ES2254665T3 - Configuracion de transmision para vehiculos que se dirigen haciendolos patinar. - Google Patents

Configuracion de transmision para vehiculos que se dirigen haciendolos patinar.

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ES2254665T3 ES02718344T ES02718344T ES2254665T3 ES 2254665 T3 ES2254665 T3 ES 2254665T3 ES 02718344 T ES02718344 T ES 02718344T ES 02718344 T ES02718344 T ES 02718344T ES 2254665 T3 ES2254665 T3 ES 2254665T3
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Abstract

Una configuración de propulsión para un vehículo al que se dirige haciéndole patinar, que comprende: una pareja de miembros de transmisión para aplicarse a una pareja de orugas o ruedas del vehículo que es dirigido haciéndole patinar, al menos un motor de propulsión (74a, 74b) que tiene un único árbol motor (73a, 73b) pasante que lleva el rotor del motor y que sobresale de los extremo del motor, estando acoplado un primer extremo del árbol motor (73a, 73b) a un miembro de la pareja de miembros de transmisión, y estando acoplado un segundo extremo del árbol motor (73a, 73b) a un dispositivo diferencial controlado (72), y un motor de dirección (71) en comunicación de propulsión con el dispositivo diferencial controlado (72), siendo controlable el motor de dirección (71) desde una velocidad cero para permitir la marcha, en línea recta, a una o más velocidades diferentes, en una o en ambas direcciones de rotación, permitiendo la dirección del vehículo en, al menos, una dirección.

Description

Configuración de transmisión para vehículos que se dirigen haciéndolos patinar.
La presente invención se refiere a una nueva configuración de transmisión para vehículos que se dirigen haciéndolos patinar, incluyendo vehículos oruga o con ruedas, por ejemplo, un carro de combate blindado militar, pero sin limitarse a ellos.
Un vehículo oruga se dirige haciendo que las dos orugas se desplacen a diferentes velocidades (es dirigido haciéndolo patinar). De la misma manera, a un vehículo con ruedas al que se dirige haciéndolo patinar se le dirige haciendo que las ruedas en un lado del vehículo para que rueden a velocidades diferentes que las ruedas del otro lado del vehículo. En los vehículos oruga, se requieren elevadas diferencias de las fuerzas de propulsión entre los dos trenes de rodaje – fuerzas de frenado grandes en la oruga interior y fuerzas de propulsión elevadas en la oruga exterior. El resultado de esto es la aplicación de potencias mecánicas muy altas en las ruedas de cadena de las orugas individuales, en particular cuando el vehículo se está desplazando a velocidades entre medias y altas. Estas elevadas potencias se mantienen en un vehículo oruga moderno accionado convencionalmente, gracias al uso de regeneración de potencia mecánica. Se utilizan engranajes diferenciales y árboles transversales para controlar las velocidades relativas de las orugas y transmitir la potencia de frenado desde la oruga interior a la oruga exterior para mantener el giro. Consideraciones similares se aplican a los vehículos con ruedas que se dirigen haciéndolo patinar, véase, por ejemplo, el documento US 5851 162 A.
Varias disposiciones de accionamiento eléctrico de las orugas utilizan un motor eléctrico separado para propulsar cada oruga. Esta disposición se conoce comúnmente como un sistema de dos líneas de transmisión. La potencia regenerativa de dirección en un sistema de este tipo debe ser gestionada eléctricamente, lo que origina la necesidad de usar motores sobredimensionados y convertidores de potencia. (Por ejemplo, la potencia mecánica medida en la rueda de cadena que acciona la oruga exterior de un carro de combate principal, en un giro con una velocidad entre media y elevada, puede ser de, aproximadamente, 2500 kW cuando la potencia del motor es, sólo, de aproximadamente 1000 kW). Un enfoque alternativo utiliza la misma disposición regenerativa mecánica de una transmisión convencional combinada con un accionamiento eléctrico. Esta disposición a veces se denomina sistema de accionamiento eléctrico de árbol transversal y se ilustra en la figura 1. La patente norteamericana 4.998.591 muestra un sistema de accionamiento eléctrico con este esquema.
En esta disposición, el árbol transversal de dirección corre a través del vehículo, fuera del motor de propulsión. Esto incrementa el tamaño del conjunto y requiere el uso de varias ruedas dentadas locas. Si se va a utilizar un cambio de engranajes, el árbol transversal de propulsión debe estar separado del árbol motor. Esto se puede conseguir haciendo que el árbol motor sea hueco y haciendo pasar el árbol transversal a su través. Sin embargo, esto incrementa el diámetro de los rodamientos del motor haciendo que sea difícil de conseguir una elevada velocidad del motor, deseable para una buena densidad de potencia, El árbol transversal de propulsión podría montarse fuera del motor, o el motor montarse fuera del árbol transversal de propulsión, incrementando el tamaño del conjunto y añadiendo la necesidad de ruedas dentadas locas, lo que incrementa la complejidad y reduce la eficiencia.
La patente norteamericana 4.998.591 también muestra una configuración de transmisión que utiliza un único diferencial montado centralmente y accionado por un único motor de propulsión. El diferencial es idéntico a un diferencial único de un automóvil con ruedas usual o en el eje de un camión. El par motor del motor de accionamiento se divide por igual entre los dos semi-ejes que pueden girar a distintas velocidades, uno con relación al otro. En cada semi-eje se monta un motor de dirección. Para guiar el vehículo, el motor de dirección interior debe actuar como un freno y el motor de dirección exterior debe aplicar un par motor adicional para generar la gran diferencia de fuerza de accionamiento requerida para las orugas. Cuando los dos motores de dirección están funcionando a la velocidad de los semi-ejes y están gestionando un par motor elevado cuando el vehículo está girando, están trabajando a gran potencia, uno en regeneración y el otro en accionamiento. Por lo tanto, el sistema no es un sistema mecánicamente regenerativo y tiene las mismas desventajas que un sistema de dos líneas de transmisión, puesto que se precisan motores sobredimensionados.
La patente norteamericana 5.168.946 descubre una configuración de transmisión similar a la de una caja de cambios usual de un carro de combate, pero no usa un árbol transversal de dirección. La disposición expuesta usa tres motores y un freno. Para el funcionamiento a baja velocidad, se aplica el freno y se desactiva un motor central. Entonces, el vehículo funciona como un sistema de dos líneas de transmisión a bajas velocidades. A velocidades más altas, se libera el freno y el motor central funciona, incrementando el rango de velocidades e introduciendo una dirección mecánica regenerativa por medio del árbol motor central. Con el fin de que este sistema funcione como se ha descrito en ese documento, los dos motores exteriores necesitarían un par motor alto y gamas de potencia que proporcionan poca ventaja respecto a un sistema puro de dos líneas de transmisión como se ha descrito previamente.
La patente norteamericana 2.730.182 describe un dispositivo diferencial controlado. la patente francesa, FR 2.382.362, describe el funcionamiento de un diferencial controlado pero no parece que muestre una realización práctica de un dispositivo de este tipo.
Un diferencial controlado tiene las características de que acopla dos semi-ejes y controla sus velocidades relativas. Cuando el motor de dirección está estacionario, los dos semi-ejes están simplemente acoplados por el diferencial controlado de manera que tienen que funcionar a la misma velocidad. Cuando el motor de dirección es hecho girar en una dirección, se fuerza a que un semi-eje gire más rápido que el otro. Cuando el motor de dirección es hecho girar en la otra dirección, se fuerza a que el otro semi-eje gire más rápido que el primero. Por lo tanto, el funcionamiento del motor de dirección a cualquier velocidad a la que se esté desplazando el vehículo hará que el vehículo gire, siendo regeneradas las potencias de dirección en el vehículo por el par motor producido en los árboles transversales, lo cual soporta la alta diferencia de la fuerza de accionamiento entre orugas, entre las orugas interior y exterior.
El documento US 2.730.182 describe una disposición que utiliza dos ruedas dentadas largas que engranan en la mitad una con otra y montadas en un portador común, engranándose cada una de ellas con una rueda dentada anular. Cada rueda dentada anular está conectada a una rueda dentada cónica que se conecta los dos semi-ejes. El motor de dirección actúa por medio de un tornillo sin fin y una rueda en el portador para las dos ruedas dentadas largas. Debido al uso de engranajes cónicos y a la configuración de las dos ruedas dentadas largas engranadas, una disposición de este tipo tiene que ser grande y pesada para un dispositivo de alta potencia.
Las disposiciones que se han descrito más arriba adolecen de varias desventajas; incluyendo en algunos casos la necesidad de motores sobredimensionados para conseguir la dirección, complejas disposiciones mecánicas que requieren múltiples árboles transversales y ruedas dentadas locas y /o configuraciones de motor complejas que incorporan árboles tubulares.
La presente invención proporciona una nueva configuración de transmisión que busca aliviar, al menos, algunos de los problemas descritos para la técnica anterior.
De acuerdo con la reivindicación 1, se proporciona una configuración de transmisión para un vehículo dirigido haciéndolo patinar, que comprende:
una pareja de miembros de transmisión para aplicarse con orugas o con ruedas del vehículo dirigido haciéndolo patinar, al menos un motor de propulsión que tiene un único árbol motor pasante que soporta al rotor del motor y que sobresale de los extremos del motor, estando acoplado un primer extremo del árbol motor a un miembro de la pareja de miembros de transmisión y estando acoplado un segundo extremo del árbol motor a un dispositivo diferencial controlado, y un motor de dirección en comunicación de propulsión con el dispositivo diferencial controlado, siendo controlable el motor de dirección desde una velocidad cero que proporciona una marcha en línea recta a una o más velocidades diferentes, en cualquiera o en ambas direcciones de rotación, lo que permite dirigir el vehículo en, al menos, una dirección.
Preferiblemente se monta un segundo motor de propulsión en el otro lado del vehículo entre el diferencial controlado y el segundo miembro de transmisión de la oruga. Alternativamente, la disposición puede comprender un único motor de propulsión, siendo reemplazado el segundo por un árbol o acoplamiento simple entre el diferencial controlado y el segundo miembro de transmisión.
Preferiblemente, también se utiliza un sistema de transmisión en cada lado del vehículo, entre el extremo exterior de cada árbol motor y el miembro de transmisión, que consiste en todos los elementos de freno para reducciones de relación de transmisión y cambio o cambios de relaciones, o en una combinación de ellos.
Deseablemente, la configuración de transmisión puede incluir una varillaje articulado de transmisión para enlazar los cambios de relación y para el frenado del sistema de transmisión a cualquier lado del vehículo. Sin duda a los expertos en la técnica se les ocurrirán varias formas adecuadas de varillaje articulado de conexión. Estas conexiones pueden ser mecánicas; eléctricas. (por ejemplo, cuando se usa un actuador eléctrico para efectuar los cambios de relación) o hidráulicas (por ejemplo, cuando se usa un actuador hidráulico para efectuar los cambios de relación) o de cualquier otra forma adecuada. La provisión de un varillaje articulado de transmisión adecuado permite, simultáneamente el cambio de relación y/o el frenado en los dos lados del sistema de transmisión y por lo tanto proporciona un mejor control en la dirección del vehículo.
El dispositivo diferencial controlado comprende preferiblemente dos trenes de engranajes epicicloidales. En una opción preferente, los portasatélites de los dos trenes de engranajes epicicloidales están conectados en común por un árbol que corre a través de las dos ruedas planeta. El motor de dirección actúa sobre los dos ruedas planeta, ya sea por medio de un corto árbol transversal, dos conjuntos de ruedas dentadas rectas y una rueda dentada loca de inversión, o mediante la utilización de engranajes cónicos. Cada uno de los dos árboles de salida del dispositivo diferencial controlado, en este caso conectado a los árboles de los motores de propulsión, está acoplado a las coronas de los trenes de engranajes epicicloidales. Esta disposición minimiza las cargas sobre las conexiones entre el motor de dirección y el tren de ruedas dentadas epicicloidales, pero incrementa la velocidad de los satélites. Por lo tanto, con fines de enfriamiento y lubricación puede ser deseable considerar otras disposiciones posibles, como se enumera más abajo.
En otra disposición posible, los árboles de salida están conectados a las coronas, el motor de dirección actúa sobre los portasatélites y las ruedas planeta son comunes.
En otra disposición posible, los árboles de salida están conectados a las ruedas planeta, las coronas son comunes y el motor de dirección actúa sobre los portasatélites.
En otra disposición posible, los árboles de salida están conectados a las ruedas planeta, los dos portasatélites son comunes y el motor de dirección actúa sobre la corona.
En una disposición posible, los árboles de salida están acoplados a los portasatélites, las ruedas planeta son comunes y el motor de dirección actúa sobre las coronas.
En otra disposición posible, los árboles de salida están acoplados a los portasatélites, las coronas son comunes y el motor de dirección actúa sobre las ruedas planeta.
A los expertos se les ocurrirán, sin duda, otras posibilidades sin apartarse del verdadero alcance de la invención, como se define en las reivindicaciones adjuntas.
En una realización, la nueva configuración de transmisión comprende dos motor de propulsión separados, engranajes reductores, frenos y unidades de cambio de relación, accionando cada uno nominalmente una oruga o rueda como en un sistema de dos líneas de transmisión. Se monta una unidad de dirección de diferencial controlado entre los dos motores de propulsión. Un motor de dirección que actúa sobre el diferencial controlado controla entonces la velocidad relativa de los dos motores de propulsión y, de esa manera, las velocidades relativas de las dos orugas o ruedas, para imponer la función de dirección. Los árboles de salida actúan como árbol transversal de propulsión y transmiten la potencia regenerativa de dirección.
La disposición simplifica en gran manera la construcción de los motores en comparación con un sistema que usa un árbol motor tubular. Los engranajes, frenos y la transmisión final se montan todos axialmente de forma sencilla sin la necesidad de montar dentro un árbol transversal. La transmisión completa, incluyendo engranajes reductores, cambios de relaciones y frenos se puede montar en un cilindro del diámetro de los motores de propulsión a lo ancho del casco, por separado del motor de dirección, relativamente pequeño, reduciendo en gran medida el volumen utilizado por el sistema de propulsión del vehículo.
Una realización alternativa puede comprender un único motor de propulsión. En esta realización, para marchar en línea recta, la mitad de la potencia sería transmitida por medio de los diferenciales de dirección, perdiéndose eficacia. Por razones de espacio son deseables motores de diámetro pequeño. Se prefieren dos motores de pequeño diámetro a un motor largo de pequeño diámetro, pero ambas opciones son viables en la configuración de propulsión de la invención.
Los motores de propulsión y de dirección son preferiblemente eléctricos, pero uno o ambos pueden comprender, opcionalmente, un tipo diferente de motor, por ejemplo, un motor hidráulico.
Una característica de esta disposición de propulsión es el uso de unidades de dirección engranaje diferencial controlado que efectúan la transmisión de las potencias regenerativas de dirección directamente por medio de los árboles motores, elimina la necesidad de un árbol transversal de dirección separado y simplifica en gran medida la disposición en conjunto y el diseño de los otros componentes.
A continuación se describirán algunas realizaciones de la invención, con fines ilustrativos, con referencia a las figuras que siguen, en las cuales:
la figura 1 muestra una configuración de propulsión de la técnica anterior;
la figura 2 muestra una primera configuración de diferencial controlado adecuada para emplearse en una realización de la invención;
la figura 3 muestra una segunda configuración de diferencial controlado adecuada para emplearse en una realización de la invención; y
la figura 4 muestra una realización simplificada de una configuración de propulsión para un vehículo oruga de acuerdo con la invención;
la figura 5 muestra una realización adicional de una configuración de propulsión para un vehículo oruga de acuerdo con la invención; y
las figuras 6 y 7 son vistas esquemáticas de configuraciones de propulsión para vehículos con ruedas de acuerdo con la invención.
Como se puede ver en la figura 1, la configuración de propulsión de la técnica anterior comprende un motor de propulsión (1) montado en un árbol transversal (2) que está acoplado a las coronas de dos diferenciales de dirección epicicloidales (3a, 3b). Los portasatélites de los dos diferenciales de dirección epicicloidales están conectados a los árboles (4a y 4b) de salida y a las ruedas de cadena (5a y 5b) para accionamiento de las orugas. El motor de dirección (6) está montado en un árbol transversal de dirección (87). El árbol transversal de dirección está acoplado a los ruedas planeta de los diferenciales de dirección epicicloidales por medio de varias de ruedas dentadas rectas (8a, 8b, 8c, 8d, y 8e). Se usa una rueda dentada recta adicional (8d) en un lado para invertir la rotación de las ruedas planeta. Esta disposición es idéntica a la que se usa en la transmisión mecánica convencional de un carro de combate, montándose el motor de propulsión en lugar del conjunto de cambio de selección de transmisión y el motor de dirección hidráulico se ha sustituido por un motor eléctrico. Esta es la base de la propulsión eléctrica que se muestra en la patente norteamericana 4.998.591.
Como se puede ver en la figura 2, una disposición preferida de un diferencial controlado comprende un motor de dirección (21) montado en un árbol transversal (22). Una pareja de trenes de engranajes epicicloidales están dispuestos de manera que los dos portasatélites estén conectados por un árbol (23) que pasa a través del centro de las dos ruedas planeta (24 y 25). Las ruedas planeta (24 y 25) a su vez se encuentran acopladas con ruedas dentadas rectas (26a, 26b, 26c, 27a, 27b) al árbol de dirección. Se utiliza una rueda dentada loca (26b) en un lado para invertir la dirección de rotación de las ruedas planeta. Dos coronas (28, 29) de los trenes de engranaje epicicloidal están acopladas a los árboles de salida (30, 31) del diferencial controlado y se muestran conectados a dos motores de propulsión (32, 33).
Como se puede ver en la figura 3, una segunda disposición de diferencial controlado comprende un motor de dirección (41) que incluye un árbol de salida (42). Una pareja de trenes de engranaje epicicloidal se encuentran dispuestos de manera que los dos portasatélites estén conectados por un árbol (43) que pasa por el centro de las dos ruedas planeta (44 y 45). Las ruedas planeta (44, 45) a su vez se encuentran acopladas con ruedas dentadas cónicas (46a, 46b, 46c) al árbol de salida del motor de dirección. Las dos coronas (48, 49) de los trenes de engranaje epicicloidal están acopladas a los árboles de salida (50, 51) del diferencial controlado y se muestran conectadas a dos motores de propulsión (52, 53).
La figura 4 ilustra, en vista general, una configuración de propulsión para un vehículo oruga de acuerdo con la invención. La disposición comprende un motor de dirección (60) en comunicación de propulsión con un diferencial controlado (61). El diferencial controlado (61) acopla los dos árboles motores (62, 63) de los dos motores de propulsión (64 y 65). Los rotores (67, 66) de los dos motores se montan en los árboles motores (62, 63). En los extremos exteriores de cada árbol motor se monta una rueda de cadena (68, 69) para accionar la oruga.
La figura 5 ilustra una realización adicional de la invención para un vehículo oruga. Un motor de dirección (71) está acoplado a un diferencial controlado (72). La salida del diferencial controlado se conecta a los dos motores de propulsión (74a, 74b) por medio de árboles motores (73a, 73b). Entre los extremos exteriores de los árboles motores (73a, 73b) y las ruedas de cadena (78a, 78b) para accionar las orugas hay montados varios componentes de transmisión, incluyendo una reducción por ruedas dentadas y unidades de cambio de relación (75a, 75b), frenos (76a, 76b) y reducciones (77a, 77b) de engranajes de transmisión finales.
La realización que se ilustra en la figura 6 es para un vehículo con ruedas que es dirigido haciéndolo patinar. Esta realización comprende tres parejas de ruedas (80a), (80b) y (80c) separadas a lo largo del casco del vehículo. Un motor de dirección (84)está acoplado a un diferencial controlado (86) como se ha descrito previamente y la salida del diferencial controlado (86) se conecta a dos motores de propulsión (88a), (88b) por árboles (90a), (90b). Entre los puntos de los extremos exteriores de los árboles (90a), (90b) y los árboles de transmisión (92a), (92b) de cada rueda de la pareja (80a) se monta una unidad de transmisión (94a), (94b), Las unidades de transmisión conectan cada una de las ruedas en un lado del casco.
La realización que se ilustra en la figura 7 es similar a la que se muestra en la figura 6 excepto porque están provistos tres motores de dirección (96a), (96b), (96c) y diferenciales controlados (98a), (98b) y (98c), estando conectado cada diferencial a motores de propulsión (100a), (100b), (100c), (100e) y (100f) conectados a parejas de árboles (102a), (102b), (102c), a los cuales se conectan las parejas de ruedas (104a), (104b), (104c).
Las realizaciones de la invención comparten la característica común de un diferencial controlado configurado para producir una transmisión de las potencias de dirección regenerativas por medio de los árboles motores de propulsión, con lo cual se elimina la necesidad de árboles transversales adicionales, simplificándose en gran medida el agrupamiento y el diseño de los otros componentes del sistema. Las disposiciones nuevas ocupan menos espacio que las configuraciones de la técnica anterior y se espera que sean mecánicamente más eficientes. A los expertos en la técnica sin duda se les ocurrirán otras realizaciones sin separarse del verdadera alcance de la invención, como se reivindica en las reivindicaciones
adjuntas.

Claims (19)

1. Una configuración de propulsión para un vehículo al que se dirige haciéndole patinar, que comprende:
una pareja de miembros de transmisión para aplicarse a una pareja de orugas o ruedas del vehículo que es dirigido haciéndole patinar, al menos un motor de propulsión (74a, 74b) que tiene un único árbol motor (73a, 73b) pasante que lleva el rotor del motor y que sobresale de los extremo del motor, estando acoplado un primer extremo del árbol motor (73a, 73b) a un miembro de la pareja de miembros de transmisión, y estando acoplado un segundo extremo del árbol motor (73a, 73b) a un dispositivo diferencial controlado (72), y un motor de dirección (71) en comunicación de propulsión con el dispositivo diferencial controlado (72), siendo controlable el motor de dirección (71) desde una velocidad cero para permitir la marcha, en línea recta, a una o más velocidades diferentes, en una o en ambas direcciones de rotación, permitiendo la dirección del vehículo en, al menos, una dirección.
2. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en la reivindicación 1, en la que solamente hay un único motor de propulsión, y se proporciona un simple árbol o acoplamiento entre el diferencial controlado y el segundo miembro de transmisión.
3. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en la reivindicación 1, que comprende, al menos, dos motores de propulsión.
4. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en la reivindicación 1, 2 o 3, cuya configuración está provista adicionalmente de un sistema de transmisión que comprende una pareja de frenos (76a, 76b), una pareja de reducción/cambio de relación (75a, 75b) y/o una pareja de unidades de transmisión finales (77a, 77b), estando montada cada una de ellas simétricamente respecto al diferencial controlado (72) y preferible (pero no esencialmente) en el mismo eje que el motor o los motores (74a, 74b) de propulsión.
5. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en la reivindicación 4, en la que los componentes emparejados de la transmisión están enlazados mediante un mecanismo articulado de conexión configurado para proporcionar, de manera substancialmente simultánea, cambios de relación y/o frenado en los dos lados del vehículo.
6. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en la reivindicación 5, en la que el mecanismo articulado de conexión es mecánico.
7. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en la reivindicación 5, en la que el mecanismo articulado de conexión es eléctrico.
8. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en la reivindicación 5, en la que el mecanismo articulado de conexión es hidráulico.
9. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que el diferencial controlado comprende una pareja de trenes de engranaje epicicloidal.
10. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en la reivindicación 9, en la que los trenes de engranaje epicicloidal están dispuestos para formar un doble diferencial epicicloidal controlado que tiene un portasatélites común.
11. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en la reivindicación 10, en la que los portasatélites están unidos por un árbol común (43) que pasa a través de una pareja de ruedas dentadas planeta (44, 45).
12. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en la reivindicación 11, en la que el motor de dirección está en comunicación de propulsión con el doble diferencial epicicloidal controlado por medio de un juego de ruedas dentadas cónicas (46a, 46b, 46c) asociadas a las ruedas dentadas planeta (44, 45).
13. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones precedentes, cuya configuración de propulsión está alojada en un cilindro de diámetro aproximadamente igual al del motor o los motores (74a, 74b) de propulsión, estando situado el motor de dirección (71) adyacente y fuera del cilindro.
14. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en la reivindicación 13, en la que el cilindro se extiende a lo ancho del casco del vehículo.
15. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en la que uno o más de los motores (74a, 74b) de propulsión y/o el motor de dirección (71) son accionados eléctricamente.
16. Una configuración de propulsión como se ha reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15, en la que uno o más de los motores (74a, 74b) de propulsión y/o el motor de dirección (71) son accionados hidráulicamente.
17. Un vehículo al que se dirige haciéndole patinar, que incorpora la configuración de propulsión como se ha reivindicado en cualquiera de las reivindicaciones precedentes.
18. Un vehículo al que se dirige haciéndole patinar como se ha reivindicado en la reivindicación 17, cuyo vehículo es un vehículo oruga.
19. Un vehículo al que se dirige haciéndole patinar como se ha reivindicado en la reivindicación 17, cuyo vehículo es un vehículo con ruedas.
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