaisquer irregularidades estruturais (forma elíptica) ou do conjunto (excentricidade) da roda dentada têm que ser compensadas a fim de impedir que elas sejam confundidas com variações da velocidade da referida roda dentada, com os consequentes erros na aplicação das estratégias de controlo. A velocidade de rotação da roda dentada é analisada tendo em conta uma janela angular que contém um só ponto de geração do binário do motor, o que quer dizer um só TDC; uma vez que a distribuição dos TDCs na totalidade da rotação da roda dentada é uma função do número de cilindros e uma vez que cada um dos dentes da roda dentada têm que ser compensados, sendo claro que o método de compensação para as irregularidades da roda dentada deve ter em conta o número de cilindros no sistema.

Alguns métodos foram propostos a fim de determinar a aceleração angular do veio de accionamento por 4 ΡΕ1515130 meio da roda dentada, métodos que proporcionam a compensação de quaisquer irregularidades na referida roda dentada; as compensações de quaisquer irregularidades na roda dentada são levadas a cabo determinando um vector dos coeficientes de correcção, cada um dos quais é adicionado algebricamente aos resultados das respectivas medições feitas lendo a roda dentada. Os valores dos coeficientes de correcção são determinados no decurso da fase de corte do combustível, porque desta forma os efeitos da combustão estão ausentes e não é gerado qualquer binário posterior que possa perturbar a medição da velocidade da roda dentada. A DE 192 22 042, a DE 195 44 720, a US 5 428 991, a DE 198 04 327 e a US 5 528 929 divulgam tais métodos.

Contudo, cada um dos métodos propostos para compensar quaisquer irregularidades da roda dentada é concebido para o respectivo número de cilindros e assim, prova-se que não é aplicável a um motor com um número de cilindros que seja previamente desconhecido . Por isso é necessário produzir , para cada número de cilindros, a respectiva central de controlo capaz de reconhecer 0 fenómeno da falha de ignição, com o consequente aumento dos custos associados à falta de normalização, ou o que quer que seja necessário para implementar em qualquer central de controlo vários métodos para compensar quaisquer irregularidades na roda dentada a ser utilizada como uma alternativa como uma função do número de cilindros do motor, com 5 ΡΕ1515130 um consequente aumento dos custos associados à grande utilização da memória da central de controlo. A finalidade do presente invento consiste em proporcionar um método para determinar a aceleração angular de um veio de accionamento de um motor de combustão interna por meio de uma roda dentada integral com o referido veio de accionamento, método que não tem nenhuma das desvantagens anteriormente descritas e, em particular é capaz de funcionar com um motor que tiver um número de cilindros que não é previamente conhecido.

De acordo com o presente invento proporciona-se um método para determinar a aceleração angular do veio de accionamento de um motor de combustão interna por meio de uma roda dentada integral com o referido veio de accionamento tal como se reivindica na Reivindicação 1 e, de preferência, em qualquer uma das reivindicações sucessivas directa ou indirectamente dependentes da Reivindicação 1. 0 presente invento será agora descrito com referência aos desenhos juntos, os quais ilustram um seu modelo de realização não exaustivo, no qual: A Figura 1 é uma vista esquemática, em alçado lateral e em corte, de um motor de combustão interna que se proporciona com uma central de controlo, com a qual se implementa o método para 6 ΡΕ1515130 reconhecer o fenómeno das falhas de ignição que é o assunto principal do presente invento; A Figura 2 é um diagrama que indica, como uma função da posição angular da roda dentada, o valor do tempo utilizado por cada uma para passar sobre um sensor de leitura no decurso da fase do corte do combustível; o diagrama ilustra, com uma linha a cheio, a situação real onde há irregularidades da roda dentada e, com uma linha tracejada, uma situação ideal em que não há irregularidades na roda dentada; A Figura 3 é um diagrama que mostra num plano de ângulo θ/tempo T alguns valores utilizados por uma central de controlo para o motor da Figura 1, que se proporciona com quatro cilindros, durante o seu funcionamento; e A Figura 4 é um diagrama que mostra num plano de ângulo θ/tempo T alguns valores utilizados por uma central de controlo para um motor, fornecido com três cilindros, durante o seu funcionamento.

Na Figura 1 o número de referência 1 indica, como um todo, um motor de combustão interna alimentado a gasolina e que tem quatro cilindros 2, cada um dos quais tem o respectivo êmbolo 3 ligados mecanicamente a um veio de accionamento 4 a fim de transmitir ao referido veio de 7 ΡΕ1515130 accionamento 4 a força gerada pela combustão da gasolina dentro do respectivo cilindro 2. Ao veio de accionamento 4 está ligada a roda dentada 5 (também chamada roda fónica) provida com 60 dentes 6 e acoplada a um sensor magnético 7, o qual é capaz de determinar o tempo que decorre entre a passagem de dois dentes 6 consecutivos. O motor 1 também compreende uma central de controlo 8, que está ligada ao sensor 7 e é capaz de reconhecer o fenómeno da falha de ignição que ocorre dentro dos cilindros 2 utilizando a informação fornecida pelo sensor 7 acoplado à roda dentada 5.

Para cada volta completa do veio de accionamento 4 (e desse modo da roda dentada 5) serão calculados tantos valores acc da aceleração angular do veio de accionamento 4 quantos os cilindros 2 que houver e que realizem uma combustão durante um volta completa do veio de accionamento 4 e uma análise dos valores acc da aceleração angular do veio de accionamento 4 indica a existência de qualquer fenómeno de falha de ignição; fazendo referência ao motor 1 que se ilustra na Figura 1, são assim calculados dois valores acc da aceleração angular do veio de accionamento 4 para cada volta completa do veio de accionamento 4.

Em cada volta completa do veio de accionamento 4 são identificadas duas (igual ao número de cilindros 2 em que há combustão durante uma volta completa do veio de accionamento 4) linhas de medição angular que têm a mesma amplitude, o tempo utilizado pelo veio de accionamento 4 PE1515130 para passar sobre cada linha de medição angular é medido e o valor acc da aceleração angular do veio de accionamento 4 no iecimo momento é determinado aplicando a seguinte fórmula: acc1 T - T i+i -4 3 T. na qual: acci é a aceleração angular do veio de accionamento 4 no iecimo momento;

Ti+i é o tempo utilizado pelo veio de accionamento 4 para passar sobre a (i+l)ecima linha de medição angular;

Ti é o tempo utilizado pelo veio de accionamento 4 para passar sobre a iecima linha de medição angular. O tempo utilizado pelo veio de accionamento 4 para passar sobre cada linha de medição angular é medido por meio da utilização do sinal fornecido pela roda dentada 5; para informação, cada linha de medição angular tem uma amplitude angular igual a um número de dentes 6 da roda dentada 5 entre 3 e 12. De preferência, cada linha de medição angular coincide substancialmente com o curso de expansão do respectivo êmbolo 3 ou é pelo menos parcialmente sobreposto ao curso de expansão do respectivo êmbolo 3. 9 ΡΕ1515130 A roda dentada 5 pode ser afectada por problemas de assimetria (sendo os mais comuns a forma elíptica, e a excentricidade), os quais produzem variações aleatórias na duração do dente, i.e. no tempo utilizado para cada dente 6 passar no correspondente sensor 1. A Figura 2 ilustra um diagrama que indica, como uma função da posição angular da roda dentada 5, o valor da duração do dente no decurso de uma fase de corte do combustível; no diagrama uma linha a cheio indica uma situação real em que há irregularidades na roda dentada 5 e uma linha tracejada indica uma situação ideal onde não há irregularidades na roda dentada 5. Uma variação aleatória na duração do dente é reflectida na medição do tempo Ti utilizado pelo veio de accionamento 4 para passar sobre cada linha de medição angular e é consequentemente reflectida no valor estimado de acc para a aceleração angular do veio de accionamento 4; os problemas de assimetria não compensada da roda dentada 5 podem, assim ter o efeito de distorção do registo do fenómeno de falha de ignição. A fim de compensar quaisquer assimetrias da roda dentada 5, a cada tempo Ti utilizado pelo veio de accionamento 4 para passar sobre a iecima linha de medição angular é adicionado algebricamente um correspondente coeficiente de correcção Ki que tem em conta quaisquer assimetrias da roda 5 que correspondam à iecima linha de medição angular.

Os valores dos coeficientes de correcção Ki são 10 ΡΕ1515130 determinados pela central de controlo 8 no decurso da fase de corte do combustível, porque desta maneira não há efeitos da combustão e não é gerado mais binário que perturbe a medição. Sendo o número de cilindros (igual a quatro no caso do motor 1 ilustrado na Figura 1) chamado ncil, o valor do coeficiente M é determinado como sendo igual ao número ncil de cilindros se o número ncil de cilindros for ímpar e igual a metade do número ncil de cilindros se este número ncil de cilindros for um número par: M=ncil/2 se ncil é par M=ncil se ncil é ímpar

No decurso de uma fase de corte do combustível uma sucessão de tempos Ti utilizados pelo veio de accionamento 4 para passar sobre as linhas de medição angular é registado durante metade da fase de combustão (360°, igual a uma volta completa da roda dentada 5) se o número ncil dos cilindros for par e durante uma fase completa de combustão (720°, duas rotações completas da roda dentada 5) se o número ncil dos cilindros for ímpar; cada tempo Ti está associado a um correspondente ângulo θι do veio de accionamento num ponto predefinido (tipicamente o ponto intermédio) da iecima linha de medição angular. A cada par de valores Τι, θι corresponde o respectivo ponto xi no plano de ângulo θι/tempo T tal como se ilustra na Figura 3; observar-se-á que os ângulos θι dos pontos xi são múltiplos do mesmo valor angular (igual a 360°/M, i.e. 180° no caso do motor que tem 4 cilindros). 11 PE1515130

Assume-se que na fase de corte do combustível a velocidade angular da rotação do veio de accionamento 4 é constante pelo menos dentro de um tempo de intervalo composto de poucas rotações completas do veio de accionamento 4; de acordo com tal suposição, uma linha recta r é determinada a qual faz a interpolação no decurso ideal da evolução dos tempos Ti utilizados pelo veio de accionamento 4 para passar sobre das linhas de medição angular e, a fim de definir a tal linha recta r, dois pontos xmoid e xm são determinadas nesta linha recta por meio das equações seguintes (correspondendo os pontos xmoid e xm respectivamente à presente combustão e à combustão anterior):

M X„V Xmold( θ , T ) = ^ θ* =

Σθι i=l M Στ, i=l

M nas quais θχ é o valor do ângulo do ponto xm, xmoid e Tx é o valor do tempo para o ponto xm, xmoid·

Um gradiente S da linha recta r é calculado por meio da seguinte equação: ΡΕ1515130 12

S TL - T„,

M na qual Txm é o valor do tempo no ponto xm e Txmoid é o valor do tempo no ponto Xmold · A projecção com um ângulo constante χρι(θρι, Tpi) do ponto Xi(0i, Ti) na linha recta r é determinado pelas seguintes equações: Μ - 1

Tpi Tmold ^ LTP(i+i) Tpí + ® nas quais Tmoid é o valor do tempo para o ponto xmoid; dever-se-á notar que 0pi coincide com 0i uma vez que a projecção xPi de xi na linha recta r é realizada com um ângulo constante.

Para a iécima linha de medição angular, o valor absoluto do coeficiente de correcção Ki é igual a:

Ki = Tpi - Tx na qual Ti é o valor do tempo para o ponto Xi, enquanto Tpi é o valor do tempo para o ponto xpi obtido tal como se descreveu anteriormente projectando o ponto x na linha recta r. 0 valor normalizado do coeficiente de correcção 13 ΡΕ1515130

KiN0R é igual a:

Por outras palavras, no decurso da fase de corte do combustível uma sucessão de tempos Ti utilizados pelo veio de accionamento 4 para passar sobre as linhas de medição angular são registados durante metade de uma fase de combustão se o número ncil de cilindros 2 é par e durante a totalidade da fase de combustão se o número ncil de cilindros 2 for ímpar; por meio da sucessão dos tempos Ti utilizados pelo veio de accionamento 4 para passar sobre as linhas de medição angular, uma linha recta r é determinada de modo a interpolar o decurso ideal da evolução dos tempos Ti utilizados pelo veio de accionamento 4 para passar sobre as linhas de medição angular num plano de ângulo Θ do veio de accionamento 4/tempo T. Finalmente, para a iecima linha de medição angular, o valor absoluto do coeficiente de correcção Ki é igual à diferença entre o valor medido do tempo T utilizado pelo veio de accionamento 4 para passar sobre a iecima linha de medição angular e o correspondente valor do tempo TPi utilizado pelo veio de accionamento 4 para passar sobre a íecima linha de medição angular obtida na linha recta r como uma projecção com um ângulo constante do valor medido.

Normalmente, a gama total dos valores de funcionamento da velocidade de rotação do veio de 14 ΡΕ1515130 accionamento 4 (por exemplo 1500 rpm - 6000 rpm no caso do motor 1 da Figura 1) é subdividida em bandas de velocidade de rotação e, para cada banda os valores normalizados dos coeficientes de correcção KÍNOr são determinados utilizando os métodos anteriormente descritos. Claramente, aumentando o número de bandas da velocidade de rotação melhora-se a qualidade dos coeficientes de correcção KÍNOr, mas ao mesmo tempo aumenta-se a quantidade de memória utilizado na central de controlo 8. Durante a vida do motor 1, para cada banda da velocidade de rotação os valores normalizados dos coeficientes de correcção KÍNOr são calculados várias vezes e os valores realmente utilizados para compensar as assimetrias da roda dentada 5 são o resultado de uma média ponderada dos valores calculados. A Figura 4 ilustra um diagrama no plano de ângulo θ/tempo T análogo ao diagrama da Figura 3, consistindo a única diferença em o diagrama da Figura 3 se referir ao motor 1 da Figura 1 que tem quatro cilindros 2, enquanto que o diagrama da Figura 4 se referir a um motor (não representado) que tem três cilindros.

Dever-se-á observar que o método de cálculo anteriormente descrito a fim de determinar os valores normalizados do coeficiente de correcção KíNOr é válido para qualquer número e configurações dos cilindros; contudo, por razões geométricas há diferenças mínimas entre o caso de um número par ncil de cilindros e um número ímpar ncil de cilindros, cujas diferenças envolvem diferenças de valores 15 ΡΕ1515130 de algumas variáveis. 0 método de cálculo anteriormente descrito para determinar os valores normalizados dos coeficientes de correcção KÍNOr funciona independentemente do número e da configuração dos cilindros e ele implica benefícios na forma simplificada da utilização e na fiabilidade (uma única solução para todos os motores) e velocidade (não é necessária configuração) particularmente onde são utilizados modelos e sistemas de "prototipificação rápida". Além do mais, vários testes experimentais mostraram que o método de cálculo anteriormente descrito torna possível determinar valores normalizados extremamente precisos e fiáveis dos coeficientes de correcção KlN0R.

Lisboa, 5 de Abril de 2007

Claims

ΡΕ1515130 1 REIVINDICAÇÕES 1. Método para determinar a aceleração angular de um veio de accionamento (4) de um motor (1) de combustão interna por meio de uma roda dentada (5) integral com o referido veio de accionamento (4); tomando o método as medidas para: identificar, em cada rotação completa do veio de accionamento (4), um certo número de linhas de medição angular que têm a mesma amplitude, medir o tempo (Ti) utilizado pelo veio de accionamento (4) para passar sobre cada linha de medição angular utilizando o sinal fornecido pela roda dentada (5), adicionar algebricamente, ao tempo utilizado pelo veio de accionamento (4) para passar sobre cada linha de medição angular, um correspondente coeficiente de correcção (Ki) que tem em conta quaisquer assimetrias na roda dentada (5) na linha de medição angular correspondente, e determinar o valor de (acc) da aceleração angular do veio de accionamento (4) como uma função do tempo (Ti) utilizado pelo veio de accionamento (4) para passar sobre cada linha de medição angular; sendo o valor dos coeficientes de correcção (Ki) determinado no decurso de uma fase de corte do combustível ao motor; sendo o método caracterizado por: ser registada no decurso da fase de corte do ΡΕ1515130 2 combustível, uma sucessão de tempos (Ti) utilizados pelo veio de accionamento (4) para passar sobre as linhas de medição angular durante metade de uma fase de combustão se o número (ncil) de cilindros (2) for par e durante a totalidade da fase de combustão se o número (ncil) de cilindros (2) for ímpar; determinar por meio da sucessão dos tempos (Ti) utilizados pelo veio de accionamento (4) para passar sobre as linhas de medição angular, uma linha recta (r) de modo a interpolar o decurso ideal da evolução dos tempos (Ti) utilizados pelo veio de accionamento (4) para passar sobre as linhas de medição angular num plano de ângulo (Θ) do veio de accionamento (4)/tempo T; e para a iecima linha da medição angular, o valor absoluto do coeficiente de controlo (Ki) ser igual à diferença entre o valor medido para o tempo (Ti) utilizado pelo veio de accionamento (4) para passar sobre a iecima linha da medição angular e o correspondente valor do tempo (Tpi) utilizado pelo veio de accionamento (4) para passar sobre a iecima linha da medição angular obtida na linha recta (r) como uma projecção do valor medido com um ângulo constante.
2. Método de acordo com a Reivindicação 1, no qual a linha recta (r) , que faz a interpolação do decurso ideal da evolução dos tempos (Ti) utilizados pelo veio de ΡΕ1515130 3 accionamento (4) para passar sobre as linhas de medição angular num plano de ângulo (Θ) do veio de accionamento (4)/tempo(T), é obtida determinando um primeiro ponto (Xmoid) de referência da linha recta (r) correspondendo à combustão anterior e um segundo ponto (xm) de referência da linha recta (r) correspondente à presente combustão através das seguintes fórmulas: Σ*.x.' ί θ , τ) = M Θ x Σ®. i = l M Σί 1 = 1 M nas quais: Xmoid(9,T) é o primeiro ponto de referência da linha recta (r); xm(0,T) é o segundo ponto de referência da linha recta (r) ; Xi é uma sucessão de pontos de medição que correspondem à sucessão de tempos (Ti) utilizados pelo veio de accionamento (4) para passar sobre as linhas de medição angular, sendo cada ponto xi definido pelo tempo (Ti) utilizado pelo veio de accionamento (4) para passar sobre a respectiva linha angular e pelo 4 ΡΕ1515130 ângulo (θί) do veio de accionamento (4) num ponto pré-definido da referida linha de medição angular; θχ é o valor do ângulo do ponto xm, xmoici; Tx é o valor do tempo para o ponto xm, xmoid; e M é um coeficiente igual ao número (ncil) de cilindros (2) se este número (ncil) de cilindros (2) for impar e igual a metade do número (ncil) de cilindros (2) se o número (ncil) de cilindros (2) for par.
3. Método de acordo com a Reivindicação 2, no qual um gradiente (S) da linha recta (r) é calculado utilizando a seguinte fórmula: T - T g _ xm_ xmold M na qual: S é o gradiente da linha recta (r); Txm é o valor do tempo para o segundo ponto de referência (xm) ; Txmoid é o valor do tempo para o primeiro ponto de referência (xmoid) ; e M é um coeficiente igual ao número (ncil) de cilindros (2) se este número (ncil) de cilindros (2) for ímpar e igual a metade do número (ncil) dos cilindros (2) se este número (ncil) de cilindros (2) for par; a projecção com um ângulo constante (xPi) de um ponto de medida (xi) sobre a linha recta (r) é determinada pelas 5 ΡΕ1515130 seguintes equações: Ίύ = T„ xmold + s Μ - 1 nas quais: Tpi é o valor do tempo (T) da projecção com um ângulo constante (xpi) do iécimo ponto de medição (xí) na linha recta (r); S é o gradiente da linha recta (r); Txm é o valor do tempo para o segundo ponto de referência (xm) ; I1 xmoid é o valor do tempo para o primeiro ponto de referência (xxmoid); e M é um coeficiente igual ao número (ncil) de cilindros (2) se este número (ncil) de cilindros (2) for impar e igual a metade do número (ncil) de cilindros (2) se este número (ncil) de cilindros (2) for par; para a íecima linha de medição angular, o valor absoluto do coeficiente de correcção (Kj.) é igual a: Ki = Tpi - Ti e o valor normalizado do coeficiente de correcção (KíNOr) é igual a: ÍNOR

K 6 ΡΕ1515130 onde: Κι é o valor absoluto do coeficiente de correcção Ki para a iecima linha de medição angular; KiN0R é o valor normalizado do coeficiente de correcção para a iecima linha de medição angular; Ti é o valor do tempo para o lecimo ponto de medição xi; e Tpi é o valor do tempo (t) da projecção com um ângulo constante (xPi) do íecimo ponto de medição (xi) na linha recta (r).
4. Método de acordo com a Reivindicação 1, 2 ou 3, no qual a gama total de valores de funcionamento da velocidade de rotação do veio de accionamento (4) é subdividida em bandas de velocidade de rotação do veio de accionamento (4) é subdividida em bandas de velocidade de rotação, e para cada banda são determinados os valores dos coeficientes de correcção (Ki) .
5. Método de acordo com a Reivindicação 4, no qual durante o tempo de vida do motor (1), para cada banda de velocidade de rotação, os valores dos coeficientes de correcção (Ki) são calculados várias vezes e os valores efectivamente utilizados para compensar as assimetrias da roda dentada (5) são o resultado de uma média ponderada dos valores calculados.
6. Método de acordo com uma das Reivindicações de 1 a 5, no qual o número de linhas de medição angular é 7 ΡΕ1515130 igual ao número de cilindros (2) que fazem a combustão durante uma volta completa do veio de accionamento (4) .
7. Método de acordo com uma das Reivindicações de 1 a 6, no qual cada linha de medição angular tem uma amplitude angular igual a um número de dentes (6) da roda dentada (5) entre 3 e 12.
8. Método de acordo com uma das Reivindicações de 1 a 7, no qual o valor (acc) da aceleração angular do veio de accionamento (4) no iecimo momento é determinado por meio da aplicação da seguinte fórmula: na qual: acci é a aceleração angular do veio de accionamento 4 no iecimo momento; Ti+i é o tempo utilizado pelo veio de accionamento 4 para passar sobre a (i+l)ecima linha de medição angular; Ti é o tempo utilizado pelo veio de accionamento 4 para passar sobre a iecima linha de medição angular. Lisboa, 5 de Abril de 2007