ES2237566T3 - Cojinete. - Google Patents

Abstract

Un cojinete común que tiene una superficie de rodamiento y que dicha superficie de rodamiento tiene partes con relieve (50, 52) que corren en dirección axial y radial, con el fin de reducir el área de las superficies de contacto con la respectiva mangueta del cigüeñal (30); estando en servicio, las partes con relieve abarcan toda la circunferencia del cojinete, estando situadas las partes con relieve axialmente hacia fuera y a distancia de la boca que alimenta lubricante (36) de la correspondiente mangueta del cigüeñal, caracterizándose el cojinete porque el relieve radial (D) tiene un factor desde alrededor de x2 a alrededor de x15 del huelgo nominal total (d) entre el orificio del cojinete (42) y la mangueta del cigüeñal respectiva, según el diámetro de la mangueta del cigüeñal correspondiente, porque la longitud axial total (1) de las partes con relieve están en el campo de alrededor del 5 y alrededor del 40% de la longitud del cojinete (L) y porque las partes con relieve están dispuestas esencialmente en simetría en la longitud del cojinete.

Description

Cojinete.

La presente invención trata de cojinetes comunes, y en particular, pero no únicamente, de cojinetes paró el árbol de levas de motores.

En el sentido más amplio, las características y dimensiones de algunos motores vienen determinadas, en general, por el proyectista del motor. Por ejemplo, un motor de cuatro cilindros puede tener tres o cinco cojinetes principales en el árbol de levas. aunque hoy en día es más probable que el árbol de levas tenga cinco cojinetes. Cada cilindro del motor tiene una leva dotada en general de un cojinete que consiste en dos semiesferas. La longitud axial máxima del cojinete viene dada por el grosor de la leva (longitud axial) que a su vez la determina el espacio existente entre el brazo del cigüeñal que unen las manguetas del de la cabeza de la biela a las manguetas del cigüeñal contiguas del cojinete del árbol de levas. Los cojinetes de 1 técnica anterior casi nunca aprovechan toda la longitud disponible para crear la máxima zona de rozamiento del cojinete dentro de los límites que existen. En algunos casos, la zona de cojinete se puede reducir añadiendo más aceite lubricante, ranuras de distribución, y otros medios.

Algunas construcciones de los llamados cojinetes principales con aletas que tienen arandelas de empuje para regular el huelgo final del árbol de levas no aprovechan forzosamente toda la longitud axial disponible para zona de rozamiento, pues hay que sacrificar una parte de la misma para hacer sitio a los medios de unión de elementos de aleta separados, a fin de evitar que el árbol de levas se ensucie en la zona de unión de las aletas. Pueden verse ejemplos de cojinetes de este tipo en US-A-4 989 998 y US-A-5 267 797.

US-A-640 630 se ocupa de un cojinete especial pare rotores de turbo-sobrealimentación. El cojinete que describe es flotante, en general cilíndrico que gira respecto a su alojamiento y también sobre el árbol del turbo-sobrealimentador que lo sostiene, el cojinete no está fijo a su alojamiento. Además. el cojinete tiene una zona de apoyo reducida en el orificio, pero es para regular la rigidez radial del cojinete, que a su vez sirve para reducir las vibraciones que pueden tener un efecto perjudicial sobre el funcionamiento en aplicaciones de muy alta velocidad de giro, como los turbo-sobrealimentadores. Además de dar un campo amplio de relación entre la longitud del diámetro interior y la longitud del diámetro exterior, no da más información.

La razón para aumentar la zona de rozamiento es la de conseguir la carga específica más baja en el cojinete durante el funcionamiento del motor. La reducción de la carga específica se considera generalmente para conseguir otras ventajas consiguientes del cojinete, como por ejemplo, temperatura de trabajo más baja del lubricante a cualquier velocidad del motor y desgaste mínimo del cojinete.

Se señala que los cojinetes de la técnica anterior tienen las características habituales, como chaflanes de curvatura convexa, vistos en sección, en la aleación del cojinete en las caras extremas, que tienden a reducir en poca cantidad la zona de rozamiento. Sin embargo, la filosofía de cálculo de cojinetes generalmente aceptada es aumentar la zona de rozamiento, en especial de los motores modernos de gran rendimiento y muchas revoluciones.

Así, en vista de lo anterior, no sería sorprendente que un cojinete producido para un motor conocido y con una zona de rozamiento muy reducida en comparación con el cojinete de motor "normal", produjera temperaturas de trabajo más bajas que con un cojinete normal.

Con arreglo a la invención presente, se presenta un cojinete común definido en la reivindicación 1.

El cojinete común puede ser un cojinete aparte instalado en un alojamiento de cojinete propio, estando la trasera del cojinete en contacto con dicho alojamiento y esencialmente unido a dicho alojamiento en sentido axial.

El cojinete común puede, en servicio, puede estar unido al alojamiento, es decir, el cojinete y el alojamiento mantienen una relación fija y no giran uno respecto al otro.

El cojinete común puede tener por lo menos en el reverso un material fuerte, con un recubrimiento de aleación sobrepuesto al cojinete.

El perfil de los cojinetes con arreglo a la invención presente se distingue del achaflamiento ordinario que se encuentra frecuentemente en los extremos del cojinete en que los chaflanes conocidos tienen en sección un perfil convexo, o una línea recta que va directamente desde la superficie de rodamiento al borde exterior de la cara axial extrema del cojinete. El perfil de los cojinetes con arreglo a la presente invención puede considerarse como una ranura o rebaje que va hasta el extremo axial de la cara extrema del cojinete, contigua a la cara externa del cojinete.

Se ha visto que los cojinetes con arreglo a la invención presente causan temperaturas de rozamiento más bajas, a pesar de la reducción del área de la superficie de rozamiento.

Cuando se monta un cojinete dentro del alojamiento, generalmente un alojamiento dividido en el que cada mitad contiene media esfera, existe un huelgo nominal entre el orificio del cojinete y la respectiva mangueta del cigüeñal alrededor de la cual se monta el cojinete. Este huelgo es para dar cabida a una lámina de aceite lubricante que sostiene el cojinete y la mangueta del cigüeñal en funcionamiento. En el motor, el cojinete principal del árbol de levas es estacionario y la mangueta del cigüeñal es giratoria apoyada en una lámina de lubricante, en tanto que la cabeza de la biela es movida por el émbolo del motor y se apoya en la mangueta mediante una lámina de lubricante. El huelgo permite el mantenimiento de la lámina de lubricante en el caso en que se produzca una deflexión del cojinete en su alojamiento, y también permite el efecto de dilatación térmica durante el funcionamiento.

Se ha encontrado que un factor del huelgo total nominal entre el orificio del cojinete y la respectiva mangueta del cigüeñal, es que el huelgo radial puede ser de un factor de x2 hasta alrededor de x15 del huelgo nominal total según el diámetro del orificio del cojinete y el diámetro de la mangueta del cigüeñal. Por ejemplo, si el huelgo nominal entre el cojinete y el cigüeñal es de 0,04 mm, el huelgo radial de la parte ahuecada o con relieve puede estar en el campo de entre unos 0,08 y 0,60 mm.

La longitud axial de la parte con relieve puede considerarse que es una proporción de la longitud máxima disponible de rozamiento que existiría sin el relieve axial. Se ha hallado que un relieve axial de alrededor de 5 la 40% de la longitud de rozamiento disponible produce efectos beneficiosos. Un relieve preferente estaría entre aproximadamente el 10 y el 30%.

Las partes con relieve se disponen esencialmente en simetría alrededor de la longitud de rozamiento. Por ejemplo, para un relieve axial total de 6 mm, es preferible que consista en dos partes ahuecadas, cada una con una longitud axial de 3 mm.

En ciertas circunstancias es posible realizar el relieve dentro del área de rozamiento, entendiéndose que el relieve con arreglo a la invención presente no está constituido, como en la técnica anterior, por ranuras circunferenciales de suministro de aceite lubricante. En efecto, el área con relieve de la invención presente viene generalmente dada por zonas en las que el lubricante corre desde una fuente remota, al contrario de las características en las que el lubricante se alimenta directamente a través de los canales que alimentan el lubricante del árbol de levas, por ejemplo. Así, las partes con relieve del cojinete de la invención presente reciben el aceite lubricante desde los canales de alimentación del árbol de levas, por ejemplo, a través de la parte intermedia de la cara plana del cojinete, en el caso del cojinete principal del motor. Por otra parte, el cojinete de una biela puede recibir el lubricante de un orificio de alimentación de lubricante de la mangueta del cigüeñal respectiva, estando el orificio situado generalmente aproximadamente a medio camino entre los extremos axiales del cojinete, de manera que el lubricante llega desde el eje hacia fuera de las partes con relieve.

Las partes con relieve o ahuecadas se disponen en ambas mitades de un par de cojinetes y son contiguas en sentido circunferencial, es decir, las partes con relieve están alineadas circunferencialmente en ambas mitades. Se cree que no debería haber un "salto" o falta de continuidad de la parte con relieve en la cara del cojinete que hace junta, lo que perturbaría los depósitos de aceite lubricante generados en las parte del cojinete que tienen relieve. Así, las partes con relieve en una mitad del cojinete deben unirse suavemente a las partes con relieve de la otra mitad contigua.

Los relieves de los cojinetes son arreglo a la invención presente no han de tener obstrucciones que impidan el paso del lubricante.

Aunque las partes con relieve se han explicado en términos de mitades separadas de la semiesfera de los cojinetes, la invención presente también es aplicable a un cojinete puesto en una biela, por ejemplo, que se ha forrado directamente con una aleación para cojinetes en el orificio del mismo, como por ejemplo, para pulverizar oxígeno-combustible a gran velocidad. La invención presente se aplicaría si hubiera relieves axiales y radiales, de manera que no toda la longitud de rozamiento disponible estuviera recubierta de aleación para cojinetes, a fin de formar lo que de otro modo sería una superficie de rozamiento "normal" con un huelgo predeterminado en toda la longitud axial del mismo.

Igualmente, la presente invención se aplica también a cojinetes lisos en los que se pueden hacer partes con relieve en el orificio de rozamiento.

La presente invención abarca también, por ejemplo, los cojinetes hechos directamente en una biela de aluminio. Muchos motores pequeños de poca potencia y pocas revoluciones, como los motores de un cilindro de las segadoras de césped y otras máquinas de jardinería, por ejemplo, contienen bielas hechas directamente del material del mismo cojinete.

Los cojinetes de la presente invención pueden retrasar el llamado "toque a fondo" del cojinete en casos de gran potencia y gran velocidad, debido al aumento de la viscosidad del lubricante causado por la reducción de la temperatura del aceite a ciertas velocidades del motor.

Se supone que el descenso de la temperatura de trabajo del cojinete, que demuestran los cojinetes con arreglo a la invención presente, podría deberse o ser influida por la turbulencia o vórtices que forma el lubricante en las partes con relieve y que ayudan a la transferencia térmica desde el cojinete al lubricante que corre por el mismo.

Las partes con relieve pueden tener características que colaboren a la formación y/o retención de los vórtices de lubricante que hacen el cojinete lo vuelva a arrastrar. Dichas características pueden ser labios, por ejemplo, hechos en la parte con relieve u otras cercanas.

También se supone que la reducción de la pérdida de potencia puede tener efectos secundarios que hagan disminuir la temperatura de trabajo del cojinete o reduzcan el aumento de temperatura del cojinete.

Los cojinetes con arreglo a la invención presente, pueden comprender la cabeza de la biela, o cojinetes principales, u otros tipos de cojinete, especialmente cojinetes cargados dinámicamente, No obstante, los cojinetes según la presente invención pueden encontrar utilidad en aplicaciones de motores que no sean de combustión interna, ejemplos de los cuales pueden ser, pero no limitados a éstos, bombas de quipos hidráulicos, cojinetes de ejes de propulsión de buques y lanchas, y cualesquiera otros cojinetes que estén cargados dinámica o estáticamente.

Con el fin de que la presente invención se entienda más completamente, se describen ahora ejemplos a título solamente ilustrativo, con referencia a las figuras adjuntas, en las que:

La figura 1 muestra una vista en perspectiva de una mitad del cojinete con arreglo a la técnica anterior.

La figura 2 muestra una sección de una configuración esquemática parcial de la invención presente y el correspondiente alojamiento del cojinete y la mangueta del cigüeñal.

La figura 3 muestra una ampliación del detalle "A" de la figura 2.

La figura 4 presenta una sección parcial de una segunda configuración de un cojinete con arreglo a la invención presente.

La figura 5 muestra una sección parcial de una tercera configuración de un cojinete con arreglo a la invención presente.

La figura 6 presenta una sección parcial de una cuarta configuración de un cojinete con arreglo la presente invención.

La figura 7 muestra una sección parcial de una quinta configuración de un cojinete con arreglo a la invención presente.

La figura 8 presenta una sección parcial de una sexta configuración de un cojinete con arreglo a la invención presente.

La figura 9 muestra una sección parcial de una séptima configuración de un cojinete con arreglo a la invención presente.

La figura 10 presenta un gráfico del aumento de temperatura del cojinete respecto a la velocidad de cojinetes con arreglo a la invención presente que tiene partes con relieve con una variedad de dimensiones, comparados con rodamientos "normales".

La figura 11 presenta un gráfico similar al de la figura 10, pero con distintas condiciones de ensayo.

La figura 12 presenta un gráfico similar al de la figura 10, pero de cojinetes con arreglo a la presente invención con distintos parámetros dimensionales.

La figura 13 presenta un gráfico similar al de la figura 12, pero con condiciones de ensayo diferentes.

Nos referimos ahora a las figuras de la 1 a la 9, en las que las características iguales están designadas con números de referencia comunes. Se hace notar que las configuraciones que se describen a continuación son esencialmente esquemáticas y no están a escala.

En la figura 1 se designa 10 en general un medio cojinete de la técnica anterior para un motor de combustión interna; el cojinete 10 comprende una trasera fuerte 12 de un material, como por ejemplo acero, y una aleación de revestimiento 14 del cojinete unido a la trasera 12, colaborando el revestimiento, en servicio, con la mangueta del cigüeñal (omitida). El espesor de la trasera fuerte 12 puede ser de 0,25 mm para arriba. La capa de aleación 14 que recubre el cojinete puede tener de unos 0,25 mm hasta 1,5 mm de espesor y frecuentemente se hace de aleación de aluminio o aleación de cobre. El cojinete 10 puede o no estar dotado de la llamada capa sobrepuesta de una aleación más blanda que la aleación 14. Dichas capas sobrepuestas, de haberlas, suelen tener un grosor de entre 15 y 50 \etam. La aleación del cojinete 14, en el ejemplo presentado, cubre esencialmente toda la superficie del cojinete, es decir, no hay ninguna región donde se haya cortado o suprimido salvo una muesca 16 hecha para alinear el cojinete con la biela respectiva.

Las figuras 2 y 3 muestran un cojinete 20, de construcción similar en general al cojinete de la figura 1, montado en una biela 22 de un motor. El cojinete tiene una trasera de acero 28 sobre el mismo. Sólo se presenta la media tapa inferior 24 de la biela 22, junto con una parte de la mitad inferior del cojinete 20. Cuando la biela se monta con dos medios cojinetes 20, rodea una mangueta de la cabeza del semicojinete 30, que se sostiene entre dos brazos del cigüeñal 32, 34. La longitud axial total del cojinete se indica con "L" en la figura 1. Cuando la biela 22 y los cojinetes 20 van montados alrededor de la superficie de la mangueta 30, hay un huelgo indicado "d" entre la cara de la mangueta 40 y la cara del cojinete 42, siendo el huelgo "d" definido por la diferencia de diámetro del orificio del cojinete, formado por las semiesferas 20 cuando se monta en la biela 22, y el diámetro de la mangueta del cigüeñal 30. El eje del cojinete se indica con 44.

Los cojinetes 20 que propone la invención presente, como se ven en las figuras 2 y 3, tienen relieves en los extremos axiales de la perforación, que consisten en rebajes circunferenciales 50, 52, que tienen la dimensión "D" en el sentido radial y una longitud "1" en sentido axial. Las figuras ampliado del detalle "A" que muestra la figura 3, indica también una ranura acentuada 46 hecha en el extremo axial de la mangueta del cigüeñal 30 y un chaflán 48 hecho en el extremo del orificio del cojinete que recibe la biela 24.

La mangueta del cigüeñal 30 tiene un orificio alimentador de lubricante 36, que en el caso de los ensayos descritos con detalle, alimenta el lubricante de manera independiente, en condiciones reguladas. En el servicio normal, el mismo motor montado en un vehículo alimenta lubricante al orificio 36 a través de una perforación en el árbol de levas, procedente de un cojinete principal adyacente. Pero el motor del ensayo y el motor normal para circular tienen en común que el aceite lubricante se alimenta al cojinete en un punto (orificio de lubricante 30) tal que corre hacia fuera en dirección de las partes con relieve (como lo indican las flechas 38), sale del cojinete por ambos extremos axiales del mismo y cae en el cárter del motor. Así, habiendo dos partes con relieve, cada una adyacente a un extremo axial del cojinete, el lubricante se alimenta entre las partes con relieve, corre por estas partes con relieve y sale del cojinete por los extremos axiales. Esta última consideración de la posición del orificio alimentador de lubricante y de las partes con relieve se aplica a todas las configuraciones que se describen más adelante.

En la figuras 2 y 3, la profundidad "D" es constante, aunque esto puede no ser necesario, pues la profundidad "D" puede variar a lo largo del eje axial "1", como se explicará más adelante.

La figura 4 presenta una segunda configuración en la que la parte con relieve 52 tiene un labio 60 situado axialmente hacia fuera. El espesor total de la pared del cojinete se denomina "T" y el espesor de la pared en la posición del labio se denomina "t", siendo t< ó = T, t> (T-D). La longitud axial del labio 60 se denomina "m" y puede variar según las dimensiones reales del cojinete y los huelgos, y según la tarea del motor.

La figura 5 muestra un cojinete que tiene una parte con relieve de profundidad desigual. La parte con relieve tiene inclinación descendente hacia el extremo axial del cojinete en un ángulo constante. La profundidad "D" se puede definir como la profundidad media desde un extremo al otro de la parte con relieve.

La figura 6 presenta un cojinete que tiene la parte con relieve en sentido contrario al de la figura 5. De nuevo, la profundidad "D" se puede definir como la profundidad media del rebaje desde un extremo al otro.

La figura 7 muestra un cojinete en el que el rebaje 52 tiene el fondo curvado 70. El grosor del muro "t" en el extremo axial exterior del cojinete puede ser igual o menor que "T". La profundidad "D" de este rebaje se puede definir como la profundidad máxima del fondo curvo 70.

La figura 8 presenta un cojinete con una parte con relieve escalonado 72. El ejemplo mostrado tiene tres escalones, pero puede haber más o menos.

La figura 9 representa una configuración en la que se han hecho dos partes con relieve 50, 52, axialmente hacia el interior de los extremos del cojinete 80, 82. Las partes de las caras del cojinete 84, 86 axialmente hacia fuera de los rebajes, no tienen rebajes en el espesor de la pared y tiene el espesor "T" que se define más atrás.

Se realizaron ensayos con los cojinetes hechos con arreglo a las figuras 2 y 3, con distintas dimensiones de "D" y "1" en un motor de 2 litros, 4 cilindros en línea, 16 válvulas, doble árbol de levas en culata (DOHC), con una potencia máxima de 100 kW a 6.000 rpm y un par torsor máximo de 180 nM a 4.000 rpm. Los ensayos del motor se llevaron a cabo en las condiciones expresadas en la tabla siguiente:

1

Para que los ensayos fueran representaran lo mejor posible los efectos de las partes con relieve de los cojinetes con arreglo a la invención presente, se modificó el motor de manera que el aceite lubricante, en condiciones de caudal, temperatura y presión reguladas, se pudiera alimentar directamente al cojinete de la cabeza de la biela. En el motor sin modificar, el lubricante se alimenta normalmente a los cojinetes de las cabezas de las bielas a través de los orificios del brazo del cigüeñal y la mangueta desde las manguetas del cojinete principal, que a su vez recibe lubricante a presión de la bomba integrada en el bloque del motor. Sin embargo, en el motor sin modificar no es posible regular la alimentación de lubricante a los cojinetes de las cabezas de las bielas y vigilar exactamente el cambio de los parámetros de trabajo causados por los cojinetes de la presente invención. Por ejemplo: al subir la velocidad del motor, el cojinete principal tiene un efecto importante en la presión y cantidad de lubricante que llega a la cabeza de las bielas pasadas las mismas, de manera que a altas velocidades del motor, la alimentación de los cojinetes de las cabezas de las bielas puede causar lubricación insuficiente. En el motor modificado para los ensayos, no sólo es posible regular con precisión los parámetros de entrada de aceite que se describen antes, sino también vigilar con exactitud los cambios de temperatura del cojinete. El lubricante se introdujo en el motor modificado a través de una perforación en el buje del árbol de levas, para disponer de una alimentación de lubricante independiente a la cabeza de las bielas, y se taponó la alimentación normal desde la mangueta del cojinete principal a la cabeza de las bielas. Se proveyó de contadores de caudal total a la alimentación de lubricante para vigilar el paso del aceite, y la alimentación de lubricante al cojinete 20, también se dotó de termopares (omitidos) situados a alrededor de 0,3 mm de la superficie del cojinete. Así, lo que se registra es el cambio de temperatura del cojinete en vez de el cambio de temperatura del lubricante. En el documento "Meassured crankshaft bearing oil flow and temperatures with a full or partial groove bearing" de Mian, A.O.; Parker, D.D., Williams, B.; Documento SAE OOP-456, marzo 2000,

Con referencia a la figura 10, vemos los resultados de los ensayos realizados en los que la temperatura de entrada del lubricante es 100ºC a 2 barios. El cambio de temperatura del cojinete se midió a velocidades del motor de 3.000 rpm a 6.500 rpm. Los cojinetes eran normalizados (1), es decir, los cojinetes que se ponen normalmente en el motor de un vehículo; los cojinetes tienen partes con relieve de 2 mm x 0,3 mm de profundidad (2), es decir "D" = 0,3 mm y "1" = 1 mm en cada extremo axial del cojinete; 6 mm x 0,3 mm de profundidad (4), es decir, "D" = 0,3 mm y "1" = 3 mm en cada extremo axial del cojinete; y 6 mm x 0,6 mm de profundidad (5), es decir "D" = 0,6 mm y "1" = 3 mm en cada extremo del cojinete. En el motor del ensayo, el huelgo radial "d" era de 0,02 mm y el huelgo diametral de 0,04 mm.

En la figura 10 se puede ver claramente que al aumentar la dimensión "1" de 1 a 3 mm en cada extremo radial del cojinete, el aumento de la temperatura del cojinete (por encima de la temperatura de 100ºC a que se alimentaba el lubricante) sigue decreciendo. Con una temperatura de entrada del aceite de 100ºC a 6.000 rpm, y teniendo cada extremo del cojinete una longitud "1" de 3 mm y una profundidad "D" de 0,3 mm con arreglo a la presente invención, la temperatura subió aproximadamente 26ºC, en tanto que la temperatura del cojinete normal ascendió unos 40ºC. El efecto de aumentar la dimensión "1" de 1 mm a 3 mm en cada extremo axial hace que el aumento de la temperatura del cojinete siga cayendo. El efecto de aumentar la profundidad "D" de 0,3 a 0,6 mm a una dimensión "D" de 3 mm en cada extremo axial produce una ralentización del aumento de la temperatura del cojinete, hasta las 6.000 rpm, después de la cual el cojinete normal produce un aumento más lento de la subida de la temperatura del cojinete.

La figura 11 presenta un gráfico similar al de la figura 10, excepto que la temperatura del entrada del lubricante es 140ºC en lugar de 100ºC. Pero se observa la misma tendencia demostrada en la figura 10 pues la profundidad "D" de 0,3 mm y la dimensión "1" de 3 mm en cada extremo axial del cojinete produce el menor aumento de la subida de la temperatura del cojinete en la gama de velocidades hasta unas 6,500 rpm, cuando hay coincidencia de la subida de temperatura, que sigue siendo más o menos 5ºC que la del cojinete normal. De nuevo, se produce la misma tendencia de menor ascenso de la temperatura del cojinete aumentando la dimensión "1" hasta 3 mm en cada extremo axial del cojinete.

Las figuras 12 y 13 presentan gráficos del aumento de la temperatura del cojinete normal (curva 1) y de cojinetes que tienen partes con relieve en el extremo axial de "1" = 2 mm y profundidad "D" = 0,1 mm (curva 2). Igual que antes, está claro que los cojinetes con arreglo a la invención presente presentan una reducción del aumento de temperatura del cojinete a temperaturas de entrada del aceite lubricante de 100ºC (Fig. 12) y de 140ºC (Fig. 13), siendo 2 barios en ambos gráficos la presión del suministro de lubricante.

Aunque los motores se pueden poner a gran velocidad al acelerarlos, el motor de un vehículo pasa la mayor parte de su vida funcionando a velocidades mucho más lentas, en las que es predominante el efecto de la presente invención. Sin embargo, por ejemplo, en las carreteras donde es común que el motor y el vehículo tengan una velocidad alta sostenida, se observan con frecuencia temperaturas altas del lubricante, especialmente si el vehículo está dotado de carenado que mejora la aerodinamicidad, que son comunes hoy día, y que inhiben la entrada de aire refrigerante al cárter del motor. Por consiguiente, es beneficiosa cualquier medida que pueda tomarse para reducir la temperatura de los cojinetes. Así, es de esperar que se prolongue la vida útil de los cojinetes y de los respectivos árboles de levas debido a las menores temperaturas de trabajo y el consiguiente aumento de la viscosidad del aceite cuando se instalan cojinetes de la presente invención.

Claims (20)

1. Un cojinete común que tiene una superficie de rodamiento y que dicha superficie de rodamiento tiene partes con relieve (50, 52) que corren en dirección axial y radial, con el fin de reducir el área de las superficies de contacto con la respectiva mangueta del cigüeñal (30); estando en servicio, las partes con relieve abarcan toda la circunferencia del cojinete, estando situadas las partes con relieve axialmente hacia fuera y a distancia de la boca que alimenta lubricante (36) de la correspondiente mangueta del cigüeñal, caracterizándose el cojinete porque el relieve radial (D) tiene un factor desde alrededor de x2 a alrededor de x15 del huelgo nominal total (d) entre el orificio del cojinete (42) y la mangueta del cigüeñal respectiva, según el diámetro de la mangueta del cigüeñal correspondiente, porque la longitud axial total (1) de las partes con relieve están en el campo de alrededor del 5 y alrededor del 40% de la longitud del cojinete (L) y porque las partes con relieve están dispuestas esencialmente en simetría en la longitud del
cojinete.

2. Un cojinete común con arreglo a la reivindicación 1 en el que el cojinete está separado (20), montado en servicio en un alojamiento del cojinete respectivo (22, 24), estando la trasera del cojinete en contacto con dicho alojamiento y esencialmente unido a dicho alojamiento en sentido axial.

3. Un cojinete común con arreglo a la reivindicación 2 en el que la trasera del cojinete comprende por lo menos un material fuerte (26) que tiene sobre el mismo un revestimiento de aleación para cojinetes (28).

4. Un cojinete común con arreglo a la reivindicación 2 o la reivindicación 3 en el que el cojinete separado es la mitad del cojinete y dos de dichos medios cojinetes están montados en el alojamiento.

5. Un cojinete común con arreglo a la reivindicación 2 o la reivindicación 3 en el que el cojinete separado es un cojinete de manguito.

6. Un cojinete común con arreglo a la reivindicación 1 en el que el cojinete es un material de revestimiento depositado directamente en el alojamiento respectivo.

7. Un cojinete común con arreglo a la reivindicación 1 en el que la superficie de rozamiento está hecha directamente por fresado mecánico de un alojamiento en el que, estando en servicio, gira la mangueta del cigüeñal correspondiente.

8. Un cojinete común con arreglo a la reivindicación 7 en el que dicho alojamiento es una biela de aleación de aluminio.

9. Un cojinete común con arreglo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes en el que la longitud axial de las partes con relieve está en el campo de desde aproximadamente 10 a aproximadamente 30% de la longitud del cojinete (L).

10. Un cojinete común con arreglo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes en el que las partes con relieve tienen una base paralela al eje del cojinete.

11. Un cojinete común con arreglo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes de la 1 a la 9 en el que la base de las partes con relieve es inclinada respecto al eje del cojinete.

12. Un cojinete común con arreglo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes de la 1 a la 9 en el que la base de las partes con relieve es curva (70).

13. Un cojinete común con arreglo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes de la 1 a la 9 en el que la base de las partes con relieve es escalonada (72).

14. Un cojinete común con arreglo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes en el que las partes con relieve se encuentran en los extremos radiales del cojinete.

15. Un cojinete común con arreglo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes de la 1 a la 14 en el que las partes con relieve están hacia dentro de los extremos radiales del cojinete.

16. Un cojinete común con arreglo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes que tiene un labio (60, 86) axial hacia el interior de las partes con relieve (52).

17. Un cojinete común con arreglo a la reivindicación 16 en el que el espesor de la pared donde está el labio (60) es menor que el espesor total de la pared (T) del cojinete, pero mayor que el espesor de la pared en la base de la parte con relieve.

18. Un cojinete común con arreglo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes en el que el cojinete es un cojinete de biela.

19. Un cojinete común con arreglo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes de la 1 a la 14 en el que el cojinete es un cojinete principal.

20. Un motor dotado de un cojinete común con arreglo a cualquiera de las reivindicaciones precedentes de la 1 a la 19.