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Die Erfindung betrifft einen Antrieb für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug, umfassend wenigstens eine Antriebsvorrichtung. Ferner betrifft die Erfindung ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit einem solchen Antrieb.
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Aus der
US 2004/129491 A1 geht ein Fahrzeug mit einem Fahrgestell hervor, das zwei Vorderachsanordnungen und zwei Hinterachsanordnungen trägt, wobei jede der Vorder- und Hinterachsanordnungen eine aus- und einziehbare Achse umfasst, die ein unabhängig lenkbares Rad und einen Lenkmechanismus trägt. Die Achsen der beiden Vorderachsanordnungen versetzt zueinander angeordnet, wobei die Achsen der beiden Hinterachsanordnungen ebenfalls versetzt zueinander angeordnet sind. Das Fahrzeug ist in einer Vielzahl von Lenkmodi betreibbar, einschließlich einer Zweiradlenkung, einer Krabbenlenkung und einer koordinierten Lenkung, wobei ein Lenkwinkel für jede Lenkung entsprechend eines Einschlags eines Lenkrades bestimmt wird.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen alternativen Antrieb für ein Fahrzeug vorzuschlagen, bei dem ein Achsantrieb zueinander versetzte Abtriebe aufweist. Diese Aufgabe wird mit einem Antrieb nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den davon abhängigen Unteransprüchen.
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Ein erfindungsgemäßer Antrieb für ein zumindest teilweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug umfasst wenigstens eine erste Antriebsvorrichtung mit mindestens einer elektrischen Maschine, wobei eine auf einer ersten Abtriebsachse angeordnete erste Abtriebswelle und eine auf einer zweiten Abtriebsachse angeordnete zweite Abtriebswelle mit der jeweiligen elektrischen Maschine der ersten Antriebsvorrichtung antriebstechnisch verbunden sind, wobei die erste Abtriebswelle an einer zur zweiten Abtriebswelle entgegengesetzten Seite der ersten Antriebsvorrichtung angeordnet ist, wobei die erste Abtriebswelle dazu eingerichtet ist, wenigstens über eine erste Gelenkwelle mit einem auf einer ersten Radachse angeordneten ersten Rad des Fahrzeugs antriebswirksam verbunden zu sein, wobei die zweite Abtriebswelle dazu eingerichtet ist, wenigstens über eine zweite Gelenkwelle mit einem auf einer zweiten Radachse angeordneten zweiten Rad des Fahrzeugs antriebswirksam verbunden zu sein, wobei die erste Abtriebsachse relativ zur zweiten Abtriebsachse mit einem ersten Parallelversatz angeordnet ist, wobei die erste Radachse relativ zur zweiten Radachse in Fahrzeuglängsrichtung mit einem zweiten Parallelversatz angeordnet ist, und wobei der erste Parallelversatz und der zweite Parallelversatz gleich groß sind. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass die Gelenkwellen bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs einen minimalen Knickwinkel aufweisen. Parallel zur Fahrbahnebene betrachtet sind die Gelenkwellen gestreckt, wobei der Knickwinkel 0° beträgt.
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Die erste Abtriebsachse sowie die erste Radachse erstrecken sich bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung bevorzugt zu einer linken Fahrzeugseite, wobei sich die zweite Abtriebsachse sowie die zweite Radachse bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung bevorzugt zu einer rechten Fahrzeugseite erstrecken. Die Position des rechten Rades ist in Fahrzeuglängsrichtung unterschiedlich zur Position des linken Rades. Das erste Rad und das zweite Rad bilden ein gemeinsames Radpaar, wobei die Radpositionen der beiden Räder asymmetrisch ausgebildet sind. Ebenso ist die Position der ersten Abtriebsachse bezogen auf die Ausbildung und Erstreckung der ersten Antriebsvorrichtung unterschiedlich zur Position der zweiten Abtriebsachse, und zwar um das gleiche Maß des Versatzes der beiden Radachsen. Somit sind die Abtriebsachsenpositionen der beiden Abtriebsachsen asymmetrisch zueinander angeordnet. Auf der ersten Radachse ist vorzugsweise eine drehantreibbare erste Radnabe mit einem daran befestigten ersten Rad angeordnet. Auf der zweiten Radachse ist vorzugsweise eine drehantreibbare zweite Radnabe mit einem daran befestigten zweiten Rad angeordnet.
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Die erste und zweite Abtriebsachse sind bezogen zu einer ersten Vorrichtungsachse angeordnet. Die erste Vorrichtungsachse ist bevorzugt auf die erste Antriebsvorrichtung, insbesondere auf die Längsachse der ersten Antriebsvorrichtung, bezogen. Insbesondere erstreckt sich die erste Vorrichtungsachse entsprechend einer räumlichen Ausdehnung der ersten Antriebsvorrichtung. Die erste Vorrichtungsachse kann beispielsweise durch den Schwerpunkt der ersten Antriebsvorrichtung oder durch einen Mittelpunkt des von der ersten Antriebsvorrichtung beanspruchten Bauraumes verlaufen und entspricht dadurch einer in Längsrichtung verlaufenden Achse der ersten Antriebsvorrichtung. Der Schwerpunkt und der Mittelpunkt können je nach Ausbildung der ersten Antriebsvorrichtung gemeinsam auf der ersten Vorrichtungsachse liegen. Die erste Abtriebsachse ist mit einem ersten Abstand parallel zu sowie insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung vor der ersten Vorrichtungsachse angeordnet, wobei die zweite Abtriebsachse mit einem zweiten Abstand ebenfalls parallel zu, insbesondere jedoch in Fahrzeuglängsrichtung hinter, der ersten Vorrichtungsachse angeordnet ist. Die erste Vorrichtungsachse verläuft somit zwischen der ersten und zweiten Abtriebsachse. Der erste Abstand und der zweite Abstand sind gleich groß, wobei die Summe des ersten und zweiten Abstandes den ersten Parallelversatz der ersten und zweiten Abtriebsachse zueinander bilden.
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Die erste und zweite Radachse sind bezogen zu einer ersten Querachse des Fahrzeugs angeordnet. Die erste Querachse ist bevorzugt auf das Fahrzeug, insbesondere auf die Längsachse des Fahrzeugs, bezogen, wobei die erste Querachse vorzugsweise quer bzw. senkrecht zur Fahrzeuglängsachse verläuft. Die erste Querachse kann sowohl schräg als auch parallel, insbesondere koaxial, zur ersten Vorrichtungsachse angeordnet sein. Die erste Radachse ist in Fahrzeuglängsrichtung mit einem dritten Abstand parallel zu sowie insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung vor der ersten Querachse angeordnet, wobei die zweite Radachse in Fahrzeuglängsrichtung mit einem vierten Abstand ebenfalls parallel zu, insbesondere jedoch in Fahrzeuglängsrichtung hinter, der ersten Querachse angeordnet ist. Die erste Querachse verläuft somit zwischen der ersten und zweiten Radachse. Der dritte Abstand und der vierte Abstand sind gleich groß, wobei die Summe des dritten und vierten Abstandes den zweiten Parallelversatz der ersten und zweiten Radachse bilden. Somit sind der erste Abstand, der zweite Abstand, der dritte Abstand sowie der vierte Abstand gleich groß, sodass auch die Parallelversätze entsprechend gleich groß sind.
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Unter einem gleich großen Abstand oder einem gleich großen Parallelversatz ist eine im Wesentlichen räumliche voneinander getrennte achsparallele Anordnung der Bauteile oder der entsprechenden Achsen zu verstehen, bei der auch eine geringfügige Abweichung eines exakt gleichen Abstandes bzw. eines Versatzes der Bauteile bzw. der Achsen des Antriebs noch als gleich großer Abstand bzw. als gleich großer Parallelversatz zu verstehen ist und somit unter den Schutzbereich der Erfindung fällt.
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Unter einer Gelenkwelle ist insbesondere eine Welle mit zumindest einem Gelenk, insbesondere einem Kardangelenk und/oder einem Kreuzgelenk und/oder einer Gelenkscheibe und/oder einer anderen geeigneten Gelenkform, zu verstehen. Die Gelenkwelle ist insbesondere dazu vorgesehen, zumindest eine Drehbewegung und/oder zumindest ein Drehmoment zwischen nicht miteinander fluchtenden Drehachsen und/oder zwischen relativ zueinander beweglichen Maschinenelementen zu übertragen. Unter einem Kardangelenk soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Gelenk verstanden werden, welches dazu vorgesehen ist, zwei nicht fluchtende Wellen miteinander zu verbinden, wobei ein Beugewinkel des Kardangelenks während einer Drehmomentübertragung veränderbar ist.
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Über die erste Gelenkwelle wird der Achsversatz zwischen der ersten Abtriebsachse und der ersten Radachse ausgeglichen, wobei über die zweite Gelenkwelle der Achsversatz zwischen der zweiten Abtriebsachse und der zweiten Radachse ausgeglichen wird. Die jeweilige Gelenkwelle kann derart ausgebildet sein, dass ein Achsversatz entweder in einer zweidimensionalen Ebene oder dreidimensional im Raum ausgeglichen wird. Der Ausgleich der Radpositionen der jeweiligen Antriebsvorrichtung erfolgt durch einen gegengleichen Versatz der seitlichen Gelenkwellen der ersten Antriebsvorrichtung. Mithin ist die erste Abtriebswelle der ersten Antriebsvorrichtung über die erste Gelenkwelle zumindest mittelbar mit dem ersten Rad antriebswirksam verbunden. Anders gesagt wird eine Antriebsleistung der jeweiligen elektrischen Maschine, das heißt eine Drehzahl sowie ein Drehmoment, über die erste Gelenkwelle auf das erste Rad zumindest mittelbar übertragen. Die zweite Abtriebswelle der ersten Antriebsvorrichtung ist über die zweite Gelenkwelle zumindest mittelbar mit dem zweiten Rad antriebswirksam verbunden. Anders gesagt wird eine Antriebsleistung der jeweiligen elektrischen Maschine, das heißt eine Drehzahl sowie ein Drehmoment, über die zweite Gelenkwelle auf das zweite Rad zumindest mittelbar übertragen.
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Unter dem Begriff „zumindest mittelbar“ ist zu verstehen, dass zwei Bauteile über mindestens ein weiteres Bauteil, das zwischen den beiden Bauteilen angeordnet ist, miteinander verbunden sind oder direkt und somit unmittelbar miteinander verbunden sind. Mithin können zwischen Wellen oder Zahnrädern noch weitere Bauteile angeordnet sein, die mit der Welle bzw. dem Zahnrad wirkverbunden sind. Insbesondere können zwischen der jeweiligen elektrischen Maschine und der jeweiligen Abtriebswelle weitere Elemente und Bauteile vorgesehen sein, die einen Antrieb des Fahrzeugs unterstützen. Dies können beispielsweise eine oder mehrere Übersetzungsstufen sein, die eine Antriebsleistung der elektrischen Maschine dahingehend wandeln, dass eine Gesamtübersetzung erhöht wird und die Antriebsleistung über die jeweilige Abtriebswelle über die dazugehörige Gelenkwelle auf das jeweilige Rad übertragen werden. Die jeweilige Übersetzungsstufe kann ein- oder mehrstufig ausgebildet sein. Insbesondere ist die jeweilige Übersetzungsstufe als Untersetzungsgetriebe ausgebildet, die eine Eingangsdrehzahl der jeweiligen elektrischen Maschine abgesenkt. Mit anderen Worten ist die Drehzahl der jeweiligen Rotorwelle größer als die Drehzahl der jeweiligen damit wirkverbundenen Abtriebswelle. Ferner kann die jeweilige Antriebsvorrichtung ein Differential umfassen, welche die Antriebsleistung einer einzigen elektrischen Maschine auf die beiden Abtriebswellen aufteilt.
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Unter einer Welle, sei es eine Abtriebswelle, eine Rotorwelle der jeweiligen elektrischen Maschine, eine Gelenkwelle oder dergleichen, ist im Sinne der Erfindung ein rotierbares Bauteil des Antriebs, insbesondere der jeweilige Antriebsvorrichtung, zum Übertragen von Drehmomenten zu verstehen, über welches je zugehörige Komponenten des Antriebs, insbesondere der jeweilige Antriebsvorrichtung, drehfest miteinander verbunden sind.
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Die jeweilige elektrische Maschine umfasst einen Stator sowie einen drehbar dazu angeordneten und drehantreibbaren Rotor bzw. eine Rotorwelle, die eine Antriebsleistung der elektrischen Maschine zumindest mittelbar auf die erste und/oder zweite Abtriebswelle überträgt. Im Rotorbetrieb der jeweiligen elektrischen Maschine ist die erste bzw. zweite Abtriebswelle Ausgangswelle der jeweiligen Antriebsvorrichtung. Im Rotorbetrieb der jeweiligen elektrischen Maschine wird beispielsweise von einem Energiespeicher, insbesondere einer Batterie, elektrische Energie in die elektrische Maschine gespeist, die resultierend eine Rotation des Rotors bzw. der Rotorwelle zur Erzeugung einer Antriebsleistung bewirkt, wobei die Antriebsleistung zum Drehantrieb der jeweiligen Abtriebswelle vorgesehen ist. Die jeweilige Abtriebswelle überträgt die Antriebsleistung auf ein zumindest mittelbar mit der jeweiligen Abtriebswelle antriebstechnisch verbundenes Rad des Fahrzeugs. Mittels der jeweiligen Antriebsvorrichtung wird somit ein Elektroantrieb des Fahrzeugs realisiert, wobei die jeweilige elektrische Maschine eine Antriebsleistung zumindest mittelbar auf die erste und/oder zweite Abtriebswelle der jeweiligen Antriebsvorrichtung überträgt.
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In einem Generatorbetrieb der jeweiligen elektrischen Maschine fungiert die jeweilige Abtriebswelle als Eingangswelle der jeweiligen Antriebsvorrichtung. Eine Antriebsleistung des Fahrzeugs wird zumindest mittelbar in die jeweilige elektrische Maschine geleitet, sodass mit der jeweiligen elektrischen Maschine elektrische Energie erzeugt wird, die in eine Batterie zur Speicherung eingespeist werden kann. Im Generatorbetrieb wird die Leistung beispielsweise aus dem ersten und/oder zweiten Rad des Fahrzeugs über die jeweilige Gelenkwelle in die jeweilige elektrische Maschine eingeleitet.
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Vorzugsweise sind die erste Abtriebsachse parallel zur ersten Radachse und die zweite Abtriebsachse parallel zur zweiten Radachse angeordnet. In einem solchen Fall ist die erste Antriebsvorrichtung, insbesondere die erste Vorrichtungsachse der ersten Antriebsvorrichtung, im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet. Der Achsversatz wird mittels der ersten bzw. zweiten Gelenkwelle ausgeglichen.
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Alternativ sind die erste Abtriebsachse schräg zur ersten Radachse und die zweite Abtriebsachse schräg zur zweiten Radachse angeordnet. Mit anderen Worten ist die erste Antriebsvorrichtung, insbesondere die erste Vorrichtungsachse der ersten Antriebsvorrichtung, sowohl schräg zur Fahrzeuglängsachse als auch schräg zur ersten Querachse angeordnet. Dadurch kann ein Knickwinkel der jeweiligen Gelenkwelle relativ zur dazugehörigen Abtriebswelle, insbesondere ein Beugewinkel des Kardangelenks zwischen der jeweiligen Abtriebswelle und der dazugehörigen Gelenkwelle bzw. zwischen der jeweiligen Abtriebswelle und der dazugehörigen Radnabe, reduziert werden. Insbesondere kann ein Gehäuse der jeweiligen Antriebsvorrichtung schräg zu den jeweiligen Radachsen angeordnet sein.
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Nach einem Ausführungsbeispiel umfasst die erste Antriebsvorrichtung eine erste elektrische Maschine sowie eine zweite elektrische Maschine, wobei die erste elektrische Maschine mit der auf der ersten Abtriebsachse angeordneten ersten Abtriebswelle antriebstechnisch verbunden ist, und wobei die zweite elektrische Maschine mit der auf der zweiten Abtriebsachse angeordneten zweiten Abtriebswelle antriebstechnisch verbunden ist. Die elektrischen Maschinen der jeweiligen Antriebsvorrichtung können je nach Anwendungsgebiet des Fahrzeugs sowie den Anforderungen an die Antriebsvorrichtung identisch ausgebildet sein. Sie können jedoch auch verschiedene Maximalleistungen aufweisen, um insbesondere einen Antrieb des Fahrzeugs wirkungsgradoptimierter auszuführen. Mit identisch oder ähnlich ausgebildeten elektrischen Maschinen können hohe Antriebsmomente des Fahrzeugs erreicht werden. Zudem ist die Darstellung eines sogenannten Torque-Vectorings möglich. Mittels Torque-Vectoring lässt sich eine gezielte Drehmomentverteilung bzw. -umverteilung auf die Räder einer gemeinsamen Achse realisieren, die beispielsweise eine aktive Beeinflussung eines Gierwinkels des Fahrzeugs ermöglicht. Anders gesagt können je nach Fahrsituation des Fahrzeugs unterschiedlich hohe Antriebsleistungen auf die mit dem jeweiligen Antriebsstrang antriebstechnisch verbundenen Räder des Fahrzeugs übertragen werden, um den Antrieb des Fahrzeugs aktiv zu beeinflussen. Somit ist mit der ersten Antriebsvorrichtung ein Elektroantrieb des Fahrzeugs mit zwei unabhängigen bzw. autarken Antriebssträngen realisierbar, wobei die erste elektrische Maschine eine erste Antriebsleistung zumindest mittelbar auf die erste Abtriebswelle überträgt, und wobei die zweite elektrische Maschine eine zweite Antriebsleistung zumindest mittelbar auf die zweite Abtriebswelle überträgt. Im Generatorbetrieb ist der Kraftfluss umgekehrt. Für den Anschluss der zweiten elektrischen Maschine an die zweite Abtriebswelle gilt das für die erste elektrische Maschine des vorherigen Ausführungsbeispiels Gesagte entsprechend.
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Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst der Antrieb ferner wenigstens eine zweite Antriebsvorrichtung mit wenigstens einer elektrischen Maschine, wobei eine auf einer dritten Abtriebsachse angeordnete dritte Abtriebswelle und eine auf einer vierten Abtriebsachse angeordnete vierte Abtriebswelle mit der jeweiligen elektrischen Maschine der zweiten Antriebsvorrichtung antriebstechnisch verbunden sind, wobei die dritte Abtriebswelle an einer zur vierten Abtriebswelle entgegengesetzten Seite der zweiten Antriebsvorrichtung angeordnet ist, wobei die dritte Abtriebswelle dazu eingerichtet ist, wenigstens über eine dritte Gelenkwelle mit einem auf einer dritten Radachse angeordneten dritten Rad des Fahrzeugs antriebswirksam verbunden zu sein, wobei die vierte Abtriebswelle dazu eingerichtet ist, wenigstens über eine vierte Gelenkwelle mit einem auf einer vierten Radachse angeordneten vierten Rad des Fahrzeugs antriebswirksam verbunden zu sein, wobei die dritte Abtriebsachse relativ zur vierten Abtriebsachse mit einem dritten Parallelversatz angeordnet ist, wobei die dritte Radachse relativ zur vierten Radachse in Fahrzeuglängsrichtung mit einem vierten Parallelversatz angeordnet ist, und wobei der dritte Parallelversatz und der vierte Parallelversatz gleich groß sind. Die erste und zweite Antriebsvorrichtung können steuerungs- und regelungstechnisch miteinander verbunden sein. Dazu kann eine Steuerungseinheit vorgesehen sein, die sowohl mit der ersten Antriebsvorrichtung als auch mit der zweiten Antriebsvorrichtung entsprechend kommuniziert. Eine unabhängige bzw. autarke Steuerung der jeweiligen Antriebsvorrichtung ist ebenfalls denkbar. Dazu weist die jeweilige Antriebsvorrichtung eine dazugehörige, separate Steuerungseinheit auf.
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Die dritte Abtriebsachse sowie die dritte Radachse erstrecken sich bevorzugt bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung zu einer linken Fahrzeugseite, wobei sich die zweite Abtriebsachse sowie die zweite Radachse bevorzugt bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung zu einer rechten Fahrzeugseite erstrecken. Die Position des rechten Rades ist in Fahrzeuglängsrichtung unterschiedlich zur Position des linken Rades. Das dritte Rad und das vierte Rad bilden ein gemeinsames Radpaar, wobei die Radpositionen der beiden Räder asymmetrisch ausgebildet sind. Ebenso ist die Position der dritten Abtriebsachse bezogen auf die Ausbildung und Erstreckung der zweiten Antriebsvorrichtung unterschiedlich zur Position der vierten Abtriebsachse. Somit sind die Abtriebsachsenpositionen der beiden Abtriebsachsen asymmetrisch zueinander angeordnet. Auf der dritten Radachse ist vorzugsweise eine drehantreibbare dritte Radnabe mit einem daran befestigten dritten Rad angeordnet. Auf der vierten Radachse ist vorzugsweise eine drehantreibbare vierte Radnabe mit einem daran befestigten vierten Rad angeordnet.
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Die dritte und vierte Abtriebsachse sind bezogen zu einer zweiten Vorrichtungsachse angeordnet. Die zweite Vorrichtungsachse ist bevorzugt auf die zweite Antriebsvorrichtung, insbesondere auf die Längsachse der zweiten Antriebsvorrichtung, bezogen. Insbesondere erstreckt sich die zweite Vorrichtungsachse entsprechend einer räumlichen Ausdehnung der zweiten Antriebsvorrichtung. Die zweite Vorrichtungsachse kann beispielsweise durch den Schwerpunkt der zweiten Antriebsvorrichtung oder durch einen Mittelpunkt des von der zweiten Antriebsvorrichtung beanspruchten Bauraumes verlaufen und entspricht dadurch einer in Längsrichtung verlaufenden Achse der zweiten Antriebsvorrichtung. Der Schwerpunkt und der Mittelpunkt können je nach Ausbildung der zweiten Antriebsvorrichtung gemeinsam auf der zweiten Vorrichtungsachse liegen. Die dritte Abtriebsachse ist mit einem fünften Abstand parallel zu sowie insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung vor der zweiten Vorrichtungsachse angeordnet, wobei die vierte Abtriebsachse mit einem sechsten Abstand ebenfalls parallel zu, insbesondere jedoch in Fahrzeuglängsrichtung hinter, der zweiten Vorrichtungsachse angeordnet ist. Die zweite Vorrichtungsachse verläuft somit zwischen der dritten und vierten Abtriebsachse. Der fünfte Abstand und der sechste Abstand sind gleich groß, wobei die Summe des fünften und sechsten Abstandes den dritten Parallelversatz der fünften und sechsten Abtriebsachse bilden.
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Die dritte und vierte Radachse sind bezogen zu einer zweiten Querachse des Fahrzeugs angeordnet. Die zweite Querachse ist bevorzugt auf das Fahrzeug, insbesondere auf die Längsachse des Fahrzeugs, bezogen, wobei die zweite Querachse vorzugsweise quer bzw. senkrecht zur Fahrzeuglängsachse verläuft. Die zweite Querachse kann sowohl schräg als auch parallel, insbesondere koaxial, zur zweiten Vorrichtungsachse angeordnet sein. Die dritte Radachse ist in Fahrzeuglängsrichtung mit einem siebten Abstand parallel zu sowie insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung vor der zweiten Querachse angeordnet, wobei die vierte Radachse in Fahrzeuglängsrichtung mit einem achten Abstand ebenfalls parallel zu, insbesondere jedoch in Fahrzeuglängsrichtung hinter, der zweiten Querachse angeordnet ist. Die zweite Querachse verläuft somit zwischen der dritten und vierten Radachse. Der siebte Abstand und der achte Abstand sind gleich groß, wobei die Summe des siebten und achten Abstandes den vierten Parallelversatz der dritten und vierten Radachse bilden. Somit sind der fünfte Abstand, der sechste Abstand, der siebte Abstand sowie der achte Abstand gleich groß, sodass auch die Parallelversätze entsprechend gleich groß sind.
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Vorzugsweise sind die dritte Abtriebsachse parallel zur dritten Radachse und die vierte Abtriebsachse parallel zur vierten Radachse angeordnet. In einem solchen Fall ist die zweite Antriebsvorrichtung, insbesondere die zweite Vorrichtungsachse der zweiten Antriebsvorrichtung, im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet. Der Achsversatz wird mittels der dritten bzw. vierten Gelenkwelle ausgeglichen.
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Alternativ sind die dritte Abtriebsachse schräg zur dritten Radachse und die vierte Abtriebsachse schräg zur vierten Radachse angeordnet. Mit anderen Worten ist die zweite Antriebsvorrichtung, insbesondere die zweite Vorrichtungsachse der zweiten Antriebsvorrichtung, sowohl schräg zur Fahrzeuglängsachse als auch schräg zur zweiten Querachse angeordnet. Im Übrigen sei auf das zur ersten Antriebsvorrichtung Gesagte verwiesen.
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Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst die zweite Antriebsvorrichtung eine dritte elektrische Maschine sowie eine vierte elektrische Maschine umfasst, wobei die dritte elektrische Maschine mit der auf der dritten Abtriebsachse angeordneten dritten Abtriebswelle antriebstechnisch verbunden ist, und wobei die vierte elektrische Maschine mit der auf der vierten Abtriebsachse angeordneten vierten Abtriebswelle antriebstechnisch verbunden ist. In diesem Zusammenhang wird auf das Ausführungsbeispiel zur ersten Antriebsvorrichtung Bezug genommen Vorzugsweise sind die erste Antriebsvorrichtung und die zweite Antriebsvorrichtung identisch ausgebildet. Anders gesagt kann ein Versatz der in Fahrzeuglängsrichtung links angeordneten Räder identisch zur dazugehörigen Querachse ausgebildet sein. Mithin können das erste und dritte Rad des Fahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung jeweils vor der dazugehörigen Querachse angeordnet sein. Gleichzeitig kann ein Versatz der in Fahrzeuglängsrichtung rechts angeordneten Räder gleich zur dazugehörigen Querachse ausgebildet sein. Mithin können das zweite und vierte Rad des Fahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung jeweils hinter der dazugehörigen Querachse angeordnet sein. Auch eine umgekehrte Anordnung des ersten und dritten Rades bzw. des zweiten und vierten Rades vor bzw. hinter der jeweiligen Querachse ist denkbar. Entsprechend ist der Radstand der Räder auf beiden Seiten des Fahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung gleich groß.
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Alternativ ist die erste Antriebsvorrichtung relativ zu einer Fahrzeugquerachse symmetrisch zur zweiten Antriebsvorrichtung ausgebildet. Die Fahrzeugquerachse verläuft zwischen den beiden Antriebsvorrichtungen und ist bevorzugt achsparallel zu den Radachsen angeordnet. Insbesondere ist die Fahrzeugquerachse räumlich zwischen der ersten und zweiten Querachse angeordnet, und zwar genau mittig dazwischen. Durch symmetrische Anordnung der ersten und zweiten Antriebsvorrichtung zueinander ist der Radstand auf der linken Fahrzeugseite kleiner als auf der rechten Fahrzeugseite, oder umgekehrt. Mithin wird der Radstand auf der linken Fahrzeugseite ungleich zum Radstand auf der rechten Fahrzeugseite ausgebildet. Dies ermöglicht den Einbau einer größeren Seitentür auf der Seite mit größerem Radstand, um beispielsweise auf der dem Gehweg zugewandten Seite des Fahrzeugs einen erleichterten Fahrgasteinstieg zu ermöglichen.
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Vorzugsweise ist die erste Abtriebsachse der ersten Antriebsvorrichtung relativ zur Fahrzeugquerachse symmetrisch zur dritten Abtriebsachse der zweiten Antriebsvorrichtung angeordnet, wobei die zweite Abtriebsachse der ersten Antriebsvorrichtung relativ zur Fahrzeugquerachse symmetrisch zur vierten Abtriebsachse der zweiten Antriebsvorrichtung angeordnet ist. Mit anderen Worten sind zwar beide Antriebsvorrichtungen, insbesondere das Gehäuse der jeweiligen Antriebsvorrichtung, schräg zu den Abtriebsachsen angeordnet, jedoch sind die Antriebsvorrichtungen zueinander bezogen auf die Fahrzeugquerachse symmetrisch angeordnet. Anders gesagt werden die der linken Fahrzeugseite zugewandten Bauteile der Antriebsvorrichtungen symmetrisch zueinander angeordnet. Ebenso werden die der rechten Fahrzeugseite zugewandten Bauteile der Antriebsvorrichtungen symmetrisch zueinander angeordnet.
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Die elektrische Maschine bzw. die elektrischen Maschinen der jeweiligen Antriebsvorrichtung sind in einem Gehäuse der jeweiligen Antriebsvorrichtung angeordnet, wobei die dazugehörigen Abtriebswellen zum Anschluss an die entsprechenden Räder des Fahrzeugs in geeigneter Weise aus dem Gehäuse herausgeführt sind. Das Gehäuse begrenzt die jeweilige Antriebsvorrichtung somit räumlich. Das Gehäuse kann ferner eine jeweilige Leistungselektronik für die jeweilige elektrische Maschine aufweisen. Ferner ist denkbar, dass innerhalb des Gehäuses ein Ölsumpf angeordnet ist, der zur Kühlung und/oder Schmierung der relevanten Bauteile der jeweiligen Antriebsvorrichtung angeordnet und ausgebildet ist.
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Der erfindungsgemäße Antrieb ist in rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen sowie gleichermaßen in hybridisch angetriebenen Fahrzeugen einsetzbar, die teilweise elektrisch und teilweise mittels eines separaten Verbrennungsmotors antreibbar sind. Vorzugsweise ist die jeweilige Antriebsvorrichtung quer zur Fahrzeuglängsachse bzw. zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet. Der Antrieb kann je nach Ausbildung und Anzahl der angetriebenen bzw. anzutreibenden Achsen auch drei oder mehrere derartige Antriebsvorrichtungen umfassen, wobei folglich nur eine Achse, mehrere Achsen oder alle Achsen des Fahrzeugs mit dem jeweiligen erfindungsgemäßen Antrieb bzw. mit mehreren Antriebsvorrichtungen des Antriebs ausgestattet und dadurch antreibbar ausgeführt sein können. Bei dem Fahrzeug handelt es sich vorzugsweise um ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Automobil (z.B. ein Personenkraftfahrwagen mit einem Gewicht von weniger als 3,5 t), Bus oder Lastkraftwagen (Bus und Lastkraftwagen z. B. mit einem Gewicht von über 3,5 t).
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Die obigen Definitionen sowie Ausführungen zu technischen Effekten, Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen der ersten Antriebsvorrichtung gelten ebenfalls für die zweite Antriebsvorrichtung, und umgekehrt. Ferner gelten die obigen Definitionen sowie Ausführungen zu technischen Effekten, Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Antriebs sinngemäß ebenfalls für das erfindungsgemäße zumindest teilweise elektrisch angetriebene Fahrzeug.
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Es versteht sich, dass Merkmale der vorstehend bzw. in den Ansprüchen und/oder Figuren beschriebenen Lösungen ggf. auch kombiniert werden können, um die vorliegend erzielbaren Vorteile und Effekte kumuliert umsetzen zu können.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hierbei zeigt
- 1 eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemä-ßen Antrieb gemäß einer ersten Ausführungsform,
- 2 eine schematische Draufsicht des Fahrzeugs mit dem erfindungsgemäßen Antrieb gemäß einer zweiten Ausführungsform,
- 3 eine schematische Draufsicht des Fahrzeugs mit dem erfindungsgemäßen Antrieb gemäß einer dritten Ausführungsform, und
- 4 eine schematische Draufsicht des Fahrzeugs mit dem erfindungsgemäßen Antrieb gemäß einer vierten Ausführungsform.
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1 zeigt ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug 1 mit einem erfindungsgemäßen Antrieb 2. Der Antrieb 2 ist vorliegend an einer Hinterachse des Fahrzeugs 1 angeordnet und umfasst eine Antriebsvorrichtung 4 gemäß einer ersten Ausführungsform. Die Antriebsvorrichtung 4 umfasst eine elektrische Maschine 3, die eine Antriebsleistung erzeugt und auf eine erste Abtriebswelle 6a und eine zweite Abtriebswelle 6b überträgt. Die elektrische Maschine 3 ist mit einer - hier nicht gezeigten - Leistungselektronik elektrisch und steuerungstechnisch verbunden, wobei die Leistungselektronik sowie die elektrischen Maschinen 3 mit einem - hier ebenfalls nicht gezeigten - Energiespeicher verbunden sind. In einem umgekehrten Leistungsfluss bzw. in einem Generatorbetrieb der elektrischen Maschine 3 kann der Energiespeicher mit elektrischer Energie gespeist werden. Der Energiespeicher kann beispielsweise eine Batterie oder dergleichen sein. Mittels der elektrischen Maschine 3 kann im Generatorbetrieb elektrische Energie erzeugt, gespeichert und zur erneuten Speisung der elektrischen Maschine 3 vorgehalten werden. Die Antriebsvorrichtung 4 umfasst ferner ein Getriebe zur Erhöhung einer Gesamtübersetzung des Antriebs 2 sowie ein Differential zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die beiden Abtriebswellen 6a, 6b, wobei das Getriebe und das Differential hier aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt sind. Die Abtriebswellen 6a, 6b sind auf entgegengesetzten Seiten der Antriebsvorrichtung 4 angeordnet bzw. auf entgegengesetzten Seiten aus einem Gehäuse 11 der Antriebsvorrichtung 4 herausgeführt, wobei die erste Abtriebswelle 6a auf einer ersten Abtriebsachse 5a angeordnet ist und die zweite Abtriebswelle 6b auf einer im Wesentlichen parallel dazu angeordneten zweiten Abtriebsachse 5b angeordnet ist.
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Die erste und zweite Abtriebsachse 5a, 5b sind bezogen zu einer ersten Vorrichtungsachse 14a der Antriebsvorrichtung 4 versetzt zueinander angeordnet. Die erste Vorrichtungsachse 14a erstreckt sich vorliegend durch einen Mittelpunkt des Gehäuses 11 der Antriebsvorrichtung 4 und verläuft quer zu einer Fahrzeuglängsrichtung L sowie einer Fahrzeuglängsachse A des Fahrzeugs 1. Die Abtriebsachsen 5a, 5b bzw. die Abtriebswellen 6a, 6b sind um die erste Vorrichtungsachse 14a parallel versetzt zueinander angeordnet, und zwar ist in Fahrzeuglängsrichtung L die erste Abtriebsachse 5a mit einem ersten Abstand 12a und die zweite Abtriebsachse 12b mit einem zweiten Abstand 12b in Fahrzeuglängsrichtung L vor bzw. hinter der ersten Vorrichtungsachse 14a angeordnet. Der erste Abstand 12a und der zweite Abstand 12b sind gleich groß, wobei die Summe des ersten und zweiten Abstandes 12a, 12b einen ersten Parallelversatz P1 zwischen der ersten und zweiten Abtriebsachse 5a, 5b bilden.
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Die erste Abtriebswelle 6a ist über eine erste Gelenkwelle 7a mit einem auf einer ersten Radachse 8a angeordneten und mit einer Radnabe 10 verbundenen ersten Rad 9a des Fahrzeugs 1 antriebswirksam verbunden. Demgegenüber ist die zweite Abtriebswelle 6b über eine zweite Gelenkwelle 7b mit einem auf einer zweiten Radachse 8b angeordneten und ebenfalls mit einer Radnabe 10 verbundenen zweiten Rad 9b des Fahrzeugs 1 antriebswirksam verbunden. Somit sind die beiden Räder 9a, 9b als Radpaar mittels der Antriebsvorrichtung 4 drehantreibbar, wobei die Antriebsvorrichtung 4 folglich einen Antriebsstrang ausbildet, mittels dessen eine Antriebsleistung über die jeweilige Gelenkwelle 7a, 7b zum dazugehörigen Rad 9a, 9b übertragbar ist. Die Gelenke zwischen der jeweiligen Gelenkwelle 7a, 7b und der dazugehörigen Abtriebswelle 6a, 6b bzw. Radnabe 10 sind hier nicht näher dargestellt. Mit der jeweiligen Gelenkwelle 7a, 7b wird jedenfalls ein Achsversatz der jeweiligen Abtriebsachse 5a, 5b zur dazugehörigen Radachse 8a, 8b dreidimensional im Raum ausgeglichen, wobei sich die Position und der Winkel der Gelenkwelle 7a, 7b zur jeweiligen Abtriebsachse 5a, 5b und/oder Radachse 8a, 8b in Abhängigkeit einer Einfederung während der Fahrt des Fahrzeugs 1 zumindest temporär verändern kann.
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Die erste und zweite Radachse 8a, 8b sind bezogen zu einer ersten Querachse 13a des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die erste Querachse 13a verläuft im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung L sowie zur Fahrzeuglängsachse A des Fahrzeugs 1. In diesem Ausführungsbeispiel sind die erste Querachse 13a und die erste Vorrichtungsachse 14a koaxial zueinander angeordnet, sodass die erste Abtriebsachse 5a vorliegend koaxial zur ersten Radachse 8a und die zweite Abtriebsachse 5b koaxial zur zweiten Radachse 8b angeordnet sind. Die erste Radachse 8a ist mit einem dritten Abstand 12c in Fahrzeuglängsrichtung L vor der ersten Querachse 13a angeordnet, wobei die zweite Radachse 8b mit einem vierten Abstand 12d in Fahrzeuglängsrichtung L hinter der ersten Querachse 13a angeordnet ist. Der dritte Abstand 12c und der vierte Abstand 12d sind gleich groß, wobei die Summe des dritten und vierten Abstandes 12c, 12d einen zweiten Parallelversatz P2 zwischen der ersten und zweiten Radachse 8a ,8b bilden. Der erste Abstand 12a, der zweite Abstand 12b, der dritte Abstand 12c sowie der vierte Abstand 12d sind gleich groß, sodass auch der erste und zweite Parallelversatz P1, P2 entsprechend gleich groß sind.
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Nach einem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß 2 weist die Antriebsvorrichtung 4 eine erste elektrische Maschine 3a sowie eine zweite elektrische Maschine 3b auf, wobei die erste elektrische Maschine 3a mit der auf der ersten Abtriebsachse 5a angeordneten ersten Abtriebswelle 6a antriebstechnisch verbunden ist, und wobei die zweite elektrische Maschine 3b mit der auf der zweiten Abtriebsachse 5b angeordneten zweiten Abtriebswelle 6b antriebstechnisch verbunden ist. Mit anderen Worten bildet die Antriebsvorrichtung 4 zwei voneinander autarke Antriebsstränge aus, wobei über den jeweiligen Antriebsstrang eine separate, unabhängige Antriebsleistung zum jeweiligen Rad 9a, 9b übertragbar ist. Durch entsprechende Einstellung oder Änderung der jeweiligen Antriebsleistung kann der Antrieb des jeweiligen Rades 9a, 9b und letztlich des Fahrzeugs 1 aktiv beeinflusst werden.
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Vorliegend ist das Gehäuse 11 der Antriebsvorrichtung 4 schräg zur Fahrzeuglängsachse A angeordnet, sodass die erste Abtriebsachse 5a schräg zur ersten Radachse 8a und die zweite Abtriebsachse 5b schräg zur zweiten Radachse 8b angeordnet ist. Je nach Anordnung der Antriebsvorrichtung 4 bzw. des Gehäuses 11 der Antriebsvorrichtung 4 im Raum kann dadurch ein Knickwinkel der Gelenkwellen 7a, 7b reduziert werden. Im Übrigen sei auf die Beschreibung zu 1 verwiesen.
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Nach 3 ist die erste Antriebsvorrichtung 4a identisch zur Antriebsvorrichtung 4 gemäß 2 ausgebildet, auf die Bezug hier genommen wird, wobei in diesem Ausführungsbeispiel auch die Vorderachse des Fahrzeugs 1 eine zweite Antriebsvorrichtung 4b mit einer dritten elektrischen Maschine 3c sowie einer vierten elektrischen Maschine 3d umfasst. Anders gesagt umfasst der Antrieb 2 die erste und zweite Antriebsvorrichtung 4a, 4b. Die zweite Antriebsvorrichtung 4b ist vom Aufbau im Wesentlichen identisch zur ersten Antriebsvorrichtung 4a bzw. zur Antriebsvorrichtung 4 gemäß 2, wobei die Antriebsvorrichtungen 4a, 4b vorliegend mit einer gemeinsamen - hier nicht gezeigten - Steuereinheit kommunizieren, die den Antrieb des Fahrzeugs 1 regelt. Die dritte elektrische Maschine 3c ist mit einer auf einer dritten Abtriebsachse 5c angeordneten dritten Abtriebswelle 6c antriebstechnisch verbunden, wobei die vierte elektrische Maschine 3b mit einer auf einer vierten Abtriebsachse 5d angeordneten vierten Abtriebswelle 6d antriebstechnisch verbunden ist. Somit bildet die zweite Antriebsvorrichtung 4b zwei voneinander autarke Antriebsstränge aus, wobei über den jeweiligen Antriebsstrang eine separate, unabhängige Antriebsleistung zu einem jeweiligen antriebswirksam mit der dazugehörigen Abtriebswelle 6c, 6d verbundenen Rad 9c, 9d übertragbar ist. Durch entsprechende Einstellung oder Änderung der jeweiligen Antriebsleistung kann der Antrieb des jeweiligen Rades 9c, 9d und letztlich des Fahrzeugs 1 aktiv beeinflusst werden.
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Die dritte und vierte Abtriebswelle 6c, 6d sind auf entgegengesetzten Seiten der zweiten Antriebsvorrichtung 4b angeordnet, wobei die dritte Abtriebswelle 6c auf einer dritten Abtriebsachse 5c angeordnet ist und die vierte Abtriebswelle 6b auf einer im Wesentlichen parallel dazu angeordneten vierten Abtriebsachse 5d angeordnet ist. Die dritte und vierte Abtriebsachse 5c, 5d sind bezogen zu einer zweiten Vorrichtungsachse 14b versetzt zueinander angeordnet. Die zweite Vorrichtungsachse 14b erstreckt sich vorliegend durch einen Mittelpunkt eines Gehäuses 11 der zweiten Antriebsvorrichtung 4b und verläuft analog zur Ausführungsform nach 2 schräg zu einer Fahrzeuglängsrichtung L sowie einer Fahrzeuglängsachse A des Fahrzeugs 1. Die dritte und vierte Abtriebsachse 5c, 5d sind um die zweite Vorrichtungsachse 14b parallel versetzt zueinander angeordnet sind, und zwar ist die dritte Abtriebsachse 5c mit einem fünften Abstand 12e und die vierte Abtriebsachse 5d mit einem sechsten Abstand 12f zur zweiten Vorrichtungsachse 14b angeordnet. Der fünfte Abstand 12e und der sechste Abstand 12f sind gleich groß, wobei die Summe des fünften und sechsten Abstandes 12e, 12f einen dritten Parallelversatz P3 zwischen der dritten und vierten Abtriebsachse 5c, 5d bilden.
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Die dritte Abtriebswelle 6c ist über eine dritte Gelenkwelle 7c mit einem auf einer dritten Radachse 8c angeordneten und mit einer Radnabe 10 verbundenen dritten Rad 9c des Fahrzeugs 1 antriebswirksam verbunden. Demgegenüber ist die vierte Abtriebswelle 6d über eine vierte Gelenkwelle 7d mit einem auf einer vierten Radachse 8d angeordneten und ebenfalls mit einer Radnabe 10 verbundenen vierten Rad 9d des Fahrzeugs 1 antriebswirksam verbunden. Somit sind die beiden Räder 9c, 9d mittels der zweiten Antriebsvorrichtung 4b separat drehantreibbar. Mit der dritten bzw. vierten Gelenkwelle 7c, 7d wird jedenfalls ein Achsversatz der jeweiligen Abtriebsachse 5c, 5d zur dazugehörigen Radachse 8c, 8d ausgeglichen. Die dritte und vierte Radachse 8c, 8d sind bezogen zu einer zweiten Querachse 13b des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die zweite Querachse 13b verläuft im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung L sowie zur Fahrzeuglängsachse A des Fahrzeugs 1.
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In diesem Ausführungsbeispiel sind die zweite Querachse 13b und die zweite Vorrichtungsachse 14b schräg zueinander angeordnet, sodass die dritte Abtriebsachse 5c schräg zur dritten Radachse 8c und die vierte Abtriebsachse 5d schräg zur vierten Radachse 8d angeordnet sind. Alternativ kann analog zu 1 die dritte Abtriebsachse 5c parallel zur dritten Radachse 8c und die vierte Abtriebsachse 5d parallel zur vierten Radachse 8d angeordnet sein. Die dritte Radachse 8c ist in Fahrzeuglängsrichtung L mit einem siebten Abstand 12g vor der zweiten Querachse 13b angeordnet, wobei die vierte Radachse 8d in Fahrzeuglängsrichtung L mit einem achten Abstand 12h hinter der zweiten Querachse 13b angeordnet ist. Der siebte Abstand 12g und der achte Abstand 12h sind gleich groß, wobei die Summe des siebten und achten Abstandes 12g, 12h einen vierten Parallelversatz P4 zwischen der dritten und vierten Radachse 8c ,8d bilden. Der fünfte Abstand 12e, der sechste Abstand 12f, der siebte Abstand 12g sowie der achte Abstand 12h sind gleich groß, sodass auch der dritte und vierte Parallelversatz P3, P4 entsprechend gleich groß sind. Mittels einer derartigen Anordnung der Antriebsvorrichtungen 4a, 4b werden die Radpositionen der beiden Radpaare asymmetrisch ausgebildet, wobei der Radstand der linken Fahrzeugseite, umfassend das erste und dritte Rad 9a, 9c, und der Radstand der rechten Fahrzeugseite, umfassend das zweite und vierte Rad 9b, 9d, gleich groß sind.
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Nach 4 ist die erste Antriebsvorrichtung 4a identisch zu der ersten Antriebsvorrichtung 4a gemäß dem vorherigen Ausführungsbeispiel ausgebildet. Der Unterschied zum vorherigen Ausführungsbeispiel besteht vorliegend im Wesentlichen in der Anordnung des Gehäuses 11 bzw. der dritten und vierten Abtriebsachse 5c, 5d der zweiten Antriebsvorrichtung 4b. Vorliegend ist die erste Antriebsvorrichtung 4a relativ zu einer Fahrzeugquerachse Q symmetrisch zur zweiten Antriebsvorrichtung 4b ausgebildet und entsprechend an der Vorderachse des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die Fahrzeugquerachse Q verläuft durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs 1 und ist daher räumlich zwischen den beiden Antriebsvorrichtungen 4a, 4b angeordnet. Insbesondere ist die erste Abtriebsachse 5a der ersten Antriebsvorrichtung 4a relativ zur Fahrzeugquerachse Q symmetrisch zur dritten Abtriebsachse 5c der zweiten Antriebsvorrichtung 4b angeordnet, wobei die zweite Abtriebsachse 5b der ersten Antriebsvorrichtung 4a relativ zur Fahrzeugquerachse Q symmetrisch zur vierten Abtriebsachse 5d der zweiten Antriebsvorrichtung 4b angeordnet ist. Daraus ergibt sich für die linke Fahrzeugseite, umfassend das erste und dritte Rad 9a, 9c, ein erster Radstand und für die rechte Fahrzeugseite, umfassend das zweite und vierte Rad 9b, 9d, ein zweiter Radstand, wobei der erste Radstand kleiner ist als der zweite Radstand.
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Es sei explizit darauf hingewiesen, dass die hier gezeigten sowie beschriebenen Ausführungsbeispiele beliebig miteinander kombiniert werden können. So kann beispielsweise die in 1 gezeigte Antriebsvorrichtung 4 anstatt an der Hinterachse des Fahrzeugs 1 auch nur oder zusätzlich an der Vorderachse des Fahrzeugs 1 vorgesehen sein. Ebenso können parallel zur Fahrzeugquerachse Q angeordnete Antriebsvorrichtungen 4 mit zur Fahrzeugquerachse Q schräg angeordneten Antriebsvorrichtungen 4 beliebig kombiniert werden. Außerdem können die Radpositionen der jeweiligen Radpaare 9a, 9b bzw. 9c, 9d zueinander umgekehrt vorgesehen sein, sodass das jeweils linke Rad 9a, 9c des Fahrzeugs 1 in Fahrzeuglängsrichtung L vor dem jeweiligen rechten Rad 9b, 9d des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Anders gesagt kann die jeweilige Antriebsvorrichtung 4a, 4b um die jeweilige Querachse 13a, 13b gespiegelt sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Antrieb
- 3
- Elektrische Maschine
- 3a
- Erste elektrische Maschine
- 3b
- Zweite elektrische Maschine
- 3c
- Dritte elektrische Maschine
- 3d
- Vierte elektrische Maschine
- 4
- Antriebsvorrichtung
- 4a
- Erste Antriebsvorrichtung
- 4b
- Zweite Antriebsvorrichtung
- 5a
- Erste Abtriebsachse
- 5b
- Zweite Abtriebsachse
- 5c
- Dritte Abtriebsachse
- 5d
- Vierte Abtriebsachse
- 6a
- Erste Abtriebswelle
- 6b
- Zweite Abtriebswelle
- 6c
- Dritte Abtriebswelle
- 6d
- Vierte Abtriebswelle
- 7a
- Erste Gelenkwelle
- 7b
- Zweite Gelenkwelle
- 7c
- Dritte Gelenkwelle
- 7d
- Vierte Gelenkwelle
- 8a
- Erste Radachse
- 8b
- Zweite Radachse
- 8c
- Dritte Radachse
- 8d
- Vierte Radachse
- 9a
- Erstes Rad des Fahrzeugs
- 9b
- Zweites Rad des Fahrzeugs
- 9c
- Drittes Rad des Fahrzeugs
- 9d
- Viertes Rad des Fahrzeugs
- 10
- Radnabe
- 11
- Gehäuse
- 12a
- Erster Abstand
- 12b
- Zweiter Abstand
- 12c
- Dritter Abstand
- 12d
- Vierter Abstand
- 12e
- Fünfter Abstand
- 12f
- Sechster Abstand
- 12g
- Siebter Abstand
- 12h
- Achter Abstand
- 13a
- Erste Querachse
- 13b
- Zweite Querachse
- 14a
- Erste Vorrichtungsachse
- 14b
- Zweite Vorrichtungsachse
- L
- Fahrzeuglängsrichtung
- A
- Fahrzeuglängsachse
- Q
- Fahrzeugquerachse
- P1
- Erster Parallelversatz
- P2
- Zweiter Parallelversatz
- P3
- Dritter Parallelversatz
- P4
- Vierter Parallelversatz
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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