KR20130129374A - 전기 차축 - Google Patents

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KR20130129374A
KR20130129374A KR20137013081A KR20137013081A KR20130129374A KR 20130129374 A KR20130129374 A KR 20130129374A KR 20137013081 A KR20137013081 A KR 20137013081A KR 20137013081 A KR20137013081 A KR 20137013081A KR 20130129374 A KR20130129374 A KR 20130129374A
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KR
South Korea
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electric
gear
gears
axle
planetary gears
Prior art date
Application number
KR20137013081A
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English (en)
Inventor
라르스 세베린쏜
Original Assignee
보그워너 토크트랜스퍼 시스템즈 아베
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Publication date
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Abstract

4륜 도로 차량용 전기 차축(200, 300, 400)이 제공된다. 되며, 상기 4륜 도로 차량용 전기 차축(200, 300, 400)은, 상기 차축(200, 300, 400)에 동축으로 배치된 전기 추진 모터(210, 310, 410), 상기 전기 추진 모터(210, 310, 410)와 상기 차축(200, 300, 400)의 제 1 표면에 연결된 제 1 유성 기어(222a, 322a, 422a) 및 상기 전기 추진 모터(210, 310, 410)와 상기 차축(200, 300, 400)의 제 2 표면에 연결된 제 2 유성 기어(222b, 322b, 422b), 상기 제 1 및 제 2 유성 기어(222, 322, 422)는 차동 메커니즘(220, 320, 420)을 형성하고, 및 상기 차축(200, 300, 400)에 동축으로 배치된 전기 모터(242, 342, 442)를 포함하고 상기 차축(200, 300, 400)의 상기 제 1 및 제 2 표면 사이에서 토크 분배의 변화를 제공하는 토크 벡터링 장치(240, 340, 440)를 포함하여 구성되고, 상기 토크 벡터링 장치(240, 340, 440)의 상기 전기 모터(242, 342, 442)는 제 1 제 2 유성 기어(222, 322, 422)에 연결된다.

Description

전기 차축{AN ELECTRICAL AXLE}
본 발명은 4륜 자동차의 전기 차축에 관한 것이다. 더욱 상세하게, 본 발명은 상기 차축의 우측 바퀴와 좌측 바퀴 사이에 토크 차이를 제공하기 위한 토크 벡터링(torque vectoring) 장치를 구비한 전기 차축에 관한 것이다.
도로 차량에 있어서, 차량 안정성 및/또는 성능을 향상시키기 위해 서로 다른 바퀴에 서로 다른 구동 토크를 분배할 수 있는 것이 바람직하다. 도로 차량용 토크 벡터링 장치는 따라서 그 목적이 차량의 구동 토크 분배를 변하게 하는 것으로 알려져 있다.
이러한 토크 벡터링 장치는 구동축에 측방향으로, 또는 구동축과 비-구동축 사이에 길이방향으로 구동 토크를 바꾸도록 배열된다.
주행 역학에 대해 바람직한 결과를 얻기 위해서는, 특정 상황에서 구동축 상의 구동륜에 또 다른 구동륜에 비해 정토크(positive torque)를 제공하는 것이 바람직할 수 있다. 이러한 정토크 그 자체는, 기어 전환을 위한 기계식 기어 장치에 의해, 또는 해당 바퀴에 대한 구동축의 회전 속도를 예를 들어 10% 증가시킴으로써 공지된 방식으로 달성될 수 있다.
이러한 기계식 기어 장치의 많은 예가 알려져 있다. 무겁고 비싼 이러한 배열에서, 토크 벡터링 장치는 두 개의 구동축에 대한 중앙 차동 장치(central differential)의 어느 한 쪽에 배치된다.
이로 인해, 두 개의 바퀴 사이의 차동 회전 속도가 요구될 때, 종래 기술에 따른 장치들은 절대 회전 속도에 대한 회전 속도에 영향을 주며, 이는 상대적으로 높은 전력을 소비하는 무거운 장치로 이어진다.
이를 고려하여, 본 출원인은 상기한 단점을 극복하는 토크 벡터링 장치를 이전에 제시한 바 있다. WO2010101506에 충분히 개시된 이러한 장치는 도로 차량의 구동축에 연결된 전기 모터를 포함하며, 작동시, 동일 차축에 배치된 두 개의 바퀴 중 하나의 바퀴에 정토크를, 다른 하나의 바퀴에 부토크(opposite torque)를 제공한다.
토크 벡터링 장치는 차량의 구동축에 배치된다. 전기 모터에 의해 추력이 제공되어, 토크 벡터링 장치가 차량의 전기 차축에서 작동되게 한다. 이러한 전기 차축은, 예를 들어, 하이브리드 자동차, 즉, 앞 차축에 추진 토크를 제공하기 위한 제 1 트랜스미션 및 뒤 차축에 추진 토크를 제공하기 위한 제 2 트랜스미션을 구비한 차량에 4륜 구동을 제공하는데 있어서 매우 매력적이다.
이전에 제시된 장치가 매우 매력적이기는 하지만, 업계의 증가하는 요구는 성능, 단순성, 소요 공간, 비용 등에 관한 개선을 필요로 한다. 따라서, 더욱 간편하고 비용 효과적인 토크 벡터링 장치를 구비한 전기 차축이 필요하다.
따라서, 본 발명은 바람직하게 본 기술분야의 하나 이상의 상기한 결함 및 단점을 단독으로 또는 조합으로 완화, 경감 또는 제거하기 위한 것이며, 첨부한 청구범위에 따른 장치를 제공함으로써 적어도 상기한 문제를 해결한다.
본 발명의 목적은 따라서 상기한 문제를 극복하는 토크 벡터링 장치를 구비한 전기 차축을 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 높은 기어비를 제공하는 토크 벡터링 장치를 구비한 전기 차축을 제공하는 것이다.
또한, 본 발명의 목적은 상당히 감소된 크기를 갖는 토크 벡터링 장치를 구비한 전기 차축을 제공하는 것이다.
제 1 양태에 따르면, 4륜 도로 차량용 전기 차축이 제공된다. 전기 차축은 상기 차축에 동축으로 배치된 전기 추진 모터, 상기 전기 추진 모터와 상기 차축의 제 1 표면에 연결된 제 1 유성 기어 및 상기 전기 추진 모터와 상기 차축의 제 2 표면에 연결된 제 2 유성 기어, 상기 제 1 및 제 2 유성 기어는 차동 메커니즘을 형성하고, 및 상기 차축에 동축으로 배치된 전기 모터를 포함하고 상기 차축의 상기 제 1 및 제 2 표면 사이에서 토크 분배의 변화를 제공하는 토크 벡터링 장치를 포함하여 구성되고, 상기 토크 벡터링 장치의 상기 전기 모터는 제 1 제 2 유성 기어에 연결된다.
제 2 양태에 따르면, 상기 제 1 양태에 따른 전기 차축을 포함하는 4륜 도로 차량이 제공된다.
이하, 본 발명은 첨부한 도면을 참조로 설명될 것이다, 도면에서:
도 1은 일 실시형태 따른 차량의 개략도이고;
도 2는 또 다른 실시형태 따른 차량의 개략도이고;
도 3은 또 다른 실시형태 따른 차량의 개략도이고;
도 4는 또 다른 실시형태 따른 차량의 개략도이고;
도 5는 또 다른 실시형태 따른 차량의 개략도이고;
도 6은 일 실시형태에 따른 토크 벡터링 장치의 개략도이고;
도 7은 일 실시형태에 따른 토크 벡터링 장치를 포함하는 차량의 전기 차축의 단면도이고;
도 8은 또 다른 실시형태에 따른 토크 벡터링 장치를 포함하는 차량의 전기 차축의 단면도이고;
도 9는 도 8에 도시된 기어 전환 장치의 등각 투상도이고;
도 10는 또 다른 실시형태에 따른 토크 벡터링 장치의 단면도이고; 및
도 11은 도 10에 도시된 기어 전환 장치의 등각 투상도이다.
본 기술분야의 숙련자가 본 발명을 실시할 수 있도록 본 발명의 몇몇 실시형태를 첨부한 도면을 참조로 아래에서 상세히 설명될 것이다. 본 발명은, 그러나, 다양한 형태로 구현될 수 있으며 여기에 명시된 실시형태에 한정되는 것으로 해석되어서는 안 된다. 오히려, 이들 실시형태는, 본 개시가 철저하고 완벽해지도록 그리고 본 기술분야의 숙련자에게 본 발명의 범위를 충분히 전달할 수 있도록 제공된다. 실시형태는 본 발명은 제한하지 않으나, 본 발명은 첨부된 청구범위에 의해서만 제한된다. 또한, 첨부된 도면에 도시된 특정 실시형태의 상세한 설명에서 사용된 용어는 본 발명을 한정하지 않는다.
차량의 동력 전달 장치 구성의 예가 도 1 내지 도 6에 도시되어 있다. 이러한 실시형태에서, 차량(10)은 뒤 차축(14)에 연결된 앞 차축(12)과 토크 벡터링 장치(16)를 구비한다.
도 1에서, 앞 차축(12)은 트랜스미션(18)에 의해 구동되고, 뒤 차축(14)은 전기 모터(20)에 의해 구동된다. 토크 벡터링 장치(16)는 전기 뒤 차축(14)에 배치된다.
도 2에, 유사한 구성이 도시되어 있지만, 여기서 뒤 차축은 트랜스미션(18)에 의해 구동되고, 앞 차축은 전기 모터(20)에 의해 구동된다. 따라서, 토크 벡터링 장치(16)는 전기 앞 차축에 배치된다.
도 3 및 도 4는 앞 차축(12) 또는 뒤 차축(14)이 전기 모터(20)에 의해 구동되는 구성을 도시하며, 여기서 토크 벡터링 장치(16)는 전기 구동축(12, 14)에 배치된다.
또 다른 예로서, 도 5는 앞 차축(12)과 뒤 차축(14)이 전기 모터(20)에 의해 구동되는 구성을 도시하고 있다. 토크 벡터링 장치(16)는 각각의 전기 차축(12, 14)에 배치된다.
도 6을 참조하면, 토크 벡터링 장치(110)를 포함하는 전기 차축(100)의 기본 구성이 도시되어 있다. 차량의 구동축(100)은 추진 장치(120)에 의해 구동되고 차축(100)의 맞은편 단부에 연결된 두 개의 바퀴(102a, 102b)를 갖는다. 전기 모터로서 구비된 추진 장치(120)는 바퀴(102a, 102b)가 서로 다른 속도로 회전하게 하는 차동 메커니즘(130)에 연결된다. 전기 모터(140)는 차축(100)의 맞은편 단부에 토크 차이를 제공하기 위한 차동 메커니즘(130)에 연결된다. 또한 제어 수단(150)이 전기 모터(140)에 연결되고, 토크 벡터링 장치(110)의 전기 모터(140)에 제어 신호를 계산하고 전송하도록 구성된다.
차량이 직선 코스를 주행할 때, 두 개의 바퀴(102a, 102b)는 동일한 속도에서 회전할 것이다. 이러한 상황에서, 전기 모터(140)는 여전히 가만히 있다. 차량이 균일하지 않은 마찰을 갖는 표면을 통과할 때, 구동축(100)의 견인력을 향상시키기 위해 토크 벡터링 장치(110)가 사용될 수 있다. 이러한 경우, 제어 수단(150)은 토크를 활성화하고 인가하도록 토크 벡터링 장치(110)의 전기 모터(140)에 신호를 전송한다. 이 때, 차축(100)의 어느 하나의 단부에 토크 증가가 제공될 것이고, 차축(100)의 맞은편 단부에 대응하는 토크 감소가 제공될 것이다.
토크 벡터링 장치를 포함하는 차량의 전기 차축(200)의 일 실시형태가 도 7에 더욱 상세하게 도시되어 있다. 전기 추진 모터(210), 차동 메커니즘(220), 및 토크 벡터링 장치(240)를 포함하는 전기 차축(200)은 좌측 휠 샤프트와 우측 휠 샤프트(미도시)에 연결되도록 구성된다. 전기 추진 모터(210)는 차축(200)에 동축으로 배치되고, 두 개의 동축으로 정렬된 유성 기어(222a, 222b)로 구성된 차동 메커니즘(220)에 각각의 측면에서 연결되며, 이의 전기 추진 모터(210)는 선 기어(224a, 224b)를 구동시킨다. 좌측 및 우측 휠 샤프트는 각각의 유성 기어(222a, 222b)의 유성 캐리어(226a, 226b)에 연결된다. 각각의 유성 기어(222a, 222b)의 링 기어(228a, 228b)는, 예를 들어, 치차에 의해, 토크 벡터링 장치(240)에 연결될 수 있는 외부 표면을 갖는다.
토크 벡터링 장치(240)는 차축(200)에 동축으로 배치된 전기 모터(242)를 포함하며, 모터(242)의 회전축이 전기 추진 모터(210)의 회전축과 정렬된다. 전기 모터(242)는 차동 메커니즘(220)에서 말단으로, 즉, 어느 하나의 유성 기어(220a, 200b) 및 이웃한 휠 샤프트 사이에, 더 배치된다.
토크 벡터링 장치(240)의 전기 모터(242)는 제 2 유성 기어(222b)의 링 기어(228b)에 직접 연결되고, 차축(200)과 평행하게 연장되고 유성 기어(222a)의 링 기어(228a)와의 치합을 위한 기어를 구비하는 회전 가능한 밸런스 샤프트(244)를 통해 제 1 유성 기어(222a)의 링 기어(228a)에 연결된다. 밸런스 샤프트(244)의 기어는 밸런스 샤프트(244)의 회전시 유성 기어(222a)에 토크를 전달하도록 구성되며, 유성 기어(222a)에 전달되는 토크는 다른 유성 기어(222b)에 직접 전달되는 토크에 대해 반대 방향을 갖는다.
링 기어(228a, 228b)는 전기 모터(242)와 차동 메커니즘(220) 사이의 기어 감속을 형성하기 위한 사이클로이드 감속기(cycloid drive, 250)를 통해 전기 모터에 연결된다. 사이클로이드 감속기(250)는 전기 모터(242)에 의해 직접 구동되는 편심 입력축(252)을 포함한다. 사이클로이드 디스크는 입력축(252)에 직접 연결되고 고정형 링 기어 내에서 자유롭게 회전한다. 회전시, 디스크는 다수의 롤러를 갖는 디스크를 포함하는 출력축을 구동시키고, 상기 롤러는 디스크 내의 대응하는 리세스 내에서 회전된다.
바람직하게, 기어 감속은 30 내지 50 비율의 범위에 있을 수 있으나, 다른 비율도 또한 적용 가능하다. 전형적인 기어 감속 요건은, 성능이 낮고 따라서 높은 감속을 필요로 하는 모터의 요구뿐만 아니라, 모터의 최대 속도를 낮추기 위한 원하는 낮은 감속에 따라 달라질 수 있다.
다른 실시형태에서, 사이클로이드 감속기의 출력축은 링 기어인 반면, 롤러 디스크는 고정된다.
이제 도 8을 참조하면, 전기 차축(300)의 또 다른 실시형태가 도시되어 있다. 전기 차축(300)은 전기 추진 모터(310) 및 도 7을 참조로 이전에 설명된 것과 동일한 차동 메커니즘(320)을 포함한다. 토크 벡터링 장치(340)는 감속 기어(350)의 선택에 있어서 이전의 실시형태와는 다르며, 이 경우 감속 기어(350)는 차동 유성 기어이다. 이러한 차동 유성 기어는 매우 소형이며, 일반적인 유성 기어에 비해, 전기 모터(342)와 차동 메커니즘(320) 사이에 더욱 큰 기어 감속을 제공한다.
예를 들어, 비율 50의 기어 감속을 원하는 경우, 직렬로 배치된 3 개 또는 4 개의 유성 기어가 정상적으로 필요할 것이다. 이로 인해, 차동 유성 기어의 선택이 매우 바람직하다.
도 9에도 도시되어 있는 차동 유성 기어(350)는 두 개의 서로 다른 기어를 갖는 유성(352)을 포함하며, 이들 중 하나의 기어는 차동 메커니즘의 유성 기어(322a, 322b)에 연결되고, 다른 하나는 고정형 링 기어(354)에 연결된다. 유성(352)의 제 2 기어는 또한 선 기어(356)에 연결되고 이는 차례로 전기 모터(342)에 연결된다. 유성 캐리어(358)는 따라서 어느 차축에도 연결되어 있지 않다.
도 10에, 차축(400)의 제 3 실시형태가 도시되어 있다. 차축(400)은 전기 추진 모터(410) 및 도 7과 도 9를 참조로 이전에 설명된 것과 동일한 차동 메커니즘(420)을 포함한다. 토크 벡터링 장치(440)는 감속 기어(450)의 선택에 있어서 이전의 실시형태와는 다르며, 이 경우 감속 기어(450)는 이중 사이클로이드 감속기이다. 이러한 이중 사이클로이드 감속기는 매우 소형이며, 일반적인 유성 기어에 비해, 전기 모터(442)와 차동 메커니즘(420) 사이에 더욱 큰 기어 감속을 제공한다. 또한, 이중 사이클로이드 감속기의 사용은 방사상 반동력의 균형 효과와 무게의 균형을 제공하며, 이는 감속 기어가 더욱 빠른 회전 속도를 제공하는 것을 의미한다.
이중 사이클로이드 감속기는 예를 들어, 16.500 rpm까지 작동할 수 있고, 이는 도 7을 참조로 위에서 설명한 일반적인 사이클로이드 감속기보다 훨씬 크다.
도 11에도 도시되어 있는 이중 사이클로이드 감속기는 전기 모터(442)의 회전축에 편심 배치된 두 개의 디스크(452, 454)를 포함하여 구성된다. 회전 운동에 대해 잠겨 있는 롤러 서포트(458) 상에 다수의 롤러(456)가 구비되어 있다. 디스크(452, 454)의 편심 운동은 사이클로이드 감속기(450)의 링 기어(459)에 대해 단계적인 이동을 제공하며, 따라서 기어 감속이 달성된다.
또 다른 실시형태에서, 이중 사이클로이드 감속기(450)는, 전기 모터의 회전축에 배치된 세 개 이상의 디스크를 포함하는 다중 사이클로이드 감속기로 대체된다. 또 다른 실시형태에서, 감속 기어(250, 350, 450)가 생략되고, 이에 따라 토크 벡터링 장치의 전기 모터가 차동 메커니즘의 제 2 유성 기어의 링 기어에 직접 연결되고, 밸런스 샤프트를 통해 차동 메커니즘의 제 2 유성 기어의 링 기어에 연결된다. 이러한 실시형태는, 전기 모터의 극한 성능을 필요로 하기는 하지만, 적은 구성요소가 사용된다는 점에서 바람직하다.
위에서 설명된 실시형태는 첨부된 특허 청구범위에 의해 정의된 범위를 벗어나지 않고 결합될 수 있다는 것을 이해해야 한다. 본 발명이 특정한 실시형태를 참조로 위해서 설명되었지만, 본원에 명시한 특정 형태로 제한하기 위한 것이 아니다. 오히려, 본 발명은 첨부한 청구범위에 의해서만 제한되며, 상기한 특정 실시형태 이외의 실시형태는 이러한 첨부한 청구범위 내에서 마찬가지로 가능하다.
청구범위에서, "구성되는/포함하는"이란 용어는 그 밖의 요소 또는 단계의 존재를 배제하지 않는다. 또한, 개별적으로 나열된 경우라도, 다수의 수단, 요소 또는 방법 수단이, 예를 들어, 하나의 장치 또는 프로세서에 의해 구현될 수 있다. 또한, 각각의 기능이 서로 다른 청구항에 포함될 수 있지만, 이들은 바람직하게 결합될 수 있고, 서로 다른 청구항에서의 포함은, 기능의 조합이 실현 가능하지 않고 및/또는 유리하지 않다는 것을 의미하지는 않는다. 또한, 단수의 언급은 복수를 배제하지 않는다. "하나", "제 1", "제 2" 등과 같은 용어는 복수를 배제하지 않는다. 청구항에서의 참조번호는 단지 명확한 예로서 제공되며 어떠한 방식으로든지 청구범위를 제한하는 것으로 해석되어서는 안 된다.

Claims (12)

  1. 4륜 도로 차량용 전기 차축(200, 300, 400)에 있어서,
    상기 차축(200, 300, 400)에 동축으로 배치된 전기 추진 모터(210, 310, 410),
    상기 전기 추진 모터(210, 310, 410)와 상기 차축(200, 300, 400)의 제 1 표면에 연결된 제 1 유성 기어(222a, 322a, 422a) 및 상기 전기 추진 모터(210, 310, 410)와 상기 차축(200, 300, 400)의 제 2 표면에 연결된 제 2 유성 기어(222b, 322b, 422b), 상기 제 1 및 제 2 유성 기어(222, 322, 422)는 차동 메커니즘(220, 320, 420)을 형성하고, 및
    상기 차축(200, 300, 400)에 동축으로 배치된 전기 모터(242, 342, 442)를 포함하고 상기 차축(200, 300, 400)의 상기 제 1 및 제 2 표면 사이에서 토크 분배의 변화를 제공하는 토크 벡터링 장치(240, 340, 440)를 포함하여 구성되고,
    상기 토크 벡터링 장치(240, 340, 440)의 상기 전기 모터(242, 342, 442)는 제 1 제 2 유성 기어(222, 322, 422)에 연결되는 것을 특징으로 하는 전기 차축.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 전기 모터(242, 342, 442)는 제 2 유성 기어(222b, 322b, 422b)에 직접 연결되고, 전기 차축(200, 300, 400)과 평행하게 연장된 밸런스 샤프트(244, 344, 444)를 통해 제 1 유성 기어(222a, 322a, 422a)에 연결되는 것을 특징으로 전기 차축.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 전기 모터(242, 342, 442)는 제 1 및 제 2 유성 기어(222, 322, 422)의 링 기어(228a, 228b, 328a, 328b, 428a, 428b)에 연결되고, 상기 전기 추진 모터(210, 310, 410)는 제 1 및 제 2 유성 기어(222, 322, 422)의 선 기어(224a, 224b, 324a, 324b, 424a, 424b)를 구동시키는 것을 특징으로 전기 차축.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 토크 벡터링 장치(240, 340, 440)의 전기 모터(242, 342, 442)는 감속 기어(250, 350, 450)를 통해 제 1 및 제 2 유성 기어(222, 322, 422)에 연결되는 것을 특징으로 전기 차축.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 감속 기어(250)는 사이클로이드 감속기(cycloid drive)이고, 이의 전기 모터(242, 342, 442)는 편심 입력축(252)을 구동시키는 것을 특징으로 전기 차축.
  6. 제 4 항에 있어서,
    상기 감속 기어(450)는 이중 사이클로이드 감속기이고, 이의 전기 모터(442)는 편심 입력축(452)을 구동시키며, 상기 이중 사이클로이드 감속기는 입력축(452)에 배치된 적어도 두 개의 디스크(453, 454), 유성 기어(422a, 422b)의 각각의 링 기어(428a, 428b)에 연결된 다수의 롤러(456)를 갖는 롤러 서포트(458), 및 고정형 링 기어(459)를 더 포함하는 것을 특징으로 전기 차축.
  7. 제 4 항에 있어서,
    상기 감속 기어(350)는 다수의 유성(352)의 제 1 기어에 연결된 고정형 링 기어(354) 및 토크 벡터링 장치(340)의 전기 모터(342)에 연결된 선 기어(356)를 포함하는 차동 유성 기어이고, 상기 유성(352)의 제 2 기어는 차동 메커니즘(320)의 유성 기어(322a, 322b)의 각각의 링 기어(328a, 328b)에 연결되는 것을 특징으로 전기 차축.
  8. 제 4 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 감속 기어(250, 350, 450)는 제 2 유성 기어(222b, 322b, 422b)에 직접 연결되고, 전기 차축(200, 300, 400)과 평행하게 연장된 밸런스 샤프트(244, 344, 444)를 통해 제 1 유성 기어(222a, 322a, 422a)에 연결되는 것을 특징으로 전기 차축.
  9. 제 1 항에 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 토크 벡터링 장치(240, 340, 440)의 전기 모터(242, 342, 442)는, 작동시, 상기 제 1 및 제 2 유성 기어(222, 322, 422)의 어느 하나에 정토크(positive torque)를 인가하고 상기 제 1 및 제 2 유성 기어(222, 322, 422)의 다른 하나에 부토크(negative torque)를 인가하는 것을 특징으로 전기 차축.
  10. 제 1 항에 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 감속 기어(250, 350, 450)는 상기 전기 차축(200, 300, 400)에 동축으로 배치되는 것을 특징으로 전기 차축.
  11. 제 1 항에 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전기 추진 모터(210, 310, 410)는 제 1 및 제 2 유성 기어(222, 322, 422)의 선 기어(224, 324, 424)에 연결되고, 상기 제 1 및 제 2 유성 기어(222, 322, 422)의 유성 캐리어(226, 326, 426)는 각각의 좌측 및 우측 휠 샤프트에 연결되는 것을 특징으로 전기 차축.
  12. 제 1 항에 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 따른 전기 차축(200, 300, 400)을 포함하는 4륜 도로 차량.
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