EP4499958A1 - KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßVORRICHTUNG - Google Patents

KRAFTFAHRZEUG-SCHLIEßVORRICHTUNG

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Publication number
EP4499958A1
EP4499958A1 EP23709313.3A EP23709313A EP4499958A1 EP 4499958 A1 EP4499958 A1 EP 4499958A1 EP 23709313 A EP23709313 A EP 23709313A EP 4499958 A1 EP4499958 A1 EP 4499958A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
rotary latch
locking bolt
stop contour
locking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23709313.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan Zejda
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4499958A1 publication Critical patent/EP4499958A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/18—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car boot lids or rear luggage compartments
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle locking device, in particular a motor vehicle lock and preferably a motor vehicle tailgate lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, furthermore with a locking bolt which interacts with the locking mechanism, and with a damping element for the locking mechanism and/or the Locking bolt.
  • the motor vehicle locking device is usually arranged in or on a motor vehicle door and preferably a motor vehicle tailgate.
  • the locking bolt is located on the body side.
  • the locking bolt moves into an inlet mouth of the locking mechanism or a lock case or associated lock housing.
  • the rotary latch is usually first transferred to a pre-locking position and then to a main locking position, in which it is held in a locked position using the pawl.
  • the locking mechanism can also have more than one pawl in the sense of a multiple pawl locking mechanism.
  • the damping element provided at this point usually ensures that, for example, the rotary latch or the pawl is braked during this process. As a result, overall improvements in comfort and increased acoustics are observed. This is how the generic state of the art proceeds according to DE 10 2006 025 719 A1.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle locking device in such a way that the manufacturing and assembly costs are reduced again compared to previous approaches.
  • a generic motor vehicle locking device within the scope of the invention is characterized in that the damping element has at least three stop contours for the rotary latch, the pawl and the locking bolt.
  • a (single) and common damping element is used, which is able to dampen both the rotary latch, the pawl and finally the locking bolt during their movement and interaction with one another.
  • the invention is initially based on the knowledge that movement damping of the pawl is typically carried out or should advantageously be carried out when the pawl falls into a main catch of the rotary latch.
  • the locking bolt In this main locking position of the locking mechanism, the locking bolt is usually also in its end position in comparison to an inlet mouth for the locking bolt defined by the rotary latch, so that the corresponding damping position of the locking bolt usually also corresponds to the corresponding damping position of the locking bolt.
  • both the pawl and the locking bolt are usually in their respective damping positions (in the main locking position of the locking mechanism).
  • both the pawl and the locking bolt rest on the associated stop contours.
  • the stop contour provided for the rotary latch is free of the rotary latch.
  • the stop contour for the rotary latch usually only comes into play or has an effect when the rotary latch assumes its completely or almost completely open position (and not the previously described closed position or main catch).
  • the associated stop contour for the rotary latch ensures that the mostly spring-supported opening movement of the rotary latch is dampened.
  • the damping element is advantageously equipped with a rotary latch arm, a pawl arm and a locking bolt arm.
  • the three arms can connect to one another in such a way that the pawl arm and the locking bolt arm extend from the central rotary latch arm on both sides.
  • the invention takes into account the fact that, in the main locking position of the locking mechanism, both the pawl and the locking bolt - as described - assume their respective damping position in contact with the associated stop contour of the damping element.
  • the damping position of the rotary latch belongs to its fully open position, in which the locking bolt is extended from the inlet mouth of the rotary latch and the pawl is at a distance from the rotary latch or is lifted away from it. In this way, a bolt on the outer circumference of the rotary latch can easily interact with the central rotary latch arm or the stop contour provided there.
  • the design is also such that a rotary latch stop contour is arranged on the rotary latch arm, a pawl stop contour on the pawl arm and finally a locking bolt stop contour on the locking bolt arm.
  • the pawl stop contour and the locking bolt stop contour each have a central damping recess.
  • the central damping recess also takes on a damping function together with the elastically designed damping element. Because in the area of the damping recess, the material of the damping element surrounding the damping recess can escape into the damping recess, so that this also results in an additional macroscopic damping of the movement of both the pawl and the Locking bolt is provided using the damping recess. In contrast, the (elastomeric) material of the damping element predominantly provides microscopic damping. In other words, the damping recess can yield inwards and thus absorb and dampen any relatively hard impacts of the pawl on the one hand and the locking bolt on the other hand on the relevant stop contour. All of this happens without the damping element being mechanically damaged in the area of the associated stop contour in any way.
  • the rotary latch stop contour is generally cup-shaped or arch-shaped for a bolt on the rotary latch that engages therein.
  • the invention is based on the knowledge that the bolt in question on the outer circumference of the rotary latch only moves or engages in the pot-like rotary latch stop contour in question when the rotary latch assumes its open or almost open position. Due to the pot-like character, the bolt of the rotary latch moving into it is effectively braked and the opening movement of the rotary latch is stopped.
  • the pawl stop contour is designed prismatically with a polygonal outer circumference for interaction with a corresponding polygonal recess in the pawl. Due to this corresponding polygonal design, the pawl is not only braked when it assumes the main locking position, but at the same time the pawl is also fixed in its position in this main locking position of the locking mechanism.
  • the mutual engagement of the polygonal outer circumference of the pawl stop contour in the corresponding polygonal recess on the pawl ensures that the pawl is centered and that it is held in its position.
  • the locking bolt stop contour is usually also prismatic with a trapezoidal outer circumference for the predominantly cylindrical locking bolt that moves against it.
  • the trapezoidal outer circumference of the locking bolt stop contour ensures particularly effective damping, especially since the previously described central damping recess is also implemented at this point. Because when the cylindrical locking bolt stops against the trapezoidal outer circumference of the locking bolt stop contour, the corresponding trapezoidal design is, as it were, spread and can also be spread because at the same time the material displaced can escape into the damping recess. In any case, a particularly effective damping of the movement of the locking bolt can be achieved in this way, both in a geometric sense and acoustically.
  • the design is such that the locking bolt stop contour and the pawl stop contour enclose an obtuse angle between them.
  • the locking bolt stop contour and the pawl stop contour are usually each connected at the end to the central rotary latch arm with the rotary latch stop contour.
  • the invention is based on the knowledge that, in particular in the main locking position of the locking mechanism, the pawl on the one hand and the locking bolt on the other hand assume positions spaced apart from one another and, in contrast, the bolt is arranged centrally on the outer circumference of the rotary latch in the open position of the rotary latch, as will be discussed in more detail below with reference for the exemplary embodiment is explained.
  • the damping element with the three arms and the three stop contours is made in one piece from a thermoplastic.
  • Flexurally elastic or elastomeric plastics have proven to be particularly favorable, for example PUR (polyurethane) plastics and especially special PUR elastomers.
  • Other elastomeric plastics such as SBR (styrene-butadiene rubber), NBR (nitrile rubber), EPDM (ethylene propylene diene rubber), etc. can also be used just as well.
  • the plastics mentioned can generally be processed by injection molding, so that the damping element with the individual arms and contours can be manufactured in one piece and cost-effectively.
  • the one-piece design also favors assembly in a housing of the motor vehicle locking device, so that overall the special advantages already stated above with regard to production and assembly and thus the observed reduced costs are achieved. This is where the main advantages can be seen.
  • Figures 1 and 2 show the motor vehicle locking device according to the invention in a detail in different functional positions.
  • the figures show a motor vehicle locking device, which is or can be, without limitation, a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle tailgate lock.
  • the motor vehicle lock shown is equipped with a locking mechanism 1, 2 consisting essentially of a rotary latch 1 and a pawl 2.
  • a locking bolt 3 interacting with the locking mechanism 1, 2 can be seen, which may be arranged on the body side, for example, whereas the locking mechanism 1, 2 is arranged on the door or flap side.
  • the damping element 4 has a total of three stop contours 4a, 4b, 4c for the rotary latch 1, the pawl 2 and the locking bolt 3.
  • a rotary latch stop contour 4a is provided on an associated rotary latch arm, a pawl stop contour 4b on the corresponding pawl arm and finally a locking bolt stop contour 4c on the associated locking bolt arm.
  • the respective stop contours 4a, 4b and 4c can be identified with the associated three arms of the damping element 4.
  • the three arms connect to one another in such a way that the pawl arm with the pawl stop contour 4b and the locking bolt arm with the locking bolt stop contour 4c extend on both sides from the central rotary latch arm with the rotary latch stop contour 4a.
  • Fig. 1 the motor vehicle locking device is shown and reproduced in a main locking position of the locking mechanism 1, 2. It can be seen that in this main locking position, both the pawl 2 and the locking bolt 3 each assume their damping position in contact with the associated stop contour 4b, 4c.
  • This illustration also makes it clear that both the pawl stop contour 4b and the locking bolt stop contour 4c each have a central damping recess 5.
  • the associated contour or stop contour 4b, 4c can also accommodate relatively large travel distances when the pawl 2 on the one hand and the locking bolt 3 on the other hand stop against the relevant contour 4b, 4c, because the damping recess 5 in question is deformed slightly inwards and allows such a deformation. This means that even large travel distances can be recorded and controlled in connection with the damping.
  • the rotary latch stop contour 4a is designed overall as a cup for a bolt 6 engaging therein on the rotary latch 1.
  • the bolt 6 is arranged on the outer circumference of the rotary latch 1.
  • the bolt 6 in question and thus also the rotary latch 1 are arranged away from the pot-like rotary latch stop contour 4a.
  • Stop contour 4a is only used when the rotary latch 1 goes into its fully open or almost completely open position, as shown in FIG. 2.
  • the pawl stop contour 4b is prismatically equipped with a polygonal outer circumference.
  • This polygonal outer circumference can interact with a corresponding polygonal recess 2a of the pawl 2.
  • the locking bolt stop contour 4c is also prismatic with a trapezoidal outer circumference for the predominantly cylindrical locking bolt 3 moving against it. Due to the trapezoidal character of the locking bolt stop contour 4c including the damping recess 5, any movements of the locking bolt 3 into the main locking position and when it stops against the locking bolt stop contour 4c are initially absorbed by possible deformations of the damping recess 5. These deformations are also permitted by the fact that the trapezoidal outer circumference of the locking bolt stop contour 4c, which is trapezoidal at this point, is spread out, so to speak, and consequently allows the damping recess 5 to be deformed.
  • both the locking bolt stop contour 4c and the pawl stop contour 4b are one overall include an obtuse angle a between them.
  • both the locking bolt stop contour 4c and the pawl stop contour 4b are each connected at the end to the central rotary latch arm with the rotary latch stop contour 4a.
  • the damping element with the three arms and the three stop contours 4a, 4b and 4c is made in one piece from a thermoplastic. Elastomeric plastics such as PUR elastomer have proven to be particularly favorable here.
  • the motor vehicle locking device or the associated locking mechanism 1, 2 is in its main locking position in the illustration according to FIG.
  • the pawl 2 has fallen into a main lock of the rotary latch 1.
  • the locking bolt 3 assumes its end position in an inlet mouth of the rotary latch 1. That is, both the pawl 2 and the locking bolt 3 are each in their damping position in contact with the associated pawl stop contour 4b on the one hand and the locking bolt stop contour 4c on the other hand.
  • the rotary latch stop contour 4a is not used.
  • the bolt 6 can move in the direction of Move the rotary latch stop contour 4a, as can be seen from Fig. 2. Since the rotary latch stop contour 4a is pot-shaped according to the exemplary embodiment, the rotary latch 1 or the bolt 6 located on its outer circumference is received in the cup-like rotary latch stop contour 4a during this process or is braked when retracting into it.
  • cup-like rotary latch stop contour 4a is “bent” to a certain extent during this process, which is due to the design made of an elastomer with the It is easily possible with other stop contours 4b and 4c provided on one side.
  • a motor vehicle locking device which is equipped with a single damping element 4 made of an elastomeric thermoplastic.
  • the damping element 4 takes on a damping function for both the pawl 2 and the locking bolt 3, in particular in the main locking position of the locking mechanism 1, 2.
  • the damping element 4 ensures that the rotary latch 1 is also in its fully open or almost completely open position Movement is dampened.
  • the movement damping on the part of the damping element 4 ensures that hard impacts are avoided at this point and, in particular, the acoustics are improved. This is where the main advantages can be seen.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung und insbesondere ein Kraftfahrzeug-Schloss sowie vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Ferner ist ein mit dem Gesperre (1, 2) wechselwirkender Schließbolzen (3) realisiert. Außerdem ein Dämpfungselement (4) für das Gesperre (1, 2) und/oder den Schließbolzen (3). Erfindungsgemäß weist das Dämpfungselement (4) wenigstens drei Anschlagkonturen (4a, 4b, 4c) für die Drehfalle (1), die Sperrklinke (2) und den Schließbolzen (3) auf.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Schloss und vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem mit dem Gesperre wechselwirkenden Schließbolzen, und mit einem Dämpfungselement für das Gesperre und/oder den Schließbolzen.
Die Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung ist in der Regel in oder an einer Kraftfahrzeug-Tür und vorzugsweise einer Kraftfahrzeug-Heckklappe angeordnet. Demgegenüber findet sich der Schließbolzen karosserieseitig. Wenn die fragliche Kraftfahrzeug-Tür geschlossen wird, fährt der Schließbolzen in ein Einlaufmaul des Gesperres bzw. eines Schlosskastens oder zugehörigen Schlossgehäuses ein. Auf diese Weise wird die Drehfalle in der Regel zunächst in eine Vorraststellung und dann eine Hauptraststellung überführt, in welcher sie mithilfe der Sperrklinke jeweils rastend gehalten wird. Grundsätzlich kann das Gesperre auch mehr als eine Sperrklinke im Sinne eines Mehrklinken-Gesperres aufweisen.
Das an dieser Stelle vorgesehene Dämpfungselement sorgt in der Regel dafür, dass beispielsweise die Drehfalle oder auch die Sperrklinke bei diesem Vorgang abgebremst wird. Dadurch werden insgesamt Komfortverbesserungen und eine gesteigerte Akustik beobachtet. So geht unter anderem der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 10 2006 025 719 A1 vor.
Darüber hinaus gibt es im weiteren Stand der Technik nach der DE 20 2012 001 961 U1 bereits Ansätze dahingehend, zwei Anschläge an einer gemeinsamen Anschlagkontur bzw. einem Dämpfungselement vorzusehen. Dabei ist ein Anschlag für den elektromotorischen Antrieb vorgesehen, während der andere zweite Anschlag mit einem Schlosselement, beispielsweise einem Verriegelungshebel, wechselwirkt. Auf diese Weise werden bereits Synergie- Effekte dergestalt beobachtet, dass im beschriebenen Beispielfall der elektromotorische Antrieb einerseits und das fragliche Schlosselement andererseits nicht auf unterschiedliche und getrennt voneinander ausgelegte Dämpfungselemente zurückgreifen, sondern vielmehr eine gemeinsame Anschlagkontur mit den beiden zugehörigen Anschlägen ausgerüstet ist. Die Anschlagkontur kann dabei aus Gummi oder einem gummielastischen Kunststoff gefertigt sein.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es beispielsweise darum geht, zwei Anschläge für zu dämpfende Elemente im Zusammenhang mit einer Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung im Rahmen einer gemeinsamen Anschlagkontur zusammenzufassen. Allerdings werden nach wie vor und unverändert zusätzliche Vereinfachungen und Kostenreduzierungen gefordert. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung so weiterzuentwickeln, dass die Herstellungs- und Montagekosten gegenüber bisherigen Vorgehensweisen noch einmal reduziert sind.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement wenigstens drei Anschlagkonturen für die Drehfalle, die Sperrklinke und den Schließbolzen aufweist.
Erfindungsgemäß kommt also ein (einziges) und gemeinsames Dämpfungselement zum Einsatz, welches in der Lage ist, sowohl die Drehfalle, die Sperrklinke als auch schließlich den Schließbolzen bei ihrer Bewegung und Wechselwirkung miteinander zu dämpfen. Hierbei geht die Erfindung zunächst einmal von der Erkenntnis aus, dass eine Bewegungsdämpfung der Sperrklinke typischerweise dann vorgenommen wird oder vorteilhaft vorgenommen werden soll, wenn die Sperrklinke in eine Hauptrast der Drehfalle einfällt. In dieser Hauptrastposition des Gesperres findet sich meistens auch der Schließbolzen in seiner Endposition im Vergleich zu einem von der Drehfalle definierten Einlaufmaul für den Schließbolzen, sodass zur korrespondierenden Dämpfungsposition der Sperrklinke in der Regel auch die zugehörige Dämpfungsposition des Schließbolzen korrespondiert. Mit anderen Worten, befinden sich meistens (in der Hauptrastposition des Gesperres) sowohl die Sperrklinke als auch der Schließbolzen in ihrer jeweiligen Dämpfungsposition. Als Folge hiervon liegen sowohl die Sperrklinke als auch der Schließbolzen an den zugehörigen Anschlagkonturen an. Demgegenüber ist die für die Drehfalle vorgesehene Anschlagkontur frei von der Drehfalle.
Tatsächlich kommt die Anschlagkontur für die Drehfalle meistens erst dann ins Spiel bzw. entfaltetet Wirkung, wenn die Drehfalle ihre vollständig oder nahezu vollständig geöffnete Position (und nicht die zuvor beschriebene Schließposition bzw. Hauptrast) einnimmt. In diesem Zusammenhang sorgt die zugehörige Anschlagkontur für die Drehfalle dafür, dass die meistens federunterstützte Öffnungsbewegung der Drehfalle gedämpft wird.
Auf diese Weise kommt es insgesamt zu einer wirksamen Dämpfung der wesentlichen Elemente der Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung, nämlich der Drehfalle ebenso wie der Sperrklinke und dem Schließbolzen. Dabei werden typischerweise die Sperrklinke und der Schließbolzen in der Hauptrastposition des Gesperres gemeinsam gedämpft, liegen nämlich an ihrer zugehörigen Anschlagkontur des Dämpfungselementes an. Demgegenüber entfaltet die Anschlagkontur für die Drehfalle erst dann Wirkung, wenn die Drehfalle vollständig oder nahezu vollständig geöffnet ist. Durch diese funktionale Trennung ist es möglich, die drei Anschlagkonturen für die Drehfalle, die Sperrklinke und den Schließbolzen insgesamt an dem einen (einzigen) Dämpfungselement örtlich voneinander anzubringen. Zu diesem Zweck ist das Dämpfungselement vorteilhaft mit einem Drehfallenarm, einem Sperrklinkenarm und einem Schließbolzenarm ausgerüstet. Die drei Arme können dabei derart aneinander anschließen, dass von dem mittigen Drehfallenarm jeweils der Sperrklinkenarm und der Schließbolzenarm zu beiden Seiten ausgehen.
Durch die mittige der Anordnung des Drehfallenarms trägt die Erfindung dem Umstand Rechnung, dass meistens in der Hauptrastposition des Gesperres sowohl die Sperrklinke als auch der Schließbolzen - wie beschrieben - ihre jeweilige Dämpfungsposition in Anlage an der zugehörigen Anschlagkontur des Dämpfungselementes einnehmen. Demgegenüber gehört die Dämpfungsposition der Drehfalle zu ihrer vollständig geöffneten Position, in welcher der Schließbolzen aus dem Einlaufmaul der Drehfalle ausgefahren ist und die Sperrklinke von der Drehfalle einen Abstand aufweist bzw. von dieser abgehoben ist. Auf diese Weise kann ein Bolzen am Außenumfang der Drehfalle unschwer mit dem mittigen Drehfallenarm bzw. der dort vorgesehenen Anschlagkontur wechselwirken.
Dabei ist die Auslegung weiter noch so getroffen, dass eine Drehfallen-An- schlagkontur am Drehfallenarm, eine Sperrklinken-Anschlagkontur am Sperrklinkenarm und schließlich eine Schließbolzen-Anschlagkontur am Schließbolzenarm angeordnet sind. Die Sperrklinken-Anschlagkontur und auch die Schließbolzen-Anschlagkontur verfügen dabei jeweils über eine zentrale Dämpfungsaussparung.
Die zentrale Dämpfungsaussparung übernimmt dabei ergänzend eine Dämpfungsfunktion zusammen mit dem elastisch ausgebildeten Dämpfungselement. Denn im Bereich der Dämpfungsaussparung kann das die Dämpfungsaussparung umgebende Material des Dämpfungselementes in die Dämpfungsaussparung ausweichen, sodass hierdurch zusätzlich eine gleichsam makroskopische Dämpfung der Bewegung sowohl der Sperrklinke als auch des Schließbolzens mithilfe der Dämpfungsaussparung zur Verfügung gestellt wird. Demgegenüber sorgt das (elastomere) Material des Dämpfungselementes überwiegend für eine mikroskopische Dämpfung. Anders ausgedrückt, kann die Dämpfungsaussparung jeweils nach innen hin nachgeben und so etwaige relativ harte Aufschläge einerseits der Sperrklinke und andererseits des Schließbolzens auf die betreffende Anschlagkontur auffangen und dämpfen. Das alles geschieht, und zwar ohne dass das Dämpfungselement im Bereich der zugehörigen Anschlagkontur in irgendeiner Weise mechanisch beschädigt wird.
Im Unterschied hierzu ist die Drehfallen-Anschlagkontur im Allgemeinen topfartig oder bogenartig für einen hierin eingreifenden Bolzen an der Drehfalle ausgerüstet. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der fragliche Bolzen am Außenumfang der Drehfalle in die fragliche topfartige Drehfallen- Anschlagkontur ohnehin erst dann fährt bzw. eingreift, wenn die Drehfalle ihre geöffnete oder nahezu geöffnete Position einnimmt. Durch den topfartigen Charakter wird der hierin einfahrende Bolzen der Drehfalle wirksam abgebremst und die Öffnungsbewegung der Drehfalle gestoppt.
Im Detail hat es sich bewährt, wenn die Sperrklinken-Anschlagkontur prismatisch mit einem Mehreckaußenumfang zur Wechselwirkung mit einer korrespondierenden Mehreckaussparung der Sperrklinke ausgebildet ist. Durch diese korrespondierende Mehreckausgestaltung wird die Sperrklinke nicht nur bei ihrer Einnahme der Hauptrastposition abgebremst, sondern kommt es zugleich auch dazu, dass die Sperrklinke in dieser Hauptrastposition des Gesperres zugleich in ihrer Position fixiert wird. Denn der gegenseitige Eingriff des Mehreckaußenumfanges der Sperrklinken-Anschlagkontur in die korrespondierende Mehreckaussparung an der Sperrklinke sorgt für eine Zentrierung der Sperrklinke und dafür, dass diese in ihrer Position festgehalten wird. D. h., die Sperrklinken-Anschlagkontur übernimmt nicht nur eine die Sperrklinke abbremsende und dämpfende Funktion, sondern sorgt zugleich für ihre Zentrierung und dafür, dass diese die eingenommene Position (Hauptrastposition) beibehält. Die Schließbolzen-Anschlagkontur ist im Regelfall ebenfalls prismatisch mit einem trapezartigen Außenumfang für den hiergegen fahrenden überwiegend zylindrischen Schließbolzen ausgebildet. Der trapezartige Außenumfang der Schließbolzen-Anschlagkontur sorgt hierbei für eine besonders wirksame Dämpfung, zumal an dieser Stelle zusätzlich ja auch die zuvor bereits beschriebene zentrale Dämpfungsaussparung realisiert ist. Denn beim Anschlag des zylindrischen Schließbolzens gegen den trapezartigen Außenumfang der Schließbolzen-Anschlagkontur wird die entsprechende Trapezgestaltung gleichsam gespreizt und kann auch gespreizt werden, weil zugleich das hierbei verdrängte Material in die Dämpfungsaussparung ausweichen kann. Jedenfalls lässt sich auf diese Weise eine besonders wirksame Dämpfung der Bewegung des Schließbolzens sowohl in geometrischem Sinne als auch akustisch herbeiführen.
Schließlich ist die Auslegung so getroffen, dass die Schließbolzen-Anschlagkontur und die Sperrklinken-Anschlagkontur einen stumpfen Winkel zwischen sich einschließen. Außerdem sind die Schließbolzen-Anschlagkontur und die Sperrklinken-Anschlagkontur in der Regel jeweils endseitig an den demgegenüber mittigen Drehfallenarm mit der Drehfallen-Anschlagkontur angeschlossen. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass insbesondere in der Hauptrastposition des Gesperres die Sperrklinke einerseits und der Schließbolzen andererseits voneinander beabstandete Positionen einnehmen und demgegenüber der Bolzen am Außenumfang der Drehfalle in geöffneter Position der Drehfalle mittig angeordnet ist, wie nachfolgend noch näher mit Bezug zum Ausführungsbeispiel erläutert wird.
Es hat sich schlussendlich als besonders günstig erwiesen, dass das Dämpfungselement mit den drei Armen sowie den drei Anschlagkonturen insgesamt einstückig aus einem thermoplastischen Kunststoff hergestellt ist. Hierbei haben sich biegeeelastische oder elastomere Kunststoffe als besonders günstig erwiesen, beispielsweise PUR (Polyurethan)-Kunststoffe und insbe- sondere PUR-Elastomere. Genauso gut kann hier aber auch auf andere elastomere Kunststoffe wie beispielsweise SBR (Styrol-Butadien-Kautschuk), NBR (Nitril-Kautschuk), EPDM (Ethylenpropylendien-Kautschuk) usw. zurückgegriffen werden. Die genannten Kunststoffe lassen sich im Allgemeinen durch Spritzgießen verarbeiten, sodass das Dämpfungselement mit den einzelnen Armen und Konturen in einem Zug und einstückig sowie kostengünstig hergestellt werden kann. Die einstückige Auslegung begünstigt darüber hinaus die Montage in einem Gehäuse der Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung, sodass sich insgesamt die zuvor bereits geltend gemachten besonderen Vorteile hinsichtlich der Herstellung und Montage und damit der beobachteten reduzierten Kosten einstellen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Figuren 1 und 2 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung in einem Detailausschnitt in unterschiedlichen Funktionsstellungen.
In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung dargestellt, bei der es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere ein Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss handelt oder handeln kann. Das dargestellte Kraftfahrzeug-Schloss ist mit einem Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet. Darüber hinaus ist ein mit dem Gesperre 1 , 2 wechselwirkender Schließbolzen 3 zu erkennen, der beispielsweise karosserieseitig angeordnet sein mag, wohingegen das Gesperre 1 , 2 eine tür- oder klappenseitige Anordnung erfährt.
Von besonderer Bedeutung ist dann noch ein Dämpfungselement 4 für das Gesperre 1 , 2 respektive den Schließbolzen 3. Man erkennt, dass das Dämpfungselement 4 insgesamt drei Anschlagkonturen 4a, 4b, 4c für die Drehfalle 1 , die Sperrklinke 2 und den Schließbolzen 3 aufweist. Tatsächlich ist an dieser Stelle eine Drehfallen-Anschlagkontur 4a an einem zugehörigen Drehfallenarm, eine Sperrklinken-Anschlagkontur 4b am korrespondierenden Sperrklinkenarm und schließlich eine Schließbolzen-Anschlagkontur 4c am zugehörigen Schließbolzenarm vorgesehen. Nach dem Ausführungsbeispiel können die jeweiligen Anschlagkonturen 4a, 4b und 4c mit den zugehörigen drei Armen des Dämpfungselementes 4 identifiziert werden. Außerdem erkennt man, dass die drei Arme derart aneinander anschließen, dass von dem mittigen Drehfallenarm mit der Drehfallen-Anschlagkontur 4a jeweils der Sperrklinkenarm mit der Sperrklinken-Anschlagkontur 4b und der Schließbolzenarm mit der Schließbolzen-Anschlagkontur 4c zu beiden Seiten ausgehen.
In der Fig. 1 ist die Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung in einer Hauptrastposition des Gesperres 1 , 2 dargestellt und wiedergegeben. Man erkennt, dass in dieser Hauptrastposition sowohl die Sperrklinke 2 als auch der Schließbolzen 3 jeweils ihre Dämpfungsposition in Anlage an der zugehörigen Anschlagkontur 4b, 4c einnehmen. Außerdem macht diese Darstellung deutlich, dass sowohl die Sperrklinken-Anschlagkontur 4b als auch die Schließbolzen-Anschlagkontur 4c jeweils eine zentrale Dämpfungsaussparung 5 aufweisen. Durch diese zentrale Dämpfungsaussparung 5 kann die zugehörige Kontur bzw. Anschlagkontur 4b, 4c auch relativ große Verfahrwege beim Anschlag einerseits der Sperrklinke 2 und andererseits des Schließbolzens 3 gegen die betreffende Kontur 4b, 4c aufnehmen, weil nämlich hierbei die fragliche Dämpfungsaussparung 5 geringfügig nach innen verformt wird und eine solche Verformung zulässt. Dadurch lassen sich auch große Verfahrwege im Zusammenhang mit der Dämpfung aufnehmen und beherrschen.
Man erkennt, dass die Drehfallen-Anschlagkontur 4a insgesamt topfartig für einen hierin eingreifenden Bolzen 6 an der Drehfalle 1 ausgebildet ist. Dazu ist der Bolzen 6 am Außenumfang der Drehfalle 1 angeordnet. In der in Fig. 1 dargestellten Schließposition bzw. Hauptrastposition des Gesperres 1 , 2 ist der fragliche Bolzen 6 und somit auch die Drehfalle 1 von der topfartigen Drehfallen- Anschlagkontur 4a entfernt angeordnet. Tatsächlich kommt die Drehfallen- Anschlagkontur 4a erst dann zur Anwendung, wenn die Drehfalle 1 in ihre vollständig geöffnete oder nahezu vollständig geöffnete Position übergeht, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist.
Man erkennt, dass die Sperrklinken-Anschlagkontur 4b prismatisch mit einem Mehreckaußenumfang ausgerüstet ist. Dieser Mehreckaußenumfang kann mit einer korrespondierenden Mehreckaussparung 2a der Sperrklinke 2 wechselwirken. Das gilt namentlich dann und für den Fall, dass die Sperrklinke 2 und insgesamt das Gesperre 1 , 2 die in der Fig. 1 dargestellte Hauptrastposition einnimmt. Denn in dieser Hauptrastposition ist die Auslegung nicht nur so getroffen, dass die Sperrklinke 2 gegen die fragliche Sperrklinken-Anschlagkontur 4b dämpfend fährt, wobei hierbei ergänzend die Dämpfungsaussparung 5 gegebenenfalls verformt wird. Sondern in der eingenommenen Hauptrastposition der Sperrklinke 2 sorgt die Wechselwirkung zwischen dem Mehreckaußenumfang der Sperrklinken-Anschlagkontur 4b mit der korrespondierenden Mehreckaussparung 2a der Sperrklinke 2 dafür, dass die Sperrklinke 2 in dieser Position zugleich eine gewisse Zentrierung erfährt.
Auch die Schließbolzen-Anschlagkontur 4c ist prismatisch mit einem trapezartigen Außenumfang für den hiergegen fahrenden überwiegend zylindrischen Schließbolzen 3 ausgebildet. Durch den trapezartigen Charakter der Schließbolzen-Anschlagkontur 4c inklusive der Dämpfungsaussparung 5 werden zunächst einmal etwaige Bewegungen des Schließbolzens 3 in die Hauptrastposition und beim Anschlag gegen die Schließbolzen-Anschlagkontur 4c durch mögliche Verformungen der Dämpfungsaussparung 5 aufgenommen. Diese Verformungen werden zusätzlich noch dadurch zugelassen, dass der an dieser Stelle trapezartige Außenumfang der Schließbolzen-Anschlagkontur 4c hierbei gleichsam aufgespreizt wird und folglich eine Verformung der Dämpfungsaussparung 5 zulässt.
Bei einem Vergleich der Figuren 1 und 2 wird deutlich, dass die Schließbolzen- Anschlagkontur 4b und die Sperrklinken-Anschlagkontur 4c insgesamt einen stumpfen Winkel a zwischen sich einschließen. Außerdem sind sowohl die Schließbolzen-Anschlagkontur 4c als auch die Sperrklinken-Anschlagkontur 4b jeweils endseitig an den mittigen Drehfallenarm mit der Drehfallen-Anschlag- kontur 4a angeschlossen. Das Dämpfungselement mit den drei Armen sowie den drei Anschlagkonturen 4a, 4b und 4c ist zusammenfassend einstückig aus einem thermoplastischen Kunststoff hergestellt. Hier haben sich insbesondere elastomere Kunststoffe wie beispielsweise PUR-Elastomer als besonders günstig erwiesen.
Wie bereits erläutert, befindet sich die Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung bzw. das zugehörige Gesperre 1 , 2 in der Darstellung nach der Fig. 1 in seiner Hauptrastposition. In dieser Hauptrastposition ist die Sperrklinke 2 in eine Hauptrast der Drehfalle 1 eingefallen. Außerdem nimmt der Schließbolzen 3 seine endseitige Position in einem Einlaufmaul der Drehfalle 1 ein. D. h., sowohl die Sperrklinke 2 als auch der Schließbolzen 3 befinden sich jeweils in ihrer Dämpfungsposition in Anlage an der zugehörigen Sperrklinken-Anschlagkontur 4b einerseits und der Schließbolzen-Anschlagkontur 4c andererseits. Die Drehfallen-Anschlagkontur 4a kommt demgegenüber nicht zur Anwendung.
Sobald das Gesperre 1 , 2 geöffnet ist und folglich die Drehfalle 1 ausgehend von der Schließposition bzw. Hauptrastposition entsprechend der Fig. 1 nach dem Ausführungsbeispiel im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse verschwenkt wurde (bei abgehobener Sperrklinke 2), kann der Bolzen 6 in Richtung auf die Drehfallen-Anschlagkontur 4a fahren, wie man dies anhand der Fig. 2 nachvollziehen kann. Da die Drehfallen-Anschlagkontur 4a nach dem Ausführungsbeispiel topfartig ausgebildet ist, wird die Drehfalle 1 bzw. der an ihrem Außenumfang befindliche Bolzen 6 bei diesem Vorgang in der topfartigen Drehfallen-Anschlagkontur 4a aufgenommen bzw. beim Einfahren hierein abgebremst. Tatsächlich kommt es bei diesem Vorgang dazu, dass die topfartige Drehfallen-Anschlagkontur 4a bei diesem Vorgang zu gewissem Maße „durchgebogen“ wird, was aufgrund der Auslegung aus einem Elastomer mit den jeweils einseitig vorgesehenen anderen Anschlagkonturen 4b und 4c unschwer möglich ist.
Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung zur Verfügung gestellt, die mit einem einzigen Dämpfungselement 4 aus einem elastomeren thermoplastischen Kunststoff ausgerüstet ist. Das Dämpfungselement 4 übernimmt dabei eine Dämpfungsfunktion sowohl für die Sperrklinke 2 als auch den Schließbolzen 3 insbesondere in der Hauptrastposition des Gesperres 1 , 2. Außerdem sorgt das Dämpfungselement 4 dafür, dass die Drehfalle 1 in ihrer vollständig geöffneten oder nahezu vollständig geöffneten Position ebenfalls in ihrer Bewegung gedämpft wird. Die Bewegungsdämpfung seitens des Dämpfungselementes 4 sorgt dafür, dass an dieser Stelle harte Aufschläge vermieden werden und insbesondere die Akustik verbessert ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Bezugszeichenliste:
1 Drehfalle
2 Sperrklinke 2 Mehreckaussparung
1 , 2 Gesperre
3 Schließbolzen
4 Dämpfungselement
4a, 4b 4c Anschlagkonturen 4a Drehfallen-Anschlagkontur
4b Sperrklinken-Anschlagkontur
4c Schließbolzen-Anschlagkontur
5 zentrale Dämpfungsaussparung
6 Bolzen a stumpfer Winkel

Claims

Patentansprüche
1 . Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung, insbesondere Kraftfahrzeug-Schloss, vorzugsweise Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit einem mit dem Gesperre (1 , 2) wechselwirkenden Schließbolzen (3), und mit einem Dämpfungselement (4) für das Gesperre (1 , 2) und/oder den Schließbolzen (3), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Dämpfungselement (4) wenigstens drei Anschlagkonturen (4a, 4b, 4c) für die Drehfalle (1 ), die Sperrklinke (2) und den Schließbolzen (3) aufweist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (4) mit einem Drehfallenarm, Sperrklinkenarm und Schließbolzenarm ausgerüstet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die drei Arme derart aneinander anschließen, dass von dem mittigen Drehfallenarm jeweils der Sperrklinkenarm und der Schließbolzenarm zu beiden Seiten ausgehen.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehfallen-Anschlagkontur (4a) am Drehfallenarm, eine Sperrklinken- Anschlagkontur (4b) am Sperrklinkenarm und eine Schließbolzen-Anschlagkontur (4c) am Schließbolzenarm angeordnet sind.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinken-Anschlagkontur (4b) und die Schließbolzen-Anschlagkontur (4c) jeweils eine zentrale Dämpfungsaussparung (5) aufweisen.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfallen-Anschlagkontur (4a) topfartig für einen hierin eingreifenden Bolzen (6) an der Drehfalle (1 ) ausgebildet ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinken-Anschlagkontur (4b) prismatisch mit einem Mehreckaußenumfang zur Wechselwirkung mit einer korrespondierenden Mehreckaussparung (2a) der Sperrklinke (2) ausgebildet ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließbolzen-Anschlagkontur (4c) ebenfalls prismatisch mit einem trapezartigen Außenumfang für den hiergegen fahrenden überwiegend zylindrischen Schließbolzen (3) ausgebildet ist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließbolzen-Anschlagkontur (4c) und die Sperrklinken-Anschlagkontur (4b) einen stumpfen Winkel (a) zwischen sich einschließen und jeweils einseitig an den mittigen Drehfallenarm mit der Drehfallen-Anschlagkontur (4a) angeschlossen sind.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (4) mit den drei Armen sowie den drei Anschlagkonturen (4a, 4b, 4c) einstückig aus einem thermoplastischen und insbesondere elastomeren Kunststoff, wie beispielsweise PUR, hergestellt ist.
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