ES2203260A1 - Unidad de control para un componente de un vehiculo, en especial para la instalacion de calefaccion o de aire acondicionado del habitaculo interior. - Google Patents
Unidad de control para un componente de un vehiculo, en especial para la instalacion de calefaccion o de aire acondicionado del habitaculo interior.Info
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Abstract
Unidad de control para un componente de un vehículo, en especial para la instalación de calefacción o de aire acondicionado del habitáculo interior. La unidad de control está provista de un conmutador de giro (24) para encender, apagar o regular una primera función y un conmutador a presión (26) para encender o apagar una segunda función. El conmutador de giro (24) presenta - para su activación- un dispositivo de giro (18), el cual puede girar alrededor de un eje de giro (22) y se puede desplazar en la dirección del eje de giro (22), mientras que el conmutador a presión (26) presenta un tope (34) que se puede extender en la dirección hacia el dispositivo de giro (18) y se puede desplazar en paralelo hasta el eje de giro (22). El dispositivo de giro (18) presenta, un resorte de activación automática (40) para el conmutador a presión (26), que presiona en una posición de giro del dispositivo de giro (18) contra el tope (34) y mueve a éste hasta la posición de apagado sin que quede encajado ose desbloquee el tope (34).
Description
Unidad de control para un componente de un
vehículo, en especial para la instalación de calefacción o de aire
acondicionado del habitáculo interior.
La invención se refiere a una unidad de control
para un componente de un vehículo, en especial para la instalación
de calefacción o de aire acondicionado del habitáculo interior de
un vehículo.
A través de esta unidad de control se manejan de
forma manual diversos componentes del vehículo para de esta forma
apagar o encender, o bien graduar, determinadas funciones de los
componentes del vehículo. La unidad de control para la calefacción
o el aire acondicionado del habitáculo interior del vehículo
dispone normalmente de diversos elementos de control con los que se
puede graduar el ventilador, la temperatura y la distribución de
aire.
Mientras que con el aire acondicionado o la
calefacción de un vehículo que se maneja de forma automática no es
posible, en parte, activar al mismo tiempo funciones antagónicas o
incompatibles debido al algoritmo de control y regular, en el caso
de la calefacción o aire acondicionado de activación manual se ha
de procurar, por el contrario, que no se puedan activar, por
motivos de seguridad, regímenes de marcha de ese tipo. Como ejemplo
de estados que atentan contra la seguridad tenemos el caso en que,
a pesar de estar desconectado el ventilador, el grupo de frío está
conectado lo que puede hacer que el grupo de frío se congele. Otro
caso afecta a la función de aire en circulación / aire frío y a la
regulación de la distribución del aire en la que todo el aire
desemboca en la tobera del descongelador. En una graduación de la
distribución del aire como esa, se ha de tratar, para evitar que se
congele la luna delantera, que la función de aire en circulación,
en cuanto esté activada, pase de forma automática a la función de
aire frío.
En el documento DE 44 39 992 C1 se da a conocer
un dispositivo de control para una instalación de calefacción o
aire acondicionado de un vehículo en la que determinadas funciones
de marcha, que se accionan a través de distintas funciones de
control, quedan excluidas mediante complicados acoplamientos
mecánicos de los elementos de control.
La invención se propone el objeto de construir
una unidad de control para los componentes de un automóvil, en
especial para la calefacción o el aire acondicionado del habitáculo
interior del vehículo, con la que de una forma sencilla, a través
de la graduación manual de las distintas funciones a elegir, se
excluyan elementos que pueden atentar contra la seguridad.
Para solucionar este objeto la invención propone
una unidad de control para los componentes de un vehículo, en
especial para la calefacción o el aire acondicionado del habitáculo
interior de un vehículo, en la que al graduar por los menos dos
funciones de los componentes del vehículo, la primera función se
puede graduar tanto si está la segunda función encendida, como si
está apagada y la segunda se puede accionar sólo estando la primera
función encendida, está unidad de control consta de
- un conmutador de giro para encender y apagar,
así como para graduar, la primera función,
- un dispositivo de giro para accionar el
conmutador de giro, donde el dispositivo de giro se puede girar
alrededor de un eje de giro y se puede desplazar en la dirección
del eje de giro,
- un conmutador a presión para encender y apagar
la segunda función, donde el conmutador de giro presenta un tope,
que se extiende en la dirección del dispositivo de giro y se puede
desplazar en paralelo hacia el eje de giro del dispositivo de giro
y concretamente
- en la primera posición de marcha, en la que se
asegura que al estar el tope extendido no se van a producir
movimientos involuntarios en la dirección contraria a la fuerza de
expansión y la segunda función está activada,
- en una segunda posición de marcha, en la que el
tope está bloqueado para evitar los movimientos producidos a
consecuencia de la fuerza de expansión y está menos extendido que
en la primera posición de marcha, encontrándose la segunda función
apagada,
- en una posición de activación y desactivación
del bloqueo, en la que el tope está menos extendido que en la
segunda posición de marcha y en la que el bloqueo del tope se
activa o desactiva para la segunda posición de marcha y
- en una posición de apagado que se encuentra por
un lado entre la primera o la segunda posición de marcha y por
otro entre la posición de activación o desactivación del bloqueo,
en la que la segunda función está desconectada, sin que el bloqueo
se active o desactive
- por lo que el dispositivo de giro presenta un
resorte de accionamiento automático en la parte inferior del tope,
que en una de las posiciones de giro del dispositivo de giro, sin
que éste sea desplazado en la dirección del conmutador a presión,
presiona contra el tope y lo mueve hacia la posición de
desconexión.
En la unidad de control según la invención se
activan dos conmutadores distintos a través de un dispositivo de
accionamiento, para encender o apagar, así como graduar dos
funciones de los componentes del vehículo.
El dispositivo de control es un dispositivo de
giro, que está colocado en una posición que le permite el giro y
que al girar un conmutador de giro para encender o apagar, o bien
para graduar, se acciona una primera función. Al desplazar el
dispositivo de giro a lo largo de su eje de giro éste acciona el
dispositivo de giro sobre el tope de un segundo conmutador, que
está conformado como conmutador a presión. El conmutador a presión
sirve para encender y apagar una segunda función, o bien un segundo
régimen de marcha de los componentes del vehículo. El tope del
conmutador a presión se encuentra extendido en la dirección del
dispositivo de giro, lo cual se realiza por medio de un muelle.
Este tipo de conmutadores a presión ya son conocidos y se emplean
en un gran número de aplicaciones, en las que al accionar repetidas
veces el conmutador a presión pasan de la posición de encendido a
la de apagado (conocidos como conmutadores "de pulsador"). En
las dos posiciones del conmutador el tope sobresale de la carcasa
del conmutador a presión y normalmente de forma desigual. En la
primera posición de marcha en la que la segunda función, o bien el
segundo régimen de marcha de los componentes del vehículo está
conectado, el tope sobresale de la carcasa del conmutador a presión
como en su segunda posición de marcha en la que la segunda
función, o bien el segundo régimen de marcha está desconectado. En
esa segunda posición de marcha el tope se encuentra bloqueado en la
dirección de la primera posición de marcha para evitar así
movimientos involuntarios. El bloqueo se desactivará cuando el tope
se mueva contra su fuerza de expansión en dirección a la carcasa
hasta una posición de desbloqueo, en la que el bloqueo se
desactivará, volviendo a su primera posición de marcha cuando se
deje libre al tope. Si por el contrario el tope se mueve desde la
primera posición de marcha hasta la segunda posición de marcha para
bloquearlo, es necesario que el tope se mueva más allá de la
segunda posición de marcha hasta la posición de desbloqueo, para en
ese caso activar el bloqueo para la segunda posición de marcha.
Expresado con más precisión la posición descrita
con anterioridad como de "desbloqueo" es una posición de
activación o de desactivación del bloqueo.
El traslado del tope desde la primera posición de
marcha hasta la segunda posición de marcha y viceversa, pasando de
la posición de activación a la de desactivación del bloqueo, se
realiza en la invención presionando el dispositivo de giro. Según
esta invención, el dispositivo de giro presenta un resorte de
accionamiento automático, que en determinada zona de graduación del
giro del dispositivo de giro presiona contra el tope y mueve a
éste automáticamente hasta la posición de apagado, la cual se
encuentra entre la segunda posición de marcha y la posición de
accionamiento y desaccionamiento del bloqueo, y que en cualquier
caso se encuentra situada fuera de esta posición. Con este resorte
de accionamiento automático se consigue que cuando el tope se
encuentre en su primera posición de marcha en la cual la segunda
función, o bien el segundo régimen de marcha de los componentes del
vehículo, está activada, el conmutador a presión al realizar el
giro correspondiente del dispositivo de giro pasa automáticamente a
la posición de apagado, sin que al mismo tiempo esto tenga que ir
asociado con la activación del bloqueo del tope para la segunda
posición de marcha. Si finalmente se vuelve a girar el dispositivo
de giro, desbloqueándose por tanto el tope, éste se moverá de nuevo
hasta la primera posición de marcha, con lo que la segunda función
que con anterioridad se había desconectado forzosamente se
conectará de nuevo automáticamente.
En la unidad de control según la invención se han
ideado dos sencillos conmutadores o dispositivos de graduación, que
se acoplan (forzadamente) unos con otros mecánicamente a través de
un dispositivo de control, que en este caso es el dispositivo de
giro, pudiéndose evitar fácilmente desde el punto de vista
constructivo que se accionen en los componentes del vehículo dos
funciones "antagónicas" o incompatibles. Para llevar a cabo
esta idea no es necesaria ningún tipo de caja de cambios o
acoplamiento de varillas de distribución o similar entre ambos
conmutadores, es decir entre el conmutador de giro y el conmutador a
presión. Esto reduce de forma determinante el gasto constructivo.
El conmutador a presión que prevé la invención puede colocarse de
forma sencilla fuera del dispositivo de giro del conmutador de
giro, por ejemplo sobre una platina sobre la que también está
colocado el conmutador de giro. La parte de abajo del dispositivo de
giro, o mejor dicho el borde, está enfrentada al tope,
encontrándose el conmutador a presión situado en una posición
relativa respecto al dispositivo de giro, de forma que el tope se
encuentra dentro de la zona en que se mueve el resorte de
accionamiento automático, y al girar el dispositivo de giro lo
atraviesa.
Para que el dispositivo de giro tras haberlo
accionado mediante presión, vuelva de forma automática a su
posición inicial, es necesario aplicar sobre el dispositivo de giro
determinada fuerza de expansión para expander el dispositivo de
giro en la dirección opuesta a la del conmutador a presión. Tal
fuerza de expansión se puede proporcionar fácilmente a través de un
muelle.
En la calefacción o en el aire acondicionado de
un vehículo se podrán utilizar los acoplamientos automáticos
arriba descritos de dos regímenes de marcha incompatibles,
especialmente en caso de que por medio del conmutador de giro se
encuentre activada la distribución del aire y por medio del
conmutador a presión se conecta entre la función de aire frío y
aire en circulación.
En tanto que el tope del conmutador a presión se
encuentre en su primera posición de marcha, estará activado el aire
en circulación. Por el contrario, el aire frío estará activado si
el tope se encuentra en su segunda posición de marcha. Si el
dispositivo de giro se gira hasta la posición "tobera del
descongelador" en la que todo el aire va a parar a la parte
superior de la tobera de escape del descongelador situada en el
tablero de mandos, será conveniente que la función de aire en
circulación se apague automáticamente, y que igualmente se cambie
forzosamente a la función de aire en circulación.
Lo anterior se basa en que al activar el aire
circulación existe el riesgo de que se empañe el parabrisas debido
a la alta humedad ambiente que se ha ido acumulando con el paso del
tiempo. En la invención, este problema se soluciona de forma
sencilla a través del acoplamiento arriba descrito de la posición
de giro del dispositivo de giro con la activación del conmutador a
presión, dónde el resorte de accionamiento automático del
dispositivo de giro cambia al tope a la posición de desconectado.
En un segundo caso, en el que la unidad de control puede ser
utilizada por la calefacción o por el aire acondicionado hemos de
tener en cuenta que por motivos de seguridad técnica se ha de evitar
que estando el ventilador apagado, el grupo de frío del aire
acondicionado se desconecte automáticamente. La invención resuelve
esto a través del conmutador de giro el cual podrá encender o
apagar el ventilador o bien ajustarlo en su función como
ventilador, mientras que a través del conmutador a presión el grupo
de frío se podrá encender o apagar. En la primera posición de marcha
del tope el grupo de frío está encendido, mientras que en la
segunda posición de marcha se encuentra apagado. La posición
relativa del conmutador a presión y del dispositivo de giro se
habrá de seleccionar de forma que el resorte de activación
automática del dispositivo de giro traslade al tope del conmutador
a presión hasta la posición de apagado, en el caso de que el
conmutador de giro se encuentre en una posición en la que el
ventilador se encuentra apagado.
A continuación, y tomando como base las figuras,
se va a explicar con más detalle dos ejemplos de cómo está
construida la invención. En concreto muestran:
Fig. 1 Una unidad de control para la instalación
de calefacción de un vehículo a motor,
Fig. 2 a 5
Vistas de perfil a lo largo de la línea
II-II de la fig. 1 en diversas posiciones de giro y
presión del dispositivo de control de la unidad de control, en las
que la distribución del aire está graduada y se conecta entre la
función de aire frío y aire en circulación, y
Fig. 6 Una unidad de control para la instalación
de aire a condicionado de un vehículo, en la que por medio de un
conmutador de control construido como un dispositivo de giro, se
puede graduar el ventilador, así como apagar o encender la
activación del frío.
La fig. 1 muestra en perspectiva una unidad de
control 10 para la instalación de calefacción de un vehículo a
motor y que presenta una carcasa 12 con una pantalla frontal 14.
En la pantalla frontal 14 se colocan tres elementos de control 16,
18, 20 instalados como dispositivos de giro. Con ayuda del elemento
de control 16 la temperatura se puede graduar, mientras que el
elemento de control se emplea para encender o apagar el ventilador,
así como para graduar las prestaciones del ventilador. Con ayuda
de un tercer elemento de control construido como dispositivo de
giro 18 se gradúa la distribución del aire. Con este fin el
elemento de control que puede girar 18 alrededor del eje de giro
22, se encuentra acoplado a un conmutador de giro que puede
funcionar eléctrica o mecánicamente (ver fig. 2 a 5). La
construcción mecánica de este conmutador de giro 24 presenta uno o
varios discos de leva que hacen girar a la palanca de graduación
introducida en el bastidor para la válvula de graduación de la caja
de calefacción del vehículo. Además del conmutador de giro 24
también se puede accionar con ayuda del elemento de control 18 uno
de los conmutadores de presión que se muestran en las fig. 2 a 5.
Al accionar el conmutador a presión 26 se conmuta entre la función
de aire frío y la de aire en circulación.
Por motivos de seguridad resulta ventajoso que
cuando el elemento de control 18 se encuentra en la posición de
tobera de escape del descongelador la función de aire en
circulación se desconecte automáticamente. Esto se consigue en el
ejemplo de construcción aquí descrito mediante el acoplamiento
mecánico entre el elemento de control 18 y el conmutador a presión
26. El acoplamiento automático se tratará a continuación basándonos
en las figuras 2 a 5 ya que todavía se ha de describir el
conmutador a presión 26.
El conmutador a presión 26 presenta una carcasa
28, que está fijada a una platina 30 que se encuentra colocada
dentro de la carcasa 12. A través de esa platina 3C se extiende el
eje de giro 22 del elemento de control 18 asignado al conmutador a
presión 26. El eje de giro 22 va unido al conmutador de giro 24,
que se encuentra colocado en la parte inferior de la platina 30. El
elemento de control 18 se expande mecánicamente, por medio de un
muelle a presión 32, en dirección hacia la pantalla frontal 14.
Mientras que si se gira el elemento de control 18 se gradúa el
conmutador de giro 24, al presionar el elemento de control 18 se
acciona la fuerza del muelle a presión 32 del conmutador a presión.
Este conmutador a presión 26 se acciona con un tope 34 con un
muelle, que por medio del muelle a presión 36 se expande desde la
carcasa 28 en dirección al elemento de control 18. El conmutador a
presión 26 se coloca de tal forma respecto al elemento de control
18 que el tope 34 queda por debajo del borde circular del elemento
de control 18.
Al presionar el elemento de control 18, el tope
34 pasa alternativamente de una primera posición de marcha según
la fig. 2 a una segunda posición de marcha según la figura 4.
Mientras que en la primera posición de marcha del tope 34 la
función de aire en circulación está activada, en la segunda
posición de marcha según la fig. 4 se activa la función de aire
frío. En la segunda posición de marcha del tope 34, éste queda
bloqueado de forma que la fuerza de expansión del muelle a presión
36 no mueva al tope 34 hasta la primera posición de marcha.
Para activar o desactivar el bloqueo del tope 34
en la segunda posición de marcha, habrá de moverse el tope 34, al
pasar de una posición de marcha a la otra, por encima de la segunda
posición de marcha en dirección hacia la carcasa 28 y normalmente
hasta la posición que se representa en la fig. 3, en la que el
bloqueo está activado (si el tope 34 ha estado con anterioridad en
la primera posición de marcha según la fig. 2), o bien desactivado
(si el tope 34 ha estado con anterioridad en la segunda posición de
marcha según la fig. 4).
Los conmutadores a presión del tipo descrito con
anterioridad presentan como característica que cuando el tope 34 se
introduce en la zona que se encuentra entre la segunda posición de
marcha según la fig. 4 y la posición de bloqueo según la fig. 3 (o
incluso, si se presiona hacia dentro de la carcasa) se mantiene la
posición de encendido que tenía el tope en la segunda posición de
marcha. Esta circunstancia la utilizará la unidad de control 10
aquí descrita para llevar hacia una determinada posición de giro
del elemento de control 18 al tope 34 del conmutador 26, desde la
primera posición de marcha hasta la posición de apagado en la que
el tope 34 se encuentra entre la segunda posición de marcha y por
delante de la posición de activación o desactivación del bloqueo,
sin que por ello el bloqueo se active o desactive. Con este fin, el
elemento de control 18 presenta en la parte inferior 38 un resorte
de activación automática 40 con forma de leva de dirección que, en
case de no estar presionado el elemento de control 18, presiona
contra el tope 34 desde arriba al elemento de control 18 hasta una
posición de presión, para así mover a éste hasta la posición de
desconexión anteriormente descrita según con referencia a la fig.
5, es decir en una posición intermedia entre la segunda posición de
marcha y la posición de activación o desactivación del bloqueo
mostrada en las fig. 4 y 3. En la posición de la fig. 5 se
encuentra la instalación de calefacción, y en cualquier caso
funcionando el aire frío, dependiendo de que con anterioridad
estuviera activado o no la función de aire en circulación. La
característica de pasar a la función de aire frío,
independientemente de la posición de giro del elemento de control
18, frente a activar ese régimen de marcha mediante la presión del
elemento de control 18, consiste en que si se vuelve a girar el
elemento de control 18, cambiará de nuevo a la función de aire en
circulación, si ésta con anterioridad también estaba activada. La
causa de esto es que en la posición de la fig. 5 el tope 34 no está
tan pulsado hacia adentro, de forma que reacciona a la activación o
desactivación del bloqueo del tope 34 y por tanto puede volver a
recuperar la posición que había adoptado con anterioridad, si se
vuelve a girar el elemento de control 18.
La ventaja de cambiar automáticamente de la
función de aire en circulación a la de aire frío dependiendo de la
posición de giro del elemento de control 18 para la distribución
del aire, consiste en que se puede reducir el peligro de que se
empañe el parabrisas, si se selecciona la función de aire en
circulación y todo el aire que se dirige al habitáculo interior del
vehículo entra a través de la apertura de salida del
descongelador.
En el ejemplo de construcción de la invención
aquí descrita se parte de que el tope 34 se mueve a través del
resorte de activación automática 40 del elemento de control 18
hasta más allá de la segunda posición de marcha. Esto no es
obligatoriamente necesario; también podría darse el caso de que el
conmutador a presión 26 estuviera ya activado cuando el tope se
encontrara en una posición intermedia entre la primera posición de
marcha y la segunda posición de marcha. Dependiendo de cómo esté
construido el conmutador a presión 26 y como sea el punto de
conexión o activación, podrá entonces emplearse un concepto u otro
de los anteriormente descritos.
Basándonos en la fig. 6, a continuación pasaremos
a explicar un segundo ejemplo de construcción de la unidad de
control 10, en la que el acoplamiento del dispositivo de giro
descrito con anterioridad puede emplearse para un conmutador de
giro con un conmutador a presión para desconectar automáticamente
otra función. Siempre que las partes componentes de la unidad de
control 10 sean comparables o se correspondan con las de las
figuras 1 a 5, se representarán en la fig. 6 con los mismos números
de referencia.
En la unidad de control 10' según la fig. 6 se
trata de una unidad de control para una instalación de aire
acondicionado para un vehículo, la cual se activa de forma
manual.
En este caso se tratará, por motivos de
seguridad, de desconectar la función de frío si el ventilador está
desconectado, pues sin aire, o dicho con más precisión, sin la
cantidad suficiente de aire, existe el peligro de que se congele el
grupo de frío.
Por ello, en la unidad de control 10' se combina
el elemento de control girable 20 para el ventilador con la
conexión y desconexión del grupo de frío, de forma que al presionar
el elemento de control 20, se conecta y/o desconecta el grupo de
frío. La construcción interna del interior de la carcasa 12 de la
unidad de control 10' detrás del elemento de control 20 se
corresponde con la construcción que aparece en las descripciones de
las fig. 2 a 5. La unidad de control 10' presenta también dos
conmutadores de giro y de presión que se acoplan entre sí y que se
corresponden con los que aparecen en las figuras 2 hasta 5, para
por una parte evitar que se seleccione al mismo tiempo la función
de distribución de aire del descongelador con la de aire en
circulación y por otra, para evitar que el grupo de frío esté
activado al mismo tiempo que está apagado el ventilador.
- 10
- Unidad de control
- 12
- Carcasa
- 14
- Panel frontal
- 16
- Elemento de control
- 18
- Elemento de control
- 20
- Elemento de control
- 22
- Eje de giro
- 24
- Conmutador de giro
- 26
- Conmutador a presión
- 28
- Carcasa
- 30
- Platina
- 32
- Muelle a presión
- 34
- Tope
- 36
- Muelle
- 38
- Parte inferior
- 40
- Resorte de activación automática
Claims (4)
1. Unidad de control para un componente de un
vehículo, en especial para la instalación de calefacción o aire
acondicionado del habitáculo interior de un vehículo, para regular
por lo menos dos funciones de los componentes del vehículo, de las
cuales la primera se puede regular tanto estando apagada o
encendida la segunda función y la segunda se puede conectar sólo si
la primera está conectada caracterizada porque la unidad de
control consta de:
- un conmutador de giro (24) para encender,
apagar o para regular, la primera función,
- un dispositivo de giro (18) para accionar el
conmutador de giro (24), en el que el dispositivo de giro (18)
puede girar alrededor de un eje de giro (22) y se puede desplazar
en la dirección del eje de giro (22),
- un conmutador a presión (26) para encender o
apagar la segunda función, en el que el conmutador a presión (26)
presenta un tope (34), que se desplaza en dirección hacia el
dispositivo de giro (18) y se puede desplazar en paralelo hacia el
eje de giro (22) del dispositivo de giro (18) y concretamente,
- -
- en una primera posición de marcha, en la que el tope (34), a consecuencia de su expansión, se encuentra asegurado contra movimientos involuntarios en la dirección opuesta a la fuerza de expansión y la segunda función se encuentra conectada,
- -
- en una segunda posición de marcha, en la que el tope (34) queda bloqueado contra los movimientos que se producen a consecuencia de la fuerza de expansión y está menos adelantado que en la primera posición de marcha y la segunda función se encuentra desconectada,
- -
- en una posición de activación y desactivación de bloqueo, en la que el tope (34) se encuentra menos adelantado que en la segunda posición de marcha y en la que el bloqueo del tope (34) se activa o desactiva para la segunda posición de marcha, y
- -
- en una posición de desconexión situada entre la primera o la segunda posición de marcha y la posición de activación o desactivación del bloqueo, en la cual la segunda función está desconectada, sin que el bloqueo se active o desactive,
- por lo cual el dispositivo de giro (18)
presenta, situado en la parte inferior que da al tope (34), un
resorte de activación automática (40), que en una posición de giro
del dispositivo de giro (18) presiona contra el tope (34), sin que
éste se desplace en la dirección hacia el conmutador a presión
(26), y lo mueve hacia la posición de apagado.
2. Unidad de control según reivindicación 1, que
se caracteriza porque el dispositivo de giro (18) ejerce
determinada fuerza de expansión para expandir el dispositivo de
giro (18) en una de las direcciones alejadas del conmutador a
presión (26).
3. Unidad de control según reivindicaciones 1 ó
2, que se caracteriza porque el conmutador de giro (24) está
dispuesto para graduar la distribución del aire, porque el
conmutador a presión (26) está dispuesto para conectar entre la
activación del aire en circulación y el aire frío, estando activada
en la primera posición de marcha del tope (34) la función de aire
en circulación y en la segunda posición de marcha del tope (34) la
función de aire frío, y que el tope (34) y porque el tope (34) del
conmutador a presión (26), en la posición de giro del conmutador de
giro correspondiente, en la que especialmente todo el aire
desemboca en la tobera de escape del descongelador, se mueve por
medio del resorte de activación automática (40) del dispositivo de
giro (18) hasta la posición de apagado.
4. Unidad de control según las reivindicaciones 1
ó 2, caracterizada porque el conmutador de giro (24) está
dispuesto para encender o apagar el ventilador, así como para
graduar las prestaciones del mismo, porque el conmutador a presión
(26) está dispuesto para encender apagar el grupo de frío, estando
apagado el tope (34) del grupo de frío en la primera posición de
marcha y porque el tope (34) del conmutador a presión (26) está
conectado en la posición de giro correspondiente del dispositivo
de giro (18) en la que el ventilador está apagado o está conectado
por debajo de sus prestaciones mínimas y mediante el resorte de
activación automática (40) el dispositivo de giro (18) se mueve
hasta la posición de apagado.
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