DE60213673T3

DE60213673T3 - Geregeltes Differential

Info

Publication number: DE60213673T3
Application number: DE60213673T
Authority: DE
Inventors: Robert William Thompson
Original assignee: Qinetiq Ltd
Current assignee: Qinetiq Ltd
Priority date: 2001-04-17
Filing date: 2002-04-17
Publication date: 2010-09-09
Anticipated expiration: 2022-04-18
Also published as: GB0109336D0; EP1506905B2; EP1379424B9; DE60213673D1; DE60213673T2; WO2002083483A1; EP1506905B1; AU2002249414B2; GB0323628D0; CN101041362B; CN1511096A; US7074151B2; CA2444240A1; EP1379424B1; CN101041362A; ZA200307760B; RU2252888C1; EP1379424A1; ES2266974T5; ATE316030T1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskonfiguration für gleitgesteuerte Fahrzeuge wie Ketten- bzw. Kettenfahrzeuge oder Radfahrzeuge, beispielsweise Militärpanzer, ist aber nicht hierauf beschränkt. Andere Aspekte der hier offenbarten Antriebskonfiguration sind in der europäischen Patentanmeldung 02718344.1 offenbart.
Ein gleitgesteuertes Kettenfahrzeug wird dadurch gesteuert, dass die zwei Ketten so angetrieben werden, dass sie mit verschiedenen Geschwindigkeiten fahren (Gleitsteuerung). Auf die gleiche Weise wird ein gleitgesteuertes Radfahrzeug so mit Antriebsrädern an einer Seite des Fahrzeugs angetrieben, dass diese, bezogen auf die Räder auf der anderen Seite des Fahrzeugs, mit einer anderen Geschwindigkeit fahren. Bei Kettenfahrzeugen sind große Antriebskraftdifferenzen zwischen den zwei Ketten erforderlich – große Bremskräfte an der inneren und hohe Antriebskräfte an der äußeren Kette. Das führt zu hohen mechanischen Kräften an den einzelnen Kettenzahnrädern, insbesondere, wenn das Fahrzeug mit mittleren bis hohen Geschwindigkeiten fährt. Diese hohen Kräfte können in einem modernen, herkömmlich angetriebenen Kettenfahrzeug dadurch ausgehalten, dass eine mechanische Kraftregeneration angewendet wird. Ausgleichsgetriebe und Querwellen werden verwendet, um die relativen Geschwindigkeiten der Ketten zu regeln und die Bremskraft von der Innenkette auf die Außenkette zu übertragen und die Drehung aufrechtzuerhalten. Ähnliche Überlegungen gelten auch für gleitgesteuerte Radfahrzeuge.
Einige elektrische Kettenantriebs-Anordnungen verwenden einen separaten elektrischen Motor zum Antrieb jeder Kette. Diese Anordnung ist allgemein als Zwei-Leitungssystem bekannt. Die regenerative Lenkungskraft in solch einem System muß elektrisch gehandhabt werden, was dazu führt, dass übermäßig große Motoren und Energiewandler verwendet werden müssen. (So kann beispielsweise die mechanische Kraft, gemessen am äußeren Antriebskettenrad eines Hauptkampfpanzers in einer Drehung mit mittlerer bis hoher Geschwindigkeit etwa 2500 kW betragen, während die Maschinenkraft nur etwa 1000 kW beträgt). Ein alternatives Verfahren verwendet die gleiche mechanische regenerative Anordnung, wie in einer herkömmlichen Transmission, kombiniert mit einem elektrischen Antrieb. Diese Anordnung wird mitunter elektrisches Querwellen-Antriebssystem genannt und ist in 1 gezeigt. Das US-Patent 4 998 591 offenbart ein elektrisches Antriebssystem dieses Typs.
In dieser Anordnung verläuft die Lenkungsquerwelle außerhalb vom Antriebsmotor quer durch das Fahrzeug. Dadurch wird die Anordnung vergrößert und es sind eine mehrere Leerlaufgetriebe erforderlich. Wenn ein Wechselgetriebe verwendet werden muß, muß die Antriebsquerwelle von der Motorwelle getrennt sein. Das läßt sich dadurch erreichen, dass die Motorwelle hohl ist und die Querwelle hindurchgeschoben wird. Hierdurch erhöht sich jedoch der Durchmesser der Motorlager, weshalb eine hohe Geschwindigkeit, die für eine gute Energiedichte wünschenswert ist, schwer zu erzielen ist. Die Antriebsquerwelle könnte außerhalb des Motors oder dieser könnte außerhalb der Antriebsquerwelle montiert sein, was die Baugruppe vergrößern würde und so Leerlaufgetriebe notwendig wären, was wiederum die Komplexität erhöhen und die Effektivität verringern würde.
Das US-Patent 4 998 591 offenbart ebenfalls eine Antriebskonfiguration, welche ein einziges Differential verwendet, das zentral montiert ist und von einem einzigen Antriebsmotor angetrieben wird. Das Differential ist mit dem einzigen Differential identisch, das in einem herkömmlichen, von Rädern angetriebenen Auto oder in einer Lastwagenachse verwendet wird. Das Drehmoment vom Antriebsmotor ist zwischen den zwei Halbwellen gleich verteilt, die sich relativ zueinander mit verschiedenen Geschwindigkeiten drehen können. An jeder Halbwelle ist ein Lenkmotor montiert. Um das Fahrzeug zu lenken, muß der innere Lenkmotor als Bremse wirken und der äußere Lenkmotor muß ein zusätzliches Antriebsdrehmoment aufbringen, um die erforderliche große Kettenantriebskraft-Differenz quer zum Fahrzeug zu erzeugen und die Gleitsteuerung des Fahrzeugs zu erhalten. Weil die beiden Lenkmotoren mit der Geschwindigkeit der Halbwellen arbeiten und ein hohes Drehmoment handhaben, wenn sich das Fahrzeug dreht, operieren sie mit einer großen Kraft, einer, die regeneriert und einer, die antreibt. Daher handelt es sich bei dem System nicht um ein mechanisches Regenerationssystem und es hat die gleichen Nachteile wie das Zwei-Leitungssystem, weil übergroße Motoren erforderlich sind.
Das US-Patent 5 168 946 offenbar eine Antriebskonfiguration, die ähnlich einem herkömmlichen Panzergetriebe ist, aber keine Lenkungsquerkraft verwendet. Die offenbarte Anordnung verwendet drei Motoren und eine Bremse. Für einen Betrieb bei niedriger Geschwindigkeit wird die Bremse verwendet und ein zentraler Motor wird abgeschaltet. Das Fahrzeug fährt dann wie ein Zwei-Leitungssystem mit niedrigen Geschwindigkeiten. Bei höheren Geschwindigkeiten wird die Bremse gelöst und der Zentralmotor fährt dann, indem er den Geschwindigkeitsbereich erhöht und die mechanische regenerative Lenkung durch die zentrale Motorwelle einsetzt. Damit dieses System so arbeiten kann, wie im angegebenen Dokument be schrieben, würden die äußeren zwei Motoren ein großes Drehmoment und Nennleistungen benötigen, was ihnen gegenüber einem reinen Zwei-Leitungssystem, wie oben beschrieben, nur einen geringen Vorteil bieten würde.
US-Patent 2 730 182 beschreibt ein geregeltes Differential. Ein französisches Patent, FR 2 382 362 , beschreibt den Betrieb eines geregelten Differentials, scheint aber eine praktische Ausführungsform einer solchen Vorrichtung nicht zu offenbaren.
Ein geregeltes Differential weist die Merkmale auf, dass es an zwei Halbwellen gekoppelt ist und deren relative Geschwindigkeiten regelt. Wenn der Lenkmotor stationär ist, sind die zwei Halbwellen lediglich durch das geregelte Differential gekoppelt, so dass sie mit der gleichen Geschwindigkeit laufen müssen. Wenn der Lenkmotor in eine Richtung gedreht wird, läuft eine Halbwelle automatisch schneller als die andere. Wird der Lenkmotor in die andere Richtung gedreht, läuft die andere eine Halbwelle automatisch schneller als die die oben erwähnte. Daher wird der Betrieb des Lenkmotors, mit welcher Geschwindigkeit das Fahrzeug auch immer fährt, das Fahrzeug veranlassen, sich mit den quer durch das Fahrzeug regenerierten Lenkkräften durch das in den in den Querwellen erzeugte Drehmoment zu drehen, die die hohe Kettenantriebskraftdifferenz zwischen der Innenkette und der Außenkette abstützt.
Das US-Patent 2 730 182 beschreibt eine Anordnung, die zwei lange Getriebe verwendet, die halb miteinander in Eingriff kommen und auf einem gemeinsamen Träger montiert sind, wobei jedes Getriebe in ein ringförmiges Getriebe eingreift. Jedes ringförmige Getriebe ist mit einem Kegelgetriebe verbunden, welches die beiden Halbwellen verbindet. Der Lenkmotor betätigt durch eine Schnecke und ein Rad auf dem Träger die zwei langen Getriebe. Infolge der Kegelgetriebe und der Konfiguration der zwei langen, ineinander eingreifenden Getriebe müßte eine solche Anordnung für eine leistungsstarke Vorrichtung groß und schwer sein.
Das US-Dokument 5 509 491 offenbart ein elektrisches Antriebssystem mit Dual-Motor für Kettenfahrzeuge, die einen primären Antriebsmotor für maximale Geschwindigkeitsanforderungen und einen sekundären Antriebsmotor für die hohen Drehmomentanforderungen bei einem Betrieb des Fahrzeugs mit niedrigen Geschwindigkeiten verwenden. Der primäre und der sekundäre Antriebsmotor sind durch ein vorgegebenes Antriebsverhältnis miteinander verbunden, so dass der sekundäre Motor solange ein Drehmoment liefert, bis er eine maximale vorgegebene Geschwindigkeit erreicht, wonach er vom primären Motor getrennt wird.
Das US-Dokument 5 571 058 offenbart eine parallele elektrische Hybrid-Transmission für ein Fahrzeug, bei dem die Energie von einem Motor und/oder einer elektrischen Speichervorrichtung zu einer gemeinsamen Zwischen-Ausgangswelle verteilt wird und eine Lenkeinheit mit einem Paar Ausgangs-Planentengetriebesätzen an den gegenüberliegenden Enden der Welle verbunden ist.
Die oben beschriebenen Anordnungen leiden unter verschiedenen Nachteilen, in einigen Fällen beispielsweise darunter, dass für ihre Lenkung Motoren mit zu hohen Nennleistungen und komplexe mechanische Anordnungen notwendig sind, die mehrere Querwellen und Leerlaufgetriebe und/oder komplexe Motorkonfigurationen mit rohrförmigen Wellen erforderlich machen.
Die vorliegende Erfindung gibt eine Antriebskonfiguration an, die zumindest einige dieser für den Stand der Technik beschriebenen Probleme abzumildern sucht.
Erfindungsgemäß ist eine Antriebskonfiguration für ein gleitgesteuertes Fahrzeug, wie in Anspruch 1 definiert, angegeben.
In einer Anordnung sind die Zentralgetriebe mit dem Lenkmotor über entsprechende, mit einer gemeinsamen Welle gekoppelte Stirnradgetriebesysteme gekoppelt, wobei ein solches System ein Getriebe zur Drehrichtungsumkehr des entsprechenden Zentralgetriebes in Bezug auf das andere Zentralgetriebe aufweist. In einer anderen Anordnung werden die Zentralgetriebe durch entsprechende Kegelgetriebe gedreht, die mit einem gemeinsamen Kegelgetriebe gekoppelt sind.
An jeder Seite des Fahrzeugs zwischen dem äußeren Ende jeder Motorwelle und dem entsprechenden Antriebselement ist bevorzugt auch ein Transmissionssystem verwendet, welches aus einer beliebigen Kombination von Räderuntersetzungen, Bremse und Wechselgetriebe(en) oder aus allen genannten Teilen besteht.
Die Antriebskonfiguration kann wünschenswerterweise im Transmissionssystem auf jeder Seite des Fahrzeugs eine Verbindung zum Verbinden der Wechselgetriebe miteinander und zum Bremsen umfassen. Dem Fachmann werden zweifellos geeignete Formen der Verbindung geläufig sein. Die Verbindungen können mechanisch, elektrisch (z. B., bei denen ein elektrisches Betätigungselement für den Gangwechsel verwendet wird) oder hydraulisch sein (z. B. wenn ein hydraulisches Betätigungselement für den Gangwechsel verwendet wird), oder sie können eine beliebige andere geeignete Form haben. Das Vorsehen einer geeigneten Verbindung erlaubt es, an beiden Seiten des Transmissionssystems simultan den Gang zu wechseln und/oder zu bremsen und bietet dadurch eine bessere Kontrolle beim Lenken des Fahrzeugs.
Das geregelte Differential umfaßt zwei epizyklische Getriebesysteme. Die Planetenträger der zwei epizyklischen Getriebesysteme sind gemeinsam durch eine Welle verbunden, welche durch die zwei Zentralgetriebe geht. Der Lenkmotor kann entweder durch eine kurze Querwelle, zwei Sätze Stirnradgetriebe und ein Rücklaufrad oder durch die Verwendung von Kegelgetrieben auf die zwei Zentralgetriebe einwirken. Die zwei Ausgangswellen vom geregelten Differential, die in diesem Fall mit den Antriebsmotorwellen verbunden sind, sind jeweils gekoppelt mit den Kreisringen der epizyklischen Getriebesysteme. Diese Anordnung minimiert die Last auf den Verbindungen zwischen dem Lenkmotor und dem epizyklischen Getriebesystem.
In einer Ausführungsform umfaßt die Antriebskonfiguration zwei getrennte Antriebsmotoren, Räderuntersetzungen, Bremsen und Wechselgetriebeeinheiten, von denen jedes nominal eine Kette oder ein Rad antreibt, wie in einem Zwei-Leitungssystem. Zwischen den zwei Antriebsmotoren ist eine geregelte Differential-Lenkungseinheit montiert. Ein Lenkmotor, der auf das geregelte Differential einwirkt, steuert dann die relative Geschwindigkeit der zwei Antriebsmotoren und somit die relative Geschwindigkeit der zwei Ketten oder Räder, und bewirkt so Lenkungsfunktion. Die Motorwellen wirken als Antriebsquerwelle und übertragen die regenerative Lenkkraft.
Verglichen mit einem System, welches eine rohrförmige Motorwelle verwendet, vereinfacht diese Anordnung die Konstruktion der Motoren beträchtlich. Das Getriebe, die Bremse und der Endtrieb sind alle leicht axial zu montieren, ohne dass sie in den Lauf einer Querwelle passen müßten. Die gesamte Transmission, wie Räderuntersetzungen, Wechselgetriebe und Bremsen, kann in einem Zylinder untergebracht werden, wobei der Durchmesser der Antriebsmotoren quer durch die Breite des Kastens, abgesehen vom relativ kleinen Lenkmotor, das vom Antriebssystem im Fahrzeug eingenommene Volumen beträchtlich verringert.
Der Antriebs- und der Lenkmotor sind bevorzugt elektrische Motoren, jedoch können einer oder beide optional auch ein anderer Motortyp sein, beispielsweise ein Hydraulikmotor.
Ein Merkmal dieser Antriebsanordnung ist die Verwendung der geregelten Differentialgetriebe-Lenkeinheit, wodurch die Transmission der regenerativen Lenkkräfte direkt durch die Motorwellen geht, hierdurch entfällt die Notwendigkeit einer separaten Lenkquerwelle und die Bauteile und Ausführung der anderen Komponenten werden beträchtlich vereinfacht.
Zur Erläuterung sind einige Ausführungsformen der Erfindung unter Bezug auf die folgenden Figuren beschrieben, in denen zeigen:
1 eine Antriebskonfiguration vom Stand der Technik,
2 eine erste Ausführungsform eines geregelten Differentials für eine erfindungsgemäße Antriebskonfiguration,
3 eine zweite Ausführungsform eines geregelten Differentials für eine erfindungsgemäße Antriebskonfiguration,
4 eine vereinfachte Ausführungsform einer Antriebskonfiguration für ein Kettenfahrzeug gemäß der Erfindung,
5 eine weitere Ausführungsform einer Antriebskonfiguration für ein Kettenfahrzeug gemäß der Erfindung und
6 und 7 schematische Ansichten von Antriebskonfigurationen für Radfahrzeuge gemäß der Erfindung.
Wie aus 1 ersichtlich ist, umfaßt die Antriebskonfiguration vom Stand der Technik einen Antriebsmotor 1, der auf einer Querwelle 2 montiert ist, welche mit den Kreisringen der zwei epizyklischen Lenkdifferentiale 3a, 3b gekoppelt ist. Die Planetenträger der zwei epizyklischen Lenkdifferentiale sind mit den Ausgangswellen 4a und 4b und mit den Antriebskettenrädern 5a und 5b verbunden. Der Lenkmotor 6 ist auf einer Lenkquerwelle 7 montiert. Die Lenkquerwelle ist durch eine Reihe von Stirnradgetrieben 8a, 8b, 8c, 8d und 8e mit den Zentralgetrieben der epizyklischen Lenkdifferentiale gekoppelt. Ein zusätzliches Stirnradgetriebe 8d ist auf einer Seite verwendet, um die Drehung des Zentralgetriebes umzukehren. Diese Ausführung ist mit der in einer herkömmlichen mechanischen Transmission für den Antrieb eines Panzers verwendeten identisch. Der Antriebsmotor ist anstelle der Wechselgetriebebaugruppe angeordnet und der hydraulische Lenkmotor wurde für einen Elektromotor eingesetzt. Das ist die Grundlage des im US-Patent 4 998 591 gezeigten elektrischen Antriebs.
Wie aus 2 ersichtlich, umfaßt eine bevorzugte Anordnung eines geregelten Differentials einen Lenkmotor 21, der auf einer Querwelle 22 montiert ist. Ein Paar epizyklischer Getriebesysteme sind so angeordnet, dass zwei Planetenträger 34 und 35 durch eine Welle 23 verbunden sind, die durch das Zentrum von zwei Zentralgetrieben 24 und 25 hindurchgeht. Die Zentralgetriebe 24 und 25 sind wiederum mit Stirnradgetrieben 26a, 26b, 26c, 27a, 27b an der Lenkwelle gekoppelt. Das Leerlaufgetriebe 26b ist an einer Seite zur Drehrichtungsumkehr des Zentralgetriebes angeordnet. Zwei Kreisringe 28, 29 der epizyklischen Getriebesysteme sind mit den Ausgangswellen 30, 31 des geregelten Differentials gekoppelt und sind in der Zeichnung als mit zwei Antriebsmotoren 32, 33 verbunden gezeigt.
Wie aus 3 ersichtlich, umfaßt eine zweite geregelte Differentialanordnung einen Lenkmotor 41 mit einer Ausgangswelle 42. Zwei epizyklische Getriebesysteme sind so angeordnet, dass zwei Planetenträger 54 und 55 durch eine Welle 43 verbunden sind, die durch das Zentrum von zwei Zentralgetrieben 44 und 45 hindurchgeht. Die Zentralgetriebe 44 und 45 sind wiederum mit Kegelgetrieben 46a, 46b, 46c an der Ausgangswelle des Lenkmotors gekoppelt. Die zwei Kreisringe 48, 49 der epizyklischen Getriebesysteme sind mit den Ausgangswellen 50, 51 des geregelten Differentials gekoppelt und sind in der Zeichnung als mit zwei Antriebsmotoren 52, 53 verbunden gezeigt.
4 zeigt in einer allgemeinen Übersicht eine Antriebskonfiguration für ein Kettenfahrzeug gemäß der Erfindung. Die Anordnung umfaßt einen Lenkmotor 60 in Antriebskommunikation mit einem geregelten Differential 61. Das geregelte Differential 61 koppelt die zwei Motorwellen 62, 63 der zwei Antriebsmotoren 64 und 65. Die Rotoren 66, 67 der zwei Motoren sind auf den Motorwellen 62, 63 montiert. An den äußeren Enden jeder Motorwelle ist ein Antriebskettenzahnrad 68, 69 montiert.
5 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung für ein Kettenfahrzeug. Ein Lenkmotor 71 ist mit einem geregelten Differential 72 gekoppelt. Der Ausgang des geregelten Differentials 72 ist über die Motorwellen 73a, 73b mit den zwei Antriebsmotoren 74a, 74b gekoppelt. Zwischen den äußeren Enden der Motorwellen 73a, 73b und den Kettenantriebszahnrädern 78a, 78b sind mehrere Transmissionskomponenten, wie die Räderuntersetzungseinheit, die Wechselgetriebeeinheit 75a, 75b, die Bremsen 76a, 76b und die Endtrieb-Räderuntersetzungen 77a, 77b angebracht.
Die in 6 gezeigte Ausführungsform ist für ein gleitgesteuertes Radfahrzeug bestimmt. Diese Ausführungsform umfaßt drei Paar Räder 80a, 80b und 80c, die längs eines Fahrzeugkastens beabstandet sind. Ein Lenkmotor 84 ist mit einem geregelten Differential 86 gekoppelt, wie oben beschrieben, und der Ausgang des geregelten Differentials 86 ist über die Wellen 90a, 90b mit zwei Antriebsmotoren 88a, 88b gekoppelt. Zwischen den Enden der äußeren Enden der Wellen 90a, 90b und den Antriebswellen 92a, 92b jedes Rades des Paars 80a sind Transmissionseinheiten 94a, 94b angeordnet. Die Transmissionseinheiten 94a, 94b verbinden jedes Rad an einer Seite des Kastens.
Die in 7 gezeigte Ausführungsform ist ähnlich der in 6 gezeigten, mit der Ausnahme, dass drei Lenkmotoren 96a, 96b, 96c und geregelte Differentiale 98a, 98b und 98c vorgesehen sind, wobei jedes Differential mit Antriebsmotoren 100a, 100b, 100c, 100d, 100e und 100f verbunden ist, die mit Paaren von Wellen 102a, 102b, 102c verbunden sind, mit denen die Radpaare 104a, 104b, 104c verbunden sind.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung haben das gemeinsame Merkmal eines geregelten Differentials, das so ausgeführt ist, dass es eine Transmission der regenerativen Lenkkräfte durch die Antriebsmotorwellen bewirkt, wodurch zusätzliche Querwellen nicht mehr erforderlich sind und die Packung und Ausführung der anderen Komponenten im System wesentlich vereinfacht wird. Diese Anordnungen benötigen weniger Raum als die Konfigurationen vom Stand der Technik und es wird erwartet, dass sie mechanisch effektiver sind. Der Fachmann kann sich ohne Zweifel auch andere Ausführungsformen vorstellen, ohne dass vom wahren Umfang der Erfindung, wie in den anliegenden Ansprüchen beansprucht, abgewichen wird.

Claims

Antriebskonfiguration für ein gleitgesteuertes Fahrzeug, die umfaßt: – ein Paar Antriebsmotoren (32, 33; 52, 53; 64, 65; 74a, 74b), – ein Paar Antriebselemente (68, 69, 78a, 78b) zum Eingriff mit einem Paar Ketten oder Rädern eines solchen Fahrzeugs, – ein geregeltes Differential (61; 72), das umfaßt: ein Paar epizyklischer Getriebesysteme, von denen jedes ein Zentralgetriebe (24, 25; 44, 45) enthält, Planetengetriebe, die von einem Planetenträger (34, 35; 54, 55) getragen werden, und einen Kreisring (28, 29; 48, 49), wobei die Planetenträger miteinander über eine Welle (23; 43) verbunden sind, die durch die Zentralgetriebe derart hindurchgeht, dass sich die Planetenträger gemeinsam drehen, und – einen Lenkmotor (21; 41; 60; 71), der so gekoppelt ist, dass die relative Drehung zwischen den Zentralgetrieben in entgegengesetzte Richtungen läuft, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Antriebsmotor (32; 52; 64; 74a) zwischen einem ersten Antriebselement (68, 78a) und dem geregelten Differential (61; 72) gekoppelt ist, das mit dem geregelten Differential durch einen ersten Kreisring desselben (28; 48) gekoppelt ist, und dass der zweite Antriebsmotor (33; 53; 65; 74b) zwischen dem zweiten Antriebselement (69; 78b) und dem geregelten Differential (61; 72) gekoppelt ist, das mit dem geregelten Differential durch einen zweiten Kreisring desselben (29; 49) gekoppelt ist.
Antriebskonfiguration nach Anspruch 1, bei der die Zentralgetriebe über entsprechende Stirnradgetriebesysteme (26a, 26b, 26c, 27a, 27b), die an einer gemeinsamen Welle gekoppelt sind, mit dem Lenkmotor gekoppelt sind, wobei ein derartiges System ein Getriebe (26b) umfaßt, das den Drehsinn des entsprechenden Zentralgetriebes (24) in Bezug auf das andere Zentralgetriebe (25) umkehrt.
Antriebskonfiguration nach Anspruch 1, bei der die Zentralgetriebe über entsprechende Kegelgetriebe (46a, 46c) mit einem gemeinsamen Kegelgetriebe (46b) gekoppelt sind.
Antriebskonfiguration nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Konfiguration ferner mit einem Transmissionssystem ausgestattet ist, das umfaßt: ein Paar Bremsen (76a, 76b), ein Paar Räderuntersetzungen/Wechselgetriebeeinheiten (75a, 75b) und/oder ein Paar Endtriebeinheiten (77a, 77b), jede symmetrisch in Bezug auf das geregelte Differential (72) angeordnet.
Antriebskonfiguration nach Anspruch 4, bei der die Komponentenpaare der Transmission über einen Verbindungsmechanismus, der so ausgeführt ist, dass er im Wesentlichen gleichzeitige Gangwechsel (75a, 75b) und/oder eine gleichzeitige Bremsung (76a, 76b) vorsieht, mit den beiden Seiten des Fahrzeugs verbunden sind.
Antriebskonfiguration nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Antriebskonfiguration in einem Zylinder mit einem Durchmesser untergebracht ist, der annähernd gleich dem Durchmesser der Antriebsmotoren (74a, 74b) ist, wobei der Lenkmotor (71) neben und außerhalb des Zylinders angebracht ist.
Antriebskonfiguration nach Anspruch 6, bei der sich der Zylinder quer durch die Breite des Fahrzeugkastens erstreckt.
Antriebskonfiguration nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der ein Antriebsmotor oder mehrere Antriebsmotoren (32, 33; 52, 53; 64, 65; 74a, 74b) und/oder Lenkmotor (21; 41; 60; 71) elektrisch angetrieben werden.
Antriebskonfiguration nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der ein Antriebsmotor oder mehrere Antriebsmotoren (32, 33; 52, 53; 64, 65; 74a, 74b) und/oder Lenkmotor (21; 41; 60; 71) hydraulisch angetrieben werden.
Gleitgesteuertes Fahrzeug, das eine Antriebskonfiguration nach einem der Ansprüche 1 bis 9 enthält.