EP4463409B1 - Auslöseeinheit zum betätigen einer aufzugbremsvorrichtung - Google Patents

Auslöseeinheit zum betätigen einer aufzugbremsvorrichtung

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Publication number
EP4463409B1
EP4463409B1 EP22843197.9A EP22843197A EP4463409B1 EP 4463409 B1 EP4463409 B1 EP 4463409B1 EP 22843197 A EP22843197 A EP 22843197A EP 4463409 B1 EP4463409 B1 EP 4463409B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
roller
guide rail
elevator
clamping
release
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP22843197.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4463409A1 (de
Inventor
René HOLZER
Lukas SCHWAIGERLEHNER
Christoph RUSSWURM
Leopold Latschbacher
Manuel Castro
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Wittur Holding GmbH
Original Assignee
Wittur Holding GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wittur Holding GmbH filed Critical Wittur Holding GmbH
Publication of EP4463409A1 publication Critical patent/EP4463409A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4463409B1 publication Critical patent/EP4463409B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces

Definitions

  • the invention relates to a release unit for actuating an elevator brake device according to the preamble of claim 1.
  • Elevators are normally equipped with an elevator braking system that slows down or stops the car in the event of an impermissibly high speed. Possible causes of excessive car acceleration include a malfunction in the drive's control system or its brake, or a broken cable.
  • the elevator brake device can be triggered in various ways.
  • the braking device is usually activated by a speed limiter mounted in the shaft.
  • a speed limiter mounted in the shaft.
  • the following can be cited as an example: WO 97/31852 be referred.
  • a closed-loop limiter cable is installed in the elevator shaft, guided by the speed limiter and a tension pulley.
  • the limiter cable is connected at one point to the elevator car's braking system or the braking element of the braking system. Consequently, it is carried along by the elevator car as it moves.
  • An excessively high travel speed causes the speed limiter to brake the limiter cable. Since the limiter cable thus moves more slowly in the elevator shaft than the elevator car and its attached braking element, it exerts a tensile force on the braking element. This activates the braking system.
  • the shaft is typically equipped with sensors spaced at regular intervals, or even a complete shaft replica, that detect overspeed.
  • a signal is sent to the usually electromagnetically based release unit.
  • release units are typically designed to automatically initiate braking in the event of a power failure.
  • a typical elevator braking device equipped with an electromagnetic release unit is used, for example, in WO 2006/077243 A1
  • the diagram describes a braking device for an elevator car, in which the braking element is held in an active position by a retaining device as long as the elevator car is not to be braked.
  • the retaining device is an electromagnet that attracts the braking element, which is designed as a brake roller, thus preventing it from contacting the elevator's guide rail.
  • the electromagnet is deactivated, and the braking element is pushed towards the guide rail by a compression spring. There, the brake roller rolls along the guide rail and enters a wedge gap between the guide rail and the elevator car.
  • a pressure element which is also part of the braking device, is used.
  • the brake roller equipped with a friction surface, slows the elevator car.
  • the electromagnet is activated. This moves the brake element against the force of the compression spring back into a position where it is no longer in contact with the guide rail.
  • the electromagnet Before the electromagnet can engage the brake element, however, it must be pushed out of the wedge gap. For this, the elevator car is usually moved back a short distance.
  • UCM unintended car movement
  • the electrically triggered elevator brake devices now have the advantage that they can be loosely attached in front of a floor shaft door for the duration of a stop and then tighten themselves very quickly if a UCM should occur.
  • U1 A release unit of this type is shown, which can be coupled to an existing elevator braking device via a coupling element in order to trigger it when needed.
  • the release unit known from this utility model is already very advanced. It can be easily de-energized during phases in which the car remains in its standby position until the next travel request arrives, or for the purpose of UCM (Uncontrolled Mechanism of Control) prevention, resulting in considerable energy savings. This is because it is designed in such a way that, even with the electromagnet switched off and the clamping roller of the release mechanism in contact with the guide rail, it is ensured that the braking device does not immediately engage during minor, non-critical car movements, which would be unnecessary and undesirable.
  • a disadvantage of the known braking device is that it only works in one direction, meaning that – depending on the type of installation – it can only activate the braking device in the event of an impermissibly fast downward movement or only in the event of an impermissibly fast upward movement. It cannot be used in both cases simultaneously.
  • the object of the invention is to provide a release unit with which mechanically actuated elevator brake devices are electrically released both during downward and upward travel of the elevator car.
  • the release unit for actuating an elevator brake.
  • the release unit comprises a release base that can be mounted on the elevator car, a release mechanism, and a coupling element that connects the release unit to an elevator brake.
  • the release unit is preferably designed as a completely separate assembly from the elevator brake, so that the elevator brake is physically separated from the release unit. It can continue to be used with its existing certification.
  • the release unit In its intended installed state, the release unit is connected to the elevator braking device exclusively via the coupling link.
  • the release unit comprises a release clamping surface which, after release, moves together with the clamping roller transversely to the elevator's direction of travel in the direction of its associated elevator guide rail. This movement continues until the clamping roller is wedged between the release clamping surface and the elevator rail. The clamping roller then rolls between the release clamping surface and the elevator rail, but without yet actuating the elevator braking device.
  • a main clamping surface adjoins the release clamping surface on both sides, viewed in both directions of travel. The main clamping surface is anchored directly to the release unit body, separate from the release clamping surface.
  • the release clamping surface and the main clamping surfaces are arranged and designed so that the clamping roller rolls over each end of the release clamping surface (viewed in the direction parallel to travel) into the gap between a main clamping surface and the guide rail. It doesn't matter whether an upward or downward movement is currently being carried out.
  • Such a release unit has the advantage that an existing braking device can be retrofitted with it.
  • the release unit's base body is mounted on the elevator car as intended, and a connection between the release unit and the braking device is established via the coupling link.
  • the triggering unit is activated. This causes the clamping roller of the The release unit performs a relative movement to the release unit. This relative movement of the clamping roller is at least partially transmitted to the coupling element. This brings the braking device connected to the coupling element into the braking state.
  • the braking system is typically engaged by drawing a brake element of the car-connected braking system into a wedge gap between the guide rail and a base body of the braking system. As the car continues to move along the guide rail, the brake element automatically pulls itself further into the gap, thereby braking the car.
  • the release unit To activate the braking device via the coupling link, the release unit, which is in its unactivated state, must first be moved into the activated state. In the unactivated state, the release mechanism is in a position that prevents the clamping roller from coming into contact with the guide rail. The clamping roller, carried by the release mechanism, therefore moves with the release unit attached to the car, without exhibiting any relative velocity to the car or the release unit.
  • the trigger is mounted on the trigger body in such a way that, in the event of triggering, it, or at least a section of it, inevitably moves towards the guide rail. In the untriggered state, however, this movement of the trigger is blocked. Only after the trigger of the release unit is released – preferably by a de-energized electromagnet — is the movement of the trigger, along with the clamping roller, towards the guide rail permitted.
  • the clamping roller carried by the trigger eventually comes into contact with the elevator rail and is clamped between the trigger clamping surface and the guide rail.
  • the clamping roller Due to the relative movement between the elevator car (or its associated release mechanism) and the guide rail during operation, the clamping roller initially rolls between the release clamping surface and the guide rail. The clamping roller therefore performs a translational movement opposite to the direction of travel of the elevator car and consequently a relative movement to the release mechanism.
  • This relative movement eventually transports the clamping roller into the gap between the respective main clamping surface and the guide rail, where it is clamped more firmly and now transmits its further relative movement to the coupling element connected to it, causing the coupling element to trigger the braking device.
  • the release clamping surface is designed and mounted in such a way that it exerts less force on the clamping roller than the corresponding main clamping surface once the clamping roller has entered the gap between it and the guide rail.
  • the release clamping surface applies less than 2/3 of the force, or even better, less than 1/2 of the force, compared to a main clamping surface in action.
  • the electromagnet can be made smaller, saving on construction and electricity costs.
  • the main clamping surfaces are not supported by the trigger mechanism itself, but by the trigger body, ideally via a spring directly attached to the trigger body.
  • the trigger clamping surface is either part of the trigger mechanism or supported by it.
  • clamping roller ideally describes a roller in the true sense, which, as described above, rolls between the respective clamping surface and the guide rail.
  • the clamping roller is not a roller in the true sense, but merely a friction lining with any geometry, for example, cuboid.
  • the necessary relative movement between the friction lining and the elevator car for triggering the braking device via the coupling link is achieved by the brake lining being slowed down solely by sliding friction against the guide rail. This, however, leads to increased wear on both the guide rail and the friction lining itself.
  • clamping surface preferably describes the actual surface that rests against the clamping roller, and in a broader sense usually also the entire respective element encompassing the surface.
  • guide rail preferably refers to the guide rail of the elevator car running in the elevator shaft. However, this term also covers an additional rail installed in the elevator shaft, which It could be called a "brake rail”.
  • guide rail and elevation rail also have the same meaning.
  • untriggered state refers to the position of the trigger unit in which contact between the clamping roller and the guide rail is not possible.
  • triggered state or “triggered state of the release unit” generally refers to the position of the release unit in which contact between the clamping roller and the guide rail is possible or already exists.
  • the release mechanism comprises a roller cage supporting a clamping roller.
  • This cage is preferably actuated by a rocker arm. After release, the roller cage, together with the clamping roller, moves transversely to the direction of elevator travel in the direction of its associated elevator guide rail. This movement continues until the clamping roller is wedged between a release clamping surface of the roller cage and the elevator rail. The clamping roller then rolls between the release clamping surface of the roller cage and the elevator rail.
  • the rolling of the clamping roller occurs as a result of the relative movement between the release clamping surface along the elevator rail and the elevator rail itself.
  • the roller cage is preferably attached to the release base body in such a way that, in the event of a release, it automatically initiates a movement in the direction of the elevator rail. This movement is completed. In the undischarged state of the trigger unit, this movement is blocked by the rocker.
  • the release mechanism has a rocker arm.
  • This rocker arm is preferably actuated by an electromagnet and at least one opposing tension spring.
  • the rocker arm preferably forms a release clamping surface directly on one of its arms. This surface presses on the clamping roller, causing it to move immediately, after release, transversely to the direction of elevator travel in the direction of its associated elevator guide rail. The pressure on the clamping roller is exerted until the roller is clamped between the release clamping surface and the elevator guide rail and rolls between the release clamping surface of the rocker arm and the elevator guide rail.
  • the pressure on the clamping roller is therefore maintained until the clamping roller, as a result of rolling along the guide rail and the associated relative movement to the release clamping surface, is no longer located in the area between the release clamping surface and the guide rail.
  • the rocker arm is mounted on the trigger body in such a way that it can rotate around a fixed axis of rotation relative to the trigger body.
  • the rocker arm has two overlapping, essentially opposing sections, between which the axis of rotation is located. These two sections of the rocker arm are called rocker arms.
  • the electromagnet acts against one of the rocker arms, thus preventing the other rocker arm from rotating towards the guide rail. In doing so, the electromagnet overcomes the spring force of the tension spring.
  • the tension spring exerts a force – preferably a compressive force – on the arm not connected to the Electromagnets in contact rocker arm point in the direction of the guide rail.
  • the electromagnet is preferably designed such that, when energized, it exerts a pressure force on the rocker arm via a plunger.
  • the "untriggered state" of the rocker refers to the state in which it is impossible for the clamping roller to come into contact with the guide rail.
  • the "triggered state" of the rocker refers to the state in which, or from which, the rocker is no longer prevented from moving the clamping roller towards the guide rail.
  • the roller cage is provided with at least one, preferably several, eccentric rollers. After release, the roller cage, with its at least one eccentric roller, comes to rest against the guide rail in such a way that the clamping roller does not yet touch the guide rail.
  • the at least one eccentric roller is arranged and designed such that the roller cage only continues its movement towards the elevator guide rail once the at least one eccentric roller rolls along the guide rail due to friction.
  • Each of the at least one eccentric rollers is preferably associated with a return spring.
  • the return spring defines a ready position for the respective eccentric roller, in which the maximum radius of the eccentric roller extends between its axis of rotation and the guide rail.
  • the return spring is preferably a helical tension spring. One end of the return spring, or preferably the helical tension spring, is hooked onto the eccentric roller. Ideally, it is hooked in the region of the smallest radius of the eccentric roller.
  • the eccentric rollers have a certain "filtering function". They prevent the clamping roller from performing unnecessary rolling movements, as could otherwise occur if the release unit is activated during a stop at a floor shaft door to prevent a UCM (Uncontrolled Mechanism of Control), but no UCM actually occurs, only a certain amount of up-and-down oscillation of the car on the rope due to the dynamic loads when passengers are boarding and alighting.
  • UCM Uncontrolled Mechanism of Control
  • the eccentric rollers are in contact with the guide rail at their maximum diameter.
  • the eccentric rollers roll along the rail due to friction. Because of the eccentric diameter of the rollers, the diameter of the area of the roller in contact with the guide rail decreases continuously. This, combined with the force (described above) still acting on the roller cage towards the guide rail, causes the roller cage to move closer to the guide rail.
  • the clamping roller carried by the roller cage eventually comes into contact with the guide rail. Only when the car and its associated release unit continue to move along the guide rail does the clamping roller roll along the guide rail as described above, thereby activating the braking device via the coupling link. If, however, the car does not move further along the guide rail, for example because the mechanism for triggering the If the acceleration of the elevator car triggered by the release mechanism was only a consequence of temporary rope stretch, the release mechanism can be reset to its unactivated state without resetting the elevator. The elevator can then continue to operate.
  • the roller cage moves away from the guide rail when the release unit is switched to the unactivated state, the contact between the clamping roller and the at least one eccentric roller with the guide rail is broken. As soon as the at least one eccentric roller is no longer in contact with the guide rail, the tensile force of the return spring on the at least one eccentric roller causes it to return to its initial position. Ideally, in this initial position, the area of the eccentric roller with the maximum diameter is again facing the guide rail.
  • eccentric roller can be understood to be either a cylindrical body with an oval cross-section, mounted in such a way that it rotates around its longitudinal axis when rolling along the guide rail.
  • the eccentric roller can also be formed by a cylindrical body with a circular cross-section, whose axis of rotation is offset from the longitudinal axis of the cylinder when rolling along the guide rail.
  • the "axis of rotation" of the eccentric roller describes the axis around which the eccentric roller rotates as it rolls along the guide rail.
  • eccentric diameter of the eccentric roller describes the fact that the distance between the axis of rotation and the section of the eccentric roller's outer surface that rests against the guide rail varies as the eccentric roller rolls along the guide rail.
  • the "maximum diameter" of the eccentric roller is therefore given where the distance between the axis of rotation of the eccentric roller and the guide rail is greatest when the eccentric roller is in contact with the guide rail.
  • the "minimal diameter” is found where the distance of the axis of rotation of the eccentric roller to the guide rail is smallest when the eccentric roller is in contact with the guide rail.
  • the roller cage is slidably mounted on a linear guide transversely to the intended directions of travel of the car.
  • the linear guide preferably comprises several sliding bars along which the roller cage slides.
  • each sliding bar has a compression spring element threaded onto it. The compression spring element pre-tensions the roller cage in the direction of the guide rail.
  • the compression spring elements of the roller cage are compressed. After activation, they relax. This moves the roller cage towards the guide rail. This ensures that, even in the event of a power failure, the roller cage and the clamping roller it supports are always pressed towards the guide rail, thereby activating the braking device via the coupling link as the car continues to move along the guide rail.
  • the roller cage has a roller carriage that rotatably holds the clamping roller on it.
  • the roller cage also has a roller carriage guide along which the roller carriage can move, usually in a purely linear fashion, both in and against the intended direction of travel.
  • the roller carriage guide, together with the roller carriage and the clamping roller, is movable transversely to the intended directions of travel as part of the roller cage.
  • the clamping roller is connected to the roller carriage in such a way that relative movement between the clamping roller and the roller carriage in a direction parallel to the guide rail is impossible.
  • movement of the clamping roller relative to the roller carriage in a direction orthogonal to the guide rail is possible.
  • it is ideally connected to the roller carriage via a shaft-hub connection. Consequently, as the clamping roller rolls along the guide rail, the roller carriage moves parallel to the clamping roller along the carriage guide.
  • a “roller carriage” is a component on which the component to be guided by means of a linear guide - in this case the clamping roller - is guided along the guide rail.
  • the clamping roller is rotatably mounted on a roller carriage such that the axis of rotation can move along a sliding guide in the roller carriage transversely to the direction of elevator travel.
  • a roller carriage guide is provided. Along the The roller carriage guide allows the roller carriage, together with the clamping roller, to move in and against the intended direction of travel.
  • the roller carriage guide has two opposing spring elements.
  • the spring elements force the roller carriage into a predefined, un-displaced ready position. This is preferably achieved such that the clamping roller is then located essentially in the area of the center of the release clamping surface.
  • the roller carriage connected to the clamping roller is moved against one of the spring elements, thereby compressing that spring element.
  • the spring force of the compressed spring element pushes the roller carriage back into its ready position.
  • center of the release clamping surface describes the geometric center of the release clamping surface as seen in and against the intended direction of travel of the car.
  • the coupling element is anchored directly to the axis of the clamping roller and is thereby subjected by it to a triggering tensile force or tensile force component, or a compressive force or compressive force component.
  • the force transmission from the clamping roller to the coupling element preferably occurs via a bolt arranged coaxially to the longitudinal axis of the clamping roller, which follows the movement of the clamping roller parallel to the guide rail.
  • the force exerted by the clamping roller on the coupling element The tensile force component or tensile force ensures a movement of the coupling element that runs essentially parallel to the guide rail, which in turn moves the braking element of the brake or brake catch device into the braking position.
  • the coupling element is anchored to the clamping roller in such a way that it essentially only begins to exert a triggering force on the elevator brake device once the clamping roller has been brought into a clamping position between a main clamping surface and the guide rail.
  • the coupling element is anchored to the clamping roller by means of a suitably dimensioned elongated hole.
  • the main clamping surface exerts a significantly higher pressure force on the clamping roller towards the guide rail than the release clamping surface. Because the clamping roller is only subjected to the weight of the coupling link and the associated elements of the braking device when it is located in the area between the main clamping surface and the guide rail, it is ensured that the clamping roller continues to roll along the guide rail and does not spin freely with 100% slippage.
  • the coupling link is preferably equipped with a bolt that, as the clamping roller rolls along the guide rail, performs a translational movement along the elongated hole of the coupling link. Once the clamping roller has rolled a corresponding distance along the guide rail, the bolt rests against one end of the elongated hole. Further rolling movement of the clamping roller towards the end of the elongated hole of the coupling link then results in the relative movement of the clamping roller to the release unit being transmitted to the coupling link.
  • the longitudinal axis of the clamping roller is preferably located in the middle of the elongated hole, measured in a direction parallel to the guide rail.
  • the roller cage is held in its ready position by a rocker and an electromagnet.
  • the electromagnet acts on one rocker arm, while the roller cage is anchored to the other.
  • the electromagnet preferably acts by applying a compressive force.
  • the electromagnet acts on one rocker arm, movement of the roller cage towards the guide rail is prevented.
  • the electromagnet presses against its assigned rocker arm.
  • the force exerted by the electromagnet in combination with the distance between the point of force application on the rocker and the rocker's pivot point, generates a greater torque on the rocker than the force acting on the roller cage in the direction of the guide rail.
  • the electromagnet is equipped with a plunger that presses against the rocker arm when the trigger unit is in the untriggered state.
  • the transmission ratio which results from the respective lengths of the rocker arms, can be freely selected in the design. Depending on the strength of the electromagnet, or rather the forces it must overcome to keep the release unit in the unactivated state, the transmission ratio can be chosen accordingly.
  • the braking or brake catch device preferably has a functional principle as described above.
  • EP 1853504 The following is disclosed, and is hereby incorporated into the disclosure of the application.
  • the braking or brake safety device is preferably designed to be completely separate from the release unit.
  • the release unit itself exerts essentially no braking force on the elevator car.
  • the braking or brake safety device brakes the elevator car by wedging it against the elevator guide rails or catches the elevator car as soon as it has been initially activated by the release unit and subsequently takes over the braking or brake safety regime independently.
  • the elevator brake device 23 – which is often already present in situ during the renovation of older buildings – is attached to the car frame during elevator operation and its pressure body 27 engages one of the guide rails 6 in the elevator shaft.
  • the release unit 1 and the elevator brake device 23 are mounted one behind the other in the direction of travel. This is done as shown in the last Figure 16 visualized. The elevator brake device 23 and the release unit 1 therefore move with the elevator car in its direction of travel.
  • the elevator brake device 23 and the release unit 1 interact with each other (only) via the coupling element or the coupling rod 22. Through this, the release unit 1 can force a release movement on the elevator brake device 23, and the elevator brake device 23 can optionally force a reset movement on the release unit 1 if the car is moved a short distance in the opposite direction after braking or stopping.
  • the floating pressure body 27 of the elevator brake device 23 is moved in a direction orthogonal to the guide rail 6 such that the brake pad 28 of the elevator brake device 23 bears against the guide rail 6.
  • the guide rail 6 is clamped between the brake element 25 and the brake pad 28. This condition is maintained in Fig. 14 and 15 shown. This slows the speed of the elevator car until it comes to a standstill.
  • the brake lining 28 is supported against the pressure body 27 of the elevator brake device by means of disc springs 29.
  • the brake element 25 In order to bring the elevator brake device 23 into the braking state, the brake element 25 must first be released from its position. Fig. 3 The brake element 25 is moved from its neutral starting position (in which it has no contact with the guide rail 6) into a wedge gap formed by the elevator brake device or its base body with the guide rail. As soon as the brake element 25 is in such a wedge gap and rolls along the guide rail 6, further braking occurs automatically, because the elevator brake device is usually self-tightening.
  • the trigger unit 1 therefore serves the purpose of preventing excessive speed or acceleration, or a UCM to move the brake element 25 of the elevator brake device 23 into the wedge gap.
  • the release unit 1 according to the invention is shown together with the elevator brake device 23 and a guide rail 6 of an elevator in a side view, in the unreleased state, as is the case during normal, regular operation.
  • the release unit 1 like the elevator brake device 23, is attached to the car frame of the car (not shown), see again the last figure of this publication.
  • the release unit 1 and the elevator brake device 23 are connected to each other only via the coupling element 22. Otherwise, they are preferably designed as completely separate physical units. They can therefore be mounted independently of each other on the car frame. This has the great advantage that existing elevator brake devices can also be retrofitted with a release unit 1 according to the invention.
  • the coupling element 22 is connected to the release unit 1 via its clamping roller 5.
  • the coupling element 22 is connected to the elevator brake device 23 via the brake element 25 of the elevator brake device 23, see respective figures. Fig. 1 .
  • the coupling element 22 is formed by a strip, preferably made of steel. At one end, facing the release unit 1, the coupling element 22 is preferably equipped with an elongated hole 17, as shown in the z . B. Fig. 1
  • the bolt 34 protrudes through the elongated hole 17 of the coupling member 22.
  • the end of the bolt 34 furthest from the coupling member 22 is connected to the clamping roller 5 in such a way that it follows the translational movement of the clamping roller 5 parallel to the guide rail 6 and cannot slip axially.
  • a retaining ring 35 is optionally provided on the bolt 34.
  • the bolt 34 In the untriggered state of the release unit 1 shown, the bolt 34, arranged coaxially to the clamping roller 5, is located exactly in or substantially in the middle of the elongated hole 17, cf. Fig. 1
  • the center of the elongated hole 17 designates the area of the elongated hole 17 from which the distance to both ends of the elongated hole 17 is equal in a direction parallel to the guide rail 6.
  • the bolt 34 At the beginning of the triggering of the release unit 1, the bolt 34 is initially still located in the center of the elongated hole 17, as can be seen from the Figures 3 to 7 can be seen.
  • the coupling element 22 is rotatably mounted on the brake element 25 of the elevator brake device 23. This means that the coupling element 22 and the brake element 25 can rotate relative to each other, with the longitudinal axis of the brake element 25, which is designed here as a circular cylinder, serving as the axis of rotation. This has the advantage that no tension occurs between the coupling element 22 and the brake element 25 when the brake element 25 is brought into the braking state by the coupling element 22.
  • the coupling element 22 To activate the braking device 23, the coupling element 22 must be subjected to a translational relative movement to the elevator braking device 23 by the release unit 1 while the car is traveling along the guide rail 6, which forces the braking element 25 into a wedge gap between the guide rail 6 and the pressure body 27 of the elevator brake device 23 is moved.
  • the bolt 34 abuts one end of the elongated hole 17 and subsequently transmits the further relative movement to the release unit 1 to the coupling element 22. This, in turn, causes the coupling element 22 to pull the brake element 25 into the wedge gap, initiating the braking process. This ensures that not every actuation of the release unit, such as a prophylactic actuation to prevent UCM, immediately leads to an activation of the elevator brake device 23.
  • the following explains how the triggering of the triggering unit 1 works, or how the triggering unit 1 can be returned to the untriggered state.
  • Fig. 2 The untriggered release unit 1 is shown in a longitudinal section that runs through the release unit 1 at the level of the clamping roller 5.
  • the undischarged state shown here is characterized by the fact that neither the clamping roller 5 nor any of the eccentric rollers 9 are in contact with the guide rail 6.
  • the release unit 1 therefore moves along the guide rail 6 with the car.
  • the rocker 18 is formed by a strip – ideally bent multiple times or manufactured as a sheet metal bending part, since it is usually ductile.
  • the rocker arms 21 and 24 preferably run parallel to each other, at least substantially.
  • the rocker 18, for example, is connected via a pivot bearing 32 according to. Fig. 2 attached to the release base 2 of the release unit 1.
  • the roller bearing is attached to the rocker arm 24 of the rocker 18, which faces away from the electromagnet 19.
  • fig 4 connected, cf. for example Fig. 3 This connection is designed such that a rotation of the rocker arm 24 relative to the roller bearing is prevented. fig 4 around the axis of the attachment point is possible.
  • the roller cage that is preferably used consists of fig 4 preferably consisting of two side plates 39 connected to each other via a web 38.
  • Each of the side plates 39 has a substantially rectangular or elongated opening. The two openings of the side plates 39 are aligned with each other in the assembled state of the roller cage.
  • figs 4 opposite.
  • the bolt 34 which supports the clamping roller, protrudes outwards to interact with the roller carriage guide 15, which will be explained in more detail shortly. Through the other opening, or rather... The bolt 34 also protrudes outwards through the other elongated hole, creating a connection to the coupling link 22.
  • the trigger body 2 is preferably mounted on the linear guide 11, which acts transversely or perpendicularly to the guide rail.
  • the linear guide 11 consists of a sliding rod 12, which is axially displaceable within the sliding bushings 36.
  • the sliding bushings 36 are usually pressed into or fastened in through-holes of the trigger body 2.
  • a compression spring element 13 is also supported on one side by its associated sliding bushing 36 and on the other side by a shoulder of its associated sliding rod 12.
  • the roller carriage guide 15 acts, at least essentially, in and against the direction of travel. It comprises a rod 40, which is usually screwed directly to the release base body 2 and thus does not engage with the roller carriage. fig 4 with movement.
  • the roller carriage 14 is slidably mounted along the rod 40.
  • the clamping roller 5 is mounted on the roller carriage 14 via the bolt 34 in such a way that a translational relative movement of the bolt 34 in a direction parallel to the guide rail 6 between the clamping roller 5 and the roller carriage 14 is not possible.
  • the roller carriage 14 thus follows the relative movement of the clamping roller 5 to the rest of the release unit 1.
  • a translational movement of the bolt 34 in a direction transverse to the guide rail 6 relative to the roller carriage 14 is possible.
  • the bolt 34 is usually mounted in the roller carriage so that it can slide in a direction perpendicular to the guide rail. This means that, despite being guided by the roller carriage 14, the clamping roller is not prevented from moving together with the roller bearing.
  • fig 4 perpendicular or perpendicular to to move towards or away from the guide rail in the direction of travel.
  • Two spring elements 16, usually designed as compression springs, are threaded onto the rod 40 of the roller carriage guide. These are compressed by the roller carriage 14 when it follows the movement of the clamping roller 5 from its initial position. As soon as the clamping roller 5 is no longer pressed against the guide rail 6 by the main clamping surface 8, the compression springs 16 cause the roller carriage 14, together with the clamping roller 5, to return to its initial position.
  • the electromagnet 19 has the task of counteracting the spring force of the compression springs 13 via the rocker 18 and thereby preventing movement of the roller bearing. figs 4 to prevent the clamping roller 5 from moving towards the guide rail 6.
  • the force required by the electromagnet 19 to overcome the spring force of the compression springs 13 can thus be adjusted, at least from a design perspective, by the ratio of the lengths of the rocker arms 21 and 24. This has the advantage that the electromagnet 19 can have a relatively small size and/or electromagnetic force, and can therefore be made lighter, less expensive, and draw a lower continuous current.
  • the clamping roller 5 does not immediately make contact with the guide rail 6. Initially, only the eccentric rollers 9 of the roller cage are in contact. figs 4 attached to guide rail 6. They hold the roller box. fig 4 far enough away from the side of the guide rail facing him that the clamping roller does not yet come into contact with the guide rail. This is because the roller cage fig 4 preferably has a constriction 41 or a step or other suitable spacer device which the The axle of the clamping roller 5, formed by the bolt 34, is initially held far enough away from the guide rail that the outer circumference of the clamping roller does not yet come into contact with the guide rail.
  • the eccentric rollers 9 are each designed as circular cylinders or sections of circular cylinders, ideally made of grippy plastic or elastomer, or surrounded by a friction lining.
  • the eccentric rollers are attached to the roller cage.
  • fig 4 The eccentric rollers 9 are rotatably mounted.
  • the axis of rotation of the pivot bearing 37 of the eccentric rollers 9 is not coaxial with the longitudinal axis of the eccentric rollers 9. Instead, the axis of rotation is offset away from the guide rail 6, as the name "eccentric roller” suggests.
  • the eccentric rollers 9 roll along the guide rail 6. Due to the described arrangement of the pivot bearing 37, this results in the roller bearing fig 4 under the continuous pressure of the compression springs 13, it is moved further towards the guide rail 6, which now brings the clamping roller 5 into contact with the guide rail 6.
  • the eccentric rollers have one or preferably two tasks.
  • clamping roller does not come into contact with the guide rail or even bounce against it, and therefore is not permanently impaired, even if the trigger unit is prophylactically triggered at each stop to avoid a potential UCM.
  • Each eccentric roller 9 is acted upon by a return spring 10 in the form of a tension spring, the end of which faces away from the eccentric roller 9 rests on the roller bearing.
  • fig 4 is attached. This ensures that the eccentric rollers 9, as soon as they are no longer in contact with the guide rail 6, are returned to their starting position.
  • FIG. 10 to 12 The figure shows how the clamping roller 5 rolls along the guide rail 6 as a result of a further downward movement of the car.
  • the clamping roller 5 moves in the opposite direction to the direction of travel of the car. It thus performs a translational relative movement to the release unit 1 in the opposite direction of travel.
  • the clamping roller 5 moves out of the gap between the release clamping surface 7 and the guide rail 6 and into the gap between the upper main clamping surface 8 and the guide rail 6, cf. Fig. 11
  • the release clamping surface 7 is an integral part of the roller cage in this embodiment.
  • figs 4 It is preferably used here by the two side plates 39 of the roller cage figs 4 connecting bridge 38 formed.
  • the sole purpose of the release clamping surface 7 is to enable an initial rolling of the clamping roller between it and the guide rail during the release process.
  • the compressive force applied by the compression springs 13 via the release clamping surface 7 to the clamping roller 5 in the direction of the guide rail 6 is just sufficient to reliably generate the friction required for the clamping roller 5 to roll along the guide rail 6. If the clamping roller 5 had to force movement on the coupling element 22 via the bolt 34 in the area of the release clamping surface 7, the applied compressive force in the direction of the guide rail 6 would have to be significantly greater to prevent slippage on the guide rail, which, however, would also significantly increase the force required to return to the starting position.
  • the clamping roller 5 must first roll a short distance along the guide rail 6 before it forces the coupling element 22 to undergo translational relative movement to the release unit 1 via the bolt 34.
  • the spring 30 is, for example, a steel sheet made of spring steel, which has a U-shaped cross-section with two symmetrical legs parallel to the main clamping surfaces 8. The spring 30 is screwed to the release base body 2 and is supported by it.
  • the spring 30 is optionally designed such that the compressive force applied to the clamping roller 5 is greatest when the clamping roller enters the gap between the main clamping surface 8 and the guide rail 6. As the clamping roller 5 moves further into this gap (or at least towards the end of the gap), the spring force of the spring 30 decreases. This is because the more the elevator brake mechanism itself is about to wedge itself against the guide rail, the smaller the release force that is still being applied. This ensures that the clamping roller 5 is not subjected to excessive pressure on the guide rail after it has completed its function, i.e., after the elevator brake mechanism has been fully released. The car slides along the guide rail until it comes to a complete stop. This prevents unnecessary wear on the clamping roller 5 or the guide rail 6 once the braking process has already begun.
  • the compression springs 13 can be significantly smaller. This, in turn, means that the electromagnet 19 has to overcome a significantly lower spring force to move the release unit 1 into the unreleased state or to hold it in the unreleased state. Therefore, a much smaller electromagnet 19 can also be used.
  • the Figs. 13 to 15 The figures show the release unit 1 in its fully triggered state.
  • the clamping roller 5 has moved relative to the roller cage as far as possible.
  • fig 4 moved so that the brake element 25 of the brake device 23 has entered the wedge gap between pressure body 27 and guide rail 6 via the coupling element 22 and the brake pad 28 rests against the guide rail 6.
  • the electromagnet 19 simply needs to be energized again. Then the plunger 31 presses against the rocker arm 21 again. This causes the rocker arm 24 with the attached roller bearing to move. fig 4 moved back into the position facing away from the guide rail 6. In doing so, the eccentric rollers 9 lift The clamping roller 5 moves away from the guide rail 6 and rotates back into its starting position due to the tensile force of the return springs 10 acting upon it. However, the clamping roller 5 continues to be pressed against the guide rail 6 by the main clamping surface 8 and remains in contact with it.
  • the clamping roller 5 only returns to the gap between the release clamping surface 7 and the guide rail 6 when the brake element 25 is moved out of the wedge gap by reversing the car, and the clamping roller 5 is thereby carried along via the coupling link 22 and the bolt 34.
  • a trapezoidal narrowing 41 is provided, for example.
  • the bolt 34 connecting the clamping roller 5 to the roller carriage 14 moves over the slope of the trapezoidal constriction 41 and is thereby moved away from the guide rail 6 in a direction transverse to the guide rail 6. This is possible because the diameter of the bolt 34 is smaller than the width of the opening in the side plate 39 of the roller carriage. figs 4 , measured in a direction perpendicular to the guide rail 6 at the narrowest point of the opening. In doing so, the clamping roller 5 is also moved away from the guide rail 6, so that it no longer rests against the guide rail 6. The clamping roller 5 is then back in its unactivated state.
  • This second embodiment differs in that it no longer uses a roller cage guided on linear bearings transverse to the direction of travel of the car, on which The trigger clamping surface 7 is implemented. Instead, such a roller cage is omitted.
  • a rocker 18 is used, on one of whose rocker arm 24 the trigger clamping surface 7 is implemented and which performs the triggering process.
  • the rocker 18 is clearly visible here, comprising a first rocker arm 21 and a second rocker arm 24.
  • the first rocker arm 21 is subjected to a compressive force by the electromagnet 19 as long as it is activated, i.e., carrying current.
  • the rocker rotates around the pivot bearing 32, which preferably extends through the spring eye formed by the pivot spring 13 and connecting the pivot arms.
  • the release clamping surface 7 is formed on the second rocker arm 24, preferably by a sheet metal flap bent at approximately a right angle to the rocker arm 24 and integrally connected to it.
  • the clamping roller 5 is guided on the roller carriage guide 15 by means of a roller carriage 14, as already described above for the first embodiment.
  • the roller carriage 14 can best be seen from the Figure 20
  • a spring retaining arm is preferably attached to the roller carriage 14, to which the end of the eccentric roller return spring 42 facing away from the eccentric roller 9 is hooked. The other end of this spring 42 is hooked onto the eccentric roller 9.
  • the eccentric roller 9 will roll along the guide rail 6, and its eccentricity will then allow the clamping roller 5 to move further towards and against the guide rail 6. The moment the clamping roller 5 is clamped between the surface of the guide rail 6 and the release clamping surface 7, it undergoes a rolling motion and eventually comes into contact with one of the main clamping surfaces 8 and the guide rail, depending on whether the car is currently traveling upwards or downwards. This results in the same bidirectional triggering as described for the first embodiment.

Landscapes

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  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Auslöseeinheit zum Betätigen einer Aufzugbremsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
    • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Aufzüge sind im Normalfall mit einer Aufzugbremsvorrichtung ausgestattet, die im Falle einer unzulässig hohen Fahrgeschwindigkeit den Fahrkorb abbremst bzw. fängt. Als Ursache für eine unzulässig hohe Beschleunigung des Fahrkorbs kommen beispielsweise eine Fehlfunktion der Steuerung eines Antriebs bzw. seiner Bremse oder ein Seilbruch infrage.
  • Die Auslösung der Aufzugbremsvorrichtung kann dabei auf verschiedene Arten erfolgen.
  • Bei klassischen, rein mechanischen Auslöseeinheiten erfolgt die Aktivierung der Bremseinrichtung meist von einem im Schacht montierten Geschwindigkeitsbegrenzer. Insoweit darf beispielhaft auf die WO 97/31852 verwiesen werden.
  • Bei derartigen Auslöseeinheiten ist ein in sich geschlossenes Begrenzerseil im Aufzugsschacht angebracht, das vom Geschwindigkeitsbegrenzer und einer Spannrolle umgelenkt wird. Das Begrenzerseil ist an einer Stelle mit der Bremsvorrichtung der Aufzugskabine bzw. dem Bremsorgan der Bremsvorrichtung verbunden. Es wird dementsprechend bei einer Bewegung der Aufzugskabine von dieser mitgenommen. Eine unerlaubt hohe Fahrgeschwindigkeit führt dann dazu, dass der Geschwindigkeitsbegrenzer das Begrenzerseil abbremst. Da sich das Begrenzerseil somit langsamer im Aufzugsschacht bewegt als die Aufzugskabine und das daran befestigte Bremsorgan, übt das Begrenzerseil eine Zugkraft auf das Bremsorgan aus. Hierdurch wird die Bremsvorrichtung aktiviert.
  • Derartige rein mechanische Auslöseeinheiten haben jedoch verschiedene Nachteile, wie beispielsweise ihre Störungsanfälligkeit bei einer Verschmutzung des Geschwindigkeitsbegrenzers oder dem relativ hohen Aufwand bei der Montage bzw. dem zusätzlichen Platzbedarf im Schacht.
  • Aufgrund der Nachteile mechanischer Auslöseeinheiten ist ein zunehmender Trend hin zu elektromagnetischen Auslösern zu beobachten.
  • Bei modernen Aufzügen ist der Schacht üblicherweise mit in regelmäßigem Abstand angeordneten Sensoren oder gar einer vollständigen Schachtkopierung ausgestattet, die eine Übergeschwindigkeit detektieren. Im Falle einer Übergeschwindigkeit wird dann ein Signal an die meist elektromagnetisch basierte Auslöseeinheit gesendet. Diese Auslöseeinheiten sind üblicherweise so gestaltet, dass sie im Falle eines Stromausfalls automatisch den Bremsvorgang auslösen.
  • Eine typische Aufzugbremsvorrichtung, die mit einer elektromagnetischen Auslöseeinheit ausgestattet ist, wird beispielsweise in WO 2006/077243 A1 beschrieben. Darin wird eine Bremsvorrichtung für eine Aufzugskabine gezeigt, deren Bremsorgan von einem Rückhalteorgan in einer aktiven Stellung gehalten wird, solange die Aufzugskabine nicht abgebremst werden soll. Das Rückhalteorgan ist dabei ein Elektromagnet, der das als Bremsrolle ausgeführte Bremsorgan anzieht und somit an einem Kontakt mit der Führungsschiene des Aufzugs hindert. Sobald eine unzulässig hohe Geschwindigkeit gemessen wird oder der Aufzug aus anderen Gründen abgebremst werden soll, wird der Elektromagnet ausgeschaltet und das Bremsorgan wird von einer Druckfeder in Richtung der Führungsschiene gedrückt. Dort rollt die Bremsrolle an der Führungsschiene ab und läuft in einen Keilspalt zwischen der Führungsschiene und einem Druckkörper, der ebenfalls Bestandteil der Bremsvorrichtung ist. Die mit einer Reibfläche ausgestattete Bremsrolle bremst die Aufzugskabine dabei ab. Um das Bremsorgan wieder aus seiner Bremsposition in die aktive Position zu bringen, wird der Elektromagnet aktiviert. Somit wird das Bremsorgan gegen die Wirkung der Druckfeder wieder in eine Position gebracht, in der kein Kontakt mehr mit der Führungsschiene besteht. Bevor der Elektromagnet in der Lage ist, das Bremsorgan anzuziehen, muss dieses jedoch aus dem Keilspalt geschoben werden. Dafür wird die Aufzugskabine in der Regel um ein Stück zurückgesetzt.
  • Derart elektrisch auslösbare Aufzugbremsvorrichtungen haben gegenüber jenen klassischen Konstruktionen, die über das Geschwindigkeitsbegrenzerseil ausgelöst werden, den Vorteil, dass sie beispielweise auch dazu genutzt werden können, um ein sogenanntes UCM zu verhindern. UCM steht für "unintended car movement", d. h. die Gefahr, dass sich ein Fahrkorb während einer Zunahme seiner Nennlast, z. B. durch Zusteigen diverser Passagiere an einer Haltestelle, aus seiner Halteposition vor der Stockwerks-Schachttür wegzuschleichen beginnt.
  • Die elektrisch auslösbaren Aufzugbremsvorrichtungen haben dabei nun den Vorteil, dass sie für die Zeitdauer eines Halts vor eine Stockwerks-Schachttür lose angelegt werden können und sich dann sehr bald von allein festziehen, wenn ein UCM einsetzen sollte.
  • Fand kein UCM statt, wie im Regelfall, dann werden die elektrisch auslösbaren Aufzugbremsvorrichtungen einfach durch Wiederbestromung erneut in ihre Bereitschaftsposition zurückgeführt und die Weiterfahrt kann beginnen.
  • Aktuell besteht der Wunsch, bewährte, nach wie vor rein mechanisch über das Abbremsen eines Geschwindigkeitsbegrenzerseils ausgelöste Bremsfangvorrichtungen einer elektrischen Auslösung zugänglich zu machen.
  • Hierbei stellt sich nun aber das Problem, dass jede konstruktive Änderung an einer bestehenden Aufzugbremsvorrichtung dazu führt, dass diese neu zertifiziert werden muss.
    • STAND DER TECHNIK
  • Aufgrund dessen ist bereits die Idee propagiert worden, bisher durch das Geschwindigkeitsbegrenzerseil ausgelöste Aufzugbremsvorrichtungen unverändert weiterzuverwenden und dennoch elektrisch auslösen zu können, indem ihnen ein völlig unabhängiges Vorsatzgerät in Gestalt einer Auslöseeinheit vorgeschaltet wird, das den Zug des entfallenen Geschwindigkeitsbegrenzerseils simuliert.
  • In DE 202019105584 U1 wird eine solche Auslöseeinheit gezeigt, die über ein Koppelglied mit einer bereits vorhandenen Aufzugbremsvorrichtung gekoppelt werden kann, um diese bei Bedarf auszulösen. Die aus diesem Gebrauchsmuster bekannte Auslöseeinheit ist dabei schon sehr fortschrittlich. Sie kann in Phasen, in denen der Fahrkorb bis zum Eintreffen des nächsten Fahrauftrags in seiner Bereitschaftsposition verharrt, oder zum Zwecke der UCM-Prävention ohne Probleme stromlos geschaltet werden, was eine erhebliche Stromeinsparung ermöglicht. Denn sie ist konstruktiv bereits so ausgelegt, dass trotz ausgeschaltetem Elektromagneten und dadurch an der Führungsschiene anliegender Klemmrolle des Auslösers gewährleitet ist, dass die Bremsvorrichtung bei kleineren, unkritischen Fahrkorbbewegungen gleichwohl nicht sofort anspricht, unnötig und unerwünscht.
  • Nachteilig ist bei der bekannten Bremsvorrichtung allerdings die Tatsache, dass sie nur in eine Richtung wirkt, sodass sie - je nach Art der Montage - die Bremsvorrichtung entweder nur im Falle einer unzulässig schnellen Abwärtsfahrt oder nur im Falle einer unzulässigen schnellen Aufwärtsfahrt aktivieren kann. Sie kann jedoch nicht für beide Fälle zugleich angewandt werden.
    • DAS DER ERFINDUNG ZUGRUNDE LIEGENDE PROBLEM
  • Angesichts dessen ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Auslöseeinheit anzugeben, mit der mechanisch zu betätigende Aufzugbremsvorrichtungen sowohl bei Abwärts- als auch bei Aufwärtsfahrten des Fahrkorbs elektrisch ausgelöst werden.
    • DIE ERFINDUNGSGEMÄSSE LÖSUNG
  • Erfindungsgemäß wird dieses Problem mit den Merkmalen des auf die Auslöseeinheit gerichteten Hauptanspruchs gelöst.
  • Dementsprechend erfolgt die Lösung des Problems mit einer Auslöseeinheit zum Betätigen einer Aufzugbremsvorrichtung. Die Auslöseeinheit umfasst einen am Fahrkorb montierbaren Auslösegrundkörper, einen Auslöser und ein Koppelglied, über das die Auslöseeinheit mit einer Aufzugbremsvorrichtung verbindbar ist. Dabei ist die Auslöseeinheit vorzugsweise als völlig von der besagten Aufzugbremsvorrichtung getrennte Baugruppe ausgebildet, sodass die Aufzugbremsvorrichtung physisch von der Auslöseeinheit separiert ist. Sie kann mit ihrer schon bestehenden Zertifizierung weitergenutzt werden.
  • In bestimmungsgemäß montiertem Zustand ist die Auslöseeinheit ausschließlich über das Koppelglied mit der Aufzugbremsvorrichtung verbunden. Dabei umfasst der Auslöser eine Auslöseklemmfläche, die sich nach dem Auslösen gemeinsam mit der Klemmrolle quer zur Aufzugsfahrtrichtung in Richtung der ihr zugeordneten Aufzugsführungsschiene bewegt. Diese Bewegung erfolgt, bis die Klemmrolle zwischen der Auslöseklemmfläche und der Aufzugsschiene eingeklemmt wird. Zwischen der Auslöseklemmfläche und der Aufzugsschiene rollt nun die Klemmrolle ab, allerdings regelmäßig ohne hierbei schon die Aufzugbremsvorrichtung zu betätigen. Dabei schließt an die Auslöseklemmfläche beidseitig, in beide Fahrtrichtungen gesehen, eine Hauptklemmfläche an. Die Hauptklemmfläche ist getrennt von der Auslöseklemmfläche unmittelbar am Auslösegrundkörper verankert. Die Auslöseklemmfläche und die Hauptklemmflächen sind so angeordnet und gestaltet, dass die Klemmrolle über jedes Ende der Auslöseklemmfläche (gesehen in Richtung parallel zur Fahrtrichtung) hinweg in den Spalt zwischen einer Hauptklemmfläche und der Führungsschiene hinein abrollt. Dabei ist es egal, ob aktuell eine Aufwärts- oder eine Abwärtsfahrt ausgeführt wird.
  • Eine derartige Auslöseeinheit hat den Vorteil, dass eine bereits vorhandene Bremsvorrichtung nachträglich mit ihr ausgestattet werden kann. Hierfür wird der Auslösegrundkörper der Auslöseeinheit bestimmungsgemäß am Fahrkorb montiert und über das Koppelglied wird eine Verbindung zwischen der Auslöseeinheit und der Bremsvorrichtung hergestellt.
  • Für den Fall, dass von einem vorzugsweise von der Auslöseeinheit unabhängigen Detektiersystem eine unzulässig hohe Geschwindigkeit des Fahrkorbs entlang des Aufzugsschachtes gemessen wird, wird die Auslöseeinheit ausgelöst. Dies führt dazu, dass die Klemmrolle der Auslöseeinheit eine Relativbewegung zur Auslöseeinheit vollzieht. Diese Relativbewegung der Klemmrolle wird jedenfalls teilweise auf das Koppelglied übertragen. Dabei wird die mit dem Koppelglied verbundene Bremsvorrichtung in den Bremszustand überführt.
  • Die Überführung der Bremsvorrichtung in den Bremszustand erfolgt typischerweise, indem ein Bremsorgan der mit dem Fahrkorb verbundenen Bremsvorrichtung in einen Keilspalt zwischen der Führungsschiene und einem Grundkörper der Bremsvorrichtung gezogen wird. Bei einer weiteren Bewegung des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene zieht sich das Bremsorgan dann selbsttätig weiter in den Spalt hinein und bremst dabei den Fahrkorb ab.
  • Um über das Koppelglied die Bremsvorrichtung zu aktivieren, muss die im unausgelösten Zustand befindliche Auslöseeinheit zunächst in den ausgelösten Zustand gebracht werden. Im unausgelösten Zustand der Auslöseeinheit befindet sich der Auslöser in einer Position, die es der Klemmrolle unmöglich macht, mit der Führungsschiene in Kontakt zu geraten. Die vom Auslöser getragene Klemmrolle bewegt sich also mit der am Fahrkorb befestigten Auslöseeinheit mit, ohne eine Relativgeschwindigkeit zum Fahrkorb bzw. zu der Auslöseeinheit aufzuweisen.
  • Der Auslöser ist so am Auslösegrundkörper gelagert, dass er oder zumindest ein Abschnitt des Auslösers im Falle der Auslösung zwangsläufig eine Bewegung in Richtung der Führungsschiene vollzieht. Im unausgelösten Zustand wird diese Bewegung des Auslösers jedoch blockiert. Erst nachdem der Auslöser der Auslöseeinheit - bevorzugt von einem nicht mehr bestromten Elektromagneten - freigegeben wird, wird die Bewegung des Auslösers mitsamt der Klemmrolle in Richtung der Führungsschiene zugelassen.
  • Im Verlauf der Bewegung des Auslösers in Richtung der Führungsschiene kommt die vom Auslöser getragene Klemmrolle schließlich mit der Aufzugsschiene in Kontakt und wird zwischen der Auslöseklemmfläche und der Führungsschiene eingeklemmt.
  • Aufgrund der im Fahrbetrieb des Aufzugs stattfindenden Relativbewegung zwischen Fahrkorb bzw. der damit verbundenen Auslöseeinheit und der Führungsschiene, rollt die Klemmrolle zunächst zwischen der Auslöseklemmfläche und der Führungsschiene ab. Die Klemmrolle vollzieht daher eine translatorische Bewegung entgegen der Fahrtrichtung des Fahrkorbs und demzufolge eine Relativbewegung zur Auslöseeinheit.
  • Diese Relativbewegung transportiert die Klemmrolle schließlich in den Spalt zwischen der jeweiligen Hauptklemmfläche und der Führungsschiene, wo sie fester geklemmt wird und nun ihre weitere Relativbewegung auf das mit ihr verbundene Koppelglied überträgt, wodurch das Koppelglied die Bremsvorrichtung auslöst.
  • Die Auslöseklemmfläche ist also so gestaltet und gelagert, dass sie nur mit geringerer Kraft auf die Klemmrolle drückt als die betreffende Hauptklemmfläche, sobald die Klemmrolle in den Spalt zwischen ihr und der Führungsschiene eingedrungen ist. Vorzugsweise bringt die Auslöseklemmfläche weniger als 2/3 der Kraft, besser noch weniger als 1/2 der Kraft auf, verglichen mit einer Hauptklemmfläche in Aktion.
  • Das führt dazu, dass die Kräfte, die beispielsweise über einen meist dauerbestromten Elektromagneten aufgebracht werden müssen, um die Klemmrolle gegen die Vorspannkraft der Auslöseklemmfläche in gelüfteter Position zu halten, wesentlich geringer sind als die Vorspannkraft, die nach der Auslösung erforderlich ist und aufgebracht wird, um die Auslöseeinheit dazu zu ertüchtigen, zuverlässig die Aufzugbremse zu betätigen. Dementsprechend kleiner kann der Elektromagnet dimensioniert werden, was Bau-und Stromkosten spart.
  • Die Hauptklemmflächen stützen sich nicht am Auslöser ab, sondern am Auslösegrundkörper, idealerweise über eine Feder direkt am Auslösegrundkörper. Demgegenüber ist die Auslöseklemmfläche Bestandteil des Auslösers oder stützt sich an diesem ab.
  • Die Bezeichnung "Klemmrolle" beschreibt idealerweise eine Rolle im eigentlichen Sinne, die wie oben beschrieben zwischen der jeweiligen Klemmfläche und der Führungsschiene abrollt. Grundsätzlich ist es jedoch auch denkbar, dass die Klemmrolle keine Rolle im eigentlichen Sinne ist, sondern lediglich ein Reibbelag mit beliebiger, beispielsweise quaderförmiger Geometrie. Die erforderliche Relativbewegung zwischen Reibbelag und Fahrkorb für das Auslösen der Bremsvorrichtung über das Koppelglied wird in diesem Fall dadurch erreicht, dass der Bremsbelag lediglich aufgrund von Gleitreibung an der Führungsschiene abgebremst wird. Dies führt jedoch zu erhöhtem Verschleiß sowohl an der Führungsschiene als auch am Reibbelag selbst.
  • Die Bezeichnung "Klemmfläche" beschreibt bevorzugt die tatsächliche Fläche, die gegen die Klemmrolle anliegt, und im weiteren Sinne meist auch das gesamte die Fläche umfassende jeweilige Element.
  • Der Begriff "Führungsschiene" bezeichnet vorzugsweise die im Aufzugsschacht verlaufende Führungsschiene des Fahrkorbs. Von diesem Begriff wird jedoch auch eine zusätzliche, im Aufzugsschacht angebrachte Schiene abgedeckt, die man "Bremsschiene" nennen könnte. Die Begriffe "Führungsschiene" und "Aufzugsschiene" haben zudem die gleiche Bedeutung.
  • Der Begriff "unausgelöster Zustand" bezeichnet die Position der Auslöseeinheit, in der ein Kontakt zwischen der Klemmrolle und der Führungsschiene nicht möglich ist.
  • Der Begriff "ausgelöster Zustand" bzw. "ausgelöster Zustand der Auslöseeinheit" bezeichnet im Regelfall die Position der Auslöseeinheit, in der ein Kontakt zwischen der Klemmrolle und der Führungsschiene möglich ist oder bereits besteht.
    • BEVORZUGTE AUSGESTALTUNGSMÖGLICHKEITEN
  • Es besteht eine Reihe von Möglichkeiten, die Erfindung so auszugestalten, dass ihre Wirksamkeit oder Brauchbarkeit noch weiter verbessert wird.
  • So ist es besonders bevorzugt, dass der Auslöser einen eine Klemmrolle tragenden Rollenkäfig umfasst. Dieser wird bevorzugt über eine Wippe betätigt. Der Rollenkäfig bewegt sich nach dem Auslösen gemeinsam mit der Klemmrolle quer zur Aufzugsfahrtrichtung in Richtung der ihr zugeordneten Aufzugsführungsschiene. Diese Bewegung erfolgt, bis die Klemmrolle zwischen einer Auslöseklemmfläche des Rollenkäfigs und der Aufzugsschiene eingeklemmt wird. Die Klemmrolle rollt dann zwischen der Auslöseklemmfläche des Rollenkäfigs und der Aufzugsschiene ab.
  • Dabei erfolgt das Abrollen der Klemmrolle infolge der Relativbewegung zwischen der Auslöseklemmfläche entlang der Aufzugsschiene und der Aufzugsschiene.
  • Der Rollenkäfig ist vorzugsweise derartig am Auslösegrundkörper befestigt, dass er im Falle einer Auslösung automatisch eine Bewegung in Richtung der Aufzugsschiene vollzieht. Diese Bewegung wird im unausgelösten Zustand der Auslöseeinheit von der Wippe blockiert.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform besitzt der Auslöser eine Wippe. Diese wird bevorzugt von einem Elektromagneten und mindestens einer diesem entgegenwirkenden Spannfeder betätigt. Die Wippe bildet an ihrem einen Wippenarm bevorzugt unmittelbar eine Auslöseklemmfläche. Mit dieser drückt sie auf die Klemmrolle, um diese nach dem Auslösen unmittelbar quer zur Aufzugsfahrtrichtung in Richtung der ihr zugeordneten Aufzugsführungsschiene zu bewegen. Der Druck auf die Klemmrolle wird solange ausgeübt, bis die Klemmrolle zwischen der Auslöseklemmfläche und der Aufzugsschiene eingeklemmt wird und zwischen der Auslöseklemmfläche des Wippenarms und der Aufzugsführungsschiene abrollt.
  • Der Druck auf die Klemmrolle erfolgt also so lange, bis sich die Klemmrolle infolge des Abrollens an der Führungsschiene und der damit einhergehenden Relativbewegung zur Auslöseklemmfläche nicht mehr im Bereich zwischen der Auslöseklemmfläche und der Führungsschiene befindet.
  • Die Wippe ist derartig am Auslösegrundkörper gelagert, dass sie um eine feste Drehachse relativ zum Auslösegrundkörper rotieren kann. Dabei weist die Wippe zwei ineinander übergehende, im Wesentlichen gegenüberliegende Bereiche auf, zwischen denen sich die Drehachse befindet. Die beiden Bereiche der Wippe werden als Wippenarme bezeichnet.
  • Um die Wippe im unausgelösten Zustand zu halten, wirkt der Elektromagnet gegen einen der Wippenarme, sodass eine Rotation des anderen Wippenarms in Richtung der Führungsschiene verhindert wird. Dabei überwindet der Elektromagnet die Federkraft der Spannfeder. Die Spannfeder übt eine Kraft - vorzugsweise Druckkraft - auf den nicht mit dem Elektromagneten in Kontakt stehenden Wippenarm in Richtung der Führungsschiene aus.
  • Der Elektromagnet ist dabei vorzugsweise so beschaffen, dass er im bestromten Zustand über einen Stößel eine Druckkraft auf den Wippenarm ausübt.
  • Der "unausgelöste Zustand" der Wippe bezeichnet den Zustand, in dem es der Klemmrolle unmöglich ist, in Kontakt mit der Führungsschiene zu gelangen.
  • Der "ausgelöste Zustand" der Wippe bezeichnet den Zustand, in bzw. ab dem die Wippe nicht mehr daran gehindert ist, die Klemmrolle in Richtung der Führungsschiene zu bewegen.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Rollenkäfig mindestens eine, vorzugsweise mehrere Exzenterrollen trägt. Mit der mindestens einen Exzenterrolle kommt der Rollenkäfig nach dem Auslösen derart gegen die Führungsschiene zur Anlage, dass die Klemmrolle die Führungsschiene noch nicht berührt. Dabei ist die mindestens eine Exzenterrolle derart angeordnet und gestaltet, dass der Rollenkäfig seine Bewegung in Richtung der Aufzugsführungsschiene erst dann fortsetzt, wenn die mindestens eine Exzenterrolle aufgrund ihrer Friktion mit der Führungsschiene auf dieser abrollt. Dabei ist der mindestens einen Exzenterrolle vorzugsweise jeweils eine Rückstellfeder zugeordnet. Die Rückstellfeder gibt der betreffenden Exzenterrolle eine Bereitschaftsposition vor, in der sich der maximale Radius der Exzenterrolle zwischen ihrer Drehachse und der Führungsschiene erstreckt. Dabei ist die Rückstellfeder vorzugsweise eine Schraubenzugfeder. Das eine Ende der Rückstellfeder bzw. vorzugsweise Schraubenzugfeder ist an der Exzenterrolle eingehängt. Idealerweise ist es im Bereich des kleinsten Radius der Exzenterrolle eingehängt.
  • Die Exzenterrollen haben eine gewisse "Filterfunktion". Sie verhindern, dass die Klemmrolle unnötige Abwälzbewegungen ausführt, wie sie sonst vorkommen könnten, wenn die Auslöseeinheit während eines Halts an einer Stockwerks-Schachttür aktiviert wird, um ein UCM zu verhindern, aber gar kein UCM eintritt, sondern nur ein gewisses Auf- und - Abschwingen des Fahrkorbs am Seil infolge der dynamischen Belastungen beim Ein- und Aussteigen von Fahrgästen.
  • Im Rahmen der Auslösung der Auslöseeinheit kommt zunächst nur die mindestens eine Exzenterrolle mit der Führungsschiene in Kontakt, während die Klemmrolle die Führungsschiene noch nicht berührt. Dabei liegen die Exzenterrollen idealerweise im Bereich ihres maximalen Durchmessers an der Führungsschiene an. Bei einer weiteren Bewegung des Fahrkorbs und der damit verbundenen Auslöseeinheit entlang der Führungsschiene rollen die Exzenterrollen aufgrund der auftretenden Reibung entlang der Führungsschiene ab. Aufgrund des exzentrischen Durchmessers der Exzenterrollen nimmt der Durchmesser des an der Führungsschiene anliegenden Bereichs der Exzenterrolle dabei kontinuierlich ab. Dies führt in Kombination mit der weiterhin auf den Rollenkäfig in Richtung der Führungsschiene wirkenden (oben beschriebenen) Kraft dazu, dass der Rollenkäfig näher an die Führungsschiene heranrückt.
  • Im Verlauf dieser Bewegung des Rollenkäfigs kommt schließlich die vom Rollenkäfig getragene Klemmrolle mit der Führungsschiene in Kontakt. Erst wenn der Fahrkorb und die damit verbundene Auslöseeinheit sich jetzt weiter entlang der Führungsschiene bewegt, rollt die Klemmrolle wie oben beschrieben an der Führungsschiene ab und aktiviert dabei über das Koppelglied die Bremsvorrichtung. Findet hingegen keine weitere Bewegung des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene statt, beispielsweise weil die zur Auslösung der Auslöseeinheit führende Beschleunigung des Fahrkorbs nur eine Folge von temporärer Seildehnung war, kann die Auslöseeinheit ohne ein Zurücksetzen des Aufzugs wieder in den unausgelösten Zustand überführt werden. Der Aufzug kann dann weiter betrieben werden.
  • Da beim Überführen der Auslöseeinheit in den unausgelösten Zustand der Rollenkäfig in Richtung weg von der Führungsschiene bewegt wird, wird der Kontakt der Klemmrolle und auch der mindestens einen Exzenterrolle mit der Führungsschiene aufgehoben. Sobald die mindestens eine Exzenterrolle nicht mehr an der Führungsschiene anliegt, bewirkt die Zugkraft der Rückstellfeder auf die mindestens eine Exzenterrolle, dass die Exzenterrolle sich wieder in ihren Ausgangszustand begibt. In diesem Ausgangszustand der Exzenterrolle ist idealerweise wieder der Bereich der Exzenterrolle mit dem maximalen Durchmesser der Führungsschiene zugewandt.
  • Idealerweise befindet sich auf jeder Seite neben der Klemmrolle eine derartige Exzenterrolle.
  • Unter einer "Exzenterrolle" ist entweder ein zylindrischer Körper mit einem ovalen Querschnitt zu verstehen, der so gelagert ist, dass er sich beim Abrollen an der Führungsschiene um seine Längsachse dreht. Alternativ kann die Exzenterrolle auch von einem zylindrischen Körper mit kreisrundem Querschnitt gebildet werden, dessen Drehachse beim Abrollen an der Führungsschiene einen Versatz zur Längsachse des Zylinders aufweist.
  • Die "Drehachse" der Exzenterrolle beschreibt die Achse, um die die Exzenterrolle rotiert, wenn sie an der Führungsschiene abrollt.
  • Die Bezeichnung "exzentrischer Durchmesser" der Exzenterrolle beschreibt, dass der Abstand zwischen der Drehachse und dem an der Führungsschiene anliegenden Mantelflächenabschnitt der Exzenterrolle im Verlauf des Abrollens der Exzenterrolle an der Führungsschiene variiert.
  • Der "maximale Durchmesser" der Exzenterrolle ist folglich dort gegeben, wo der Abstand zwischen der Drehachse der Exzenterrolle und der Führungsschiene am größten ist, wenn die Exzenterrolle an der Führungsschiene anliegt.
  • Demzufolge ist der "minimale Durchmesser" dort gegeben, wo der Abstand der Drehachse der Exzenterrolle an der Führungsschiene am geringsten ist, wenn die Exzenterrolle an der Führungsschiene anliegt.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird der Rollenkäfig an einer reinen Linearführung quer zu den bestimmungsgemäßen Fahrtrichtungen des Fahrkorbs verschiebbar gehalten. Dabei umfasst die Linearführung vorzugsweise mehrere Gleitstangen, die der Rollenkäfig entlanggleitet. Jede der Gleitstangen hält idealerweise ein Druckfederelement aufgefädelt. Das Druckfederelement spannt den Rollenkäfig in Richtung der Führungsschiene vor.
  • Im unausgelösten Zustand der Auslöseeinheit bzw. des Auslösers sind die Druckfederelemente des Rollenkäfigs komprimiert. Nach dem Auslösen entspannen sie sich. Dabei wird der Rollenkäfig in Richtung der Führungsschiene bewegt. So wird sichergestellt, dass gerade auch bei Stromausfall der Rollenkäfig und die von ihm getragene Klemmrolle immer in Richtung Führungsschiene gedrückt werden, wodurch die Bremsvorrichtung im Zuge der weiteren Bewegung des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene über das Koppelglied aktiviert wird.
  • Idealerweise weist der Rollenkäfig einen die Klemmrolle drehbar an ihm gelagert haltenden Rollenschlitten auf. Zudem weist der Rollenkäfig eine Rollenschlittenführung auf, entlang derer sich der Rollenschlitten meist im Wesentlichen rein geradlinig-translatorisch in und entgegen der bestimmungsgemäßen Fahrtrichtung bewegen kann. Dabei ist die Rollenschlittenführung zusammen mit dem Rollenschlitten und der Klemmrolle als Bestandteil des Rollenkäfigs quer zu den bestimmungsgemäßen Fahrtrichtungen bewegbar.
  • Die Klemmrolle ist dabei derart mit dem Rollenschlitten verbunden, dass eine Relativbewegung von Klemmrolle und Rollenschlitten zueinander in Richtung parallel der Führungsschiene nicht möglich ist. Eine Bewegung der Klemmrolle relativ zum Rollenschlitten in Richtung orthogonal zur Führungsschiene ist hingegen möglich. Um die Abrollbewegung der Klemmrolle entlang der Führungsschiene zu ermöglichen, ist die Klemmrolle idealerweise mit einer Welle-Nabe-Verbindung mit dem Rollenschlitten verbunden. Beim Abrollen der Klemmrolle entlang der Führungsschiene wird demzufolge der Rollenschlitten parallel zur Klemmrolle entlang der Schlittenführung mit bewegt.
  • Dadurch wird eine präzise Führung der Klemmrolle parallel zur Führungsschiene realisiert.
  • Ein "Rollenschlitten" ist ein Bauteil, an dem das mittels einer Linearführung zu führende Bauteil - im vorliegenden Fall die Klemmrolle - entlang der Führungsschiene geführt wird.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Klemmrolle derart drehbar an einem Rollenschlitten gelagert, dass sich die Drehachse entlang einer Schiebeführung in dem Rollenschlitten quer zur Aufzugsfahrtrichtung bewegen kann. Dabei ist eine Rollenschlittenführung vorgesehen. Entlang der Rollenschlittenführung kann sich der Rollenschlitten mitsamt der Klemmrolle in und entgegen der bestimmungsgemäßen Fahrtrichtung bewegen.
  • Vorzugsweise weist die Rollenschlittenführung zwei gegenläufig wirkende Federelemente auf. Die Federelemente zwingen dem Rollenschlitten eine vordefinierte, unausgelenkte Bereitschaftsposition auf. Dies erfolgt bevorzugt derart, dass die Klemmrolle sich dann im Wesentlichen im Bereich der Mitte der Auslöseklemmfläche befindet.
  • Beim Abrollen der Klemmrolle entlang der Führungsschiene wird der mit der Klemmrolle verbundene Rollenschlitten entgegen eines der Federelemente verschoben und komprimiert dabei das jeweilige Federelement. Sobald die Auslöseeinheit wieder in den unausgelösten Zustand gebracht wird und die Klemmrolle nicht mehr mit der Führungsschiene in Kontakt steht, bzw. sobald die Reibung zwischen Klemmrolle und Führungsschiene gering genug ist, wird der Rollenschlitten von der Federkraft des jeweils komprimierten Federelements zurück in die Bereitschaftsposition geschoben.
  • Die Bezeichnung "Mitte der Auslöseklemmfläche" beschreibt die geometrische Mitte der Auslöseklemmfläche in und entgegen der bestimmungsgemäßen Fahrtrichtung des Fahrkorbs gesehen.
  • Vorzugsweise ist das Koppelglied unmittelbar an der Achse der Klemmrolle verankert und wird dadurch von dieser mit einer auslösenden Zugkraft oder Zugkraftkomponente beaufschlagt, bzw. einer Druckkraft oder Druckkraftkomponente.
  • Die Kraftübertragung von der Klemmrolle auf das Koppelglied erfolgt dabei bevorzugt über einen koaxial zur Längsachse der Klemmrolle angeordneten Bolzen, der die Bewegung der Klemmrolle parallel zur Führungsschiene nachvollzieht. Die von der Klemmrolle auf das Koppelglied ausgeübte Zugkraftkomponente bzw. Zugkraft sorgt für eine im Wesentlichen parallel zur Führungsschiene verlaufende Bewegung des Koppelgliedes, wodurch dieses wiederum das Bremsorgan der Brems-bzw. Bremsfangvorrichtung in die Bremsposition bewegt.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Koppelglied so an der Klemmrolle verankert, dass es die Aufzugbremsvorrichtung im Wesentlichen erst dann mit einer auslösenden Kraft zu beaufschlagen beginnt, wenn die Klemmrolle in eine Klemmung zwischen einer Hauptklemmfläche und der Führungsschiene überführt worden ist. Bevorzugt ist das Koppelglied mittels eines entsprechend dimensionierten Langlochs an der Klemmrolle verankert.
  • Die Hauptklemmfläche übt eine deutlich höhere Druckkraft auf die Klemmrolle in Richtung der Führungsschiene aus als die Auslöseklemmfläche. Dadurch dass die Klemmrolle erst dann mit dem Gewicht des Koppelglieds und der damit verbundenen Elemente der Bremsvorrichtung beaufschlagt wird, wenn es sich im Bereich zwischen der Hauptklemmfläche und der Führungsschiene befindet, wird sichergestellt, dass die Klemmrolle weiter an der Führungsschiene abrollt und nicht unter 100-prozentigem Schlupf durchdreht.
  • Das Koppelglied ist hierfür vorzugsweise mit einem Bolzen ausgestattet, der beim Abrollen der Klemmrolle entlang der Führungsschiene eine translatorische Bewegung entlang des Langlochs des Koppelgliedes vollzieht. Sobald die Klemmrolle eine entsprechende Strecke entlang der Führungsschiene abgerollt ist, liegt der Bolzen an einem Ende des Langlochs an. Eine weitere Abrollbewegung der Klemmrolle in Richtung des Endes des Langlochs des Koppelgliedes führt dann dazu, dass die Relativbewegung der Klemmrolle zur Auslöseeinheit auf das Koppelglied übertragen wird.
  • In der unausgelösten Position befindet sich die Längsachse der Klemmrolle vorzugsweise in der Mitte des Langlochs, gemessen in Richtung parallel zur Führungsschiene.
  • Idealerweise wird der Rollenkäfig durch eine Wippe und einen Elektromagneten in seiner Bereitschaftsposition gehalten. Dabei wirkt der Elektromagnet auf einen Wippenarm, während der Rollenkäfig am anderen Wippenarm verankert ist. Der Elektromagnet wirkt vorzugsweise durch Aufbringung einer Druckkraft.
  • Solange der Elektromagnet auf den einen Wippenarm wirkt, wird eine Bewegung des Rollenkäfigs hin zur Führungsschiene verhindert. Der Elektromagnet drückt hierfür im unausgelösten Zustand der Auslöseeinheit gegen den ihm zugeordneten Wippenarm. Die vom Elektromagneten aufgebrachte Kraft ruft dabei in Kombination mit der Länge zwischen dem Kraftangriffspunkt auf die Wippe und dem Drehpunkt der Wippe ein größeres Drehmoment an der Wippe hervor als die Kraft, die auf den Rollenkäfig in Richtung der Führungsschiene wirkt.
  • Idealerweise ist der Elektromagnet mit einem Stößel ausgestattet, der gegen den Wippenarm drückt, wenn sich die Auslöseeinheit im unausgelösten Zustand befindet.
  • Das Übersetzungsverhältnis, welches sich aus den jeweiligen Längen der Wippenarme ergibt, ist konstruktiv frei wählbar. Je nachdem, wie stark der Elektromagnet ist, bzw. wie hoch die von ihm zu überwindenden Kräfte sind, um die Auslöseeinheit im unausgelösten Zustand zu halten, kann das Übersetzungsverhältnis entsprechend gewählt werden.
  • Unabhängiger Schutz wird auch beansprucht für eine Kombination bestehend aus einer anspruchsgemäßen Auslöseeinheit und zusätzlich einer davon betätigten Brems- oder Bremsfangvorrichtung, die miteinander gekoppelt sind. Die Brems- oder Bremsfangvorrichtung hat bevorzugt ein Funktionsprinzip wie von EP 1853504 offenbart, die hiermit zum Offenbarungsgehalt der Anmeldung gemacht wird. Die Brems- oder Bremsfangvorrichtung ist bevorzugt völlig von der Auslöseeinheit getrennt ausgebildet. Die Auslöseeinheit übt selbst im Wesentlichen keine Bremskraft auf den Fahrkorb aus. Die Brems- oder Bremsfangvorrichtung bremst den Fahrkorb ihrerseits durch Verkeilung mit den Aufzugsführungsschienen ab bzw. fängt den Fahrkorb, sobald sie von der Auslöseeinheit initial aktiviert worden ist und im Anschluss daran selbstständig das Brems- oder Bremsfangregime übernimmt.
    • FIGURENLISTE
    • Fig. 1: Seitenansicht der unausgelösten Auslöseeinheit mit der Bremsvorrichtung, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 2: Mittellängsschnitt der unausgelösten Auslöseeinheit mit der Bremsvorrichtung, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 3: Isometrische Ansicht der unausgelösten Auslöseeinheit mit der Bremsvorrichtung, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 4: Seitenansicht der Auslöseeinheit zu Beginn der Auslösung zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 5: Mittellängsschnitt nur der Auslöseeinheit zu Beginn der Auslösung zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 6: Isometrische Ansicht der Auslöseeinheit zu Beginn der Auslösung zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 7: Seitenansicht nur der Auslöseeinheit bei Beginn des Kontaktes der Klemmrolle mit der Führungsschiene zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 8: Mittellängsschnitt nur der Auslöseeinheit bei Beginn des Kontaktes der Klemmrolle mit der Führungsschiene zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 9: Nicht vorgesehen
    • Fig. 10: Seitenansicht der Auslöseeinheit bei Beginn der Übertragung der Bewegung der Klemmrolle auf das Koppelglied zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 11: Mittellängsschnitt der Auslöseeinheit bei Beginn der Übertragung der Bewegung der Klemmrolle auf das Koppelglied zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 12: Isometrische Ansicht der Auslöseeinheit bei Beginn der Übertragung der Bewegung der Klemmrolle auf das Koppelglied zusammen mit der Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 13: Seitenansicht der vollständig ausgelösten Auslöseeinheit und Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 14: Mittellängsschnitt der vollständig ausgelösten Auslöseeinheit mit Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 15: Isometrische Ansicht der vollständig ausgelösten Auslöseeinheit ohne Bremsvorrichtung bei Abwärtsfahrt, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 16: Illustration der Einbausituation am Fahrkorb, erstes Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 17: Seitenansicht auf eine erste Seite der unausgelösten Auslöseeinheit mit der Bremsvorrichtung, zweites Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 18: Seitenansicht auf eine gegenüberliegende zweite Seite der unausgelösten Auslöseeinheit mit der Bremsvorrichtung, zweites Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 19: Mittellängsschnitt der unausgelösten Auslöseeinheit ohne die Bremsvorrichtung, zweites Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 20: Mittellängsschnitt (gegenüberliegende Hälfte) der unausgelösten Auslöseeinheit ohne die Bremsvorrichtung, zweites Ausführungsbeispiel.
    • Fig. 21: Perspektivische Ansicht auf die unausgelöste Auslöseeinheit von der Seiter der Führungsschiene her gesehen, gut zu erkennen sind die Klemmrolle 5 und die Exzenterrolle 9 auf ihrer gemeinsamen Achse 34, die mittels der Führung 14a im Rollenschlitten 14 hin und her verschiebbar ist.
    ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
  • Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird beispielhaft anhand der Fig. 1 bis 16 beschrieben.
  • Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind dabei das Drehlager 32 der Wippe 18, der Bolzen 34, der die Klemmrolle 5 hält, die Gleitbuchsen 36, die Drehlager 37 der Exzenterrollen 9, der Steg 38, die Seitenplatten 39 und die Stange 40 zur Führung der Klemmrolle in und entgegen Fahrtrichtung nur in den Fig. 1 - 3 mit Bezugszeichen versehen.
  • Um die Funktionsweise der Auslöseeinheit 1 erläutern zu können, wird zunächst auf die Funktionsweise der Aufzugbremsvorrichtung 23 eingegangen. Hierzu wird vorab auf die Figuren 3 und 14, 15 sowie 16 Bezug genommen.
  • Die - gerade bei der Altbausanierung schon in situ anzutreffende - Aufzugbremsvorrichtung 23 ist im Betrieb des Aufzugs am Fahrkorbrahmen befestigt und umgreift mit ihrem Druckkörper 27 eine der Führungsschienen 6 im Aufzugsschacht. Die Auslöseeinheit 1 und die Aufzugbremsvorrichtung 23 sind dabei in Fahrtrichtung gesehen hintereinander angebracht. Das erfolgt so, wie das die letzte Figur 16 visualisiert. Die Aufzugbremsvorrichtung 23 und die Auslöseeinheit 1 bewegen sich folglich mit dem Fahrkorb in dessen Fahrtrichtung mit.
  • Die Aufzugbremsvorrichtung 23 und die Auslöseeinheit 1 interagieren miteinander (nur) über das Koppelglied bzw. die Koppelstange 22. Hierüber kann die Auslöseeinheit 1 der Aufzugbremseinrichtung 23 eine Auslösebewegung aufzwingen und die Aufzugbremsvorrichtung 23 kann der Auslöseeinheit 1 optional eine Rücksetzbewegung aufzwingen, wenn der Fahrkorb nach dem Bremsen oder Fang wieder ein Stück entgegen der vorherigen Fahrtrichtung bewegt wird.
  • In Figur 3 befindet sich die Aufzugbremsvorrichtung 23 in der unausgelösten Position. Dies bedeutet, dass das Bremsorgan 25 nicht in Kontakt zur Führungsschiene 6 steht. Um eine Bremswirkung zu erzielen, muss das Bremsorgan 25 gegen die Wirkung der Rückstellfeder 26 in einen Keilspalt zwischen dem Druckkörper 27 und der Führungsschiene 6 bewegt werden. Sobald sich das Bremsorgan 25 in dem Keilspalt befindet und der Fahrkorb sich weiter entlang der Führungsschiene 6 bewegt, rollt das vorliegend als Kreiszylinder ausgeführte Bremsorgan 25 an der Führungsschiene 6 ab und zieht sich selbsttätig weiter in den Keilspalt hinein. Die Bewegungsrichtung des Bremsorgans 25 läuft dabei der Fahrtrichtung des Fahrkorbs entgegen. Da der Druckkörper 27 so gestaltet ist, dass in beide Richtungen entlang der Führungsschiene 6 ein Keilspalt existiert, ist dies sowohl bei einer Aufwärts- als auch bei einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene 6 möglich.
  • Sobald das Bremsorgan 25 sich in dem Keilspalt befindet, wird der schwimmend gelagerte Druckkörper 27 der Aufzugbremsvorrichtung 23 so in Richtung orthogonal zur Führungsschiene 6 verschoben, dass der Bremsbelag 28 der Aufzugbremsvorrichtung 23 an der Führungsschiene 6 anliegt. Solange sich der Fahrkorb weiter in dieselbe Richtung bewegt und das Bremsorgan 25 sich weiter in den Keilspalt einzieht, wird die Führungsschiene 6 zwischen dem Bremsorgan 25 und dem Bremsbelag 28 eingeklemmt. Dieser Zustand wird in Fig. 14 und 15 gezeigt. Dadurch wird die Geschwindigkeit des Fahrkorbs bis zum Stillstand abgebremst. Um die Verzögerung bei Einfallen der Bremsfangvorrichtung auf ein zulässiges Maß einstellen zu können, stützt sich der Bremsbelag 28 über Tellerfedern 29 am Druckkörper 27 der Aufzugbremsvorrichtung ab.
  • Um also die Aufzugbremsvorrichtung 23 in den Bremszustand zu überführen, muss das Bremsorgan 25 zunächst aus seiner von Fig. 3 gezeigten, neutralen Ausgangsstellung (in der es keinen Kontakt zur Führungsschiene 6 hat) heraus in einen Keilspalt bewegt werden, den die Aufzugbremsvorrichtung bzw. deren Grundköper mit der Führungsschiene ausbildet. Sobald sich das Bremsorgan 25 in einem solchen Keilspalt befindet und an der Führungsschiene 6 abrollt, findet die weitere Abbremsung selbsttätig statt, denn die Aufzugbremsvorrichtung ist zumeist selbstfestziehend ausgebildet.
  • Die Auslöseeinheit 1 dient demzufolge dem Zweck, bei einer übermäßig hohen Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung oder einem UCM das Bremsorgan 25 der Aufzugbremsvorrichtung 23 in den Keilspalt zu bewegen.
    • Der unausgelöste Zustand gem. Fig. 1 bis 4
  • In den Fig. 1 bis 4 wird die erfindungsgemäße Auslöseeinheit 1 zusammen mit der Aufzugbremsvorrichtung 23 sowie einer Führungsschiene 6 eines Aufzugs in der Seitenansicht dargestellt, im unausgelösten Zustand, wie er bei normaler, regulärer Fahrt gegeben ist.
  • Die Auslöseeinheit 1 ist ebenso wie die Aufzugbremsvorrichtung 23 am Fahrkorbrahmen des nicht dargestellten Fahrkorbs befestigt, vgl. nochmals die letzte Figur dieser Veröffentlichung. Dabei sind die Auslöseeinheit 1 und die Aufzugbremsvorrichtung 23 bei dem hier erörterten Ausführungsbeispiel lediglich über das Koppelglied 22 miteinander verbunden. Ansonsten sind sie bevorzugt als physisch völlig voneinander getrennte Einheiten ausgeführt. Sie können also unabhängig voneinander am Fahrkorbrahmen montiert werden. Das hat den großen Vorteil, dass auch bereits an Bestandsaufzügen vorhandene Aufzugbremsvorrichtungen jeweils mit einer erfindungsgemäßen Auslöseeinheit 1 nachgerüstet werden können.
  • Mit der Auslöseeinheit 1 ist das Koppelglied 22 über deren Klemmrolle 5 verbunden. An der Aufzugbremsvorrichtung 23 ist das Koppelglied 22 über das Bremsorgan 25 der Aufzugbremsvorrichtung 23 angebunden, vgl. jeweils Fig. 1.
  • Das Koppelglied 22 wird von einer Leiste, die vorzugsweise aus Stahl gefertigt wird, gebildet. An seinem einen, der Auslöseeinheit 1 zugewandten Ende ist das Koppelglied 22 bevorzugt mit einem Langloch 17 ausgestattet, so, wie das z. B. Fig. 1 zeigt. Durch das Langloch 17 des Koppelglieds 22 ragt der Bolzen 34. Der Bolzen 34 ist an seinem vom Koppelglied 22 abgewandten Ende derart mit der Klemmrolle 5 verbunden, dass er eine translatorische Bewegung der Klemmrolle 5 parallel zur Führungsschiene 6 nachvollzieht und in axialer Richtung nicht verrutschen kann. Um zu verhindern, dass das Koppelglied 22 in axialer Richtung des Bolzens 34 von diesem abrutscht, ist optional der Sicherungsring 35 am Bolzen 34 vorgesehen.
  • Im von den Fig. 1 bis 4 gezeigten unausgelösten Zustand der Auslöseeinheit 1 befindet sich der koaxial zur Klemmrolle 5 angeordnete Bolzen 34 genau in oder im Wesentlichen in der Mitte des Langlochs 17, vgl. Fig. 1. Die Mitte des Langlochs 17 bezeichnet den Bereich des Langlochs 17, von dem aus in Richtung parallel zur Führungsschiene 6 der Abstand zu beiden Enden des Langlochs 17 gleich lang ist. Auch zu Beginn der Auslösung der Auslöseeinheit 1 befindet sich der Bolzen 34 zunächst noch weiterhin in der Mitte des Langlochs 17, was anhand der Figuren 3 bis 7 zu erkennen ist.
  • Das Koppelglied 22 ist drehbar an dem Bremsorgan 25 der Aufzugbremsvorrichtung 23 gelagert. Dies bedeutet, dass das Koppelglied 22 und das Bremsorgan 25 sich relativ zueinander verdrehen können, wobei als Drehachse die Längsachse des hier als Kreiszylinder ausgeführten Bremsorgans 25 dient. Dies hat den Vorteil, dass es nicht zu einer Verspannung zwischen Koppelglied 22 und Bremsorgan 25 kommt, wenn das Bremsorgan 25 von dem Koppelglied 22 in den Bremszustand überführt wird.
  • Um die Bremsvorrichtung 23 zu aktivieren, muss dem Koppelglied 22 von der Auslöseeinheit 1 während der Fahrt des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene 6 eine translatorische Relativbewegung zur Aufzugbremsvorrichtung 23 aufgezwungen werden, die das Bremsorgan 25 in einen Keilspalt zwischen der Führungsschiene 6 und dem Druckkörper 27 der Aufzugbremsvorrichtung 23 bewegt.
  • Dies geschieht dadurch, dass die Klemmrolle 5 der Auslöseeinheit 1 mit der Führungsschiene 6 in Kontakt gebracht wird und infolge der Bewegung der mit dem Fahrkorb verbundenen Auslöseeinheit 1 parallel zur Führungsschiene 6 an dieser abrollt. Dadurch führt die Klemmrolle 5 sowie der mit ihr verbundene Bolzen 34 eine translatorische Relativbewegung zur Auslöseeinheit 1 durch, die - zumindest im Wesentlichen - parallel zur Führungsschiene 6 verläuft.
  • Der Bolzen 34 stößt dabei an eines der Enden des Langlochs 17 und überträgt fortan die weitere Relativbewegung zur Auslöseeinheit 1 auf das Koppelglied 22. Dies wiederum führt dazu, dass das Koppelglied 22 das Bremsorgan 25 in den Keilspalt zieht, und der Bremsvorgang eingeleitet wird. Damit wird sichergestellt, dass nicht jede Betätigung der Auslöseeinheit, wie etwa eine prophylaktische Betätigung zur Verhinderung von UCM, sofort auch zu einer Aktivierung der Aufzugbremsvorrichtung 23 führt.
  • Wie die Auslösung der Auslöseeinheit 1 abläuft, bzw. wie die Auslöseeinheit 1 wieder in den unausgelösten Zustand überführt werden kann, wird im Folgenden erläutert.
  • In Fig. 2 wird die unausgelöste Auslöseeinheit 1 in einem Längsschnitt gezeigt, der auf Höhe der Klemmrolle 5 durch die Auslöseeinheit 1 verläuft.
  • Der hier zu erkennende, unausgelöste Zustand zeichnet sich dadurch aus, dass weder die Klemmrolle 5 noch eine der Exzenterrollen 9 mit der Führungsschiene 6 in Kontakt steht. Die Auslöseeinheit 1 bewegt sich demzufolge mit dem Fahrkorb entlang der Führungsschiene 6 mit.
  • Im unausgelösten Zustand wird ein möglicher Kontakt der Klemmrolle 5 mit der Führungsschiene 6 verhindert. Um den Kontakt zwischen der Klemmrolle 5 bzw. den Exzenterrollen 9 zur Führungsschiene 6 zu verhindern, drückt der gut in Fig. 2 zu erkennende Elektromagnet 19 in bestromtem Zustand mit seinem Stößel 31 auf den Wippenarm 21 der Wippe 18. Der Elektromagnet 19 ist dabei mit dem Auslösegrundkörper 2 verschraubt, was gut anhand von Fig. 3 erkennbar wird.
  • Die Wippe 18 wird von einer - idealerweise mehrfach gebogenen bzw. als Blechbiegeteil hergestellten, da meist duktilen - Leiste gebildet. Die Wippenarme 21 und 24 verlaufen dabei bevorzugt parallel zueinander, zumindest im Wesentlichen.
  • Die Wippe 18 ist beispielsweise über ein Drehlager 32 gem. Fig. 2 an dem Auslösegrundkörper 2 der Auslöseeinheit 1 befestigt. An dem vom Elektromagneten 19 abgewandten Wippenarm 24 der Wippe 18 ist der Rollenkäfig 4 angebunden, vgl. etwa Fig. 3. Diese Anbindung ist so beschaffen, dass eine Rotation des Wippenarms 24 relativ zum Rollenkäfig 4 um die Achse des Anbindungspunkts möglich ist.
  • Wie man ebenfalls gut anhand der Fig. 3 sieht, besteht der bevorzugt zum Einsatz kommende Rollenkäfig 4 vorzugsweise aus zwei Seitenplatten 39, die über einen Steg 38 miteinander verbunden sind. Jede der Seitenplatten 39 weist einen im Wesentlichen rechteckigen bzw. als Langloch gestalteten Durchbruch auf. Die beiden Durchbrüche der Seitenplatten 39 liegen einander im montierten Zustand des Rollenkäfigs 4 gegenüber.
  • Durch einen Durchbruch bzw. ein Langloch des Rollenkäfigs 4 ragt der die Klemmrolle lagernde Bolzen 34 nach außen, um dort mit der Rollenschlittenführung 15 zu interagieren, was gleich noch näher erläutert wird. Durch den anderen Durchbruch bzw. das andere Langloch ragt der Bolzen 34 ebenfalls nach außen und schafft dort eine Anbindung an das Koppelglied 22.
  • Der Rollenkäfig 4 ist bevorzugt über die quer bzw. senkrecht zur Führungsschiene wirkende Linearführung 11 am Auslösegrundkörper 2 gelagert. Die Linearführung 11 besteht jeweils aus einer Gleitstange 12, die axial verschieblich in den Gleitbuchsen 36 gelagert ist. Die Gleitbuchsen 36 sind meist in Durchgangsbohrungen des Auslösegrundkörpers 2 eingepresst oder befestigt. Zudem stützt sich ein Druckfederelement 13 auf der einen Seite an der im zugeordneten Gleitbuchse 36 und auf der anderen Seite an einem Absatz der ihm zugeordneten Gleitstange 12 ab.
  • Die eben schon angesprochene Rollenschlittenführung 15 wirkt, zumindest im Wesentlichen, in und entgegen Fahrtrichtung. Sie umfasst eine Stange 40, die zumeist direkt mit dem Auslösegrundkörper 2 verschraubt ist und sich dann gerade nicht mit dem Rollenkäfig 4 mit bewegt. Entlang der Stange 40 ist der Rollenschlitten 14 verschieblich gelagert.
  • Am Rollenschlitten 14 ist zudem die Klemmrolle 5 über den Bolzen 34 derart montiert, dass eine translatorische Relativbewegung des Bolzens 34 in Richtung parallel zur Führungsschiene 6 zwischen der Klemmrolle 5 und dem Rollenschlitten 14 nicht möglich ist. Der Rollenschlitten 14 vollzieht also die Relativbewegung der Klemmrolle 5 zur restlichen Auslöseeinheit 1 mit. Eine translatorische Bewegung des Bolzens 34 in Richtung quer zur Führungsschiene 6 relativ zum Rollenschlitten 14 ist hingegen möglich. Zu diesem Zweck ist es zumeist so, dass der Bolzen 34 in Richtung senkrecht zur Führungsschiene verschieblich im Rollenschlitten gelagert ist. Das bedeutet, dass die Klemmrolle trotz ihrer Führung durch den Rollenschlitten 14 nicht daran gehindert ist, sich zusammen mit dem Rollenkäfig 4 quer bzw. senkrecht zur Fahrtrichtung auf die Führungsschiene zu oder von ihr weg zu bewegen.
  • Auf der Stange 40 der Rollenschlittenführung sind zudem zwei meist als Druckfedern ausgeführte Federelemente 16 aufgefädelt. Diese werden vom Rollenschlitten 14 komprimiert, wenn dieser die Bewegung der Klemmrolle 5 aus ihrer Ausgangsposition nachvollzieht. Sobald die Klemmrolle 5 nicht mehr von der Hauptklemmfläche 8 gegen die Führungsschiene 6 gepresst wird, bewirken die Druckfedern 16, dass der Rollenschlitten 14 zusammen mit der Klemmrolle 5 wieder in die Ausgangsposition gebracht wird.
  • Im unausgelösten Zustand der Auslöseeinheit 1, in dem der Elektromagnet 19 mit seinem Stößel 31 - wie in Fig. 2 gezeigt - gegen den Wippenarm 21 der Wippe 18 drückt, sind die Druckfedern 13, die den Rollenkäfig 4 in Richtung hin zur Führungsschiene vorspannen, komprimiert, da sie bzw. die Summe aller solcher Druckfedern schwächer ist als die vom Elektromagneten aufgebrachte Kraft.
  • Der Elektromagnet 19 hat die Aufgabe, über die Wippe 18 der Federkraft der Druckfedern 13 entgegenzuwirken und dadurch eine Bewegung des Rollenkäfigs 4 mitsamt der Klemmrolle 5 in Richtung der Führungsschiene 6 zu verhindern. Über das Verhältnis der Länge der Wippenarme 21 und 24 lässt sich somit die vom Elektromagneten 19 aufzubringende Kraft zur Überwindung der Federkraft der Druckfedern 13 einstellen, zumindest konstruktionsseitig. Dies hat den Vorteil, dass der Elektromagnet 19 eine relativ geringe Baugröße respektive elektromagnetische Kraft aufweisen kann und daher leichter, preisgünstiger und einen geringeren Dauerstrom ziehend ausgeführt werden kann.
    • Die erste Phase der Auslösung gem. Fig. 4 bis 6
  • Sobald von einem nicht dargestellten Detektiersystem eine unzulässig hohe Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung des Fahrkorbs ermittelt wird, wird die Bestromung des Elektromagneten 19 abgestellt. Dieser ausgelöste Zustand der Auslöseeinheit 1 wird in den Figuren Fig. 4 bis 6 dargestellt.
  • Der gut in Fig. 5 zu erkennende stromlose Elektromagnet 19 bringt keine Druckkraft mehr auf den Stößel 31 auf, sodass der Wippenarm 21 nicht mehr vom Stößel 31 belastet wird. Dies führt dazu, dass der Federkraft der Druckfederelemente 13 der Linearführung 11 keine Kraft mehr entgegenwirkt. Die Druckfedern 13 können sich daher entspannen. Dadurch werden die mit dem Rollenkäfig 4 verschraubten oder verbolzten, axial in den Gleitbuchsen 36 verschieblichen Gleitstangen 12 in Richtung der Führungsschiene 6 verschoben. Aufgrund der Verschraubung oder Verbolzung der Gleitstangen 12 mit dem Rollenkäfig 4 wird dabei auch der Rollenkäfig 4 in Richtung der Führungsschiene 6 geschoben. Dadurch, dass die Auslöseeinheit 1 bei Nichtbestromung des Elektromagneten 19 aktiviert wird, wird der Notwendigkeit Rechnung getragen, dass auch bei Stromausfall noch zuverlässig ausgelöst werden muss. Zudem führt dies zu einem geringeren Stromverbrauch des Aufzugs im Stillstand.
  • Nach dem Stromlosschalten des Elektromagneten 19 kommt es jedoch nicht unmittelbar zu einem Kontakt der Klemmrolle 5 mit der Führungsschiene 6. Zunächst liegen nur die Exzenterrollen 9 des Rollenkäfigs 4 an der Führungsschiene 6 an. Sie halten den Rollenkäfig 4 soweit von der ihm zugewandten Seite der Führungsschiene fern, dass die Klemmrolle noch nicht mit der Führungsschiene in Kontakt tritt. Dies deshalb, weil der Rollenkäfig 4 vorzugsweise eine Verengung 41 bzw. eine Stufe oder andere geeignete Distanzeinrichtung aufweist, die den die Achse der Klemmrolle 5 bildenden Bolzen 34 erst einmal noch so weit von der Führungsschiene entfernt hält, dass der Außenumfang der Klemmrolle noch nicht mit der Führungsschiene in Kontakt kommt. Die Exzenterrollen 9 sind jeweils als Kreiszylinder oder Kreiszylinderabschnitte ausgeführt, die idealerweise aus griffigem Kunststoff oder Elastomer bestehen oder von einem Reibbelag umgürtet sind. Die Exzenterrollen sind am Rollenkäfig 4 drehbar gelagert. Die Drehachse des Drehlagers 37 der Exzenterrollen 9 verläuft dabei nicht koaxial zur Längsachse der Exzenterrollen 9. Stattdessen ist die Drehachse um einen Versatz in Richtung weg von der Führungsschiene 6 angeordnet, wie der Name "Exzenterrolle" schon sagt. Wenn sich der Fahrkorb nun weiter entlang der Führungsschiene 6 bewegt, rollen die Exzenterrollen 9 entlang der Führungsschiene 6 ab. Aufgrund der beschriebenen Anordnung des Drehlagers 37 führt dies dazu, dass der Rollenkäfig 4 unter dem fortwährenden Druck der Druckfedern 13 weiter in Richtung der Führungsschiene 6 bewegt wird, wodurch nun die Klemmrolle 5 mit der Führungsschiene 6 in Kontakt kommt.
  • Die Exzenterrollen haben eine oder bevorzugt zwei Aufgaben.
  • Zum einen verhindern sie, dass die naturgemäß metallene Klemmrolle 5 nach dem Auslösen geräuschvoll gegen die Führungsschiene 6 prellt.
  • Darüber hinaus können sie zusätzlich den Vorteil haben, dass die Klemmrolle auch dann, wenn die Auslöseeinheit an jeder Haltestelle prophylaktisch zur Vermeidung eines potentiellen UCM ausgelöst wird, nicht mit der Führungsschiene in Kontakt kommt oder gar gegen diese prellt und daher auf Dauer beeinträchtigt wird.
    • Die zweite Phase der Auslösung gem. Fig. 7 und 8
  • Anhand der Fig. 7 und vor allem anhand der Fig. 8 wird deutlich, dass die Klemmrolle 5 erst dann mit der Führungsschiene 6 in Kontakt kommt, wenn die Exzenterrollen 9 um ein bestimmtes Bogenmaß an der Führungsschiene 6 abgerollt sind. In den Fig. 7 bis 9 wird dies für den Fall einer Abwärtsbewegung des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene 6 dargestellt.
  • Dies hat den Vorteil, dass ein gewisser Puffer besteht, bevor es zu einer Auslösung der Bremsvorrichtung 23 kommt. Bedeutung hat das beispielsweise dann, wenn die Auslöseeinheit schon gegen die Fahrkorbschiene angelegt wird, etwa um sicherzustellen, dass der vor einer Haltestelle stillstehende Fahrkorb in keinem Fall dazu in der Lage ist, sich unter dem Einfluss seiner wechselnden Beladung aus der Haltestelle wegzuschleichen, man spricht hier von UCM oder "Unintended Car Movement".
  • Man möchte aber keinerlei Ansprechen der Fangvorrichtung, wenn sich die Fahrkorbbewegung nur im Millimeterbereich bewegt. Denn wenn die Klemmrolle 5 tatsächlich an der Führungsschiene 6 abrollt und über das Koppelglied 22 das Bremsorgan 25 der Bremsvorrichtung 23 in den Keilspalt bewegt, müsste das Bremsorgan 25 für eine Wiederinbetriebnahme des Aufzugs aus dem Keilspalt heraus bewegt werden. Dies ist jedoch nur möglich, indem der Fahrkorb ein Stück zurückgesetzt wird.
  • An den Exzenterrollen 9 greift jeweils eine Rückstellfeder 10 in Form einer Zugfeder an, die mit ihrem von der Exzenterrolle 9 abgewandten Ende am Rollenkäfig 4 befestigt ist. Dadurch wird sichergestellt, dass die Exzenterrollen 9, sobald sie nicht mehr in Kontakt mit der Führungsschiene 6 stehen, wieder in ihre Ausgangsposition überführt werden.
    • Dritte Phase der Auslösung gem. Fig. 10 bis 12
  • In den Fig. 10 bis 12 wird gezeigt, wie die Klemmrolle 5 infolge einer weiteren Abwärtsbewegung des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene 6 an dieser abrollt. Dabei bewegt sich die Klemmrolle 5 entgegen der Fahrtrichtung des Fahrkorbs. Sie führt somit eine translatorische Relativbewegung zur Auslöseeinheit 1 in Gegenfahrtrichtung aus.
  • Dabei bewegt sich die Klemmrolle 5 aus dem Spalt zwischen der Auslöseklemmfläche 7 und der Führungsschiene 6 heraus und in den Spalt zwischen der oberen Hauptklemmfläche 8 und der Führungsschiene 6 hinein, vgl. Fig. 11. Die Auslöseklemmfläche 7 ist bei diesem Ausführungsbeispiel integraler Bestandteil des Rollenkäfigs 4. Sie wird hier bevorzugt durch den die beiden Seitenplatten 39 des Rollenkäfigs 4 verbindenden Steg 38 gebildet.
  • Die Auslöseklemmfläche 7 hat lediglich die Aufgabe, im Zuge der Auslösung ein initiales Abrollen der Klemmrolle zwischen ihr und der Führungsschiene zu ermöglichen.
  • Die von den Druckfedern 13 über die Auslöseklemmfläche 7 auf die Klemmrolle 5 aufgebrachte Druckkraft in Richtung der Führungsschiene 6 ist gerade groß genug, um die für das Abrollen der Klemmrolle 5 an der Führungsschiene 6 erforderliche Reibung sicher hervorzurufen. Müsste die Klemmrolle 5 dem Koppelglied 22 bereits im Bereich der Auslöseklemmfläche 7 über den Bolzen 34 eine Bewegung aufzwingen, müsste die aufgebrachte Druckkraft in Richtung der Führungsschiene 6 signifikant größer sein, um einen Schlupf an der Führungsschiene ausschließen zu können, was jedoch die benötigte Kraft zum Zurücksetzen in die Ausgangsposition ebenfalls deutlich erhöhen würde.
  • Aufgrund des Langlochs 17 im Koppelglied 22 muss die Klemmrolle 5 jedoch erst ein Stück entlang der Führungsschiene 6 abrollen, bevor es dem Koppelglied 22 über den Bolzen 34 die translatorische Relativbewegung zur Auslöseeinheit 1 aufzwingt.
  • Damit die Klemmrolle 5 auch nach Erreichen des Endes des Langlochs 17 noch an der Führungsschiene 6 abrollt und weiterhin eine translatorische Relativbewegung zur Auslöseeinheit 1 durchführt, wird es im Spalt zwischen der Hauptklemmfläche 8 und der Führungsschiene 6 mit einer deutlich stärkeren Druckkraft in Richtung der Führungsschiene 6 beaufschlagt. Dies wird bewerkstelligt, indem die Hauptklemmflächen 8 sich an einer Feder 30 abstützen. Dabei ist es auch denkbar, dass die Hauptklemmflächen 8 integraler Bestandteil der Feder 30 sind. Die Feder 30 ist beispielsweise ein aus Federstahl bestehendes Stahlblech, welches einen U-förmigen Querschnitt mit zwei symmetrischen, zu den Hauptklemmflächen 8 parallelen Schenkeln aufweist. Die Feder 30 ist mit dem Auslösegrundkörper 2 verschraubt und stützt sich an diesem ab.
  • Die Feder 30 ist dabei optional so konzipiert, dass die auf die Klemmrolle 5 aufgebrachte Druckkraft dann am größten ist, wenn die Klemmrolle in den Spalt zwischen der Hauptklemmfläche 8 und der Führungsschiene 6 einläuft. Mit fortschreitender Bewegung der Klemmrolle 5 in diesem Spalt (oder jedenfalls im Bereich des Spalt-Endes) nimmt die Federkraft der Feder 30 ab. Denn je stärker die Aufzugbremsvorrichtung bereits selbst im Begriff ist, sich an der Führungsschiene zu verkeilen, desto kleiner ist die noch weiterhin betätigte Auslösekraft. Dadurch wird sichergestellt, dass die Klemmrolle 5 nach getaner Arbeit, d. h. nach dem endgültigen Auslösen der Aufzugbremsvorrichtung, nicht unter großer Pressung auf der Führungsschiene entlang rutscht, bis der Fahrkorb zum Stillstand gekommen ist. Dadurch wird verhindert, dass unnötiger Verschleiß an der Klemmrolle 5 oder der Führungsschiene 6 auftritt, wenn der Bremsvorgang bereits eingeleitet wurde.
  • Da die für die Bewegung des Koppelglieds 22 erforderliche Druckkraft auf die Klemmrolle 5 von der am Auslösegrundkörper 2 abgestützten Feder 30 und nicht von den Druckfedern 13 hervorgerufen wird, können die Druckfedern 13 deutlich schwächer dimensioniert werden. Dies hat wiederum zur Folge, dass der Elektromagnet 19 eine deutlich geringere Federkraft überwinden muss, um die Auslöseeinheit 1 in den unausgelösten Zustand zu führen bzw. im unausgelösten Zustand zu halten. Somit kann auch ein deutlich kleiner dimensionierter Elektromagnet 19 verwendet werden.
    • Die Endphase der Auslösung gem. Fig. 13 bis 15
  • Die Fig. 13 bis 15 zeigen die Auslöseeinheit 1 im maximal ausgelösten Zustand. Dabei hat die Klemmrolle 5 sich soweit relativ zum Rollenkäfig 4 bewegt, dass das Bremsorgan 25 der Bremsvorrichtung 23 über das Koppelglied 22 in den Keilspalt zwischen Druckkörper 27 und Führungsschiene 6 eingelaufen ist und der Bremsbelag 28 an der Führungsschiene 6 anliegt.
  • Um die Auslöseeinheit 1 wieder in den unausgelösten Zustand zu bewegen, muss lediglich der Elektromagnet 19 wieder bestromt werden. Dann drückt der Stößel 31 wieder gegen den Wippenarm 21. Dadurch wird der Wippenarm 24 mit dem daran befestigen Rollenkäfig 4 wieder in die von der Führungsschiene 6 abgewandte Position bewegt. Dabei heben die Exzenterrollen 9 von der Führungsschiene 6 ab und rotieren aufgrund der auf sie wirkenden Zugkraft der Rückstellfedern 10 wieder in die Ausgangsposition. Die Klemmrolle 5 wird jedoch weiterhin von der Hauptklemmfläche 8 gegen die Führungsschiene 6 gedrückt und liegt an dieser an. Die Klemmrolle 5 läuft erst dann wieder in den Spalt zwischen der Auslöseklemmfläche 7 und der Führungsschiene 6 zurück, wenn das Bremsorgan 25 durch Zurücksetzen des Fahrkorbs aus dem Keilspalt gebracht wird und dabei die Klemmrolle 5 über das Koppelglied 22 und den Bolzen 34 mitgenommen wird.
  • Am Durchbruch der Seitenplatten 39 des Rollenkäfigs 4 ist, wie schon angesprochen, eine beispielsweise trapezförmige Verengung 41 vorgesehen.
  • Kurz bevor die Klemmrolle 5 ihre Ausgangsposition erreicht, bewegt sich der die Klemmrolle 5 mit dem Rollenschlitten 14 verbindende Bolzen 34 über die Schräge der trapezförmigen Verengung 41 und wird dadurch in Richtung quer zur Führungsschiene 6 von der Führungsschiene 6 wegbewegt. Dies ist möglich, da der Durchmesser des Bolzens 34 geringer ist als die Breite des Durchbruchs in der Seitenplatte 39 des Rollenkäfigs 4, gemessen in Richtung quer zur Führungsschiene 6 an der schmalsten Stelle des Durchbruchs. Dabei wird auch die Klemmrolle 5 von der Führungsschiene 6 wegbewegt, sodass sie nicht mehr an der Führungsschiene 6 anliegt. Die Klemmrolle 5 befindet sich dann wieder in ihrem unausgelösten Zustand.
    • ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
  • Dieses zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich dadurch, dass nicht länger ein quer zur Fahrtrichtung des Fahrkorbs an Linearlagern geführter Rollenkäfig zum Einsatz kommt, an dem die Auslöseklemmfläche 7 verwirklicht ist. Stattdessen wird ein solcher Rollenkäfig eingespart. Es kommt eine Wippe 18 zum Einsatz, an deren einem Wippenarm 24 die Auslöseklemmfläche 7 verwirklicht ist und die den Auslösevorgang übernimmt.
  • Nichtsdestotrotz funktioniert auch dieses zweite Ausführungsbeispiel prinzipiell so, wie das für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist. Das dort Beschriebene gilt also auch hier, soweit sich aus den nachfolgend erläuterten Unterschieden nicht ausdrücklich etwas anderes ergibt.
  • Am deutlichsten wird der Unterschied anhand der Figur 19. Gut zu erkennen ist hier die Wippe 18, die einen ersten Wippenarm 21 aufweist und einen zweiten Wippenarm 24. Der erste Wippenarm 21 wird von dem Elektromagneten 19 mit einer Druckkraft beaufschlagt, solange dieser aktiviert ist, also Strom führt. Die Wippe rotiert um das Drehlager 32, das vorzugsweise das von der Drehschenkelfeder 13 gebildete, die Drehschenkel verbindende Federauge durchgreift. Am zweiten Wippenarm 24 ist die Auslöseklemmfläche 7 ausgebildet, vorzugsweise durch einen in etwa rechtwinklig vom Wippenarm 24 abgekanteten, integral mit diesem verbundenen Blechlappen.
  • Die Klemmrolle 5 ist mithilfe eines Rollenschlittens 14 so an der Rollenschlittenführung 15 geführt, wie das oben auch schon für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist. Den Rollenschlitten 14 sieht man am besten anhand der Figur 20. An dem Rollenschlitten 14 ist vorzugsweise ein Federhaltearm befestigt, an dem das der Exzenterrolle 9 abgewandte Ende der Exzenterrollen-Rückholfeder 42 eingehängt ist. Das andere Ende dieser Feder 42 ist an der Exzenterrolle 9 eingehängt.
  • Da die Exzenterrolle 9 und die Klemmrolle 5 auf einer gemeinsamen Achse 34 sitzen, die ausweislich der Figur 21 quer zur Fahrtrichtung an dem Rollenschlitten 14 hin und her geschoben werden kann, zieht diese Feder 42 auch die Klemmrolle von der Führungsschiene weg. In dem Moment, in dem der Elektromagnet 19 nicht länger bestromt wird, schwenkt die Drehschenkelfeder 13 (vgl. Figur 21, Figur 18 und Figur 17) die Wippe 18 so, dass die an ihrem Wippenarm 24 befindliche Auslöseklemmfläche 7 gegen bzw. auf die Klemmrolle drückt und dadurch die gemeinsame Achse 34 der Klemmrolle 5 und der Exzenterrolle 9 in Richtung hin zur Führungsschiene drückt. Die Bewegung findet zunächst ihr Ende, nämlich in dem Moment, in dem die Exzenterrolle 9 mit der Führungsschiene 6 in Kontakt kommt. Bewegt sich der Fahrkorb nun weiter, dann wird die Exzenterrolle 9 auf der Führungsschiene 6 abrollen und damit aufgrund ihrer Exzentrizität die weitere Bewegung der Klemmrolle 5 hin zur und gegen die Führungsschiene 6 freigeben. In dem Moment, in dem die Klemmrolle 5 zwischen der Oberfläche der Führungsschiene 6 und der Auslöseklemmfläche 7 eingeklemmt wird, führt sie eine Abwälzbewegung durch und gelangt dadurch irgendwann in die Klemmung zwischen eine der Hauptklemmflächen 8 und der Führungsschiene, je nachdem ob der Fahrkorb gerade eine Aufwärtsfahrt oder eine Abwärtsfahrt durchführt. Dadurch kommt es genauso, bidirektional, zur Auslösung, wie das für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Auslöseeinheit
    2
    Auslösegrundkörper
    3
    nicht vergeben
    4
    Rollenkäfig
    5
    Klemmrolle
    6
    Führungsschiene
    7
    Auslöseklemmfläche
    8
    Hauptklemmfläche
    9
    Exzenterrollen
    10
    Rückstellfeder (der Exzenterrolle)
    11
    Linearführung
    12
    Gleitstangen
    13
    Druckfederelement der Linearführung (erstes Ausführungsbeispiel) oder Drehschenkelfeder (zweites Ausführungsbeispiel), insgesamt als "Spannfeder der Wippe" bezeichnet.
    14
    Rollenschlitten
    15
    Rollenschlittenführung
    16
    Federelemente der Rollenschlittenführung
    17
    Langloch
    18
    Wippe
    19
    Elektromagnet
    20
    Auslöser
    21
    Wippenarm (auf den der Elektromagnet wirkt)
    22
    Koppelglied bzw. Koppelstange
    23
    Aufzugbremsvorrichtung
    24
    Wippenarm
    25
    Bremsorgan der Aufzugbremsvorrichtung
    26
    Rückstellfeder der Bremsvorrichtung
    27
    Druckkörper der Aufzugbremsvorrichtung
    28
    Bremsbelag der Aufzugbremsvorrichtung
    29
    Tellerfedern der Aufzugbremsvorrichtung
    30
    Feder der Hauptklemmflächen
    31
    Stößel des Elektromagneten
    32
    Drehlager der Wippe
    33
    Vertikalträger des Fahrkorbrahmens
    34
    Bolzen zur Verbindung von Klemmrolle und Koppelglied
    35
    Sicherungsring des Bolzens
    36
    Gleitbuchsen der Gleitstangen
    37
    Drehlager der Exzenterrollen
    38
    Steg des Rollenkäfigs
    39
    Seitenplatten des Rollenkäfigs
    40
    Stange der Rollenschlittenführung
    41
    Verengung
    42
    Exzenterrollen-Rückholfeder

Claims (12)

  1. Auslöseeinheit (1) zum Betätigen einer Aufzugbremsvorrichtung (23) mit einem am Fahrkorb montierbaren Auslösegrundkörper (2), einem Auslöser (20) und einem Koppelglied (22), über das die Auslöseeinheit (1) mit einer Aufzugbremsvorrichtung (23) verbindbar ist, wobei die Auslöseeinheit (1) vorzugsweise als völlig von der besagten Aufzugbremsvorrichtung (23) getrennte Baugruppe ausgebildet ist, die in bestimmungsgemäß montiertem Zustand ausschließlich über das Koppelglied (22) mit der Aufzugbremsvorrichtung (23) verbunden ist, wobei der Auslöser (20) eine Auslöseklemmfläche (7) umfasst, die sich nach dem Auslösen gemeinsam mit einer Klemmrolle (5) quer zur Aufzugsfahrtrichtung in Richtung der ihr zugeordneten Aufzugsführungsschiene (6) bewegt, bis die Klemmrolle (5) zwischen der Auslöseklemmfläche (7) und der Aufzugsschiene (6) eingeklemmt wird und zwischen der Auslöseklemmfläche (7) und der Aufzugsschiene (6) abrollt, dadurch gekennzeichnet, dass an die Auslöseklemmfläche (7) beidseitig, in beide Fahrtrichtungen gesehen, eine Hauptklemmfläche (8) anschließt, die getrennt von der Auslöseklemmfläche (7) am Auslösegrundkörper (2) verankert ist, und wobei die Auslöseklemmfläche (7) und die Hauptklemmflächen (8) so angeordnet und gestaltet sind, dass die Klemmrolle (5) über jedes Ende der Auslöseklemmfläche (7) hinweg in den Spalt zwischen einer Hauptklemmfläche (8) und der Führungsschiene (6) hinein abrollt, egal ob aktuell eine Aufwärts- oder eine Abwärtsfahrt ausgeführt wird.
  2. Auslöseeinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöser (20) einen eine Klemmrolle (5) tragenden, bevorzugt über eine Wippe (18) betätigten Rollenkäfig (4) umfasst, der sich nach dem Auslösen gemeinsam mit der Klemmrolle (5) quer zur Aufzugsfahrtrichtung in Richtung der ihr zugeordneten Aufzugsführungsschiene (6) bewegt, bis die Klemmrolle (5) zwischen einer Auslöseklemmfläche (7) des Rollenkäfigs (4) und der Aufzugsschiene (6) eingeklemmt wird und zwischen der Auslöseklemmfläche (7) des Rollenkäfigs (4) und der Aufzugsschiene (6) abrollt.
  3. Auslöseeinheit (1) bevorzugt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöser (20) eine bevorzugt von einem Elektromagneten (19) und mindestens einer diesem entgegenwirkenden Spannfeder, bevorzugt Drehschenkelfeder betätigte Wippe (18) besitzt, die an ihrem einen Wippenarm (24) eine Auslöseklemmfläche (7) bildet, mit der sie auf die Klemmrolle (5) drückt, um diese nach dem Auslösen unmittelbar quer zur Aufzugsfahrtrichtung in Richtung der ihr zugeordneten Aufzugsführungsschiene (6) zu bewegen, bis die Klemmrolle (5) zwischen der Auslöseklemmfläche (7) und der Aufzugsschiene (6) eingeklemmt wird und zwischen der Auslöseklemmfläche (7) des Wippenarms (24) und der Aufzugsschiene (6) abrollt.
  4. Auslöseeinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rollenkäfig (4) mindestens eine, vorzugsweise mehrere Exzenterrollen (9) trägt, mit der der Rollenkäfig (4) nach dem Auslösen derart zur Anlage gegen die Führungsschiene (6) kommt, dass die Klemmrolle (5) die Führungsschiene (6) noch nicht berührt, wobei die mindestens eine Exzenterrolle (9) derart angeordnet und gestaltet ist, dass der Rollenkäfig (4) seine Bewegung in Richtung der Aufzugsführungsschiene (6) erst dann fortsetzt, wenn die mindestens eine Exzenterrolle (9) aufgrund ihrer Friktion mit der Führungsschiene (6) auf dieser abrollt, wobei der mindestens einen Exzenterrolle (9) vorzugsweise jeweils eine Rückstellfeder (10) zugeordnet ist, die der betreffenden Exzenterrolle (9) eine Bereitschaftsposition vorgibt, in der sich der maximale Radius der Exzenterrolle (9) zwischen ihrer Drehachse und der Führungsschiene (6) erstreckt, wobei die Rückstellfeder (10) vorzugsweise eine Schraubenzugfeder (10) ist, deren eines Ende an der Exzenterrolle (9) eingehängt ist.
  5. Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rollenkäfig (4) an einer Linearführung (11) quer zu den bestimmungsgemäßen Fahrtrichtungen des Fahrkorbs verschiebbar gehalten wird, wobei die Linearführung (11) vorzugsweise mehrere Gleitstangen (12) umfasst, die der Rollenkäfig (4) entlanggleitet und von denen idealerweise jede ein Druckfederelement (13) aufgefädelt hält, welches den Rollenkäfig (4) in Richtung der Führungsschiene (6) vorspannt.
  6. Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmrolle (5) derart drehbar an einem Rollenschlitten (14) gelagert ist, dass sich die Drehachse entlang einer Schiebeführung in dem Rollenschlitten (14) quer zur Aufzugsfahrtrichtung bewegen kann, wobei eine Rollenschlittenführung (15) vorgesehen ist, entlang derer sich der Rollenschlitten (14) mitsamt der Klemmrolle (5) in und entgegen der bestimmungsgemäßen Fahrtrichtung bewegen kann.
  7. Auslöseeinheit (1) nach dem unmittelbar vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollenschlittenführung (15) zwei gegenläufig wirkende Federelemente (16) aufweist, die dem Rollenschlitten (14) eine vordefinierte, unausgelenkte Bereitschaftsposition aufzwingen, bevorzugt derart, dass die Klemmrolle (5) sich dann im Bereich der Mitte der Auslöseklemmfläche (7) befindet.
  8. Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelglied (22) unmittelbar an der Achse der Klemmrolle (5) verankert ist.
  9. Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelglied (22), bevorzugt mittels eines entsprechend dimensionierten Langlochs (17), so an der Klemmrolle (5) verankert ist, dass das Koppelglied (22) die Aufzugbremsvorrichtung (23) im Wesentlichen erst dann mit einer auslösenden Kraft zu beaufschlagen beginnt, wenn die Klemmrolle (5) in eine Klemmung zwischen einer Hauptklemmfläche (8) und der Führungsschiene (6) überführt worden ist.
  10. Auslöseeinheit (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rollenkäfig (4) durch eine Wippe (18) und einen Elektromagneten (19) in seiner Bereitschaftsposition gehalten wird, wobei der Elektromagnet (19), der vorzugsweise durch Aufbringung einer Druckkraft wirkt, auf einen Wippenarm (21) wirkt, während der Rollenkäfig (4) am anderen Wippenarm (24) verankert ist.
  11. Sicherheitseinrichtung für einen Aufzug bestehend aus einer selbst im Wesentlichen keine Bremskraft auf den Fahrkorb ausübenden Auslöseeinheit (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche und einer davon betätigten, bevorzugt völlig getrennt davon ausgebildeten Brems- oder Bremsfangvorrichtung (23), die den Fahrkorb ihrerseits - bevorzugt durch Verkeilung mit den Aufzugsführungsschienen (6) - abbremst bzw. fängt, sobald sie von der Auslöseeinheit (1) initial aktiviert worden ist.
  12. Aufzug mit mindestens einer Sicherheitseinrichtung gemäß Anspruch 11.
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