EP4069619A1 - Vorrichtung zum führen und bremsen eines entlang einer führungsschiene zu verlagernden fahrkörpers einer aufzuganlage - Google Patents

Vorrichtung zum führen und bremsen eines entlang einer führungsschiene zu verlagernden fahrkörpers einer aufzuganlage

Info

Publication number
EP4069619A1
EP4069619A1 EP20812382.8A EP20812382A EP4069619A1 EP 4069619 A1 EP4069619 A1 EP 4069619A1 EP 20812382 A EP20812382 A EP 20812382A EP 4069619 A1 EP4069619 A1 EP 4069619A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
braking
guide rail
guide
holder
rollers
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP20812382.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4069619B1 (de
Inventor
Michael Geisshüsler
Faruk Osmanbasic
Adrian Steiner
Julian STÄHLI
Volker Zapf
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP4069619A1 publication Critical patent/EP4069619A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4069619B1 publication Critical patent/EP4069619B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/04—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes

Definitions

  • the present invention relates to an elevator installation.
  • the invention relates to a device with the aid of which, in an elevator installation, a traveling body to be displaced on a guide rail can be guided and braked.
  • An elevator installation usually comprises several moving bodies that are guided by at least one guide rail in order to prevent them from lateral, i.e. essentially horizontal, movements.
  • the running bodies are mostly an elevator car and often also at least a counterweight.
  • a traveling body is generally displaced vertically between different levels.
  • several guide devices are usually provided on the traveling body, for example in the form of guide shoes, which move along the vertically extending guide rail and can be supported on it in the lateral direction.
  • the elevator system In order to be able to brake vertical movements of the car, the elevator system also generally has a braking device.
  • a braking device can be designed as a so-called safety brake in order to be able to stop the vertical movement of the vehicle as safely, quickly and efficiently as possible in emergency situations such as, for example, a free fall.
  • the braking device can have a braking element which is pressed against the guide rail when the braking device is activated and which, due to the friction generated in this way, can bring about a desired braking force on the traveling body coupled to the braking device.
  • guide rails are usually not aligned perfectly parallel to a desired travel path of a vehicle.
  • at least locally delimited partial areas of a guide rail cannot be aligned linearly and perfectly vertically, but curved and / or obliquely.
  • lateral deviations in the position of a guide rail from occur at a target position of up to several millimeters. The deviations can vary along a longitudinal extension of the guide rail.
  • relatively high speeds are typically required when moving the vehicle, so that lateral deviations of the guide rail from its target position can lead to a rapid, jerky lateral displacement of the vehicle.
  • the guide devices on elevator cabs of elevator systems are mostly designed to be elastically supported.
  • the guide devices can yield to the deviations of the guide rail from its target position to a certain extent, at least within a predetermined tolerance range, without exerting strong and / or in particular jerky forces in the lateral direction on the elevator car.
  • the design of the braking device of an elevator system must also take into account the possible lateral deviations of the guide rail from its target position.
  • the braking device is usually designed in such a way that, as long as the braking device is not activated, its braking element is located laterally away from the target position of the guide rail by a sufficiently dimensioned activation distance.
  • the activation distance is selected so that the braking element does not come into contact with the guide rail even if the maximum lateral deviations of the guide rail from the target position are to be expected as long as the braking device has not been activated.
  • the relatively large activation distance to be selected in conventional braking devices means that, if the braking device is to be activated, the braking element must first be displaced over the entire activation distance until its surface comes into contact with the guide rail and a braking effect can be generated.
  • an actuator that displaces the braking element must be designed in a suitable manner in order to be able to overcome such a large activation distance.
  • to move the braking element over a large Activation distance requires a certain time, which can have a negative effect on a reaction time of the braking device or ultimately a braking distance.
  • EP 3 141 511 A1 describes a housing arrangement for a safety actuating device.
  • EP 1 400476 A1 describes a safety device for elevators.
  • a device for guiding and braking a traveling body to be displaced along a guide rail which has a holder, a guide device and a braking device.
  • the bracket can be attached to the running body.
  • Executives can be transferred between the guide device that can be guided on the guide rail and the traveling body.
  • the guide device is configured to move along at least one surface of the guide rail in the longitudinal direction of the guide rail.
  • the guide device is held and supported on the holder in such a way that the guide device is elastically displaceable relative to the holder in a direction transverse to the longitudinal direction of the guide rail by at least a predetermined tolerance distance and thereby transfers the executives to the holder.
  • the braking device has a carrier and a braking element and is configured to switch the braking element between a deactivated configuration, in which a braking surface of the braking element is laterally spacable from the guide rail, and an activated configuration, in which the braking surface of the braking element can be placed against the guide rail , reversible by one activation distance in one To shift direction transversely to the guide rail.
  • the carrier of the braking device is rigidly coupled to the guide device, so that the carrier of the braking device follows lateral displacements of the guide device relative to the holder.
  • an elevator system which has a traveling body, a guide rail and a device according to an embodiment of the first aspect of the invention, the holder of the device being attached to the traveling body and the guide device of the device being arranged displaceably guided along the guide rail is.
  • embodiments of the device proposed here are intended on the one hand to enable the moving body of an elevator system to be comfortably guided along one or more guide rails when displaced in the vertical direction and to be able to tolerate lateral deviations of the local position of the guide rail from a target position in one way that the smallest possible lateral movements, in particular as little jerky lateral movements as possible, are brought about on the driving body.
  • a tolerance distance within which the guide device can follow deviations of the guide rail from its target position should be relatively large.
  • the proposed device is intended to enable the vehicle to be braked efficiently, quickly and safely.
  • a traveling body can be understood to mean both an elevator car and a counterweight.
  • a high level of travel comfort is particularly advantageous in elevator cars. Efficient, fast and safe braking is beneficial for both elevator cars and counterweights.
  • the two stated objectives are in a certain way opposed to one another.
  • the tolerance distance with which the guide device can follow the guide rail at local lateral deviations should be as large as possible.
  • the braking devices in conventional elevator systems are usually designed and arranged in such a way that their activation distance, by which their braking elements must be laterally displaced in order to produce a braking effect by resting on the guide rail, is greater than the tolerance distance of the guide device.
  • the greater this activation distance the more difficult it is to move the braking elements quickly and efficiently over this activation distance in order to be able to bring about a braking of the vehicle.
  • the dilemma of previous elevator systems that the activation distance of the braking device generally had to be greater than the tolerance distance of the guide device can be overcome.
  • the activation distance can be smaller, for example by more than 10%, preferably more than 50% or even more than 80%, than the tolerance distance.
  • the tolerance distance of the guide device can preferably be greater than 3 mm, more preferably greater than 4 mm or even greater than 5 mm or greater than 10 mm, whereas the activation distance of the braking device is preferably less than 3 mm, more preferably less than 2 mm can.
  • the guide device can follow lateral deviations of the guide rail along which it is supposed to run with great tolerance, but the braking device only needs to shift its braking element over a short activation distance in order to be able to quickly and efficiently trigger braking of the vehicle.
  • the holder, the guide device and the braking device of the proposed device should be designed and arranged in a predetermined manner and interact with one another.
  • the holder is intended primarily to be configured to be attached to the traveling body and thereby to fix the other components of the device to the traveling body.
  • the holder should be designed to be sufficiently mechanically stable in order to be able to accommodate executives and transfer them to the moving body.
  • Executives can, for example, appear in a range from a few newtons to briefly a few kilonewtons.
  • Such executives can for example be exercised by the guide device on the holder if the guide device is displaced laterally, for example, in a jerky manner in order to follow local position deviations of the guide rail.
  • the holder can be designed as a largely rigid structure and a structure that is rigidly attached to the traveling body.
  • the holder can be designed as a frame, housing or the like, for example.
  • the holder can consist of a mechanically resilient material, in particular a metal such as steel.
  • the holder can be fastened essentially in a stationary manner on the running body, for example by being fixed to the running body with the aid of fastening means such as screws, bolts or the like.
  • the guide device is configured to be moved along at least one surface of the guide rail while following the longitudinal direction of the guide rail.
  • the guide device can have guide means which can roll, slide or move in some other way along the surface of the guide rail.
  • the guide device and the holder cooperate in such a way that the guide device can be displaced in the lateral direction relative to the holder.
  • the guide device is held and supported on the holder in such a way that it can be moved transversely to the longitudinal direction of the guide rail relative to the holder at least over the predetermined tolerance distance.
  • a mechanical coupling between the guide device on the one hand and the holder on the other hand should be designed in such a way that the relative displacement between the two components can take place elastically, i.e. without plastic and thus irreversible deformations of those used for such a coupling Components. Furthermore, the mechanical coupling between the guide device and the holder should be designed in such a way that the executives can be transferred from the guide device to the holder.
  • the guide device can thus be displaced along the guide rail and elastically follow any lateral deviations at least up to the predetermined tolerance distance. Forces caused in the lateral direction can be elastically transmitted to the holder and thus the driving body, in order to guide them on the one hand during their vertical movement, but on the other hand to avoid causing jerky lateral movements.
  • the braking device is configured to have no significant influence on the displacement of the vehicle, but to brake the vehicle, in particular possibly emergency braking, when the braking device is activated.
  • the braking device has at least one carrier and one braking element.
  • the braking element can be displaced relative to the carrier.
  • the braking element can be displaced between a deactivated configuration and an activated configuration in a direction transverse to the guide rail.
  • the braking surface of the braking element is laterally spaced from the guide rail.
  • the lateral distance or the width of the gap essentially corresponds to the activation distance of the braking device.
  • the activated configuration ie when the braking device is to perform braking, the braking surface of the braking element rests against the guide rail.
  • the braking element can be reversibly displaced between the deactivated and the activated configuration in that it is moved by the activation distance in the direction transverse to the guide rail.
  • the braking surface of the braking element can be moved in a purely linear manner, for example by displacing the entire braking element laterally.
  • the braking surface of the braking element can be displaced in a curved movement, for example a pivoting movement or a rotary movement be, for example, by the entire braking element is eccentrically displaced about a pivot axis or axis of rotation.
  • the carrier of the braking device and the guide device are rigidly coupled to one another.
  • the braking device is mechanically connected to the guide device in such a way that movements of the guide device are transmitted to the carrier of the braking device to a largely equal extent.
  • the braking device is mounted in a floating manner and its support follows lateral displacements of the guide device.
  • the braking device and in particular its carrier are thus held and guided in such a way that, on the one hand, they are always at a constant lateral distance is held to the guide rail and deviations of the guide rail from its target position can follow and on the other hand can be laterally displaced relative to the holder and thus the traveling body.
  • the lateral distance between the braking surface of the braking element of the braking device and the opposite surface of the guide rail, i.e. the activation distance of the braking device, can be significantly less than the tolerance distance by which the braking device can be elastically displaced laterally relative to the holder together with the guide device.
  • the guide device has at least one roller which is rotatable about an axis and which is configured and arranged in such a way that the roller with a lateral surface can be moved in a rolling manner along the surface of the guide rail.
  • the carrier of the braking device is rigidly connected to the axis of the roller.
  • the guide device can be designed as a type of guide shoe in which a roller rotatable about an axis is used to roll along a surface of the guide rail serving as a guide.
  • the role follows the local position of the guide rail, even if it deviates from a target position.
  • the axis of the roller moves parallel to the surface of the guide rail at a constant distance that essentially corresponds to the diameter of the roller.
  • the carrier of the braking device should be rigidly connected to the axis of the roller of the guide device.
  • the carrier can be coupled to the axis of the roller directly or indirectly via interposed rigid components such as a housing or a frame on which the axis of the roller is mounted in such a way that the axis can rotate, but essentially not can shift relative to the carrier of the braking device. Accordingly, the carrier of the braking device is held in a floating manner by the roller at a constant distance from the surface of the guide rail.
  • the guide device has at least two rollers which are each rotatable around an axis and which are configured and arranged such that each of the rollers can be moved with a lateral surface along the surface of the guide rail and the rollers can be moved along opposite surfaces of the Guide rails are movable in a rolling manner, the carrier of the braking device being rigidly coupled to the axis of at least one of the rollers.
  • the two rollers of the guide device can thus be designed and arranged in such a way that their lateral surfaces are spaced apart from one another, so that the guide rail can run in a gap between the two lateral surfaces and the two rollers can be supported on the opposite surfaces of the guide rail.
  • the two rollers can accommodate the guide rail between them.
  • a width of the gap between the outer surfaces of the rollers can essentially correspond to the thickness of the guide rail or at most be slightly greater than this. Accordingly, the guide device is held on the guide rail in two mutually opposite directions via the two rollers and is guided by this. Together with the rollers, the carrier of the braking device is then also held in the two opposite directions at a constant distance from the guide rail.
  • the guide device can have at least two rollers, which are each rotatable around an axis and which are configured and arranged in such a way that each of the rollers can be moved with a lateral surface along the surface of the guide rail and the rollers can be moved along transversely aligned surfaces of the guide rail are movable in a rolling manner, the carrier of the braking device being rigidly coupled to the axis of at least one of the rollers.
  • the rollers are thus arranged in such a way that they cannot roll on opposite surfaces of the guide rail, but on surfaces of the guide rail that run transversely to one another.
  • one roller can roll along a lateral surface and the other roller along an end face of the guide rail.
  • the axes of the two rollers are generally aligned parallel to one another, in this exemplary embodiment the axes of the two rollers are aligned transversely, in particular perpendicular, to one another.
  • the guide device can thus be supported on the guide rail in two directions running transversely to one another.
  • the guide device can be particularly preferred to equip the guide device with at least three rollers.
  • Two rollers with mutually parallel axes and mutually opposite lateral surfaces can be provided, which can be supported on opposite surfaces of the guide rail.
  • a third roller can be arranged with its axis transversely to the two other axes and be supported in a position so that its outer surface can roll along the end face of the guide rail connecting the opposite surfaces of the guide rail. In this way, the guide device is guided with its rollers in at least the two opposite directions and the direction transverse to them.
  • the axes of the rollers can be rigidly coupled to one another.
  • the axes can be arranged on the guide device in fixed positions relative to one another.
  • the axes of the various rollers can each be mounted on a component that rigidly connects them, such as a common housing or a common frame.
  • the carrier of the braking device can then also be rigidly coupled to this connecting component, so that the braking device is guided in a floating manner indirectly by the rollers of the guide device at a fixed distance parallel to the guide rail.
  • the guide device can be held and supported on the holder in such a way that the guide device can be elastically displaced relative to the holder in two mutually transverse directions and in each case transverse to the longitudinal direction of the guide rail by at least a predetermined tolerance distance and the managers in that transfers two directions to the bracket.
  • the guide device can interact with the holder in such a way that both components can be displaced in different directions relative to one another within a plane running transversely to the longitudinal direction of the guide rail. That is, the guide device can on the one hand be displaced relative to the holder in a direction which is orthogonal to the surfaces of the guide rail that also act as braking surfaces, on the other hand the guide device can also be displaced relative to the holder in a direction which is orthogonal to these surfaces connecting end face of the guide rail runs.
  • the guide device preferably has at least three rollers, for example, in order to be guided along the guide rail in the three directions mentioned, executives can thus be transferred between the guide device and the holder in all guided directions and still the Allow guide device to move elastically in all three directions relative to the holder within the specified tolerance distance.
  • the guide device is held and supported on the holder via elastic elements.
  • elastic elements can be located between the guide device and the holder, which on the one hand pass the executives on between the two components and which on the other hand are sufficiently elastically deformable to enable the guide device to be able to move within the tolerance distance relative to the holder.
  • the elastic elements can, for example, be springs, for example as spiral or helical springs, one end of which cooperates with the guide device and the opposite end of which cooperates with the holder.
  • the elastic elements can be formed with a sufficiently elastic material such as an elastomer and can be provided as a layer or layer between the guide device and the holder.
  • the elastic elements can be elastically deflectable at least over the tolerance distance.
  • the braking element can be wedge-shaped and the braking element has a sliding surface which can be arranged running obliquely to the surface of the guide rail.
  • the carrier can then have a counter-sliding surface which can be arranged running at an opposite incline to the surface of the guide rail, so that the braking element can be reconfigured during a movement relative to the carrier by sliding the sliding surface along the counter-sliding surface between the deactivated configuration and the activated configuration.
  • the braking device can be designed with one or more wedge-shaped braking elements in a manner similar to conventional safety brakes on vehicles.
  • a braking element has the braking surface on a side opposite the guide rail and has the sliding surface on the opposite side, which runs obliquely to this.
  • a correspondingly complementarily inclined counter-sliding surface is provided on the holder.
  • the wedge-shaped braking element can be displaced relative to the holder in a direction parallel to the longitudinal direction of the guide rail.
  • the wedge-shaped braking element slides along the counter-sliding surface and is thereby simultaneously in moved in an orthogonal direction towards the guide rail until the braking surface of the braking element rests against the opposite surface of the guide rail.
  • a contact pressure between the braking element and the guide rail is further increased by the fact that the braking element is carried along by the guide rail by the friction acting between the two components and is pulled further along the counter-sliding surface and thus pressed even more strongly against the guide rail.
  • the wedge-shaped braking element Before activating the braking device, the wedge-shaped braking element can be moved with its braking surface, for example only a few millimeters away from the surface of the guide rail, always parallel to the surface of the guide rail, since it is always together with the carrier of the braking device due to its rigid coupling with the guide device is kept at the desired distance from the surface of the guide rail.
  • This activation distance can be relatively small, for example less than 3 mm. To activate the braking device, this activation distance can then be overcome quickly and without a large displacement path by the braking element of the braking device.
  • the braking device can furthermore have an electrical actuator which is configured to move the braking element between the deactivated configuration and the activated configuration.
  • the electric actuator can for example have an electric motor which, with a suitable energy supply, can move the braking element from the deactivated configuration to the activated configuration and, if necessary, also back again.
  • the braking device can be activated with the aid of an electrical signal that is easy to transmit and / or returned to its deactivated configuration after activation.
  • the displacement of the braking element can often only be carried out relatively slowly with the aid of an electrical actuator, since sufficiently large actuating forces should also be brought about at the same time. It is therefore advantageous for the device described herein that the braking element is already in the deactivated state Configuration can always be positioned very close to the surface of the guide rail and thus only needs to be shifted over a short activation distance.
  • An alternative embodiment of the electrical actuator can contain a spring and a trigger, the trigger comprising, for example, an electromagnet that holds the spring in a tensioned position via a holding plate held by means of magnetic forces. By interrupting the current flow, the retaining plate and thus the spring are released and the spring shifts the braking element into the activated configuration.
  • FIG 1 shows an elevator installation according to an embodiment of the present invention.
  • Fig. 2 shows a vertical sectional view through a device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG 3 shows a horizontal sectional view through a device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows an elevator installation 1 according to an embodiment of the present invention.
  • the elevator installation 1 has a traveling body 2 in the form of an elevator car 3, which can be displaced vertically within an elevator shaft 5.
  • the elevator car 3 is held by suspension means 17, which can be displaced by a control 15 controlled by a drive machine 13.
  • the elevator car 3 can move along guide rails 7, which run vertically along walls of the elevator shaft 5.
  • the drive machine 13 can be designed as a winch. Alternatively, the drive machine 13 can be designed as a drive pulley drive with a drive roller.
  • the elevator installation 1 also includes a counterweight and possibly a pulley in addition to the traction sheave drive.
  • the suspension element is extended in order to also hold the counterweight.
  • the suspension element is guided by the counterweight, via the drive roller and possibly via one or more deflection rollers to the elevator car 3.
  • the driving roller, the counterweight, the deflecting roller and the extension of the suspension element are not shown in FIG. 1.
  • the counterweight can also have a device 9.
  • devices 9 for guiding and braking the elevator car 3 are attached to a floor of the elevator car 3.
  • such devices 9 can also be attached at a different location on the elevator car 3.
  • the devices 9 are designed on the one hand, similar to guide shoes, to prevent the elevator car 3 from moving laterally, that is to say horizontally, during its vertical travel through the elevator shaft 5.
  • the devices 9 can optionally be supported in this task by additionally provided guide shoes 11.
  • the devices 9 should serve to be able to brake the elevator car 3 in its vertical movement. In particular, it should be possible to carry out rapid and effective emergency braking of the elevator car 3 with the devices 9.
  • FIGS. 2 and 3 Details of an embodiment according to the invention of such a device 9 for guiding and braking the elevator car 3 are shown in FIGS. 2 and 3 in a vertical and a horizontal sectional view. For the sake of clarity, some components, in particular components of a braking device 41, are only shown in dashed lines in FIG. 3.
  • the device 9 has a holder 19 with the aid of which the entire device 9 can be attached to the elevator car 3.
  • the holder 19 is structurally designed in such a way that it can transfer executives as they typically occur when the elevator car 3 is displaced in a guided manner along the guide rails 7.
  • the device 9 also has a guide device 21.
  • the guide device 21 can move along at least one of two opposing surfaces 31, 33 of the guide rail 7 in the longitudinal direction 35 of the guide rail 7.
  • the guide device 21 is held on the holder 19 so that it can be displaced elastically, so that the guide device 21 can be moved elastically relative to the holder 19 in a direction 37 transverse to the longitudinal direction 35 of the guide rail 7 by at least a tolerance distance 39 of, for example, several millimeters Executives on the bracket 19 transfers.
  • the device 9 also has a braking device 4L.
  • the braking device 41 has a carrier 43 and a braking element 45.
  • the braking element 45 is arranged in such a way that a braking surface 47 of the braking element 45 is laterally spaced from the guide rail 7.
  • a distance between the braking surface 47 and the opposite surface 31, 33 of the guide rail 7 is referred to here as the activation distance 49.
  • the braking element 45 is arranged in such a way that the braking surface 47 rests against the guide rail 7.
  • an electrical actuator 57 can control the braking element 45 along the counter-sliding surface 53 over the activation distance 49 towards the guide rail 7 shift so that its braking surface 47 rests on the opposite surface 31, 33 of the guide rail 7 and thus a braking force can be generated by friction.
  • the distance covered by the brake lining 45 along the counter-sliding surface 53 is greater than the activation distance 49.
  • the carrier 43 of the braking device 41 is rigidly coupled to the guide device 21. Accordingly, the carrier 43 follows the lateral displacements of the guide device 21 relative to the holder 19 when the guide device 21 moves in a guided manner along the guide rail 7.
  • the holder 19 is designed as a frame that is U-shaped in horizontal section.
  • the holder 19 surrounds the guide device 21 from three sides, that is, both on opposite sides along the horizontal direction 37 transversely to the longitudinal direction 35 of the guide rail 7 and on one side of the guide device 21, which extends in a further horizontal direction 59 from the Guide rail 7 is turned away.
  • the frame of the holder 19 is made mechanically stable, for example with a thick sheet of metal.
  • the holder 19 is fastened to the traveling body 2 so as to be mechanically loadable, for example with the aid of screw connections.
  • the guide device 21 has a support frame 55 on which a plurality of rollers 23 are each fixed so as to be rotatable about axes 25.
  • the support frame 55 is again designed in a U-shape.
  • Axes 25 ', 25 are mounted on the end faces of two mutually parallel arms of this U-shaped support frame 55, so that rollers 23', 23" attached to them can be rotated around one of axes 25 ', 25 "at a distance from one another in direction 37 are.
  • a gap of a predefined width results between the outer surfaces 24 ', 24 "of these rollers 23', 23".
  • the guide rail 7 extends in this gap. The width of the gap is dimensioned such that it corresponds to the thickness of the guide rail 7.
  • the lateral surfaces 24 ', 24 "of the two rollers 23', 23" can roll along the opposite surfaces 31, 33 of the guide rail 7.
  • a third roller 23 ''' is with its axis 25''' in an inner area of the U-shaped Support frame 55 arranged.
  • the axis 25 of this roller 23 extends perpendicular to the axes 25 25 ′′ of the other two rollers 23 23 ′′.
  • This third roller 23 ''' is aligned and positioned in such a way that it can roll with its jacket surface 24''' along an end face 32 of the guide rail 7.
  • the support frame 55 of the guide device 21 is coupled to the holder 19 via elastic elements 29, for example in the form of springs 27.
  • the elastic elements 29 are arranged and aligned in such a way that the guide device 21 with its support frame 55 can be elastically displaced relative to the holder 19 both in the horizontal direction 37 and in the horizontal direction 59 perpendicular thereto, at least within the tolerance distance 39 .
  • the support frame 55 of the guide device 21 can thus be displaced within a horizontal plane in all directions by at least the tolerance distance 39, so that rollers 23 attached to it, even in the event that the guide rail 7 does not always run locally at its target position, but deviates from it, always can roll along the surfaces 31, 32, 33 of the guide rails 7.
  • the braking device 41 is rigidly connected with its carrier 43 in the example shown to the carrier frame 55 of the guide device 21.
  • the braking element 45 of the braking device 41 is thus always carried in a floating manner with the movement of the guide device 21 and is always at a predetermined lateral distance from the surfaces 31, 32, 33 of the respectively assigned guide rail 7.
  • This lateral distance can be equal to or smaller than be the activation distance 49 over which the braking element 45 must be displaced in order to rest against an opposite surface 31, 32, 33 in the activated configuration of the braking device 41 and thereby generate a desired braking effect.
  • the braking device 41 is equipped with two wedge-shaped braking elements 45.
  • Each wedge-shaped braking element 45 has, on a side opposite the braking surface 47, a sliding surface 51 which runs obliquely to the surface 31, 33 of the guide rail 7, which it is opposite.
  • a corresponding counter-sliding surface 53 is located on the carrier 43 of the braking device 41 formed, which runs diagonally opposite to the respective surface 31, 33 of the guide rail 7.
  • the braking element 45 can be shifted from the deactivated configuration into the activated configuration with the aid of the electrical actuator 57 (only shown schematically).
  • the carrier 43 can have a bearing rail which encompasses the counter-sliding surface 53 and which can be folded away from the rest of the carrier 43, as is shown in WO 2015 071188.
  • the bearing rail is articulated at one of its ends to the rest of the carrier 43, so that the movement in the joint leads to a movement of the bearing rail in the direction 37.
  • the electrical actuator 57 can move the bearing rail laterally, i.e. in the direction 37 transverse to the longitudinal direction 35 of the guide rail 7, towards the guide rail 7.
  • the actuator 57 can move the braking element towards the guide rail 7 in that the sliding surface 51 is briefly lifted off the counter-sliding surface 53.
  • the braking element 45 can have a groove which opens the braking element 45 towards the actuator 57.
  • the actuator 57 presses in the lateral direction on the bottom of the groove in the braking element 45.
  • the groove is designed in such a way that it creates the required space in the braking element 45 so that the braking element 45 remains movable along the longitudinal direction 35 when the electrical actuator 57 in an extended state protrudes at least partially into the braking element.
  • the actuator 57 can shift the braking element 45 in the longitudinal direction 35 of the guide rail 7, with its sliding surface 51 sliding along the counter-sliding surface 53 of the carrier 43 and thus also being moved laterally towards the guide rail 7.
  • the braking element 45 As soon as the braking element 45 rests against the guide rail 7 with its braking surface 47, it is moved further in the longitudinal direction 35 of the guide rail 7 by the friction acting between the two components. The contact pressure between the braking element 45 and the guide rail 7 is further increased due to the wedge shape of the braking element 45.
  • the device 9 described herein for guiding and braking the car 2 offers the possibility of comfortably operating the elevator car 3 with the aid of the to guide elastically displaceable guide device 21 over the tolerance distance during its vertical displacement along the guide rail 7.
  • the braking device 41 of the device 9 with its braking element 45 or its braking elements 45 in the deactivated configuration can be moved past the guide rail 7 with very little lateral play, since the braking device 41 is rigidly coupled to the guide device 21. Accordingly, the braking device 41 can be activated quickly and effectively by engaging the braking element 45 or the braking elements 45 over an activation distance 49 that is smaller than the tolerance distance 39 towards the guide rail 7.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Types And Forms Of Lifts (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Es wird eine Vorrichtung (9) zum Führen und Bremsen eines entlang einer Führungsschiene (7) zu verlagernden Fahrkörpers (2) einer Aufzuganlage beschrieben, welche eine Halterung (19), eine Führungseinrichtung (21) und eine Bremseinrichtung (41) aufweist. Die Halterung (21) ist am Fahrkörper (2) zu befestigen und kann Führungskräfte zwischen der an der Führungsschiene (7) geführten Führungseinrichtung (21) und dem Fahrkörper (2) übertragen. Die Führungseinrichtung (21) ist dazu konfiguriert, sich entlang zumindest einer Oberfläche (31, 32, 33) der Führungsschiene (7) in Fängsrichtung (35) der Führungsschiene (7) zu bewegen. Die Führungseinrichtung (21) ist an der Halterung (19) derart gehalten und gelagert, dass die Führungseinrichtung (21) relativ zu der Halterung (19) in einer Richtung (37, 59) quer zu der Fängsrichtung (35) der Führungsschiene (7) um zumindest eine vorgegebene Toleranzdistanz (39) elastisch verlagerbar ist und dabei die Führungskräfte auf die Halterung (19) überträgt. Die Bremseinrichtung (41) weist einen Träger (43) und ein Bremselement (45) auf und ist dazu konfiguriert, das Bremselement (45) zwischen einer deaktivierten Konfiguration, in der eine Bremsoberfläche (47) des Bremselements (45) von der Führungsschiene (7) lateral beabstandet ist, und einer aktivierten Konfiguration, in der die Bremsoberfläche (47) des Bremselements (45) an der Führungsschiene (7) anliegt, reversibel um eine Aktivierungsdistanz (49) in einer Richtung (37) quer zu der Führungsschiene (7) zu verlagern. Der Träger (43) der Bremseinrichtung (41) ist starr mit der Führungseinrichtung (21) gekoppelt, sodass der Träger (43) der Bremseinrichtung (41) lateralen Verlagerungen der Führungseinrichtung (21) relativ zu der Halterung (19) folgt.

Description

Vorrichtung zum Führen und Bremsen eines entlang einer Führungsschiene zu verlagernden Fahrkörpers einer Aufzuganlage
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzuganlage. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung, mithilfe derer in einer Aufzuganlage ein an einer Führungsschiene zu verlagernder Fahrkörper geführt und gebremst werden kann.
Eine Aufzuganlage umfasst meist mehrere Fahrkörper die durch zumindest eine Führungsschiene geführt werden, um sie an lateralen, d.h. im Wesentlichen horizontalen Bewegungen zu hindern. Bei den Fahrkörpem handelt es sich dabei meist um eine Aufzugkabine und oft auch zumindest ein Gegengewicht. In einer Aufzuganlage wird ein Fahrkörper im Allgemeinen vertikal zwischen verschiedenen Niveaus verlagert. Hierzu sind am Fahrkörper meist mehrere Führungseinrichtungen beispielsweise in Form von Führungsschuhen vorgesehen, die sich entlang der vertikal verlaufenden Führungsschiene bewegen und sich dabei in lateraler Richtung an dieser abstützen können.
Um vertikale Bewegungen des Fahrkörpers bremsen zu können, verfügt die Aufzuganlage ferner im Allgemeinen über eine Bremseinrichtung. Eine solche Bremseinrichtung kann als sogenannte Fangbremse ausgestaltet sein, um in Notfallsituationen wie beispielsweise einem Freifall die vertikale Bewegung des Fahrkörpers möglichst sicher, schnell und effizient stoppen zu können. Dabei kann die Bremseinrichtung über ein Bremselement verfügen, welches bei Aktivierung der Bremseinrichtung gegen die Führungsschiene gepresst wird und damit aufgrund der hierbei erzeugten Reibung eine gewünschte Bremskraft auf den mit der Bremseinrichtung gekoppelten Fahrkörper bewirken kann.
Führungsschienen sind in Aufzuganlagen beispielsweise aufgrund von Fertigung- und/oder Installationstoleranzen meist nicht perfekt parallel zu einem gewünschten Verfahrweg eines Fahrkörpers ausgerichtet. Anders ausgedrückt können zumindest lokal begrenzte Teilbereiche einer Führungsschiene nicht linear und perfekt vertikal, sondern gekrümmt und/oder schräg ausgerichtet sein. In der Praxis können insbesondere bei sehr hohen Aufzuganlagen laterale Abweichungen der Position einer Führungsschiene von einer Sollposition von bis zu mehreren Millimetern auftreten. Dabei können die Abweichungen entlang einer Längserstreckung der Führungsschiene variieren. Erschwerend kommt hinzu, dass gerade bei Aufzügen in sehr hohen Gebäuden typischerweise verhältnismäßig hohe Geschwindigkeiten beim Verfahren des Fahrkörpers erforderlich sind, sodass laterale Abweichungen der Führungsschiene von ihrer Sollposition zu einem schnellen, ruckartigen lateralen Verlagern des Fahrkörpers führen können.
Um einen Fahrkomfort für Passagiere der Aufzuganlage dennoch hoch halten zu können, sind die Führungseinrichtungen an Aufzugkabinen von Aufzuganlagen meist elastisch gelagert ausgeführt. Mit anderen Worten können die Führungseinrichtungen den Abweichungen der Führungsschiene von ihrer Sollposition zumindest innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs in gewissem Maße nachgeben, ohne dabei starke und/oder insbesondere ruckartige Kräfte in lateraler Richtung auf die Aufzugkabine auszuüben.
Auch die Ausgestaltung der Bremseinrichtung einer Aufzuganlage muss den möglichen lateralen Abweichungen der Führungsschiene von ihrer Sollposition Rechnung tragen. Hierzu ist die Bremseinrichtung herkömmlich meist derart konzipiert, dass sich ihr Bremselement, solange die Bremseinrichtung nicht aktiviert ist, um eine ausreichend dimensionierte Aktivierungsdistanz lateral entfernt von der Sollposition der Führungsschiene befindet. Die Aktivierungsdistanz ist dabei so gewählt, dass das Bremselement selbst bei maximal zu erwartenden lateralen Abweichungen der Führungsschiene von der Sollposition nicht in Kontakt mit der Führungsschiene kommt, solange die Bremseinrichtung nicht aktiviert wurde.
Allerdings führt die bei herkömmlichen Bremseinrichtungen relativ groß zu wählende Aktivierungsdistanz dazu, dass das Bremselement, wenn die Bremseinrichtung aktiviert werden soll, zunächst über die gesamte Aktivierungsdistanz verlagert werden muss, bis seine Oberfläche in Kontakt mit der Führungsschiene gelangt und eine Bremswirkung generiert werden kann. Hierzu muss einerseits ein das Bremselement verlagernder Aktuator geeignet ausgelegt sein, um eine derartig große Aktivierungsdistanz überwinden zu können. Andererseits wird zum Verlagern des Bremselements über eine große Aktivierungsdistanz hin eine gewisse Zeit benötigt, was sich negativ auf eine Reaktionszeit der Bremseinrichtung bzw. letztendlich einen Bremsweg auswirken kann.
In der WO 2004/033353 Al wird eine Vorrichtung zum Kombinieren einer Aufzugführung und einer Sicherheitsbremsung beschrieben. In der EP 3 141 511 Al wird eine Gehäuseanordnung für eine Sicherheitsbetätigungsvorrichtung beschrieben. In der EP 1 400476 Al wird eine Fangvorrichtung für Aufzüge beschrieben.
Es kann unter anderem ein Bedarf an einer Vorrichtung bestehen, mithilfe derer ein Fahrkörper, insbesondere eine Aufzugkabine, einerseits komfortabel entlang einer Führungsschiene geführt verlagert werden kann und mithilfe derer andererseits die Verlagerung des Fahrkörpers effizient, schnell und sicher gebremst werden kann. Ferner kann ein Bedarf an einer Aufzuganlage mit einer solchen Vorrichtung bestehen.
Einem solchen Bedarf kann durch den Gegenstand eines der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Führen und Bremsen eines entlang einer Führungsschiene zu verlagernden Fahrkörpers vorgeschlagen, welche eine Halterung, eine Führungseinrichtung und eine Bremseinrichtung aufweist. Die Halterung ist am Fahrkörper befestigbar. Führungskräfte sind zwischen der an der Führungsschiene führbaren Führungseinrichtung und dem Fahrkörper übertragbar. Die Führungseinrichtung ist dazu konfiguriert, sich entlang zumindest einer Oberfläche der Führungsschiene in Fängsrichtung der Führungsschiene zu bewegen. Die Führungseinrichtung ist an der Halterung derart gehalten und gelagert, dass die Führungseinrichtung relativ zu der Halterung in einer Richtung quer zu der Fängsrichtung der Führungsschiene um zumindest eine vorgegebene Toleranzdistanz elastisch verlagerbar ist und dabei die Führungskräfte auf die Halterung überträgt. Die Bremseinrichtung weist einen Träger und ein Bremselement auf und ist dazu konfiguriert, das Bremselement zwischen einer deaktivierten Konfiguration, in der eine Bremsoberfläche des Bremselements von der Führungsschiene lateral beabstandbar ist, und einer aktivierten Konfiguration, in der die Bremsoberfläche des Bremselements an die Führungsschiene anlegbar ist, reversibel um eine Aktivierungsdistanz in einer Richtung quer zu der Führungsschiene zu verlagern. Der Träger der Bremseinrichtung ist starr mit der Führungseinrichtung gekoppelt, sodass der Träger der Bremseinrichtung lateralen Verlagerungen der Führungseinrichtung relativ zu der Halterung folgt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Aufzuganlage vorgeschlagen, welche einen Fahrkörper, eine Führungsschiene und eine Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung aufweist, wobei die Halterung der Vorrichtung am Fahrkörper befestigt ist und die Führungseinrichtung der Vorrichtung entlang der Führungsschiene geführt verlagerbar angeordnet ist.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Wie einleitend bereits angedeutet, soll mit Ausführungsformen der hierin vorgeschlagenen Vorrichtung einerseits ermöglicht werden, den Fahrkörper einer Aufzuganlage bei Verlagerungen in vertikaler Richtung komfortabel entlang einer oder mehrerer Führungsschienen zu führen und dabei laterale Abweichungen der lokalen Position der Führungsschiene von einer Sollposition in einerWeise tolerieren zu können, dass möglichst geringe laterale Bewegungen, insbesondere möglichst keine ruckartigen lateralen Bewegungen, auf den Fahrkörper bewirkt werden. Hierzu soll eine Toleranzdistanz, innerhalb derer die Führungseinrichtung Abweichungen der Führungsschiene von ihrer Sollposition folgen kann, verhältnismäßig groß sein.
Insgesamt sollen ruckartige Bewegungen des Fahrkörpers vermieden und somit ein hoher Fahrkomfort für Passagiere bewirkt werden. Andererseits soll mit der vorgeschlagenen Vorrichtung ermöglicht werden, den Fahrkörper effizient, schnell und sicher bremsen zu können.
Im Rahmen der Beschreibung der vorgeschlagenen Vorrichtung kann unter einem Fahrkörper sowohl eine Aufzugkabine, als auch ein Gegengewicht verstanden werden.
Ein hoher Fahrkomfort ist besonders bei Aufzugkabinen vorteilhaft. Das effiziente, schnelle und sichere Bremsen ist sowohl bei Aufzugkabinen als auch bei Gegengewichten vorteilhaft. Bei herkömmlichen Aufzuganlagen sind die beiden genannten Zielsetzungen in gewisser Weise gegensätzlich. Um einen hohen Fahrkomfort zu erreichen, sollte die Toleranzdistanz, mit der die Führungseinrichtung der Führungsschiene an lokalen lateralen Abweichungen folgen kann, möglichst groß sein. Andererseits sind bei herkömmlichen Aufzuganlagen die Bremseinrichtungen im Regelfall derart ausgestaltet und angeordnet, dass ihre Aktivierungsdistanz, um die ihre Bremselemente lateral verlagert werden müssen, um durch Anliegen an der Führungsschiene eine Bremswirkung zu erzeugen, größer ist als die Toleranzdistanz der Führungseinrichtung. Je größer jedoch diese Aktivierungsdistanz ist, umso schwieriger ist es, die Bremselemente schnell und effizient über diese Aktivierungsdistanz hin zu verlagern, um eine Abbremsung des Fahrkörpers bewirken zu können.
Mit Ausführungsformen der hierin vorgeschlagenen Vorrichtung kann das Dilemma bisheriger Aufzuganlagen, dass die Aktivierungsdistanz der Bremseinrichtung im Allgemeinen größer sein musste als die Toleranzdistanz der Führungseinrichtung, überwunden werden.
Insbesondere kann bei Ausführungsformen der vorgeschlagenen Vorrichtung die Aktivierungsdistanz kleiner, beispielsweise um mehr als 10 %, vorzugsweise mehr als 50 % oder sogar mehr als 80 %, kleiner sein als die Toleranzdistanz. Beispielsweise kann die Toleranzdistanz der Führungseinrichtung vorzugsweise größer als 3 mm, stärker bevorzugt größer als 4 mm oder sogar größer als 5 mm oder größer als 10 mm sein, wohingegen die Aktivierungsdistanz der Bremseinrichtung vorzugsweise kleiner als 3 mm, stärker bevorzugt kleiner als 2 mm, sein kann. Somit kann die Führungseinrichtung lateralen Abweichungen der Führungsschiene, an der sie entlang laufen soll, zwar mit großer Toleranz folgen, dennoch braucht die Bremseinrichtung ihr Bremselement lediglich über eine kurze Aktivierungsdistanz hin verlagern, um schnell und effizient eine Bremsung des Fahrkörpers auslösen zu können.
Um dies zu erreichen, sollen die Halterung, die Führungseinrichtung und die Bremseinrichtung der vorgeschlagenen Vorrichtung in vorbestimmter Weise ausgestaltet und angeordnet sein und miteinander wechselwirken. Die Halterung soll hauptsächlich dazu konfiguriert sein, am Fahrkörper befestigt zu werden und hierdurch die anderen Komponenten der Vorrichtung am Fahrkörper zu fixieren. Die Halterung soll hierzu ausreichend mechanisch stabil ausgeführt sein, um Führungskräfte aufnehmen und an den Fahrkörper übertragen zu können. Führungskräfte können beispielsweise in einem Bereich von wenigen Newton bis hin zu kurzzeitig einigen Kilonewton auftreten. Solche Führungskräfte können beispielsweise von der Führungseinrichtung auf die Halterung ausgeübt werden, wenn die Führungseinrichtung z.B. ruckartig lateral verlagert wird, um lokalen Positionsabweichungen der Führungs schiene zu folgen.
Beispielsweise kann die Halterung als in sich weitgehend starre Konstruktion und starr am Fahrkörper zu befestigende Konstruktion ausgebildet sein. Konkret kann die Halterung zum Beispiel als Rahmen, Gehäuse oder Ähnliches ausgebildet sein. Die Halterung kann aus einem mechanisch belastbaren Material, insbesondere einem Metall wie beispielsweise Stahl, bestehen. Dabei kann die Halterung im Wesentlichen ortsfest am Fahrkörper befestigt werden, beispielsweise indem sie mithilfe von Befestigungsmitteln wie Schrauben, Bolzen oder ähnlichem Am Fahrkörper fixiert wird.
Die Führungseinrichtung ist dazu konfiguriert, entlang zumindest einer Oberfläche der Führungsschiene bewegt zu werden und dabei der Längsrichtung der Führungsschiene zu folgen. Hierzu kann die Führungseinrichtung, wie weiter unten detaillierter ausgeführt, über Führungsmittel verfügen, welche entlang der Oberfläche der Führungsschiene rollen, gleiten oder sich in anderer Weise bewegen können.
Die Führungseinrichtung und die Halterung kooperieren dabei derart, dass die Führungseinrichtung relativ zu der Halterung in lateraler Richtung verlagert werden kann. Anders ausgedrückt ist die Führungseinrichtung an der Halterung derart gehalten und gelagert, dass sie sich quer zu der Längsrichtung der Führungsschiene relativ zu der Halterung zumindest über die vorgegebene Toleranzdistanz hin bewegen lässt.
Eine mechanische Kopplung zwischen der Führungseinrichtung einerseits und der Halterung andererseits soll dabei derart ausgestaltet sein, dass die Relativverlagerung zwischen beiden Komponenten elastisch erfolgen kann, das heißt ohne plastische und somit irreversible Deformierungen von für eine solche Kopplung eingesetzten Komponenten. Ferner soll die mechanische Kopplung zwischen der Führungseinrichtung und der Halterung derart ausgestaltet sein, dass die Führungskräfte von der Führungseinrichtung auf die Halterung übertragen werden können.
Insgesamt kann somit die Führungseinrichtung an der Führungsschiene entlang verlagert werden und dabei etwaigen lateralen Abweichungen zumindest bis hin zu der vorgegebenen Toleranzdistanz elastisch folgen. Dabei in lateraler Richtung bewirkte Kräfte können elastisch auf die Halterung und somit den Fahrkörper übertragen werden, um diese zwar einerseits bei ihrer Vertikalbewegung zu führen, andererseits jedoch ein Bewirken ruckartiger lateraler Bewegungen zu vermeiden.
Die Bremseinrichtung ist dazu konfiguriert, solange sie nicht aktiviert ist, möglichst keinen erheblichen Einfluss auf die Verlagerung des Fahrkörpers zu bewirken, aber bei Aktivierung der Bremseinrichtung eine Bremsung, insbesondere möglicherweise eine Notbremsung, des Fahrkörpers zu bewirken.
Hierzu verfügt die Bremseinrichtung zumindest über einen Träger und ein Bremselement. Das Bremselement kann dabei relativ zu dem Träger verlagert werden. Insbesondere kann das Bremselement zwischen einer deaktivierten Konfiguration und einer aktivierten Konfiguration in einer Richtung quer zu der Führungsschiene verlagert werden. In der deaktivierten Konfiguration ist die Bremsoberfläche des Bremselements dabei von der Führungsschiene lateral beabstandet. Anders ausgedrückt kann zwischen der Bremsoberfläche des Bremselements und einer gegenüberliegenden Oberfläche der Führungsschiene ein Spalt vorhanden sein. Der laterale Abstand bzw. die Breite des Spalts entspricht im Wesentlichen der Aktivierungsdistanz der Bremseinrichtung. In der aktivierten Konfiguration, d.h. wenn die Bremseinrichtung eine Bremsung durchführen soll, liegt die Bremsoberfläche des Bremselements an der Führungsschiene an. Zwischen der deaktivierten und der aktivierten Konfiguration lässt sich das Bremselement reversibel verlagern, in dem es in der Richtung quer zu der Führungsschiene um die Aktivierungsdistanz bewegt wird. Je nach Ausgestaltung der Bremseinrichtung kann die Bremsoberfläche des Bremselements dabei rein linear bewegt werden, indem beispielsweise das gesamte Bremselement lateral verlagert wird. Alternativ oder ergänzend kann die Bremsoberfläche des Bremselements in einer gekrümmten Bewegung, beispielsweise einer Schwenkbewegung oder einer Drehbewegung, verlagert werden, beispielsweise indem das gesamte Bremselement exzentrisch um eine Schwenkachse bzw. Drehachse verlagert wird.
Bei der hier vorgeschlagenen Vorrichtung sind dabei der Träger der Bremseinrichtung und die Führungseinrichtung starr miteinander gekoppelt. Anders ausgedrückt ist die Bremseinrichtung derart mechanisch mit der Führungseinrichtung verbunden, dass Bewegungen der Führungseinrichtung in weitgehend gleichem Maße auf den Träger der Bremseinrichtung übertragen werden. Mit anderen Worten ist die Bremseinrichtung schwimmend gelagert und ihr Träger folgt lateralen Verlagerungen der Führungseinrichtung .
Da sich die Führungseinrichtung einerseits an der Führungsschiene abstützt und sich andererseits aber relativ zu der Halterung und damit relativ zum Fahrkörper elastisch verlagern kann, ist somit auch die Bremseinrichtung und insbesondere deren Träger derart gehalten und geführt, dass sie einerseits immer in einem gleich bleibenden lateralen Abstand zu der Führungsschiene gehalten wird und dabei Abweichungen der Führungsschiene von deren Sollposition folgen kann und andererseits relativ zu der Halterung und somit dem Fahrkörper lateral verlagert werden kann.
Der laterale Abstand zwischen der Bremsoberfläche des Bremselements der Bremseinrichtung und der gegenüberliegenden Oberfläche der Führungsschiene, d.h. die Aktivierungsdistanz der Bremseinrichtung, kann dabei deutlich geringer sein als die Toleranzdistanz, um die sich die Bremseinrichtung zusammen mit der Führungseinrichtung lateral relativ zu der Halterung elastisch verlagern lässt.
Gemäß einer Ausführungsform weist die Führungseinrichtung zumindest eine Rolle auf, welche um eine Achse herum drehbar ist und welche derart konfiguriert und angeordnet ist, dass die Rolle mit einer Mantelfläche entlang der Oberfläche der Führungsschiene rollend bewegbar ist. In diesem Fall ist der Träger der Bremseinrichtung starr mit der Achse der Rolle verbunden.
Anders ausgedrückt kann die Führungseinrichtung als eine Art Führungsschuh ausgebildet sein, bei dem eine um eine Achse drehbare Rolle dazu eingesetzt wird, entlang einer als Führung dienenden Oberfläche der Führungsschiene zu rollen. Die Rolle folgt dabei der lokalen Position der Führungsschiene, auch wenn diese von einer Sollposition abweicht. Die Achse der Rolle bewegt sich dabei parallel zu der Oberfläche der Führungsschiene in einem gleichbleibenden Abstand, der im Wesentlichen dem Durchmesser der Rolle entspricht.
Der Träger der Bremseinrichtung soll in diesem Fall starr mit der Achse der Rolle der Führungseinrichtung verbunden sein. Beispielsweise kann der Träger direkt oder indirekt über dazwischenliegende starre Komponenten wie beispielsweise ein Gehäuse oder ein Rahmen, an denen die Achse der Rolle gelagert ist, mit der Achse der Rolle derart gekoppelt sein, dass sich die Achse zwar drehen kann, sich aber im Wesentlichen nicht relativ zu dem Träger der Bremseinrichtung verlagern kann. Dementsprechend wird der Träger der Bremseinrichtung von der Rolle schwimmend in einem konstanten Abstand zu der Oberfläche der Führungsschiene gehalten.
Gemäß einer Ausführungsform weist die Führungseinrichtung zumindest zwei Rollen auf, welche jeweils um eine Achse herum drehbar sind und welche derart konfiguriert und angeordnet sind, dass jede der Rollen mit einer Mantelfläche entlang der Oberfläche der Führungsschiene rollend bewegbar ist und die Rollen dabei entlang entgegengesetzter Oberflächen der Führungsschiene rollend bewegbar sind, wobei der Träger der Bremseinrichtung starr mit der Achse zumindest einer der Rollen gekoppelt ist.
Die beiden Rollen der Führungseinrichtung können somit derart ausgestaltet und angeordnet sein, dass ihre Mantelflächen sich beabstandet gegenüber liegen, sodass in einem Spalt zwischen den beiden Mantelflächen die Führungsschiene verlaufen kann und sich die beiden Rollen an den entgegengesetzten Oberflächen der Führungsschiene abstützen können. Anders ausgedrückt können die beiden Rollen die Führungsschiene zwischen sich aufhehmen. Eine Breite des Spalts zwischen den Mantelflächen der Rollen kann hierbei im Wesentlichen der Dicke der Führungsschiene entsprechen oder allenfalls geringfügig größer als diese sein. Dementsprechend ist die Führungseinrichtung über die beiden Rollen in zwei zueinander entgegengesetzten Richtungen an der Führungsschiene gehalten und wird durch diese geführt. Zusammen mit den Rollen ist dann auch der Träger der Bremseinrichtung in den beiden entgegengesetzten Richtungen in einem konstanten Abstand zu der Führungsschiene gehalten. Ergänzend oder alternativ kann gemäß einer Ausführungsform die Führungseinrichtung zumindest zwei Rollen aufweisen, welche jeweils um eine Achse herum drehbar sind und welche derart konfiguriert und angeordnet sind, dass jede der Rollen mit einer Mantelfläche entlang der Oberfläche der Führungsschiene rollend bewegbar ist und die Rollen dabei entlang quer zueinander ausgerichteter Oberflächen der Führungsschiene rollend bewegbar sind, wobei der Träger der Bremseinrichtung starr mit der Achse zumindest einer der Rollen gekoppelt ist.
In diesem Fall sind die Rollen somit derart angeordnet, dass sie nicht an entgegengesetzten Oberflächen der Führungsschiene, sondern an quer zueinander verlaufenden Oberflächen der Führungsschiene abrollen können. Beispielsweise kann eine Rolle an einer seitlichen Oberfläche und die andere Rolle an einer Stirnfläche der Führungsschiene entlang rollen. Während beim vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Achsen der beiden Rollen im Allgemeinen parallel zueinander ausgerichtet sind, sind bei diesem Ausführungsbeispiel die Achsen der beiden Rollen quer, insbesondere senkrecht, zueinander ausgerichtet. Mithilfe der beiden derart ausgestalteten und angeordneten Achsen kann sich die Führungseinrichtung somit in zwei zueinander quer verlaufenden Richtungen an der Führungsschiene abstützen.
Es kann insbesondere bevorzugt sein, die Führungseinrichtung mit wenigstens drei Rollen auszustatten. Dabei können zwei Rollen mit zueinander parallelen Achsen und sich einander gegenüber liegenden Mantelflächen vorgesehen sein, welche sich an entgegengesetzten Oberflächen der Führungsschiene abstützen zu können. Eine dritte Rolle kann mit ihrer Achse quer zu den beiden anderen Achsen angeordnet sein und dabei an einer Position gelagert sein, sodass ihre Mantelfläche an der die entgegengesetzten Oberflächen der Führungsschiene verbindenden Stirnfläche der Führungsschiene entlang rollen kann. Auf diese Weise ist die Führungseinrichtung mit ihren Rollen in zumindest den zwei entgegengesetzten Richtungen und der hierzu quer verlaufenden Richtung geführt.
Gemäß einer konkretisierten Ausführungsform der beiden zuvor genannten Ausführungsformen können die Achsen der Rollen starr miteinander gekoppelt sein. Mit anderen Worten können die Achsen an der Führungseinrichtung in festen Relativpositionen zueinander angeordnet sein. Beispielsweise können die Achsen der verschiedenen Rollen jeweils an einer diese starr verbindenden Komponente wie einem gemeinsamen Gehäuse oder einem gemeinsamen Rahmen gelagert sein. Der Träger der Bremseinrichtung kann dann mit dieser verbindenden Komponente ebenfalls starr gekoppelt sein, sodass die Bremseinrichtung indirekt von den Rollen der Führungseinrichtung schwimmend gelagert in einem festgelegten Abstand parallel zu der Führungsschiene geführt wird.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Führungseinrichtung an der Halterung derart gehalten und gelagert sein, dass die Führungseinrichtung relativ zu der Halterung in zwei zueinander quer verlaufenden und jeweils quer zur Längsrichtung der Führungsschiene verlaufenden Richtungen jeweils um zumindest eine vorgegebene Toleranzdistanz elastisch verlagerbar ist und dabei die Führungskräfte in den zwei Richtungen auf die Halterung überträgt.
Anders ausgedrückt kann die Führungseinrichtung mit der Halterung derart Zusammenwirken, dass beide Komponenten innerhalb einer quer zur Längsrichtung der Führungsschiene verlaufenden Ebene in verschiedenen Richtungen relativ zueinander verlagert werden können. D.h., die Führungseinrichtung kann einerseits relativ zu der Halterung in einer Richtung verlagert werden, welche orthogonal zu den auch als Bremsflächen wirkenden Oberflächen der Führungsschiene verläuft, andererseits kann die Führungseinrichtung auch relativ zu der Halterung in einer Richtung verlagert werden, welche orthogonal zu der diese Oberflächen verbindenden Stirnfläche der Führungs schiene verläuft.
Da, wie oben ausgeführt, die Führungseinrichtung vorzugsweise beispielsweise über wenigstens drei Rollen verfügt, um in den genannten drei Richtungen an der Führungsschiene entlang geführt zu werden, können somit Führungskräfte zwischen der Führungseinrichtung und der Halterung in allen geführten Richtungen übertragen werden und dennoch kann sich die Führungseinrichtung relativ zu der Halterung innerhalb der vorgegebenen Toleranzdistanz in allen drei Richtungen elastisch verlagern lassen. Gemäß einer Ausführungsform ist die Führungseinrichtung über elastische Elemente an der Halterung gehalten und gelagert.
Mit anderen Worten können sich zwischen der Führungseinrichtung und der Halterung elastische Elemente befinden, welche einerseits die Führungskräfte zwischen beiden Komponenten weitergeben und welche andererseits ausreichend elastisch deformierbar sind, um es der Führungseinrichtung zu ermöglichen, sich innerhalb der Toleranzdistanz relativ zu der Halterung verlagern zu können.
Die elastischen Elemente können beispielsweise Federn, z.B. als Spiral- oder Schraubenfedem, sein, deren eines Ende mit der Führungseinrichtung zusammenwirkt und deren gegenüberliegendes Ende mit der Halterung zusammenwirkt. Alternativ können die elastischen Elemente mit einem ausreichend elastischen Material wie beispielsweise einem Elastomer ausgebildet sein und als Schicht oder Lage zwischen der Führungseinrichtung und der Halterung vorgesehen sein. Die elastischen Elemente können zumindest über die Toleranzdistanz hin elastisch auslenkbar sein.
Gemäß einer konkreten Ausführungsform kann das Bremselement keilförmig sein und das Bremselement eine Gleitoberfläche aufweist, die schräg zu der Oberfläche der Führungsschiene verlaufend anordenbar ist . Der Träger kann dann eine entgegengesetzt schräg zu der Oberfläche der Führungsschiene verlaufend anordenbare Gegengleitoberfläche aufweisen, sodass das Bremselement bei einer Bewegung relativ zu dem Träger durch Gleiten der Gleitoberfläche entlang der Gegengleitoberfläche zwischen der deaktivierten Konfiguration und der aktivierten Konfiguration umkonfigurierbar ist.
Anders ausgedrückt kann die Bremseinrichtung ähnlich wie herkömmliche Fangbremsen an Fahrkörpem mit einem oder mehreren keilförmigen Bremselementen ausgebildet sein. Ein Bremselement weist dabei an einer der Führungsschiene gegenüber liegenden Seite die Bremsoberfläche auf und verfügt an der entgegengesetzten Seite über die hierzu schräg verlaufende Gleitoberfläche. An dem Halter ist eine entsprechend komplementär schräg geneigte Gegengleitoberfläche vorgesehen. Das keilförmige Bremselement kann dabei, um aktiviert zu werden, in einer Richtung parallel zu der Längsrichtung der Führungsschiene relativ zu dem Halter verlagert werden. Dabei gleitet das keilförmige Bremselement an der Gegengleitoberfläche entlang und wird hierdurch gleichzeitig in einer orthogonalen Richtung hin zu der Führungsschiene bewegt, bis die Bremsoberfläche des Bremselements an der gegenüberliegenden Oberfläche der Führungsschiene anliegt. Ein Anpressdruck zwischen dem Bremselement und der Führungsschiene wird darüber hinaus noch dadurch verstärkt, dass das Bremselement von der Führungsschiene durch die zwischen beiden Komponenten wirkende Reibung mitgenommen wird und dabei weiter entlang der Gegengleitoberfläche gezogen und somit noch stärker an die Führungsschiene angepresst wird.
Vor dem Aktivieren der Bremseinrichtung kann das keilförmige Bremselement dabei mit seiner Bremsoberfläche beispielsweise nur wenige Millimeter von der Oberfläche der Führungsschiene entfernt stets parallel zu der Oberfläche der Führungsschiene bewegt werden, da es zusammen mit dem Träger der Bremseinrichtung aufgrund von dessen starrer Kopplung mit der Führungseinrichtung stets im gewünschten Abstand zu der Oberfläche der Führungsschiene gehalten wird. Diese Aktivierungsdistanz kann dabei verhältnismäßig klein sein, beispielsweise weniger als 3 mm betragen. Zum Aktivieren der Bremseinrichtung kann diese Aktivierungsdistanz dann schnell und ohne großen Verlagerungsweg von dem Bremselement der Bremseinrichtung überwunden werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann bei der hier vorgeschlagenen Vorrichtung die Bremseinrichtung ferner einen elektrischen Aktuator aufweisen, der dazu konfiguriert ist, das Bremselement zwischen der deaktivierten Konfiguration und der aktivierten Konfiguration zu verlagern.
Der elektrische Aktuator kann dabei beispielsweise einen Elektromotor aufweisen, der bei geeigneter Energieversorgung das Bremselement aus der deaktivierten Konfiguration in die aktivierte Konfiguration und gegebenenfalls auch wieder zurück verlagern kann. Mithilfe eines solchen elektrischen Aktuators kann die Bremseinrichtung mithilfe eines einfach zu übermittelnden elektrischen Signals aktiviert werden und/oder nach einer Aktivierung wieder in ihre deaktivierte Konfiguration zurückgebracht werden.
Allerdings kann die Verlagerung des Bremselements mithilfe eines elektrischen Aktuators häufig nur relativ langsam durchgeführt werden, da gleichzeitig auch ausreichend große Stellkräfte bewirkt werden sollten. Daher ist es für die hierin beschriebene Vorrichtung von Vorteil, dass das Bremselement bereits in der deaktivierten Konfiguration stets sehr nahe an der Oberfläche der Führungsschiene positioniert sein kann und somit lediglich über eine kurze Aktivierungsdistanz hin verlagert werden braucht.
Eine alternative Ausgestaltungsform des elektrischen Aktuators kann eine Feder und einen Auslöser enthalten, wobei der Auslöser zum Beispiel einen Elektromagneten umfasst, der die Feder über eine mittels magnetischer Kräfte gehaltene Halteplatte in einer gespannten Lage hält. Durch unterbrechen des Stromflusses wird die Halteplatte, und damit die Feder freigegeben und die Feder verlagert das Bremselement in die aktivierte Konfiguration.
Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen der Vorrichtung zum Führen und Bremsen eines Fahrkörpers einerseits und einer damit ausgestatteten Aufzuganlage andererseits beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneterWeise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine vertikale Schnittansicht durch eine Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3 zeigt eine horizontale Schnittansicht durch eine Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale. Fig. 1 zeigt eine Aufzuganlage 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Aufzuganlage 1 weist einen Fahrkörper 2 in der Form einer Aufzugkabine 3 auf, die sich innerhalb eines Aufzugschachts 5 vertikal verlagern lässt. Hierzu ist die Aufzugkabine 3 von Tragmitteln 17 gehalten, welche von einer Antriebsmaschine 13 gesteuert durch eine Steuerung 15 verlagert werden können. Dabei kann sich die Aufzugkabine 3 entlang von Führungsschienen 7 bewegen, welche vertikal entlang von Wänden des Aufzugschachts 5 verlaufen.
Die Antriebsmaschine 13 kann als Winde ausgestaltet sein. Alternativ kann die Antriebsmaschine 13 als Treibscheibenantrieb mit einer Treibrolle ausgestaltet sein. In diesem Fall umfasst die Aufzuganlage 1 zusätzlich zum Treibscheibenantrieb auch noch ein Gegengewicht und eventuell eine Umlenkrolle. Das Tragmittel ist verlängert, um auch das Gegengewicht zu halten. Das Tragmittel ist vom Gegengewicht, über die Treibrolle und eventuell über eine oder mehrere Umlenkrollen zur Aufzugkabine 3 geführt. Die Treibrolle, das Gegengewicht, die Umlenkrolle und die Verlängerung des Tragmittels sind in Fig. 1 nicht dargestellt. Das Gegengewicht kann ebenfalls eine Vorrichtung 9 aufweisen.
Hierzu sind im dargestellten Beispiel an einem Boden der Aufzugkabine 3 Vorrichtungen 9 zum Führen und Bremsen der Aufzugkabine 3 angebracht. Alternativ können solche Vorrichtungen 9 auch an einer anderen Stelle an der Aufzugkabine 3 angebracht sein. Die Vorrichtungen 9 sind einerseits dazu ausgelegt, ähnlich wie Führungsschuhe die Aufzugkabine 3 während ihrer vertikalen Fahrt durch den Aufzugschacht 5 daran zu hindern, sich lateral, das heißt horizontal, zu bewegen. Dabei können die Vorrichtungen 9 gegebenenfalls von ergänzend vorgesehenen Führungsschuhen 11 in dieser Aufgabe unterstützt werden. Andererseits sollen die Vorrichtungen 9 dazu dienen, die Aufzugkabine 3 in ihrer vertikalen Bewegung bremsen zu können. Insbesondere soll mit den Vorrichtungen 9 eine schnelle und effektive Notbremsung der Aufzugkabine 3 durchgeführt werden können.
Details einer erfmdungsgemäßen Ausführungsform einer solchen Vorrichtung 9 zum Führen und Bremsen der Aufzugkabine 3 sind in den Figuren 2 und 3 in einer vertikalen und einer horizontalen Schnittansicht dargestellt. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind dabei in Fig. 3 einige Komponenten, insbesondere Komponenten einer Bremseinrichtung 41, lediglich gestrichelt dargestellt.
Die Vorrichtung 9 verfügt über eine Halterung 19, mithilfe derer die gesamte Vorrichtung 9 an der Aufzugkabine 3 befestigt werden kann. Die Halterung 19 ist dabei strukturell derart ausgebildet, dass sie Führungskräfte, wie sie typischerweise auftreten, wenn die Aufzugkabine 3 entlang der Führungsschienen 7 geführt verlagert wird, übertragen kann.
Die Vorrichtung 9 verfügt ferner über eine Führungseinrichtung 21. Die Führungseinrichtung 21 kann sich entlang zumindest einer von zwei einander entgegengesetzter Oberflächen 31, 33 der Führungsschiene 7 in Längsrichtung 35 der Führungsschiene 7 bewegen.
Die Führungseinrichtung 21 ist dabei elastisch verlagerbar an der Halterung 19 gehalten, sodass sich die Führungseinrichtung 21 relativ zu der Halterung 19 in einer Richtung 37 quer zu der Längsrichtung 35 der Führungsschiene 7 um zumindest eine Toleranzdistanz 39 von beispielsweise mehreren Millimetern elastisch verlagern lässt und dabei die Führungskräfte auf die Halterung 19 überträgt.
Die Vorrichtung 9 verfügt weiterhin über eine Bremseinrichtung 4L Die Bremseinrichtung 41 weist einen Träger 43 und ein Bremselement 45 auf.
In einer deaktivierten Konfiguration ist das Bremselement 45 hierbei derart angeordnet, dass eine Bremsoberfläche 47 des Bremselements 45 von der Führungsschiene 7 lateral beabstandet ist. Ein Abstand zwischen der Bremsoberfläche 47 und der gegenüberliegenden Oberfläche 31, 33 der Führungsschiene 7 wird hierbei als Aktivierungsdistanz 49 bezeichnet. In einer aktivierten Konfiguration hingegen ist das Bremselement 45 derart angeordnet, dass die Bremsoberfläche 47 an der Führungsschiene 7 anliegt.
Solange die Aufzugkabine 3 ungebremst verlagert werden soll, bleibt die Bremseinrichtung 41 in ihrer deaktivierten Konfiguration. Soll die Aufzugkabine 3 gebremst werden, kann ein elektrischer Aktuator 57 das Bremselement 45 entlang der Gegengleitoberfläche 53 über die Aktivierungsdistanz 49 hin zu der Führungsschiene 7 verlagern, sodass dessen Bremsoberfläche 47 an der gegenüberliegenden Oberfläche 31, 33 der Führungsschiene 7 anliegt und somit durch Reibung eine Bremskraft erzeugt werden kann. Die Distanz, die der Bremsbelag 45 entlang der Gegengleitoberfläche 53 zurücklegt ist grösser als die Aktivierungsdistanz 49.
Der Träger 43 der Bremseinrichtung 41 ist starr mit der Führungseinrichtung 21 gekoppelt. Dementsprechend folgt der Träger 43 den lateralen Verlagerungen der Führungseinrichtung 21 relativ zu der Halterung 19, wenn die Führungseinrichtung 21 sich geführt entlang der Führungsschiene 7 bewegt.
Nachfolgend werden mögliche Details, wie die einzelnen Komponenten der hierin beschriebenen Vorrichtung 9 beispielhaft ausgebildet sein können, beschrieben.
Wie in Fig. 3 zu erkennen, ist im dargestellten Beispiel die Halterung 19 als im horizontalen Schnitt U-förmiger Rahmen ausgebildet. Die Halterung 19 umgibt dabei die Führungseinrichtung 21 von drei Seiten her, das heißt sowohl an gegenüberliegenden Seiten entlang der horizontalen Richtung 37 quer zu der Längsrichtung 35 der Führungsschiene 7 als auch an einer Seite der Führungseinrichtung 21, welche in einer weiteren horizontalen Richtung 59 von der Führungsschiene 7 abgewandt ist. Der Rahmen der Halterung 19 ist hierbei mechanisch stabil ausgeführt, beispielsweise mit einem dicken Metallblech. Außerdem ist die Halterung 19 mechanisch belastbar am Fahrkörper 2 befestigt, beispielsweise mithilfe von Verschraubungen.
Die Führungseinrichtung 21 verfügt im dargestellten Beispiel über einen Trägerrahmen 55, an dem mehrere Rollen 23 jeweils um Achsen 25 rotierbar festgelegt sind. Der Trägerrahmen 55 ist wiederum u-förmig ausgestaltet. An Stirnflächen zweier zueinander paralleler Arme dieses U-förmigen Trägerrahmens 55 sind dabei jeweils Achsen 25 ‘, 25“ gelagert angeordnet, sodass daran angebrachte Rollen 23 ‘, 23“ in der Richtung 37 voneinander beabstandet jeweils um eine der Achsen 25‘, 25“ drehbar sind. Zwischen Mantelflächen 24‘, 24“ dieser Rollen 23‘, 23“ ergibt sich dabei ein Spalt vordefinierter Breite. In diesem Spalt erstreckt sich die Führungsschiene 7. Die Breite des Spalts ist dabei derart bemessen, dass sie der Dicke der Führungsschiene 7 entspricht. Dementsprechend können die Mantelflächen 24‘, 24“ der beiden Rollen 23 ‘, 23“ jeweils an den entgegengesetzten Oberflächen 31, 33 der Führungsschiene 7 entlang rollen. Eine dritte Rolle 23 “‘ ist mit ihrer Achse 25 “‘ in einem Innenbereich des U-förmigen Trägerrahmen 55 angeordnet. Die Achse 25 dieser Rolle 23 erstreckt sich dabei senkrecht zu den Achsen 25 25“ der anderen beiden Rollen 23 23“. Dabei ist diese dritte Rolle 23 “‘ derart ausgerichtet und positioniert, dass sie mit ihrer Mantelfläche 24 “‘ entlang einer Stirnfläche 32 der Führungsschiene 7 rollen kann.
Der Trägerrahmen 55 der Führungseinrichtung 21 ist mit der Halterung 19 über elastische Elemente 29 beispielsweise in Form von Federn 27 gekoppelt. Die elastischen Elemente 29 sind dabei derart angeordnet und ausgerichtet, dass sich die Führungseinrichtung 21 mit ihrem Trägerrahmen 55 sowohl in der horizontalen Richtung 37 als auch in der hierzu senkrecht stehenden horizontalen Richtung 59 jeweils zumindest innerhalb der Toleranzdistanz 39 elastisch relativ zu der Halterung 19 verlagern lässt.
Der Trägerrahmen 55 der Führungseinrichtung 21 kann somit innerhalb einer horizontalen Ebene in alle Richtungen um wenigstens die Toleranzdistanz 39 verlagert werden, sodass daran befestigte Rollen 23 auch für den Fall, dass die Führungsschiene 7 lokal nicht immer an ihrer Sollposition verläuft, sondern davon abweicht, stets entlang der Oberflächen 31, 32, 33 der Führungsschienen 7 abrollen können.
Die Bremseinrichtung 41 ist mit ihrem Träger 43 im dargestellten Beispiel starr mit dem Trägerrahmen 55 der Führungseinrichtung 21 verbunden. Das Bremselement 45 der Bremseinrichtung 41 wird somit schwimmend gelagert stets mit der Bewegung der Führungseinrichtung 21 mitgeführt und befindet sich dabei immer in einem vorgegebenen lateralen Abstand zu den Oberflächen 31, 32, 33 der jeweils zugeordneten Führungs schiene 7. Dieser Lateralabstand kann gleich oder kleiner als die Aktivierungsdistanz 49 sein, über die das Bremselement 45 verlagert werden muss, um in der aktivierten Konfiguration der Bremseinrichtung 41 an einer gegenüberliegenden Oberfläche 31, 32, 33 anzuliegen und dadurch eine gewünschte Bremswirkung zu erzeugen.
Im dargestellten Beispiel ist die Bremseinrichtung 41 mit zwei keilförmigen Bremselementen 45 ausgestattet. Jedes keilförmige Bremselement 45 weist an einer der Bremsoberfläche 47 entgegengesetzten Seite eine schräg zu der Oberfläche 31, 33 der Führungsschiene 7, der es gegenüberliegt, verlaufende Gleitoberfläche 51 auf. An dem Träger 43 der Bremseinrichtung 41 ist eine entsprechende Gegengleitoberfläche 53 ausgebildet, welche entgegengesetzt schräg zu der jeweiligen Oberfläche 31, 33 der Führungsschiene 7 verläuft.
Das Bremselement 45 kann mithilfe des elektrischen Aktuators 57 (lediglich schematisch dargestellt) aus der deaktivierten Konfiguration in die aktivierte Konfiguration verlagert werden. Der Träger 43 kann dabei eine Lagerschiene aufweisen, die die Gegengleitoberfläche 53 umfasst und die vom Rest des Trägers 43 wegklappbar ist, wie dies in der WO 2015 071188 dargestellt ist. Die Lagerschiene ist an einem ihrer Enden zum Rest des Trägers 43 gelenkig gelagert, sodass die Bewegung im Gelenk zu einer Bewegung der Lagerschiene in der Richtung 37 führt. Der elektrische Aktuator 57 kann die Lagerschiene lateral, d.h. in der Richtung 37 quer zu der Längsrichtung 35 der Führungsschiene 7, hin zu der Führungsschiene 7 bewegen. Alternativ kann der Aktuator 57 das Bremselement hin zu der Führungsschiene 7 bewegen indem die Gleitoberfläche 51 kurzfristig von der Gegengleitoberfläche 53 abgehoben wird. Dazu kann das Bremselement 45 über eine Nut verfügen, welche das Bremselement 45 gegen den Aktuator 57 hin öffnet. Der Aktuator 57 drückt in lateraler Richtung auf den Grund der Nut im Bremselement 45. Die Nut ist dabei so beschaffen, dass sie im Bremselement 45 den benötigten Raum schafft, so dass das Bremselement 45 entlang der Längsrichtung 35 bewegbar bleibt, wenn der elektrische Aktuator 57 in einem ausgefahrenen Zustand zumindest teilweise in das Bremselement hineinragt.
Alternativ oder ergänzend kann der Aktuator 57 das Bremselement 45 in der Längsrichtung 35 der Führungsschiene 7 verlagern, wobei es mit seiner Gleitoberfläche 51 an der Gegengleitoberfläche 53 des Trägers 43 entlang gleitet und somit ebenfalls lateral hin zu der Führungsschiene 7 bewegt wird.
Sobald das Bremselement 45 mit seiner Bremsoberfläche 47 an der Führungsschiene 7 anliegt, wird es durch die zwischen den beiden Komponenten wirkende Reibung weiter in der Längsrichtung 35 der Führungsschiene 7 bewegt. Dabei wird der Anpressdruck zwischen dem Bremselement 45 und der Führungsschiene 7 aufgrund der Keilform des Bremselements 45 weiter verstärkt.
Insgesamt bietet die hierin beschriebene Vorrichtung 9 zum Führen und Bremsen des Fahrkörpers 2 die Möglichkeit, die Aufzugkabine 3 einerseits komfortabel mithilfe der über die Toleranzdistanz elastisch verlagerbaren Führungseinrichtung 21 während ihrer vertikalen Verlagerung entlang der Führungsschiene 7 zu führen. Andererseits kann die Bremseinrichtung 41 der Vorrichtung 9 mit ihrem Bremselement 45 bzw. ihren Bremselementen 45 in der deaktivierten Konfiguration mit sehr geringem lateralem Spiel an der Führungsschiene 7 vorbei bewegt werden, da die Bremseinrichtung 41 starr mit der Führungseinrichtung 21 gekoppelt ist. Dementsprechend kann die Bremseinrichtung 41 schnell und effektiv aktiviert werden, indem das Bremselement 45 beziehungsweise die Bremselemente 45 über eine im Vergleich zu der Toleranzdistanz 39 kleinere Aktivierungsdistanz 49 hin zu der Führungsschiene 7 eingerückt wird.
Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener
Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (9) zum Führen und Bremsen eines entlang einer Führungsschiene
(7) zu verlagernden Fahrkörpers (2), aufweisend: eine Halterung (19), eine Führungseinrichtung (21), und eine Bremseinrichtung (41), wobei die Halterung (19) am Fahrkörper (2) befestigbar ist und Führungskräfte zwischen der an der Führungsschiene (7) führbaren Führungseinrichtung (21) und dem Fahrkörper (2) übertragbar sind, wobei die Führungseinrichtung (21) entlang zumindest einer Oberfläche (31, 32, 33) der Führungsschiene (7) in Längsrichtung (35) der Führungsschiene (7) bewegbar ist, wobei die Führungseinrichtung (21) an der Halterung (19) derart gehalten und gelagert ist, dass die Führungseinrichtung (21) relativ zu der Halterung (19) in einer Richtung (37, 59) quer zu der Längsrichtung (35) der Führungsschiene (7) um zumindest eine vorgegebene Toleranzdistanz (39) elastisch verlagerbar ist und dabei die Führungskräfte auf die Halterung (19) überträgt, wobei die Bremseinrichtung (41) einen Träger (43) und ein Bremselement (45) aufweist und dazu konfiguriert ist, das Bremselement (45) zwischen einer deaktivierten Konfiguration, in der eine Bremsoberfläche (47) des Bremselements (45) von der Führungsschiene (7) lateral beabstandbar ist, und einer aktivierten Konfiguration, in der die Bremsoberfläche (47) des Bremselements (45) an die Führungsschiene (7) anlegbar ist, reversibel um eine Aktivierungsdistanz (49) in einer Richtung (37) quer zu der Führungsschiene (7) zu verlagern, wobei der Träger (43) der Bremseinrichtung (41) starr mit der Führungseinrichtung (21) gekoppelt ist, sodass der Träger (43) der Bremseinrichtung (41) lateralen Verlagerungen der Führungseinrichtung (21) relativ zu der Halterung (19) folgt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Führungseinrichtung (21) zumindest eine Rolle (23) aufweist, welche um eine Achse (25) herum drehbar ist und welche derart konfiguriert und angeordnet ist, dass die Rolle (23) mit einer Mantelfläche (24) entlang der Oberfläche (31, 32, 33) der Führungsschiene (7) rollend bewegbar ist, wobei der Träger (43) der Bremseinrichtung (41) starr mit der Achse (25) der Rolle (23) verbunden ist.
3. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Führungseinrichtung (21) zumindest zwei Rollen (23 ‘, 23“) aufweist, welche jeweils um eine Achse (25‘, 25“) herum drehbar sind und welche derart konfiguriert und angeordnet sind, dass jede der Rollen (23 ‘, 23“) mit einer Mantelfläche (24‘, 24“) entlang der Oberflächen (31, 33) der Führungsschiene (7) rollend bewegbar ist und die Rollen (23‘, 23“) dabei entlang entgegengesetzter Oberflächen (31, 33) der Führungsschiene (7) rollend bewegbar sind, wobei der Träger (43) der Bremseinrichtung (41) starr mit der Achse (25 ‘, 25“) zumindest einer der Rollen (23 ‘, 23“) gekoppelt ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Führungseinrichtung (21) zumindest zwei Rollen (23 ‘, 23 “‘) aufweist, welche jeweils um eine Achse (25‘, 25‘“) herum drehbar sind und welche derart konfiguriert und angeordnet sind, dass jede der Rollen (23‘, 23‘“) mit einer Mantelfläche (24‘, 24‘“) entlang der Oberflächen (31, 32) der Führungsschiene (7) rollend bewegbar ist und die Rollen (23‘,
23 “‘) dabei entlang quer zueinander ausgerichteter Oberflächen (31, 32) der Führungsschiene (7) rollend bewegbar sind, wobei der Träger (43) der Bremseinrichtung (41) starr mit der Achse (25‘, 25‘“) zumindest einer der Rollen (23‘, 23‘“) gekoppelt ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 und 4, wobei die Achsen (25) der Rollen (23) starr miteinander gekoppelt sind.
6. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Führungseinrichtung (21) an der Halterung (19) derart gehalten und gelagert ist, dass die Führungseinrichtung (21) relativ zu der Halterung (19) in zwei zueinander quer verlaufenden und jeweils quer zur Längsrichtung (35) der Führungsschiene (7) verlaufenden Richtungen (37, 59) jeweils um zumindest eine vorgegebene Toleranzdistanz (39) elastisch verlagerbar ist und dabei die Führungskräfte in den zwei Richtungen (37, 59) auf die Halterung (19) überträgt.
7. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Führungseinrichtung (21) über elastische Elemente (29) an der Halterung (19) gehalten und gelagert ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Bremselement (45) keilförmig ist, das Bremselement (51) eine schräg zu der Oberfläche (31, 33) der Führungsschiene (7) verlaufend anordenbare Gleitoberfläche (51) aufweist und wobei der Träger (43) eine entgegengesetzt schräg zu der Oberfläche (31, 33) der Führungsschiene (7) verlaufend anordenbare Gegengleitoberfläche (53) aufweist, sodass das Bremselement (45) bei einer Bewegung relativ zu dem Träger (43) durch Gleiten der Gleitoberfläche
(51) entlang der Gegengleitoberfläche (53) zwischen der deaktivierten Konfiguration und der aktivierten Konfiguration umkonfigurierbar ist.
9. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremseinrichtung (41) ferner einen elektrischen Aktuator (57) aufweist, der dazu konfiguriert ist, das Bremselement (45) zwischen der deaktivierten Konfiguration und der aktivierten Konfiguration zu verlagern.
10. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Aktivierungsdistanz (49) kleiner ist als die Toleranzdistanz (39).
11. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Toleranzdistanz (39) größer als 3 mm ist.
12. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Aktivierungsdistanz (49) kleiner als 3 mm ist.
13. Aufzuganlage (1) aufweisend: einen Fahrkörper (2), eine Führungsschiene (7) und eine Vorrichtung (9) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Halterung (19) der Vorrichtung (9) am Fahrkörper (2) befestigt ist und die Führungseinrichtung (21) der Vorrichtung (9) entlang der Führungsschiene (7) geführt verlagerbar angeordnet ist.
EP20812382.8A 2019-12-02 2020-12-02 Vorrichtung zum führen und bremsen eines entlang einer führungsschiene zu verlagernden fahrkörpers einer aufzuganlage Active EP4069619B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP19212903.9A EP3831759A1 (de) 2019-12-02 2019-12-02 Vorrichtung zum führen und bremsen eines entlang einer führungsschiene zu verlagernden fahrkörpers einer aufzuganlage
PCT/EP2020/084231 WO2021110726A1 (de) 2019-12-02 2020-12-02 Vorrichtung zum führen und bremsen eines entlang einer führungsschiene zu verlagernden fahrkörpers einer aufzuganlage

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP4069619A1 true EP4069619A1 (de) 2022-10-12
EP4069619B1 EP4069619B1 (de) 2023-10-04

Family

ID=68762629

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19212903.9A Withdrawn EP3831759A1 (de) 2019-12-02 2019-12-02 Vorrichtung zum führen und bremsen eines entlang einer führungsschiene zu verlagernden fahrkörpers einer aufzuganlage
EP20812382.8A Active EP4069619B1 (de) 2019-12-02 2020-12-02 Vorrichtung zum führen und bremsen eines entlang einer führungsschiene zu verlagernden fahrkörpers einer aufzuganlage

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19212903.9A Withdrawn EP3831759A1 (de) 2019-12-02 2019-12-02 Vorrichtung zum führen und bremsen eines entlang einer führungsschiene zu verlagernden fahrkörpers einer aufzuganlage

Country Status (6)

Country Link
US (1) US12077415B2 (de)
EP (2) EP3831759A1 (de)
KR (1) KR20220101114A (de)
CN (1) CN114787063A (de)
AU (1) AU2020396188B2 (de)
WO (1) WO2021110726A1 (de)

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1581459A (en) * 1924-07-11 1926-04-20 Otis Elevator Co Elevator safety appliance
FI85129C (fi) * 1989-12-14 1992-03-10 Kone Oy Faongapparat.
FI84253C (fi) * 1989-12-18 1991-11-11 Kone Oy Faongsapparat foer en hiss.
JP3381350B2 (ja) * 1993-02-03 2003-02-24 株式会社日立製作所 エレベータ用非常止め装置およびエレベータ
FI105091B (fi) * 1997-01-30 2000-06-15 Kone Corp Johdejarru
JPH11199159A (ja) * 1997-11-06 1999-07-27 Otis Elevator Co エレベータ安全制動機
KR200278377Y1 (ko) * 2002-02-22 2002-06-20 정인숙 엘리베이터 비상정지장치
EP1400476B1 (de) 2002-09-23 2009-10-21 Inventio Ag Fangvorrichtung für Aufzüge
JP4152952B2 (ja) 2002-10-09 2008-09-17 オーチス エレベータ カンパニー 一体型のエレベーターガイド・安全ブレーキ装置
AU2003300127A1 (en) * 2003-12-31 2005-08-03 Otis Elevator Company Elevator safety device
EP1783086B1 (de) * 2005-11-08 2014-03-19 Dynatech, Dynamics & Technology, S. L. Graduale bidirektionale Fangvorrichtung für Aufzüge
FI118124B (fi) * 2006-01-17 2007-07-13 Kone Corp Johdejarru
ES2363443T3 (es) * 2006-11-08 2011-08-04 Otis Elevator Company Dispositivo de frenado de ascensor.
MY143851A (en) * 2006-12-05 2011-07-15 Inventio Ag Braking device for holding and braking a lift cabin in a lift facility
MX348031B (es) * 2011-09-30 2017-05-23 Inventio Ag Dispositivo de frenado con dispositivo de actuación electromecánico.
CA2891747C (en) * 2012-11-27 2020-09-15 Inventio Ag Safety catch for a traveling body of an elevator system
CN103010900A (zh) * 2012-12-19 2013-04-03 北京升华电梯有限公司 直行电梯轮式导靴
RU2673298C1 (ru) 2013-11-15 2018-11-23 Инвенцио Аг Ловитель для лифта
KR20170030056A (ko) 2015-09-08 2017-03-16 오티스 엘리베이터 컴파니 안전 구동 장치용 하우징 조립체
US10889468B2 (en) * 2016-12-13 2021-01-12 Otis Elevator Company Electronics safety actuator
CN108285081B (zh) * 2017-01-10 2021-08-03 奥的斯电梯公司 升降机轿厢的稳定装置及其控制方法、升降机系统
US10562739B2 (en) * 2017-08-25 2020-02-18 Otis Elevator Company Synchronized electronic safety actuator

Also Published As

Publication number Publication date
EP3831759A1 (de) 2021-06-09
AU2020396188A1 (en) 2022-06-23
US12077415B2 (en) 2024-09-03
CN114787063A (zh) 2022-07-22
KR20220101114A (ko) 2022-07-19
AU2020396188B2 (en) 2024-07-11
US20230049908A1 (en) 2023-02-16
EP4069619B1 (de) 2023-10-04
WO2021110726A1 (de) 2021-06-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2760776B1 (de) Bremseinrichtung mit elektromechanischer betätigung
EP3405423B1 (de) Bremseinrichtung für einen fahrkorb eines aufzugsystems
EP2925655B1 (de) Fangvorrichtung zu einem fahrkörper einer aufzugsanlage
EP2760777B1 (de) Bremseinrichtung mit elektromechanischer betätigungseinrichtung
EP2651809B1 (de) Betätigung einer fangvorrichtung
EP1853504B1 (de) Brems- bzw. fangeinrichtung für eine aufzugskabine
EP2547617B1 (de) Aufzugsanlage mit bremseinrichtung
DE69514422T2 (de) Seilbahnsystem von Typ Schiene und Zugkabel, insbesondere für öffentlichen Nahverkehr, bei dem die Fahrzeuge eine mobile Klemme zum Ankuppeln an das Zugkabel und zum Abkuppeln davon haben
EP1930280A1 (de) Bremseinrichtung und Führungsschiene einer Aufzugsanlage mit keilförmiger Bremsfläche
EP2855327B1 (de) Dämpfungseinheit für einen aufzug
EP3938308B1 (de) Fangbremseinrichtung und fangbremsverfahren
EP4077190B1 (de) Fangvorrichtung für einen aufzug
EP2582606B1 (de) Haltebremse mit gesperre
EP4069619B1 (de) Vorrichtung zum führen und bremsen eines entlang einer führungsschiene zu verlagernden fahrkörpers einer aufzuganlage
EP3898481A1 (de) Aufzugssystem-anordnung mit einer aufzugsbremseinrichtung
EP2855328B1 (de) Dämpfungseinheit für einen aufzug
EP3037375A1 (de) Aufzugsanlage mit einem Halte- und Verstellsystem für eine Aufzugskabinenanordnung
EP4072988B1 (de) Bremsvorrichtung, beispielsweise mit keilförmigem bremselement, zum bremsen eines entlang einer führungsschiene in einer verlagerungsrichtung geführt verlagerbaren fahrkörpers
EP3774629B1 (de) Zangenbremse für eine aufzugsanlage, die insbesondere als halte- und sicherheitsbremse dient
WO2017167881A1 (de) Führungsanordnung für eine aufzuganlage
WO2021063631A1 (de) Bremsvorrichtung
EP1930281B1 (de) Bremseinrichtung und Führungsschiene einer Aufzugsanlage mit keilförmiger Bremsfläche
WO2020160744A1 (de) Aufzugsanlage

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20220504

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230612

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502020005558

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20231226

Year of fee payment: 4

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20231004

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240105

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240204

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240204

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240105

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240104

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240205

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20231227

Year of fee payment: 4

Ref country code: CH

Payment date: 20240102

Year of fee payment: 4

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240104

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502020005558

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231202

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20231231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231202

26N No opposition filed

Effective date: 20240705

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231202

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231231