EP4594236A1 - Türspaltverkleinerung einer aufzuganlage - Google Patents

Türspaltverkleinerung einer aufzuganlage

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Publication number
EP4594236A1
EP4594236A1 EP23768553.2A EP23768553A EP4594236A1 EP 4594236 A1 EP4594236 A1 EP 4594236A1 EP 23768553 A EP23768553 A EP 23768553A EP 4594236 A1 EP4594236 A1 EP 4594236A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door
ready
shaft
gap reduction
car
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23768553.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marcel Ackermann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP4594236A1 publication Critical patent/EP4594236A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/30—Constructional features of doors or gates
    • B66B13/301—Details of door sills
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/12—Arrangements for effecting simultaneous opening or closing of cage and landing doors

Definitions

  • the present invention relates to an elevator system and a method for operating the elevator system.
  • a car In an elevator system, a car is typically moved vertically along a travel path between different floors or levels within a building. In order to be able to load and unload the car or to enter and exit it, the car has doors.
  • the doors include car doors that close the car off from the shaft and shaft doors that close a floor off from the shaft. The car doors and the shaft doors are opened simultaneously if the car is on the same floor, thus allowing access to the interior of the car.
  • the coupling mechanism couples the car door to the shaft door.
  • the car door is usually the one that is driven by a motor, and the shaft door is moved by the coupling mechanism.
  • the coupling mechanism usually includes a shaft door coupling on the shaft door and a car door coupling on the car door.
  • the cabin door threshold and the shaft door threshold are spaced apart by a door gap.
  • This door gap remains when loading or climbing into the cabin. This can cause sharp shoe heels to get caught in the door gap or break off. For example, hospital beds are also shaken when the cabin passes over the door gap, which can cause pain to patients.
  • US 8 540 058 B2 shows a car door threshold that has passage areas.
  • the otherwise narrow door gap becomes wider at these passage areas in order to be able to pass the shaft door couplings.
  • the passage area is closed by a folding body.
  • This solution is complex to implement because it includes many components.
  • the folding body is moved in the same direction as it is loaded when stepped on. This means that a drive for the folding movement must be able to generate large forces in order to move the foldable body. Such a solution is therefore expensive.
  • an elevator system solves the problem.
  • the elevator system comprises a car and a car door arranged on the car with a car door leaf and a car door sill.
  • the car door sill guides the car door leaf linearly between a closed position and an open position.
  • the elevator system further comprises a shaft door with a shaft door leaf, and the shaft door has a shaft door sill that guides the shaft door leaf linearly between a closed position and an open position.
  • the elevator system further comprises a coupling mechanism that has a car door coupling that is connected to the car door leaf and a shaft door coupling that is connected to the shaft door leaf.
  • the car door coupling and the shaft door coupling can be coupled to one another in order to move the shaft door leaf and the car door leaf together.
  • the elevator system further comprises a first door gap reduction that bridges the door gap between the car door sill and the shaft door sill.
  • the first door gap reduction device can be moved in a direction that is parallel to the direction of movement of the car door leaf between the closed position and the open position. This allows the first door gap reduction device to be moved between a ready-to-pass position and a ready-to-drive position.
  • a second door gap reduction device is arranged on the shaft door threshold or on the car door threshold so that it can be moved linearly.
  • a door gap reduction stop is firmly attached to the car between the first door gap reduction device and the second door gap reduction device.
  • a method for operating an elevator system according to the first aspect of the invention solves the problem.
  • the method comprises the following steps:
  • the coupling mechanism has a car door coupling and a shaft door coupling.
  • the car door coupling is connected to the car door leaf.
  • the shaft door coupling is connected to the shaft door leaf.
  • the car door coupling typically has a pair of runners that are arranged to be spread on the car door leaf.
  • the shaft door coupling typically has a pair of rollers. To couple the shaft door coupling to the car door coupling, the runners move between the rollers and spread there so that the rollers are touched by the runners. As a result, the shaft door coupling and the car door coupling are now coupled to one another. This means that the shaft door leaf and the car door leaf move together.
  • the car door coupling and the shaft door coupling In order for the car door coupling and the shaft door coupling to engage with each other during coupling, they are mounted in such a way that they can engage with each other in an engagement area.
  • the engagement area is spaced away from the car door threshold so that the shaft door coupling does not touch the car door threshold during travel.
  • the engagement area is also spaced away from the shaft door threshold so that the car door coupling can Shaft threshold is not touched during a journey.
  • the thickness of the intervention area therefore influences the distance between the car door threshold and the shaft door threshold and thus the width of the door gap.
  • the first door gap reduction device is arranged on the cabin or on the shaft.
  • the first door gap reduction device is attached to the cabin door or the cabin door threshold or to the shaft door or the shaft door threshold.
  • it can be attached to another support structure, for example below the cabin door threshold on the cabin.
  • it can be attached to another support structure, for example directly on the shaft wall on the shaft.
  • the car door threshold or the shaft door threshold refers to the fixed part of the car door or the shaft door that serves to guide the car door leaf or the shaft door leaf.
  • the first door gap reduction is arranged on the car door sill or the shaft door sill.
  • the cabin door threshold is kept at a distance from the shaft door threshold so that the cabin can move without touching objects in the shaft.
  • objects can be, for example, the shaft door coupling or the shaft door threshold.
  • the shaft door threshold is kept at a distance from the cabin door threshold so that the cabin can move without objects in the shaft touching the cabin.
  • Car door thresholds and shaft door thresholds are preferably designed to be straight. This creates a continuous door gap, the minimum width of which is determined by the space required for the car door coupling and the shaft door coupling. A door gap can therefore be bridged using the first door gap reduction.
  • the first door gap reduction is designed to be movable sideways, i.e. parallel to the direction of movement of the sliding doors, in order to be able to reduce the entire width of the door gap using the first door gap reduction when the car is stopped on the floor and in the position ready to pass. When the car is moved, i.e. in the position ready to travel, the intervention area can be passed through.
  • the door gap is reduced by attaching a first door gap reduction device, preferably to the cabin door threshold or to the shaft door threshold.
  • the first door gap reduction device extends at least over a portion of the width or preferably over the entire width of the open door.
  • the door gap is therefore reduced in the portion of the open door.
  • the door gap is preferably reduced across the entire width of the door, in particular without gaps. This means that the doorway is ready for passage.
  • the door gap which has been significantly reduced by the first door gap reduction device, can be driven over with little vibration and entered safely.
  • the first door gap reduction can be moved to the side along a linear guide, so that the entire door gap distance of the door gap, i.e. from the cabin door threshold to the shaft door threshold, is released for a portion of the width of the opened door.
  • the cabin can be moved so that the first door gap reduction on the cabin door and the cabin door threshold can safely pass the shaft door coupling during a journey or that the first door gap reduction on the shaft door and the shaft door threshold can be safely passed by the cabin door coupling.
  • the first door gap reducer is preferably mounted on a linear guide so that it can be moved linearly.
  • This can preferably be a rail on which the first door gap reducer is mounted via preferably several linear guides.
  • These can be ball bearings, roller bearings or plain bearings.
  • Several linear guides can also guide the first door gap reducer so that a moment on the first door gap reducer caused by the load when driving over or stepping on it can be absorbed as a force couple on the several linear guides.
  • the first door gap reduction device can be moved horizontally.
  • the first door gap reduction device is loaded essentially in a vertical direction by stepping on or driving over the first door gap reduction device. These forces are essentially absorbed by the bearing of the first door gap reduction device. In particular, these forces act perpendicular to the direction of the displacement. Exercise of the first door gap reduction.
  • the second door gap reduction means is arranged on the same component as the first door gap reduction means, for example also on the cabin, the cabin door sill, the shaft or the shaft door sill.
  • first and the second door gap reducers are guided on the same linear guide or on the same linear guides.
  • first door gap reducer and the second door gap reducer can each be guided via a separate linear guide or several separate linear guides.
  • the door gap reduction stop fills an area between the first door gap reduction and the second door gap reduction that is not required as a passage area. This reduces the distance by which the first or second door gap reduction device is moved in order to move from the ready-to-pass position to the ready-to-drive position.
  • the first door gap reduction contacts the door gap reduction stop on one side
  • the second door gap reduction touches the door gap reduction stop on the opposite side.
  • the door gap reduction stop can be used to open up two separate passage areas on a car door threshold or on a landing door threshold.
  • a continuous door gap reduction preferably extends over the entire width of the opened door.
  • the method for operating an elevator system includes a first step in which the first door gap reduction is moved from the ready-to-pass position to the ready-to-drive position. This step preferably takes place during the closing process of the doors. This is preferably started as late as possible so that the first door gap reduction remains in the passable position as long as a passenger is in the cabin can enter or leave through the closing doors.
  • the shifting may be completed when the car starts moving, or it may continue beyond the car starting to move or accelerating.
  • the shifting is preferably completed before the first door gap reduction passes a car door coupling or a shaft door coupling for the first time.
  • the first door gap reduction device must be in the ready-to-drive position so that the first door gap reduction device does not collide with the car door coupling or the landing door coupling.
  • the first door gap reduction is already in the ready-to-drive position at the start of the journey, i.e. when the cabin begins to accelerate.
  • the car of the elevator system is moved into the ready-to-use position with the first door gap reduction.
  • a first door gap reduction device attached to the car door threshold can pass one or more shaft door couplings.
  • a car door coupling can pass one or more first door gap reduction devices attached to the shaft door thresholds.
  • the first door gap reduction is moved from the ready-to-drive position to the ready-to-pass position.
  • the first door gap reduction is completely in the ready-to-pass position as soon as the door begins to open. If the door gap reductions are attached to the shaft door sills, preferably only the door gap reduction that is on the floor where the car has stopped is moved to the ready-to-pass position.
  • the cabin is loaded and/or unloaded with the first door gap reduction in the ready-to-pass position. This means that people get into or leave the cabin. Alternatively, goods can also be loaded into or removed from the cabin.
  • a first step preferably follows again to initiate the next journey of the cabin.
  • the method comprises the step: Start of moving the first door gap reduction from the ready-to-drive position to the ready-to-pass position after the first door gap reduction of the moving car has passed the last of the landing door couplings or cabin door couplings to be passed.
  • the time at which the last of the landing door couplings or car door couplings to be passed is passed is the earliest possible time to move the first door gap reduction back towards the ready-to-pass position. Moving earlier would result in collisions. As a result, the first door gap reduction can be moved at a lower displacement speed and/or the first door gap reduction is in the ready-to-pass position earlier.
  • the method comprises the step of completing the displacement of the first door gap reduction from the ready-to-drive position to the ready-to-pass position before or at the time at which the cabin door reaches the open position.
  • the time at which the cabin door reaches the open position corresponds to the latest possible time at which the ready-to-pass position should ideally be reached. This means that the first door gap reduction can be moved more slowly. Alternatively, the movement of the first door gap reduction from the ready-to-drive position to the ready-to-pass position can also be completed before the cabin door begins to be opened.
  • the first door gap reduction in the ready-to-pass position at least partially bridges a door gap between a tread on the car door sill and a tread on the shaft door sill.
  • the shaft door threshold, the cabin door threshold and the first door gap reduction are accessible. They therefore have a step surface that can be stepped on. If the cabin is on the same floor, the step surfaces are preferably on the same level.
  • the step surface is preferably anti-slip, i.e. structured or with an anti-slip coating.
  • the door threshold can be used to guide the Door leaves have grooves. The grooves can be located at the top, bottom or on the front of the respective door threshold.
  • the first door gap reduction in the ready-to-drive position releases a passage area through which the shaft door coupling or the car door coupling is moved when the car is moving.
  • the passage area is therefore released in the direction in which the car door or the shaft door moves next to the first door gap reducer.
  • the passage area is released by moving the first door gap reducer away from an area in which the passage area is formed by moving it away.
  • the passage area creates space in the door gap to be able to pass through the shaft door coupling if the first door gap reducer is arranged on the car, or it creates space in the door gap to be able to pass through the car door coupling if the first door gap reducer is arranged on the shaft door.
  • Several door couplings can also travel through the passage area of a door gap reducer attached to the shaft door if the elevator has several cars.
  • Several shaft door couplings travel through the passage area of a door gap reducer attached to the car door if more than two floors are reached by the car.
  • the second door gap reduction moves in the opposite direction to the first door gap reduction.
  • the two door gap reducers move away from each other when moving from the ready-to-pass position to the ready-to-drive position and towards each other when moving from the ready-to-pass position to the ready-to-pass position.
  • the first door gap reducer can touch the second door gap reducer.
  • a passage area is opened up between the first door gap reducer and the second door gap reducer. This can advantageously be twice as large if the door gap reducers move at the same speed.
  • the speed of the two door gap reducers can be halved to open up a passage area of the same width.
  • a door gap reduction stop is permanently attached to the car next to the first door gap reduction. The only passage area opens between the first door gap reduction and the door gap reduction stop.
  • the door gap reduction stop can be made as an integral part of the car door sill or the landing door sill.
  • the first door gap reduction, the second door gap reduction and the door gap reduction stop are preferably made from a Profd.
  • the profd can be a rolled or extruded metal profd. Cut pieces of the Profd can be firmly connected to the cabin or the shaft door or, in particular, to the cabin door sill or the shaft door sill, as a door gap reduction stop.
  • Other cut pieces of the Profd can be arranged as a first or second door gap reduction via linear guides on the cabin or on the shaft door or, in particular on the cabin door sill or on the shaft door sill.
  • the first door gap reduction device has a drive that moves the first and/or the second door gap reduction device along the car door threshold or the shaft door threshold between the ready-to-pass position and the ready-to-drive position.
  • the drive can, for example, drive a traction device via a driven first roller, which rotates over the first roller and a second roller.
  • the traction device moves the first door gap reduction and optionally the second door gap reduction.
  • a spindle drive can drive the first and second door gap reduction.
  • the spindle drive for the two sides preferably has an opposite pitch of the spindle, so that the driven door gap reduction devices move in opposite directions.
  • the first door gap reduction can be blocked in the ready-to-pass position by a retaining element.
  • the retaining element can be a latch or a latch. Such a latch or latch can preferably be unlocked by an actuator.
  • the holding element can also be designed as a brake, which is released when the door gap is reduced and otherwise preferably always brakes.
  • the spindle drive can also take on the function of the holding element.
  • this can preferably be designed to be self-locking. This means that the door gap reducer can be moved by turning the spindle, but a force in the direction of the linear guides on the first or second door gap reducer leads to so much friction on the spindle that the movement is blocked.
  • the spindle or the drive of the spindle can also have a brake, a latch or a latch that blocks the door gap reduction in the ready-to-pass position.
  • a first sensor reports to a control unit that the first door gap reduction is in the ready-to-pass position and/or a second sensor reports to the control unit that the first door gap reduction is in the ready-to-travel position.
  • a third sensor reports to the control unit that the second door gap reduction is in the ready-to-pass position and/or a fourth sensor reports to the control unit that the second door gap reduction is in the ready-to-drive position.
  • the first door gap reduction on the car is arranged to be linearly displaceable between a ready-to-pass and a ready-to-drive position.
  • the first door gap reduction reduces the door gap distance between the car door threshold and the shaft door threshold to a residual distance and the residual distance is a maximum of half the door gap distance.
  • the door gap distance is therefore the distance between the cabin door threshold, which is preferably immovably attached to the cabin, and the shaft door threshold attached to the shaft door or shaft.
  • the door gap is then reduced by the first door gap reduction device arranged in the door gap.
  • the remaining gap is therefore less than half the gap between the doors. This means that vibrations can be greatly reduced, for example when driving over hospital beds. The risk of getting stuck, for example with walking sticks or pointed shoe heels, can also be prevented.
  • Fig. 1 a preferred embodiment with centrally closing telescopic door leaves in the ready-to-drive position with closed doors
  • FIG. 2 the embodiment of Fig. 1 in ready-to-pass position, but still with closed doors
  • FIG. 3 shows the embodiment from FIG. 1 in a ready-to-pass position with the doors open
  • Fig. 4 the embodiment and configuration as in Fig. 1 in an isometric view of the cabin door
  • Fig. 5 the embodiment and configuration as in Fig. 3 in a isometric view of the cabin door
  • FIG. 6 shows an embodiment with only one car door leaf and one shaft door leaf in a ready-to-pass position with the door open
  • FIG. 7 shows the embodiment from FIG. 4 in the ready-to-drive position with the door closed
  • Fig. 8 the embodiment of Fig. 4 in a side view
  • Fig. 9 An alternative embodiment with the first door gap reduction at the shaft doors.
  • Fig. 1 shows a horizontal section of an elevator system 1 with a car 2 that has stopped on a floor.
  • the car walls 3 close off the car 2 from the shaft.
  • the floor floor 50 and the floor of the car are at the same height.
  • the elevator system 1 has a centrally closing car door with the car door leaves 31a, 31b, 32a and 32b.
  • the car door leaves 31a, 31b, 32a and 32b are guided along the car door sill 21.
  • the elevator system 1 has a centrally closing shaft door symmetrical to the car door with the shaft door leaves 41a, 41b, 42a and 42b.
  • the shaft door leaves 41a, 41b, 42a and 42b are guided along the shaft door sill 22.
  • the car door leaves 31a and 31b driven by a door drive, move twice as fast as the slower car door leaves 32a and 32b.
  • a first car door coupling 33a attached to it takes the opposite shaft door coupling 43a and 43b with it.
  • Fig. 3 shows the doors in the open position.
  • the car door coupling 33a touches the shaft door coupling 43a and 43b in such a way that the shaft door 41a is held in the open position together with the coupled shaft door 42a.
  • a door closing device not shown, counteracts this and presses the shaft door leaves 41a, 41b, 42a and 42b towards the closed position.
  • the car door coupling 33b touches the landing door coupling 43c and 43d so that the landing door 41b is held in the open position together with the coupled landing door 42b.
  • the first door gap reduction 11, the second door gap reduction 12 and the door gap reduction stop 13 are attached in the door gap between the car door sill 21 and the shaft door sill 22. In doing so, both door gap reducers reduce rungs 11, 12 and the door gap reduction stop 13 reduce the door gap distance A to a remaining distance a. In the ready-to-pass position of the two door gap reductions as shown in FIGS. 2 and 3, the user only has to exceed or drive over the remaining distance a.
  • Fig. 1 shows how moving the two door gap reductions 11 and 12 opens a passage area 14. Between the door gap reduction stop 13 and the first door gap reduction 11, a passage area 14 is released for the first shaft door coupling 43a and 43b.
  • FIG. 1 shows a state in which the cabin 2 has just reached the floor.
  • the door gap reductions 11 and 12 have already been moved into the ready-to-pass position, but the door leaves 3 la, 31b, 31c, 3 Id, 41a, 41b, 41c and 41d are not yet opened. Continuing travel with the door gap reductions 11 and 12 in this position could destroy the shaft door couplings 43a, 43b, 43c and 43d.
  • 1, 2 and 3 is a preferred embodiment that is preferably used in hospitals to drive patients in bed into an elevator with as little vibration as possible.
  • the door gap reduction devices 11 and 12 and the door gap reduction stop 13 extend seamlessly across the entire width of the open door in the ready-to-pass position.
  • FIG. 4 and 5 show the cabin door of the embodiment of FIG. 1, FIG. 2 and FIG. 3 in an isometric view.
  • Fig. 4 shows the door leaves 3 la, 31b, 31c and 3 Id in the closed position and the door gap reductions 11 and 12 in the ready-to-drive position.
  • Fig. 5 shows the door leaves 3 la, 31b, 31c and 3 Id in the open position and the door gap reductions 11 and 12 in the ready-to-pass position.
  • the cabin door threshold 21 forms a tread surface at the top and forms a fastening option for the linear guide 60 at the bottom.
  • the linear guide 60 includes a linear guide rail 61.
  • the movable door gap reductions 11 and 12 are shown transparently so that the guide bodies 62 can be seen.
  • the first door gap reduction 11 and the second door gap reduction 12 are each mounted on the linear guide rail 61 via two guide bodies 62.
  • the drive 70 rotates a spindle via a shaft 71.
  • the spindle includes a first Spindle area 72 which cooperates with a first spindle nut 74 and moves the first door gap reduction 11 when the spindle rotates.
  • the spindle also includes a second spindle area 73 which interacts with a second spindle nut 75 and moves the second door gap reduction 12 when the spindle rotates.
  • the thread orientation of the spindle regions 72 and 73 is opposite, so that a rotation of the spindle in one direction leads to movements of the first door gap reduction 11 and the second door gap reduction 12, which run in the opposite direction to one another.
  • the slope of the spindle areas 71 and 72 is so small that the door gap reductions 11 and 12 can only be moved by rotating the spindles, but not by forces on the door gap reductions 11 and 12, even if these forces are applied in the direction of displacement.
  • the spindle is therefore self-locking and thereby blocks the first door gap reduction 11 and the second door gap reduction 12 in the ready-to-pass position.
  • Figures 6 and 7 show a minimal embodiment of the invention.
  • the first door gap reduction 11 can be moved in the door gap between the shaft door threshold 22 and the cabin door threshold 21 in such a way that a passage area is created, as in FIG. 5.
  • the car door has only one car door leaf 31 and the shaft door only has one shaft door leaf 41.
  • the passage area 14, which is released by the first door gap reduction 11 attached to the cabin 2 allows the shaft door couplings 43a and 43b to be passed on all floors without touching them.
  • Fig. 6 shows the first door gap reduction 11 in the ready-to-pass position with the doors open.
  • the door gap reduction 11 extends over the entire width of the open door.
  • Fig. 7 shows the ready-to-drive position with the doors closed.
  • Fig. 8 shows a side view of the embodiment from Figs. 6 and 7.
  • the cabin 2 can travel in the direction of the double arrow shown.
  • the first door threshold 11 is arranged on the cabin door threshold 21 of the cabin 2. This has the advantage that only the cabin 2 has a door gap reduction.
  • Figure 9 shows a side view of an alternative embodiment similar to the embodiment of Figures 6, 7 and 8.
  • the door gap reductions 11 are attached to the shaft door sills 22, instead of to the car door sill 21. This reduces the load on the car door sill 21.
  • Fig. 8 and Fig. 9 both show that the car door coupling 33 on the first car door leaf 31, and that the Shaft door coupling 43a and 43b is attached to the respective shaft door leaf 41 on all floors. The shaft door leaf 41 is guided on the shaft door threshold 22.

Landscapes

  • Elevator Door Apparatuses (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzuganlage und ein Verfahren für zum Betreiben der Aufzuganlage. Die Aufzuganlage umfasst eine Kabine und eine an der Kabine angeordnete Kabinentüre mit einem Kabinentürblatt und einer Kabinentürschwelle. Die Aufzuganlage umfasst weiter eine Schachttüre mit einem Schachttürblatt, und die Schachttüre weist eine Schachttürschwelle auf. Die Aufzuganlage umfasst weiter einen Kopplungsmechanismus, der eine Kabinentürkopplung, die mit dem Kabinentürblatt verbunden ist, und eine Schachttürkopplung, die mit dem Schachttürblatt verbunden ist, aufweist. Dabei sind die Kabinentürkopplung und die Schachttürkopplung miteinander koppelbar, um das Schachttürblatt und das Kabinentürblatt gemeinsam zu bewegen. Die Aufzuganlage umfasst weiter eine erste Türspaltverkleinerung, die den Türspalt zwischen der Kabinentürschwelle und Schachttürschwelle überbrückt. Die erste Türspaltverkleinerung ist in einer Verschieberichtung verschiebbar, die parallel zur Richtung der Verschiebung des Kabinentürblattes zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung ist. Dadurch ist die erste Türspaltverkleinerung zwischen einer passierbereiten und einer fahrbereiten Position verschiebbar.

Description

Türspaltverkleinerung einer Aufzuganlage
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzuganlage und ein Verfahren für zum Betreiben der Aufzuganlage.
In einer Aufzuganlage wird typischerweise eine Kabine vertikal entlang eines Verfahrweges zwischen verschiedenen Stockwerken bzw. Niveaus innerhalb eines Bauwerks verlagert. Um die Kabine beladen und entladen respektive betreten und verlassen zu können, verfugt die Kabine über Türen. Die Türen umfassen dabei Kabinentüren, die die Kabine gegen den Schacht abschliessen und Schachttüren, die ein Stockwerk gegen den Schacht abschliessen. Die Kabinentüren und die Schachttüren werden, sofern sich die Kabine auf einem Stockwerk befindet, simultan geöffnet und erlauben dadurch den Zugang zum Inneren der Kabine.
Damit die Kabinentüre und die Schachttüren simultan öffnen, werden diese typischerweise durch einen Kopplungsmechanismus verbunden. Der Kopplungsmechanismus koppelt, falls die Kabine sich auf einem Stockwerk befindet, die Kabinentüre mit der Schachttüre. Dabei ist meistens die Kabinentüre diejenige, die durch einen Motor angetrieben wird, und die Schachttüre wird durch den Kopplungsmechanismus mitbewegt. Der Kopplungsmechanismus umfasst dabei meist eine Schachttürkopplung an der Schachtüre und eine Kabinentürkopplung an der Kabinentüre.
Um für eine Vorbeifahrt der Kabine am Stockwerk genügend Sicherheitsabstand zu haben, sind die Kabinentürschwelle und die Schachttürschwelle mit einem Türspalt voneinander beabstandet angeordnet. Dieser Türspalt bleibt beim Beladen oder Besteigen der Kabine bestehen. Dadurch können zum Beispiel spitze Schuhabsätze im Türspalt eingeklemmt oder abgebrochen werden. Zum Beispiel werden auch Spitalbetten beim Überfahren des Türspaltes erschüttert, was den Patienten Schmerzen bereiten kann.
Die US 8 540 058 B2 zeigt eine Kabinentürschwelle, die Durchfahrtsbereiche aufweist. Der ansonsten schmale Türspalt wird an diesen Durchfahrtsbereichen breiter, um die Schachttürkopplungen passieren zu können Beim Anhalten auf einem Stockwerk, wird der Durchfahrtsbereich durch einen klappbaren Körper geschlossen.
Diese Lösung ist aufwendig in der Ausführung, da sie viele Komponenten umfasst. Der klappbare Körper wird in dieselbe Richtung bewegt, in der er beim Betreten belastet wird. Das heisst, dass ein Antrieb der Klappbewegung grosse Kräfte erzeugen können muss, um den klappbaren Körper sich zu bewegen. So eine Lösung ist daher teuer.
Es kann daher eine Aufgabe darin gesehen werden, eine einfachere und kostengünstigere Türspaltverkleinerung bereitzustellen.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung löst eine Aufzuganlage die Aufgabe. Die Aufzuganlage umfasst eine Kabine und eine an der Kabine angeordnete Kabinentüre mit einem Kabinentürblatt und einer Kabinentürschwelle. Die Kabinentürschwelle führt das Kabinentürblatt linear zwischen einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung. Die Aufzuganlage umfasst weiter eine Schachttüre mit einem Schachttürblatt, und die Schachttüre weist eine Schachttürschwelle auf, die das Schachttürblatt linear zwischen einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung führt. Die Aufzuganlage umfasst weiter einen Kopplungsmechanismus, der eine Kabinentürkopplung, die mit dem Kabinentürblatt verbunden ist, und eine Schachttürkopplung, die mit dem Schachttürblatt verbunden ist, aufweist. Dabei sind die Kabinentürkopplung und die Schachttürkopplung miteinander koppelbar, um das Schachttürblatt und das Kabinentürblatt gemeinsam zu bewegen. Die Aufzuganlage umfasst weiter eine erste Türspaltverkleinerung, die den Türspalt zwischen der Kabinentürschwelle und Schachttürschwelle überbrückt. Die erste Türspaltverkleinerung ist in einer Verschieberichtung verschiebbar, die parallel zur Richtung der Verschiebung des Kabinentürblattes zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung ist. Dadurch ist die erste Türspaltverkleinerung zwischen einer passierbereiten und einer fahrbereiten Position verschiebbar. Eine zweite Türspaltverkleinerung ist an der Schachttürschwelle oder an der Kabinentürschwelle linear verschiebbar angeordnet. Zwischen der ersten Türspaltverkleinerung und der zweiten Türspaltverkleinerung ist ein Türspaltverkleinerungsanschlag fest an der Kabine angebracht.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung löst ein Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung die Aufgabe. Das Verfahren weist die folgenden Schrite auf:
Verschieben der ersten Türspaltverkleinerung von der passierbereiten in die fahrbereite Position,
Verfahren der Kabine der Aufzuganlage mit der ersten Türspaltverkleinerung in der fahrbereiten Position, und
Verschieben der ersten Türspaltverkleinerung von der fahrbereiten in die passierbereite Position, und
Beladen und/oder Entladen der Kabine mit der ersten Türspaltverkleinerung in der passierbereiten Position.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Der Kopplungsmechanismus weist eine Kabinentürkopplung und eine Schachttürkopplung auf. Die Kabinentürkopplung ist mit dem Kabinentürblat verbunden. Die Schachttürkopplung ist mit dem Schachtürblat verbunden. Die Kabinentürkopplung weist typischerweise ein paar Kufen auf, die spreizbar am Kabinentürblat angeordnet sind. Die Schachtürkopplung weist typischerweise ein paar Rollen auf. Um die Schachtürkopplung an die Kabinentürkopplung zu koppeln, fahren die Kufen zwischen die Rollen und spreizen sich dort, so dass die Rollen durch die Kufen berührt werden. Dadurch sind die Schachtürkopplung und die Kabinentürkopplung nun miteinander gekoppelt. Das heisst also, dass sich das Schachtürblat und das Kabinentürblat gemeinsam bewegen.
Damit bei der Kopplung die Kabinentürkopplung und die Schachtürkopplung ineinander eingreifen können, sind diese so angebracht, dass diese in einem Eingriffsbereich ineinander eingreifen können. Das heisst, die Kabinentürkopplung überragt die Kabinentürschwelle in einer Projektion auf eine horizontale Ebene und die Schachtürkopplung überragt die Schachttürschwelle in der Projektion auf die horizontale Ebene. Dabei überragen beide so weit, dass die Kabinentürkopplung und die Schachtürkopplung dadurch ineinander eingreifen können, und der Bereich dieses Eingriffes bilden den Eingriffsbereich. Der Eingriffsbereich ist von der Kabinentürschwelle beabstandet, damit die Schachtürkopplung die Kabinentürschwelle bei einer Fahrt nicht berührt. Zudem ist der Eingriffsbereichs auch von der Schachtürschwelle beabstandet, damit die Kabinentürkopplung die Schachtschwelle bei einer Fahrt nicht berührt. Die Dicke des Eingriffsbereichs beeinflusst also den Abstand zwischen der Kabinentürschwelle und der Schachttürschwelle und somit also die Breite des Türspaltes.
Die erste Türspaltverkleinerung ist an der Kabine oder am Schacht angeordnet. Vorzugsweise ist die erste Türspaltverkleinerung an der Kabinentüre oder der Kabinentürschwelle oder an der Schachttüre oder der Schachttürschwelle angebracht. Alternativ kann sie an einer anderen Haltestruktur zum Beispiel unterhalb der Kabinentürschwelle an der Kabine angebracht sein. Weiterhin kann sie an einer anderen Haltestruktur zum Beispiel direkt an der Schachtwand am Schacht angebracht sein.
Die Kabinentürschwelle oder die Schachttürschwelle bezeichnet den festen Teil der Kabinentüre oder der Schachttüre, der der Führung des Kabinentürblattes oder des Schachttürblattes dient.
Vorzugsweise ist die erste Türspaltverkleinerung an der Kabinentürschwelle oder der Schachttürschwelle angeordnet.
Die Kabinentürschwelle hält zur Schachttürschwelle einen Abstand ein, so dass die Kabine, ohne im Schacht angeordnete Objekte zu touchieren, fahren kann. Solche Objekte können zum Beispiel die Schachttürkopplung oder die Schachttürschwelle sein. Auch umgekehrt, hält die Schachttürschwelle zur Kabinentürschwelle einen Abstand ein, so dass die Kabine fahren kann, ohne dass im Schacht angeordnete Objekte die Kabine touchieren.
Kabinentürschwellen und Schachttürschwellen sind vorzugsweise geradlinig ausgestaltet. Es entsteht also ein durchgehender Türspaltabstand, dessen minimale Breite durch den Platzbedarf der Kabinentürkopplung und der Schachttürkopplung vorgegeben ist. Es kann also ein Türspaltabstand mittels der ersten Türspaltverkleinerung überbrückt sein. Dabei ist die erste Türspaltverkleinerung seitlich, also parallel zur Verschieberichtung der Schiebetüren, verschiebbar ausgestaltet, um bei auf dem Stockwerk angehaltener Kabine und in passierbereiter Position, die gesamte Breite des Türspaltes durch die erste Türspaltverkleinerung verkleinern zu können. Beim Bewegen der Kabine, also in fahrbereiter Position, kann der Eingriffsbereich passieren. Der Türspalt wird dadurch verkleinert, dass vorzugsweise an der Kabinentürschwelle oder an der Schachtürschwelle eine erste Türspaltverkleinerung angebracht ist. In der passierbereiten Position, erstreckt sich die erste Türspaltverkleinerung zumindest über einen Teilbereich der Breite oder vorzugsweise über die gesamte Breite der geöffneten Türe. Somit ist also im Teilbereich der geöffneten Türe der Türspalt verkleinert. Vorzugsweise ist der Türspalt über die gesamte Türbreite insbesondere lückenlos verkleinert. Dadurch ist der Türdurchgang passierbereit. Der durch die erste Türspaltverkleinerung deutlich verkleinerte Türspalt, kann erschütterungsarm überfahren und sicher betreten werden.
Um die fahrbereite Position zu erreichen, kann die erste Türspaltverkleinerung entlang einer Linearführung zu Seite verschoben werden, so dass für einen Teilbereich der Breite der geöffneten Türe der ganze Türspaltabstand des Türspaltes, also von Kabinentürschwelle bis zu Schachtürschwelle, freigegeben wird. In dieser fahrbereiten Position kann die Kabine verfahren werden, so dass die erste Türspaltverkleinerung an der Kabinentüre und die Kabinentürschwelle die Schachttürkopplung bei einer Fahrt sicher passieren können oder dass die erste Türspaltverkleinerung an der Schachttüre und die Schachttürschwelle von der Kabinentürkopplung sicher passiert werden können.
Die erste Türspaltverkleinerung wird vorzugsweise an einer Linearführung linear verschiebbar gelagert. Dabei kann es sich vorzugsweise um eine Schiene handeln, an der die erste Türspaltverkleinerung über vorzugsweise mehrere Linearführungen gelagert wird. Dabei kann es sich um Kugellagerungen, Rollenlagerungen oder Gleitlagerungen handeln. Es können auch mehrere Linearführungen die erste Türspaltverkleinerung führen, so dass ein durch die Belastung beim Überfahren oder Betreten auftretendes Moment an der ersten Türspaltverkleinerung als Kräftepaar an den mehreren Linearführungen aufgenommen werden kann.
Es ist besonders vorteilhaft, dass die erste Türspaltverkleinerung horizontal verschiebbar ist. Die Belastung der ersten Türspaltverkleinerung erfolgt im Wesentlichen in vertikaler Richtung, indem die erste Türspaltverkleinerung betreten oder überfahren wird. Diese Kräfte werden im Wesentlichen durch die Lagerung der ersten Türspaltverkleinerung aufgenommen. Insbesondere wirken diese Kräfte senkrecht zur Richtung der Verschie- bung der ersten Türspaltverkleinerung.
Vorzugsweise ist die zweite Türspaltverkleinerung an derselben Komponente angeordnet wie die erste Türspaltverkleinerung, also zum Beispiel auch an der Kabine, der Kabinentürschwelle, dem Schacht oder der Schachttürschwelle.
Vorzugsweise werden die erste und die zweite Türspaltverkleinerungen an derselben Linearführung oder an denselben Linearführungen geführt. Alternativ können die erste Türspaltverkleinerung und die zweite Türspaltverkleinerung über jeweils eine separate Linearführung oder mehrere separate Linearführungen geführt sein.
Der Türspaltverkleinerungsanschlag füllt einen Bereich zwischen der ersten Türspaltverkleinerung und der zweiten Türspaltverkleinerung aus, der nicht als Durchfahrtsbereich benötigt wird. Dadurch verkleinert sich der Weg, um den die erste oder die zweite Türspaltverkleinerung bewegt wird, um von der passierbereiten in die fahrbereite Position zu gelangen. Vorzugsweise berührt in der passierbereiten Position die erste Türspaltverkleinerung den Türspaltverkleinerungsanschlag an einer Seite, und die zweite Türspaltverkleinerung berührt den Türspaltverkleinerungsanschlag an der gegenüberliegenden Seite.
Durch den Türspaltverkleinerungsanschlag können an einer Kabinentürschwelle oder an einer Schachttürschwelle zwei voneinander getrennte Durchfahrtsbereiche freigegeben werden.
Unabhängig davon, ob nur eine erste Türspaltverkleinerung, eine erste und eine zweite Türspaltverkleinerung oder einer erste und eine zweite Türspaltverkleinerung und ein Türspaltverkleinerungsanschlag verwendet werden, erstreckt sich in der passierbereiten Position eine durchgehende Türspaltverkleinerungen vorzugsweise über die komplette Breite der geöffneten Türe.
Das Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage umfasst dabei einen ersten Schritt, in dem die erste Türspaltverkleinerung von der passierbereiten in die fahrbereite Position verschoben wird. Dieser Schritt erfolgt vorzugsweise während des Schliessvorgangs der Türen. Vorzugsweise wird möglichst spät damit begonnen, so dass die erste Türspaltverkleinerung noch in der passierbaren Position verbleibt, solange ein Passagier die Kabine durch die schliessenden Türen betreten oder verlassen kann. Das Verschieben kann beendet sein, wenn sich die Kabine in Bewegung setzt, oder es kann über das in Bewegung setzen oder Beschleunigen der Kabine hinaus andauem. Das Verschieben ist vorzugsweise beendet, bevor die erste Türspaltverkleinerung das erste Mal eine Kabinentürkopplung oder eine Schachttürkopplung passiert. Spätestens zu diesem Zeitpunkt muss die erste Türspaltverkleinerung in der fahrbereiten Position sein, damit die erste Türspaltverkleinerung nicht mit der Kabinentürkopplung oder der Schachttürkopplung kollidiert. Vorzugsweise ist die erste Türspaltverkleinerung bereits bei Beginn der Fahrt, also bei Beginn der Beschleunigung der Kabine, in der fahrbereiten Position.
In einem zweiten Schritt wird die Kabine der Aufzuganlage mit der ersten Türspaltverkleinerung in der fahrbereiten Position verfahren.
Das Fahren kann dabei über mehrere Stockwerke erfolgen. Eine an der Kabinentürschwelle angebrachte erste Türspaltverkleinerung kann dabei eine oder mehrere Schachttürkopplungen passieren. Alternativ kann eine Kabinentürkopplung eine oder mehrere an den Schachttürschwellen angebrachte erste Türspaltverkleinerungen passieren.
In einem dritten Schritt wird die erste Türspaltverkleinerung von der fahrbereiten in die passierbereite Position verschoben. Vorzugswiese ist dabei die erste Türspaltverkleinerung vollständig in der passierbereiten Position, sobald sich die Türe zu öffnen beginnt. Falls die Türspaltverkleinerungen an den Schachttürschwellen angebracht sind, wird vorzugsweise nur die Türspaltverkleinerung in die passierbereite Position verschoben, die auf dem Stockwerk liegt, auf dem die Kabine angehalten hat.
In einem vierten Schritt wird die Kabine mit der ersten Türspaltverkleinerung in der passierbereiten Position beladen und/oder entladen. Das heisst es steigen Personen in die Kabine ein oder es verlassen Personen die Kabine. Alternativ können auch Güter in die Kabine geladen werden oder aus ihr entfernt werden.
Nach dem vierten Schritt folgt vorzugsweise wieder ein erster Schritt, um die nächste Fahrt der Kabine einzuleiten.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Verfahren den Schritt auf: Beginn des Verschiebens der ersten Türspaltverkleinerung von der fahrbereiten in die passierbereite Position, nachdem die erste Türspaltverkleinerung der fahrenden Kabine die letzte der zu passierenden Schachttürkopplungen oder Kabinentürkopplungen passiert hat.
Der Zeitpunkt, zu dem die letzte, der zu passierenden Schachttürkopplungen oder Kabinentürkopplungen passiert wird, ist der früheste mögliche Zeitpunkt, um die erste Türspaltverkleinerung wieder in Richtung der passierbereiten Position zu verschieben. Bei einem früheren Verschieben würde es zu Kollisionen kommen. Dadurch kann die erste Türspaltverkleinerung mit kleinerer Verschiebegeschwindigkeit verschoben werden und/oder die erste Türspaltverkleinerung ist früher in der passierbereiten Position.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Verfahren den Schritt auf: Abschliessen des Verschiebens der ersten Türspaltverkleinerung von der fahrbereiten in die passierbereite Position, bevor oder zu dem Zeitpunkt, an dem die Kabinentüre die geöffnete Stellung erreicht.
Der Zeitpunkt, an dem die Kabinentüre die geöffnete Stellung erreicht, entspricht dem spätestmöglichen Zeitpunkt, zu dem optimalerweise die passierbereite Position erreicht werden sollte. Dadurch kann wiederum die erste Türspaltverkleinerung langsamer verschoben werden. Alternativ kann das Verschieben der ersten Türspaltverkleinerung von der fahrbereiten in die passierbereite Position auch abgeschlossen werden, bevor das Öffnen der Kabinentüre beginnt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Aufzugsanlage überbrückt die erste Türspaltverkleinerung in der passierbereiten Position einen Türspalt zwischen einer Trittfläche auf der Kabinentürschwelle und einer Trittfläche auf der Schachttürschwelle zumindest teilweise.
Die Schachttürschwelle, die Kabinentürschwelle und die erste Türspaltverkleinerung sind betretbar. Sie weisen also eine Trittfläche auf, die betreten werden kann. Vorzugsweise liegen die Trittflächen, falls die Kabine sich auf einem Stockwerk befindet in derselben Ebene. Die Trittfläche ist dabei vorzugsweise rutschhemmend, also strukturiert oder mit einem rutschhemmenden Belag, ausgelegt. Zudem kann die Türschwelle zum Führen der Türbläter Nuten aufweisen. Die Nuten können dabei oben, unten oder an der Front der jeweiligen Türschwelle angebracht sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Aufzugsanlage gibt die erste Türspaltverkleinerung in der fahrbereiten Position einen Durchfahrtsbereich frei, durch den beim Fahren der Kabine die Schachttürkopplung oder die Kabinentürkopplung bewegt wird.
Der Durchfahrtsbereich wird also in der Richtung, in der sich die Kabinentüre oder die Schachtüre bewegen neben der ersten Türspaltverkleinerung freigegeben. Der Durchfahrtsbereich wird dadurch freigegeben, dass die erste Türspaltverkleinerung, aus einem Bereich weg verschoben wird, in dem sich durch das Wegverschieben der Durchfahrtsbereich ausbildet. Der Durchfahrtsbereich schafft im Türspalt Platz, um die Schachtürkopplung passieren zu können, falls die erste Türspaltverkleinerung an der Kabine angeordnet ist, oder er schafft im Türspalt Platz, um die Kabinentürkopplung passieren zu können, falls die erste Türspaltverkleinerung an der Schachtüre angeordnet ist. Durch den Durchfahrtsbereich einer an der Schachtüre angebrachten Türspaltverkleinerung können auch mehrere Türkopplungen fahren, falls der Aufzug über mehrere Kabinen verfügt. Durch den Durchfahrtsbereich einer an der Kabinentüre angebrachten Türspaltverkleinerung fahren mehrere Schachtürkopplungen, falls mehr als zwei Stockwerke durch die Kabine angefahren werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Aufzugsanlage verschiebt sich die zweite Türspaltverkleinerung in entgegengesetzter Richtung zur ersten Türspaltverkleinerung.
Vorzugsweise verschieben sich dabei die beiden Türspaltverkleinerungen bei der Bewegung von der passierbereiten zur fahrbereiten Position voneinander weg und bei der Bewegung von der fahrbereiten zur passierbereiten Position aufeinander zu. In der passierbereiten Position kann die erste Türspaltverkleinerung die zweite Türspaltverkleinerung berühren. Zwischen der ersten Türspaltverkleinerung und der zweiten Türspaltverkleinerung wird ein Durchfahrtsbereich freigegeben. Dieser kann vorteilhafterweise bei gleicher Verschiebegeschwindigkeit der Türspaltverkleinerungen doppelt so gross sein. Alternativ kann auch die Verschiebegeschwindigkeit der beiden Türspaltverkleinerungen halbiert werden, um einen gleich breiten Durchfahrtsbereich freizugeben. In einer Alternativen Ausführungsform der Aufzugsanlage ist neben der ersten Türspaltverkleinerung ein Türspaltverkleinerungsanschlag fest an der Kabine angebracht. Dabei öffnet sich der einzige Durchfahrtsbereich zwischen der ersten Türspaltverkleinerung und dem Türspaltverkleinerungsanschlag .
Der Türspaltverkleinerungsanschlag kann als integraler Bestandteil der Kabinentürschwelle oder der Schachttürschwelle ausgefertigt sein. Alternativ sind vorzugsweise die erste Türspaltverkleinerung, die zweite Türspaltverkleinerung und der Türspaltverkleinerungsanschlag aus einem Profd gefertigt. Das Profd kann ein gerolltes oder stranggepresstes Metallprofd sein. Zugeschnittene Stücke des Profds können als Türspaltverkleinerungsanschlag fest mit der Kabine oder der Schachttüre oder, insbesondere mit der Kabinentürschwelle oder der Schachttürschwelle, verbunden sein. Andere zugeschnittene Stücke des Profds können als erste oder zweite Türspaltverkleinerung über Linearführungen an der Kabine oder an der Schachttüre oder, insbesondere an der Kabinentürschwelle oder an der Schachttürschwelle, angeordnet sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Aufzugsanlage verfügt die erste Türspaltverkleinerung über einen Antrieb, der die erste und/oder die zweite Türspaltverkleinerung entlang der Kabinentürschwelle oder der Schachttürschwelle zwischen der passierbereiten und der fahrbereiten Position verschiebt.
Der Antrieb kann dabei zum Beispiel über eine angetriebene erste Rolle ein Zugmittel antreiben, das über die erste Rolle und eine zweite Rolle umläuft. Dabei bewegt das Zugmittel die erste Türspaltverkleinerung und optional die zweite Türspaltverkleinerung. Alternativ kann ein Spindelantrieb die erste und die zweite Türspaltverkleinerung antreiben. Hierbei weist der Spindelantrieb für die beiden Seiten vorzugsweise eine gegenläufige Steigung der Spindel auf, so dass sich die angetriebenen Türspaltverkleinerungen jeweils entgegengesetzt bewegen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Aufzugsanlage ist die erste Türspaltverkleinerung in der passierbereiten Position durch ein Festhalteelement blockierbar.
Es ist vorteilhaft, dass beide Türspaltverkleinerungen in der passierbereiten Position unter einer aufgebrachten Schiebekraft entlang der Linearführungen blockiert sind, und sich nicht verschieben lassen. Dadurch kann die erste oder die zweite Türspaltverkleinerung beim Betreten nicht entlang der Linearführungen weggleiten. Ein solches Weggleiten wäre gefährlich, und könnte zu Unfällen fuhren. Das Festhalteelement kann dabei eine Falle oder ein Riegel sein. So eine Falle oder ein Riegel sind vorzugsweise durch einen Aktuator entriegelbar. Alternativ kann das Festhalteelement auch als Bremse ausgestaltet sein, die jeweils für das Verschieben der Türspaltverkleinerung gelüftet wird, und ansonsten vorzugsweise immer bremst.
Der Spindelantrieb kann auch die Funktion des Festhalteelementes übernehmen. Zum Beispiel kann dieser vorzugsweise selbsthemmend ausgelegt sein. Das heisst, dass die Türspaltverkleinerung durch das Drehen der Spindel bewegbar ist, aber eine Kraft in Richtung der Linearführungen an der ersten oder der zweiten Türspaltverkleinerungen zu so viel Reibung an der Spindel führt, dass die Bewegung blockiert ist. Alternativ kann aber auch die Spindel oder der Antrieb der Spindel über eine Bremse, eine Falle oder einen Riegel verfügen, die die Türspaltverkleinerungen in der passierbereiten Position blockieren.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Aufzugsanlage meldet ein erster Sensor einer Kontrolleinheit, dass sich die erste Türspaltverkleinerung in der passierbereiten Position befindet und/oder ein zweiter Sensor meldet der Kontrolleinheit, dass sich die erste Türspaltverkleinerung in der fahrbereiten Position befindet.
Vorzugsweise meldet ein dritter Sensor der Kontrolleinheit, dass sich die zweite Türspaltverkleinerung in der passierbereiten Position befindet und/oder ein vierter Sensor meldet der Kontrolleinheit, dass sich die zweite Türspaltverkleinerung in der fahrbereiten Position befindet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Aufzugsanlage die erste Türspaltverkleinerung an der Kabine linear zwischen einer passierbereiten und einer fahrbereiten Position verschiebbar angeordnet.
Bei der Anordnung der ersten Türspaltverkleinerung an der Kabine muss nur die eine Kabine über eine erste Türspaltverkleinerung verfügen. Dies ist günstiger, als alle Schachttüren mit Türspaltverkleinerungen auszurüsten. Selbst wenn die Aufzuganlage über mehrere Kabinen verfügt, bleibt dieser Vorteil erhalten.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Aufzugsanlage reduziert die erste Türspaltverkleinerung den Türspaltabstand zwischen der Kabinentürschwelle und der Schachttürschwelle auf einen Restabstand und der Restabstand ist maximal die Hälfte des Türspaltabstandes .
Der Türspaltabstand ist also der Abstand zwischen der vorzugsweise unbeweglich an der Kabine angebrachten Kabinentürschwelle und der an der Schachttüre oder am Schacht angebrachten Schachttürschwelle. Der Türspalt wird dann durch die im Türspalt angeordnete erste Türspaltverkleinerung verkleinert.
Der verbleibende Restabstand ist also weniger als die Hälfte des Türspaltabstands. Somit können die Vibrationen zum Beispiel beim Überfahren mit Spitalbetten stark reduziert werden. Zusätzliche kann die Gefahr des Steckenbleibens zum Beispiel mit Gehstöcken oder spitzen Schuhabsätzen verhindert werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder fimktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Die Zeichnungen sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine bevorzugte Ausführungsform mit zentral schliessenden teleskopischen Türblättem in der fahrbereiten Position mit geschlossenen Türen,
Fig. 2 die Ausführungsform aus Fig. 1 in passierbereiter Position, aber noch mit geschlossenen Türen,
Fig. 3 die Ausführungsform aus Fig. 1 in passierbereiter Position mit geöffneten Türen,
Fig. 4 die Ausführungsform und die Konfiguration wie in Fig. 1 in einer isometrischen Ansicht der Kabinentüre,
Fig. 5 die Ausführungsform und die Konfiguration wie in Fig. 3 in einer isometrischen Ansicht der Kabinentüre,
Fig. 6 eine Ausführungsform mit nur einem Kabinentürblatt und einem Schachttürblatt in passierbereiter Position mit geöffneter Türe,
Fig. 7 die Ausführungsform aus Fig. 4 in fahrbereiter Position mit geschlossener Türe,
Fig. 8 die Ausführungsform aus Fig. 4 in einer Seitenansicht,
Fig. 9 Eine Alternative Ausführungsform mit der ersten Türspaltverkleinerung an den Schachttüren.
Fig. 1 zeigt in einem horizontalen Schnitt eine Aufzuganlage 1 mit einer Kabine 2, die auf einem Stockwerk angehalten hat. Die Kabinenwände 3 schliessen die Kabine 2 zum Schacht hin ab. Der Stockwerkboden 50 und der Boden der Kabine sind dabei auf derselben Höhe. Die Aufzuganlage 1 weist eine zentral schliessende Kabinentüre mit den Kabi- nentürblättem 3 la, 31b, 32a und 32b auf. Die Kabinentürblätter 3 la, 31b, 32a und 32b sind an der Kabinentürschwelle 21 geführt. Die Aufzuganlage 1 weist eine zur Kabinentüre symmetrische zentral schliessende Schachttüre mit den Schachttürblättem 41a, 41b, 42a und 42b auf. Die Schachttürblätter 41a, 41b, 42a und 42b sind an der Schachttürschwelle 22 geführt.
Die Kabinentürblätter 31a und 31b bewegen sich, durch einen Türantrieb angetrieben doppelt so schnell wie die langsameren Kabinentürblätter 32a und 32b. Beim Öffnen eines ersten Kabinentürblattes 3 la nimmt eine daran angebrachte erste Kabinentürkopplung 33a die gegenüberliegende Schachttürkopplung 43a und 43b mit. Fig. 3 zeigt die Türen in der geöffneten Stellung. Dabei berührt die Kabinentürkopplung 33a die Schachttürkopplung 43 a und 43b so, dass die Schachttüre 41a zusammen mit der gekoppelten Schachttüre 42a in der geöffneten Position gehalten wird. Eine nicht gezeigte Türschliessvorrichtung wirkt dem entgegen und drückt die Schachttürblätter 41a, 41b, 42a und 42b in Richtung der Geschlossenstellung. Analog berührt die Kabinentürkopplung 33b die Schachttürkopplung 43c und 43d so, dass die Schachttüre 41b zusammen mit der gekoppelten Schachttüre 42b in der geöffneten Position gehalten wird.
Die erste Türspaltverkleinerung 11, die zweite Türspaltverkleinerung 12 und der Türspaltverkleinerungsanschlag 13 sind im Türspalt zwischen der Kabinentürschwelle 21 und der Schachttürschwelle 22 angebracht. Dabei verkleinern beide Türspaltverkleine- rungen 11, 12 und der Türspaltverkleinerungsanschlag 13 den Türspaltabstand A auf einen Restabstand a. In der passierbereiten Position der beiden Türspaltverkleinerungen wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, verbleibt für den Benutzer nur noch der Restabstand a zu überschreiten oder zu überfahren. Fig. 1 zeigt, wie das Verschieben der beiden Türspaltverkleinerungen 11 und 12 einen Durchfahrtsbereich 14 freigibt. Zwischen dem Türspaltverkleinerungsanschlag 13 und der ersten Türspaltverkleinerungen 11 ist ein Durchfahrtsbereich 14 für die erste Schachttürkupplung 43a und 43b freigegeben. Zwischen dem Türspaltverkleinerungsanschlag 13 und der zweiten Türspaltverkleinerungen 12 ist ein Durchfahrtsbereich 14 für die zweite Schachttürkupplung 43c und 43d freigegeben. In Fig. 1 herrscht zwischen allen Komponenten der Kabine und des Schachtes ein Sicherheitsabstand, der die sichere Fahrt der Kabine 2 gewährleistet. Fig. 2 zeigt einen Zustand, bei dem die Kabine 2 gerade das Stockwerk erreicht hat. Die Türspaltverkleinerungen 11 und 12 wurden bereits in die passierbereite Position bewegt, aber die Türblätter 3 la, 31b, 31c, 3 Id, 41a, 41b, 41c und 41d sind noch nicht geöffnet. Eine Weiterfahrt mit dieser Stellung der Türspaltverkleinerungen 11 und 12 könnte die Schachttürkopplungen 43a, 43b, 43c und 43d zerstören. Die in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigte Ausführungsform ist eine bevorzugte Ausführungsform, die bevorzugt in Spitälern eingesetzt wird, um Patienten im Bett mit möglichst wenig Erschütterungen in einen Aufzug zu fahren. Die Türspaltverkleinerungen 11 und 12 und den Türspaltverkleinerungsanschlag 13 erstrecken sich dabei in der passierbereiten Position lückenlos über die gesamte Breite der geöffneten Türe.
Fig. 4 und 5 zeigen die Kabinentüre der Ausführungsform der Fig. 1, der Fig. 2 und in der Fig. 3 in einer isometrischen Ansicht. Fig. 4 zeigt die Türblätter 3 la, 31b, 31c und 3 Id in der geschlossenen Stellung und die Türspaltverkleinerungen 11 und 12 in der fahrbereiten Position. Fig. 5 zeigt die Türblätter 3 la, 31b, 31c und 3 Id in der geöffneten Stellung und die Türspaltverkleinerungen 11 und 12 in der passierbereiten Position. Die Kabinentürschwelle 21 bildet oben eine Trittfläche aus und bildet unten eine Befestigungsmöglichkeit für die Linearführung 60 aus. Die Linearführung 60 umfasst eine Linearführungsschiene 61. Die beweglichen Türspaltverkleinerungen 11 und 12 sind transparent dargestellt, so dass die Führungskörper 62 erkennbar sind. Die erste Türspaltverkleinerung 11 und die zweite Türspaltverkleinerung 12 sind jeweils über zwei Führungskörper 62 an der Linearführungsschiene 61 gelagert.
Der Antrieb 70 dreht über eine Welle 71 eine Spindel. Die Spindel umfasst einen ersten Spindelbereich 72 der mit einer ersten Spindelmutter 74 zusammenwirkt, und bei Drehung der Spindel die erster Türspaltverkleinerung 11 verschiebt. Die Spindel umfasst zudem einen zweiten Spindelbereich 73 der mit einer zweiten Spindelmutter 75 zusammenwirkt, und bei Drehung der Spindel die zweite Türspaltverkleinerung 12 verschiebt. Die Gewindeorientierung der Spindelbereiche 72 und 73 ist dabei entgegengesetzt, so dass eine Drehung der Spindel in einer Richtung, zu Bewegungen der ersten Türspaltverkleinerung 11 und der zweiten Türspaltverkleinerung 12 führen, die in entgegengesetzter Richtung zueinander verlaufen. Zudem ist die Steigung der Spindelbereiche 71 und 72 so gering, dass die Türspaltverkleinerungen 11 und 12 nur durch das Drehen der Spindeln bewegt werden können, aber nicht durch Kräfte an den Türspaltverkleinerungen 11 und 12, selbst wenn diese Kräfte in der Verschieberichtung aufgebracht werden. Die Spindel verfügt also über Selbsthemmung und blockiert dadurch die erste Türspaltverkleinerung 11 und die zweite Türspaltverkleinerung 12 in der passierbereiten Position.
Fig 6 und 7 zeigen eine minimale Ausführungsform der Erfindung. Die erste Türspaltverkleinerung 11 kann im Türspalt zwischen der Schachttürschwelle 22 und der Kabinentürschwelle 21 so bewegt werden, dass, wie in Fig. 5 ein Durchfahrtbereich entsteht. Die Kabinentüre weist nur ein Kabinentürblatt 31 auf und die Schachttüre weist nur ein Schachttürblatt 41 auf. Beim Fahren der Kabine erlaubt der Durchfahrtsbereich 14 der durch die an der Kabine 2 angebrachte erste Türspaltverkleinerung 11 freigegeben ist, die Schachttürkupplungen 43a und 43b auf allen Stockwerken zu passieren, ohne diese zu touchieren.
Fig. 6 zeigt die erste Türspaltverkleinerung 11 in der passierbereiten Stellung mit geöffneten Türen. Die Türspaltverkleinerung 11 erstreckt sich dabei über die gesamte Breite der geöffneten Türe. Fig. 7 zeigt die fahrbereite Position mit geschlossener Türe.
Fig. 8 zeigt eine Seitenansicht der Ausführungsform aus den Fig. 6 und 7. Die Kabine 2 kann in der Richtung des eingezeichneten Doppelpfeils fahren. Die erste Türschwelle 11 ist an der Kabinentürschwelle 21 der Kabine 2 angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass lediglich die Kabine 2 über eine Türspaltverkleinerung verfügt.
Fig. 9 zeigt eine Seitenansicht einer alternativen Ausführungsform, die der Ausführungsform der Fig. 6, Fig. 7 und Fig. 8 ähnlichen ist. Allerdings sind in der Ausführungsform in Fig. 9 die Türspaltverkleinerungen 11 an den Schachttürschwellen 22 angebracht, anstatt an der Kabinentürschwelle 21. Dies senkt die Belastung auf die Kabinentürschwelle 21. Fig. 8 und Fig. 9 zeigen beide, dass die Kabinentürkupplung 33 am ersten Kabinentürblatt 31, und dass die Schachttürkupplung 43a und 43b an allen Stockwerken am jeweiligen Schachttürblatt 41 angebracht ist. Das Schachttürblatt 41 ist dabei jeweils an der Schachttürschwelle 22 geführt. Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzuganlage (1) umfassend:
- eine Kabine (2),
- eine an der Kabine (2) angeordnete Kabinentüre mit einem Kabinentürblatt (31, 31a, 31b, 32a, 32b) und einer Kabinentürschwelle, so dass die Kabinentürschwelle (21) das Kabinentürblatt (31, 31a, 31b, 32a, 32b) linear zwischen einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung führt,
- eine Schachttüre mit einem Schachttürblatt (41, 41a, 41b, 42a, 42b), und die Schachttüre eine Schachttürschwelle (22) aufweist, die das Schachttürblatt (41, 41a, 41b, 42a, 42b) linear zwischen einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung führt,
- einen Kopplungsmechanismus aufweisend eine Kabinentürkopplung (33), die mit dem Kabinentürblatt (31, 31a, 31b, 32a, 32b) verbunden ist und einer Schachttürkopplung (43), die mit dem Schachttürblatt (41, 41a, 41b, 42a, 42b) verbunden ist, wobei die Kabinentürkopplung (33) und die Schachttürkopplung (43) miteinander koppelbar sind, um das Schachttürblatt (41, 41a, 41b, 42a, 42b) und das Kabinentürblatt (31, 31a, 31b, 32a, 32b) gemeinsam zu bewegen,
- eine erste Türspaltverkleinerung (11), die den Türspalt zwischen der Kabinentürschwelle (21) und Schachttürschwelle (22) überbrückt, und die erste Türspaltverkleinerung (11) in einer Verschieberichtung verschiebbar ist, die parallel zur Richtung der Verschiebung des Kabinentürblattes (31, 31a, 31b, 32a, 32b) zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung ist, und dadurch zwischen einer passierbereiten und einer fahrbereiten Position verschiebbar ist, und eine zweite Türspaltverkleinerung (12) an der Schachttürschwelle (22) oder an der Kabinentürschwelle (21) linear verschiebbar angeordnet ist dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten Türspaltverkleinerung (11) und der zweiten Türspaltverkleinerung (12) ein Türspaltverkleinerungsanschlag (13) fest an der Kabine (2) angebracht ist.
2. Aufzuganlage (1) gemäss Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Türspaltverkleinerung (11) an der Kabine (2) linear zwischen einer passierbereiten und einer fahrbereiten Position verschiebbar angeordnet ist.
3. Aufzuganlage (1) gemäss Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Türspaltverkleinerung (11) in der passierbereiten Position einen Türspalt zwischen einer Trittfläche auf der Kabinentürschwelle (21) und einer Trittfläche auf der Schachttürschwelle (22) zumindest teilweise überbrückt.
4. Aufzuganlage (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die erste Türspaltverkleinerung (11) in der fahrbereiten Position einen Durchfahrtsbereich (14) freigibt, durch den beim Fahren der Kabine (2) die Schachttürkopplung (43) oder die Kabinentürkopplung (33) bewegt wird.
5. Aufzuganlage (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die erste Türspaltverkleinerung (11) einen Türspaltabstand (A) zwischen der Kabinentürschwelle (21) und der Schachttürschwelle (22) auf einen Restabstand (a) reduziert und der Restabstand (a) maximal die Hälfte des Türspaltabstandes (A) ist.
6. Aufzuganlage (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Türspaltverkleinerung (12), sich in entgegengesetzter Richtung zur ersten Türspaltverkleinerung (11) verschiebt.
7. Aufzuganlage (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die erste Türspaltverkleinerung (11) und/oder die zweite Türspaltverkleinerung (12) über einen Antrieb (70) verfügt, der die erste Türspaltverkleinerung (11) entlang der Kabinentürschwelle (21) oder der Schachttürschwelle (22) zwischen der passierbereiten und der fahrbereiten Position verschiebt.
8. Aufzuganlage (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Sensor einer Kontrolleinheit meldet, dass sich die erste Türspaltverkleinerung
(11) in der passierbereiten Position befindet und/oder ein zweiter Sensor der Kontrolleinheit meldet, dass sich die erste Türspaltverkleinerung (11) in der fahrbereiten Position befindet.
9. Aufzuganlage (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die erste Türspaltverkleinerung (11) in der passierbereiten Position durch ein Festhalteelement blockierbar ist.
10. Aufzuganlage (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die, an der Schachttüre angeordnete, erste Türspaltverkleinerung (11) die Schachttürschwelle (22) um eine Breite (B2) verlängert die grösser ist als der Überstand der Schachttürkopplung (43) über die Kabinentürschwelle.
11. Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage (1) gemäss einem der vorangehenden Ansprüche, aufweisend die Schritte:
Verschieben der ersten Türspaltverkleinerung (11) von der passierbereiten in die fahrbereite Position,
Fahren der Kabine (2) der Aufzuganlage (1) mit der ersten Türspaltverkleinerung (11) in der fahrbereiten Position, und
Verschieben der ersten Türspaltverkleinerung (11) von der fahrbereiten in die passierbereite Position, und
Beladen und/oder Entladen der Kabine (2) mit der ersten Türspaltverkleinerung (11) in der passierbereiten Position.
12. Verfahren gemäss Anspruch 13 ferner aufweisend den Schritt
Beginn des Verschiebens der ersten Türspaltverkleinerung (11) von der fahrbereiten in die passierbereite Position, nachdem die erste Türspaltverkleinerung (11) der fahrenden Kabine (2) die letzte der zu passierenden Schachttürkopplungen oder Kabinentürkopplung (33) passiert hat.
13. Verfahren gemäss Anspruch 14 ferner aufweisend den Schritt
Abschliessen des Verschiebens der ersten Türspaltverkleinerung (11) von der fahrbereiten in die passierbereite Position, bevor oder zu dem Zeitpunkt, an dem die Kabinentüre die geöffnete Stellung erreicht.
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