EP4472917A1

EP4472917A1 - Bremsfangvorrichtung

Info

Publication number: EP4472917A1
Application number: EP23703201.6A
Authority: EP
Inventors: Hermann Gehrig; Rudolf Ramseier
Original assignee: Cobianchi Liftteile AG
Current assignee: Cobianchi Liftteile AG
Priority date: 2022-02-04
Filing date: 2023-02-02
Publication date: 2024-12-11
Also published as: US20250145413A1; WO2023148267A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung für ein Fördermittel, insbesondere für eine Aufzugskabine und/oder ein Gegengewicht. Eine Bremsbacke (26) greift bei ausgelöster Bremsfangvorrichtung an einer parallel zum Förderweg angeordneten Schiene (2) an. Ein Einzugshebel (25) ist auf der der Bremsbacke (26) gegenüberliegenden Seite der Schiene (2) angeordnet und zwischen einer Freigabestellung und einer Bremsstellung schwenkbar, wobei in der Bremsstellung die Schiene (2) zwischen Einzugshebel (25) und Bremsbacke (26) geklemmt ist. Ein Auslöseelement (3) lenkt den Einzugshebel (25) in die Bremsstellung aus. Dazu ist das Auslöseelement (3) aus einer Freigabestellung in eine Bremsstellung verschiebbar. Eine Rolle (5) ist aus einer Freigabestellung entfernt von der Schiene (2) in eine erste Bremsstellung in Kontakt mit der Schiene (2) und dann weiter parallel zur Schiene (2) in eine zweite Bremsstellung verschiebbar, in welcher das Kontaktelement (5) auf das Auslöseelement (3) wirkt. Eine steuerbare Betätigungsanordnung (7 bis 13) steuert die Verschiebung der Rolle (5).

Description

BREMSFANGVORRICHTUNG

Die Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung für ein Fördermittel, insbesondere für eine Aufzugskabine und/oder ein Gegengewicht.

Bremsfangvorrichtungen haben die Aufgabe, ein Fördermittel bei einer zu hohen Geschwindigkeit stillzusetzen. Sie müssen in der Lage sein, das mit der Nutzlast beladene Fördermittel aus dem freien Fall anzuhalten, wobei für die zu erreichende Verzögerung ein Bereich festgesetzt ist. Die meisten der bekannten Bremsfangvorrichtungen weisen Bremsbacken auf, die an einer in der Förderrichtung orientierten Schiene, beispielsweise einer Führungsschiene für eine Aufzugskabine, angreifen. Die Bewegung der Bremsbacken erfolgt bei den bekannten Bremsfangvorrichtungen durch Exzenter, Keile oder Wippen.

In der EP 1283189 Al ist eine Vorrichtung beschrieben, mit einem an dem Fördermittel zu befestigenden Tragelement und mindestens einer darauf beweglich befestigten Bremsbacke, die dazu bestimmt ist, bei ausgelöster Bremsfangvorrichtung an einer ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene anzugreifen. Dazu ist die Bremsbacke mindestens annähernd rechtwinklig zum Förderweg bewegbar. Weiters ist ein Einzugshebel vorgesehen, der auf der der Bremsbacke gegenüberliegenden Seite der Schiene angeordnet und um eine quer zur Schiene orientierten ersten Achse zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar ist, wobei in der Bremsstellung die Schiene zwischen dem Ende des Einzugshebels und der Bremsbacke geklemmt ist. Ein Auslösehebel, der um eine quer zur Schiene orientierten zweiten Achse zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar ist, ist mit dem Einzugshebel derart gekoppelt, dass in jeder Bremsstellung des Auslösehebels auch der Einzugshebel in einer Bremsstellung ist. Diese Bremsfangvorrichtung ist einfacher aufgebaut und hat kleinere Abmessungen als bekannte Bremsfangvorrichtungen mit vergleichbarer Bremswirkung.

Die Bremsfangvorrichtung der EP 1733992 Al besteht aus einer Bremseinheit und einer Auslöseeinheit. Die Bremseinheit besteht aus einer ersten Bremsbacke und aus einem dreieckförmigen, drehbaren Träger mit weiteren Bremsbacken. Ein Auslösearm, der am drehbaren Träger angreift und diesen in Bremsstellung bringt, wird bis zur Auslösung mittels eines mechanischen Riegels in Freigabestellung gehalten. Für die Auslösung der Vorrichtung kann der mechanische Riegel mittels eines dazu aktiv angesteuerten elektromagnetischen Aktuators gelöst werden, worauf der Auslösearm durch eine koaxiale Druckfeder an die Führungsschiene gedrückt wird, dort ein Reibschluss mit der Führungsschiene erzeugt wird und der Auslösearm über den Reibschluss verdreht wird, wodurch auch der Träger in die Bremsstellung verdreht wird. Mit der Drehbewegung und dem Einrücken der Bremsbacken am Träger wird die erste Bremsbacke an die Führungsschiene geführt und erzeugt die notwendige Bremskraft.

Die EP 1439144 A2 offenbart eine Bremsfangvorrichtung für eine Aufzuganlage, bei der eine mit der Aufzugskabine verbundene Fangvorrichtung auf, die eine Relativbewegung ei-nes sich entlang der Führungsschiene für die Aufzugskabine erstreckenden Betätigungsele-mentes in eine zwischen Fangvorrichtung und Führungsschiene wirkende Bremskraft um-setzt, die ein Abbremsen des Fahrzeuges bewirkt. Die Aktivierung der Abbremsung erfolgt über einen Geschwindigkeitsbegrenzer. Die Bremsvorrichtung weist weiter eine elektrome-chanische Auslösevorrichtung auf, das mit einer elektromechanisch auf die Führungsschiene wirkenden Bremse versehen ist und das relativ zur Aufzugskabine auf der Führungsschiene bewegbar ist. Die Auslösevorrichtung ist mittels des Betätigungselementes mit der Fangvor-richtung derart verkoppelt, dass eine relative Bewegung zwischen Fahrzeug und Auslösevor-richtung in eine Relativbewegung des Betätigungselements und ein bremsendes Angreifen der Fangvorrichtung an der Führungsschiene umgesetzt wird.

Wie in der EP 3153451 Al offenbart, kann eine Auslösevorrichtung für eine derartige Bremsfangvorrichtung beispielweise einen verschwenkbar gelagerten, mit der Bremsfang- Vorrichtung verbindbaren Auslösehebel aufweisen, der dazu bestimmt ist, an einer ortsfest parallel zu einem Förderweg angeordneten Schiene anzugreifen, wobei der Auslösehebel auch verschiebbar gelagert und mit einer in Verschieberichtung wirkenden Klemmkraft be-lastet ist. In einer Freigabestellung ist dabei der Auslösehebel von einer entgegen der Klemmkraft wirkenden, hydraulisch erzeugten Rückhaltekraft in dieser Freigabestellung gehalten, wobei der Auslösehebel durch Deaktivierung der Rückhaltekraft aus der Freigabe-Stellung in eine Klemmstellung bewegbar ist, in welcher bei weiterer Relativbewegung von Auslösevorrichtung und Führungsschiene die Bremsfangvorrichtung betätigt wird. Es ist ein fluidischer Aktuator vorhanden, der über eine steuerbare Quelle für das Arbeitsfluid entge-gen der Vorspannkraft auf das Auslöseelement einwirkt. Die DE 202022100179 Ul offenbart eine Bremsfangvorrichtung für eine Aufzugskabine mit einem an der Aufzugskabine befestigten Tragelement mit einer Bremsanordnung zum klemmenden Eingriff an der Führungsschiene für die Aufzugskabine. Auch hier ist eine Aus-löse- anordnung mit einem parallel zur Bremsrichtung verschiebbaren Auslöseelement vorgesehen, die mit der Bremsanordnung steuerungstechnisch verbunden ist, um diese in die Bremsstellung zu bringen. Die Auslöseanordnung weist eine Klemmrolle auf, die aus einer Freigabestellung in eine an der Führungsschiene anliegende Bremsstellung verschiebbar und bei weiterer Relativbewegung von Aufzugskabine und Führungsschiene weiter im Wesentli-chen parallel zur Bremsrichtung in eine zweite Bremsstellung abrollt. Dabei wird auf das Auslöseelement eine Kraft in Richtung auf die Bremsstellung des Auslöseelements ausge-übt. Eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung verhindert bzw. bewirkt die Bewegung der Kontaktrolle in die erste Brems Stellung, d.h. zum Kontakt mit der Führungsschiene, ver-hindert oder bewirkt. Die Auslöseanordnung umfasst eine parallel zur Bremsrichtung und zur Führungsschiene orientierte Auslöseklemmfläche, die sich gemeinsam mit einer Klemmrolle quer zur Aufzugsfahrtrichtung in Richtung der Führungsschiene bewegt. An diese Auslöseklemmfläche schliessen beidseitig, in beide Fahrtrichtungen gesehen, Haupt-klemmflächen an, die getrennt von der Auslöseklemmfläche am Auslösegrundkörper veran-kert sind, nicht mit der Klemmrolle mitbewegt werden. Diese Hauptklemmflächen liegen federnd montiert im Wesentlichen ebenfalls parallel zur Führungsschiene und zur Auslö-seklemmfläche. Die Auslöseklemmfläche und die Hauptklemmflächen sind so angeordnet und gestaltet, dass die Klemmrolle über jedes Ende der Auslöseklemmfläche hinweg in den Spalt zwischen einer Hauptklemmfläche und der Führungsschiene hinein abrollt, egal ob aktuell eine Aufwärtsoder eine Abwärtsfahrt ausgeführt wird. Die Auslöseklemmfläche ist an einem Ende des Hebels montiert, auf dessen anderes Ende eine elektrisch aktivierbare Betätigungsanordnung mit einem ansteuerbaren Elektromagneten einwirkt, die die Klemm-rolle entgegen der Vorspannkraft in der Freigabestellung hält.Aufgabe der vorliegenden Erfindung war eine Vorrichtung, mittels derer Bremsfangvorrichtungen mit höchster Sicherheit, vorzugsweise elektrisch, ausgelöst werden können.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäss den Ansprüchen 1 bis l lgelöst.

Diese bekannten Vorrichtungen müssen in neutralem Zustand bestromt sein, um das Auslöseelement in seiner Passiv Stellung zu halten. Da bei längeren oder absichtlichen Unterbrechungen des Betriebs des Fördermittels diese Stromaufnahme unterbleiben soll, wird dabei der Strom unterbrochen, was zu einem abrupten und harten Übergang in die Aktivstellung mit Anschlag des Auslöseelementes in der Endstellung führt. Dies führt zu einem lauten Geräusch und bei oftmaliger Ausführung besteht auch die Gefahr der Beschädigung der An-lage.

Daher ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Verbesserung eingangs genannter Vorrichtungen, um die Geräuschentwicklung beim Deaktivieren der Bremsfangvorrichtung zu vermindern und eine weiche, materialschonende Deaktivierung zu gewährleis-ten.

Diese weitere Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäss den Ansprüchen 12 bis 18 gelöst.

Ausgangspunkt der Erfindung ist eine Bremsfangvorrichtung für ein Fördermittel, insbesondere für eine Aufzugskabine und/oder ein Gegengewicht, mit einem an dem Fördermittel zu befestigenden Tragelement mit mindestens Bremsanordnung und mit einem Freiraum, der in eingebautem Zustand der Bremsfangvorrichtung eine ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene aufnimmt, wobei die Bremsanordnung ausgelegt ist, um in der Bremsstellung die im Freiraum befindliche Schiene zu klemmen. Weiters ist eine Auslöseanordnung vorhanden, die mit der Bremsanordnung steuerungstechnisch verbunden ist, um diese in eine Brems Stellung zu bringen.

Die erfindungsgemässe Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseanordnung ein Auslöseelement umfasst, das parallel zur Bremsrichtung aus einer Freigabestellung in zumindest eine Bremsstellung verschiebbar und mit der Bremsanordnung derart gekoppelt ist, um diese ebenfalls in eine Bremsstellung zu bringen; und dass die Auslöseanordnung ein Kontaktelement aufweist, das aus einer Freigabestellung in eine erste, maximal in den Freiraum ragende Bremsstellung verschiebbar ist, wobei das Kontaktelement weiter im Wesentlichen parallel zur Bremsrichtung in eine zweite Bremsstellung verschiebbar ist, in welcher es auf das Auslöseelement eine Kraft in Richtung auf die Bremsstellung des Auslöseelementes ausübt, und dass eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung die Bewegung des Kontaktelementes in die erste Brems Stellung verhindert oder bewirkt. Die Bremsrichtung ist dabei jene Richtung, entlang welcher sich die Bremsbacke während des Bremsvorganges entlang der im Freiraum aufgenommenen Schiene bewegt. Die Bremsrichtung ist dabei typischerweise parallel zur Bremsfläche, quer zur Bewegungsrichtung der Bremsbacke während des Anpressens an die Schiene und stimmt mit dem Verlauf der im Freiraum aufgenommenen Schiene überein. Dies gestattet in einfacher Weise eine Basis der Auswertung von Beschleu- nigungs-, Geschwindigkeits- oder Gewichts sensoren elektrisch gesteuerte Umschaltung der Bremsfangvorrichtung von einem passiven Grundzustand in den ausgelösten, aktiven Zustand.

Bevorzugt ist dabei eine Ausführungsform, bei welcher das Kontaktelement als auf einer Achse befestigte Rolle, insbesondere mit reibungserhöhendem Abrollumfang, ausgeführt ist. Die Rolle kann zur Erhöhung des Reibschlusses mit der Schiene und damit der Gewährleistung einer optimalen Funktion bei Anliegen an der Schiene als Zahnrolle ausgeführt sein, oder kann am Abrollumfang randriert oder mit Beschichtungen bzw. Belägen mit hohem Reibungskoeffizienten versehen sein. Vorzugsweise ist die Rolle gehärtet und verschleissfest ausgeführt. Manche dieser Vorkehrungen sind auch bei anders ausgeführten Kontaktelementen zweckmässig.

Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht eine Bremsfangvorrichtung vor, mit mindestens einer am Tragelement befestigten Bremsbacke, mit einer sich in Bremsrichtung erstreckenden Bremsfläche, die dazu bestimmt ist, bei ausgelöster Bremsfangvorrichtung an einer ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene anzugreifen, wobei die Bremsbacke mindestens annähernd rechtwinklig zur Bremsfläche bewegbar ist; mit mindestens einem Einzugselement, das auf der der Bremsbacke gegenüberliegenden Seite des Freiraums angeordnet und zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung verbringbar ist, wobei in der Brems Stellung zwischen dem Einzugselement und der Bremsbacke der geringstmögliche Abstand vorliegt. Dabei ist das Auslöseelement mit dem Einzugselement derart gekoppelt, um diesen in zumindest eine Bremsstellung auszulenken.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist eine derartige Vorrichtung erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement mit einer in seiner Längsrichtung verlaufenden Führung, vorzugsweise in Form eines Langloches, für das Kontaktelement oder für die Verbindung mit dem Einzugselement versehen ist.

Bevorzugt ist erfindungsgemäss das Kontaktelement mittels zumindest eines Aktuators mit einer Vorspannkraft in Richtung auf den Freiraum hin beaufschlagt. Dabei wirkt in der Grundstellung, in welcher die Bremsfangvorrichtung inaktiv ist, die elektrisch aktivierbare Betätigungsanordnung entgegen der Vorspannkraft und hält dadurch das Kontaktelement in der Freigabestellung. Eine erste einfach aufgebaute und funktionssichere erfindungsgemässe Ausführungsform der Erfindung sieht dazu als Aktuator eine Druckfeder vor, wobei das Kontaktelement mittels zumindest einer Druckfeder mit der Vorspannkraft beaufschlagt ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator auf einen quer zur Bremsrichtung und in Bezug auf den Freiraum verschiebbaren Gegenhalter einwirkt, der mit einer Führungskontur für das Kontaktelement versehen ist. Eine bevorzugte Lösung für eine derartige Führung ist eine im Gegenhalter angeordnete progressive Abrollkontur für ein als Rolle ausgelegtes Kontaktelement. Damit ist eine sanfte Ankoppelung der Auslöseanordnung an die Schiene bei anschliessend progressiver Einwirkung auf die Bremsanordnung gewährleistet. Dadurch kann u.a. sichergestellt werden, dass die Fangvorrichtung erst betätigt wird, wenn die maximale Mitnahmekraft der Zahnrolle aufgebaut ist.

Dabei ist es besonders vorteilhaft für die im Laufe des Bremsvorganges zunehmende Wirkung des Kontaktelementes, wenn die Führung, vorzugsweise die Abrollkontur, zumindest einen Abschnitt aufweist, dessen Abstand von der Schiene von der Freigabestellung auf die Bremsstellung hin stetig abnimmt. Vorzugsweise kann sich die Führung noch weiter erstrecken und von dem dem Freiraum nächstliegenden Abschnitt zur Bremsstellung hin sich ein weiterer Abschnitt anschliessen, dessen Abstand von der Schiene zumindest jenem der Freigabestellung entspricht.

Eine funktionssichere elektrische Auslösung der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung ist durch eine Betätigungsanordnung möglich, die einen ansteuerbaren Elektromagneten aufweist, der bei Bestromung entgegen der Vorspannkraft auf das Kontaktelement einwirkt.

Eine alternative Lösung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung zumindest einen fluidischen Aktuator aufweist, der bei über eine steuerbare Quelle für das Arbeitsfluid entgegen der Vorspannkraft auf das Kontaktelement einwirkt.

Weiters könnte auch eine Ausführungsform vorgesehen sein, bei welcher die Betätigungsanordnung bei Bestromung mittels eines fluidischen, elektrischen oder elektromagnetischen Aktuators das Kontaktelement mit einer Kraft in Richtung Auslösestellung hin beaufschlagt.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseanordnung an einem Grundkörper der Bremsanordnung positioniert und mit diesem quer zur Bremsrichtung verschiebbar gelagert ist. Damit können beim Einbau weniger Fehler passieren, da die Positionierung der Auslösevorrichtung in Bezug auf den Freiraum und die Brems anordnung für die jeweilige Bremsfangvorrichtung feststeht.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.

Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung:

Fig. 1 eine erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung in der deaktivierten Grund- oder Ausgangsstellung in perspektivischer Ansicht;

Fig. 2 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 aus der zu Fig. 1 entgegengesetzten Richtung gesehen;

Fig. 3 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 in Grundstellung in direkter Seitenansicht;

Fig. 4 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 in einer Seitenansicht aus der zu Fig. 3 entgegengesetzten Richtung gesehen;

Fig. 5 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 in aktiviertem Zustand zu Beginn des Bremsvorganges;

Fig. 6 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 in einer Zwischenstellung während des Bremsvorganges bei Abwärtsbewegung;

Fig. 7 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 in der Endstellung für den Bremsvorgang bei Abwärtsbewegung;

Fig. 8 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung in perspektivischer Ansicht entsprechend Fig. 2;

Fig. 9 einen schematischen Schaltplan für die Steuerung der Bremsfangvor-richtungen der Fig. 1 bis 8.

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind diese Lageangaben bei einer Lageänderung sinngemäss auf die neue Lage zu übertragen.

Figur 1 zeigt eine Ausführungsform einer erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung 1 für ein Fördermittel. Sie ist insbesondere bestimmt für eine Aufzugskabine oder auch für deren Gegengewicht, das mit der Aufzugskabine über Seile, Riemen od.dgl. verbunden ist. Beide Elemente werden aufgrund ihrer engen funktionalen Verbindung im Rahmen der gegenständlichen Beschreibung und Ansprüche unter dem Begriff Fördermittel zusammengefasst.

Die in der nachfolgenden Beschreibung näher erläuterte und in den Zeichnungsfiguren dargestellte beispielhafte Ausführungsform einer Bremsfangvorrichtung ist mit elektrischer Auslösung durch einen elektrisch betätigten Haltemagneten 10 ausgestattet.

An dem Fördermittel ist dabei ein Tragelement 20 der Bremsfangvorrichtung 1 befestigbar, an welchem mindestens eine Bremsbacke 26 angebracht ist. Diese greift nach Auslösung der Bremsvorrichtung schliesslich zur Erzielung der Bremswirkung auf das Fördermittel an einer Schiene 2 an, die sich parallel zum Weg des Fördermittels erstreckt, wenn sich das Fördermittel und das Tragelement 20 relativ und parallel zur Schiene 2 weiter bewegen. Die Bremsbacke 26 weist vorzugsweise eine Bremsfläche auf, die sich in Bremsrichtung erstreckt, welche typischerweise parallel zur Erstreckung der Schiene 2 verläuft. Diese Schiene 2 kann durch einen ohnedies vorhandenen Teil der Anordnung zum Betrieb des Fördermittels gebildet sein, beispielsweise eine Führung beispielsweise einer Aufzugskabine. Falls eine derartige Führung oder ähnliches Element nicht geeignet ist, um mit der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung 1 zusammenzuwirken, kann eine dafür ausgelegte Schiene 2 auch zusätzlich zur Ausrüstung der Fördermittel mit der Bremsfangvorrichtung 1 eigens eingebaut und in das System integriert werden, ist aber dennoch nicht Teil der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung 1. Unter dem Begriff „Schiene“ werden im Rahmen der Erfindung alle derartigen Elemente verstanden, an welchen die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung 1 angreifen kann.

Dabei ist die vorzugsweise über Pakete von Tellerfedern 27 abgestützte und vorzugsweise auch um einen kleinen Weg parallel zur Schiene 2 verschiebbare Bremsbacke 26 mindestens annähernd quer zur Bremsfläche und damit auch im Wesentlichen rechtwinklig zum Förderweg und zur Schiene 2 bewegbar. Die Bewegung der Bremsbacke 26 auf die Schiene 2 hin wird durch einen am Tragelement 20 befestigten Einzugselement 25 bewirkt, der auf der der Bremsfläche der Bremsbacke 26 gegenüberliegenden Seite in einem Abstand angeordnet ist, dass die Schiene 2 zwischen der Bremsbacke 26 und dem Einzugselement 25 hindurch verlaufen kann. Das Einzugselement 25 ist dabei zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Brems Stellung schwenkbar.

Zwischen der Bremsbacke 26 und dem Einzugselement 25 ist ein Freiraum definiert, der in eingebautem Zustand der Bremsfangvorrichtung 1 die ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene 2 aufnimmt. In der Passivstellung der Bremsfangvorrichtung 1 kann die Schiene 2 ungehindert durch den Freiraum hindurchgeführt werden. Im Bremszustand ragen zumindest die bremswirksamen Elemente der Bremsanordnung so weit in diesen Freiraum, dass die Schiene 2 zwischen diesen Elementen, insbesondere zwischen der Bremsbacke 26 und dem Einzugselement 25 geklemmt und festgesetzt ist.

Bevorzugt ist das Einzugselement als Einzugshebel 25 gabel- oder V-förmig und mit zwei Köpfen 25.1 und 25.2 ausgebildet und zwischen einer Freigabestellung (Fig. 1, 3) und zumindest einer Bremsstellung (Fig. 7 als Beispiel für den Abwärtsfang) als am weitesten ausgelenkte Endstellung schwenkbar. Die Köpfe 25.1 und 25.2 sind ausgelegt, um nach erster, geringer Verschwenkung des Einzugselements 25 in beliebiger Richtung jeweils in den Freiraum hineinzuragen und schliesslich an der Schiene 2 anzugreifen (wie in der Zwischenstellung der Fig. 6 gezeigt) und aufgrund der Reibung an der Schiene 2 den Einzugshebel 25 komplett in die am weitesten ausgelenkte Bremsstellung (der Fig. 7) zu verschwenken. Während das dargestellte Ausführungsbeispiel doppeltwirkend ist, also einen Bremsfang in beiden Bewegungsrichtungen des Fördermittels entlang der Schiene 2 ermöglicht, sind auch nur einfachwirkende Ausführungen möglich, die entweder nur den Aufwärtsfang oder nur den Abwärtsfang anbieten. Dabei ist dann ein Einzugshebel mit nur einem Kopf ausreichend.

In dieser jeweiligen Bremsstellung ist die Schiene 2 zwischen dem jeweiligen Ende des Einzugselements 25 und der Bremsbacke 26 geklemmt und das mit dem Tragelement 20 versehene Fördermittel in Bezug auf die Schiene 2 abgebremst und ortsfest fixiert. Natürlich sind auch Ausführungsformen mit zwei separaten Einzugselementen 25 möglich, um für beide Bewegungsrichtungen des Fördermittels entlang der Schiene 2 je einen unabhängig wirksamen Hebel zu haben. Auch kann zumindest einer der Köpfe zumindest eines Einzugshebels, vorzugsweise der für den Aufwärtsfang wirksame Kopf 25.2 beispielsweise des V-förmigen Einzugshebels 25, über Tellerfedem 25.3 am Hebelkörper abgestützt sein.

Am Einzugselement 25 ist ein Auslöseelement 3 vorzugsweise verschwenkbar angelenkt und verbindet das Einzugselement mit der Auslöseanordnung 4 der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung. Die Elemente und Baugruppen der Auslöseanordnung 4 sind auf einer Anbauplatte 21 montiert bzw. damit verbunden, welche Anbauplatte 21 am Tragelement 20 befestigt ist, auf welcher zumindest die Bremsbacke 26 und das Einzugselement 25 angebracht sind.

Die Auslöseeinheit 4 umfasst im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Rolle als Kontaktelement 5, die in einem Gegenhalter 12 aufgenommen und gehalten ist, der seinerseits quer zur Schiene 2 verschiebbar in oder an der Anbauplatte 21 befestigt ist. Der die Rolle 5 aufnehmende Innenraum des Gegenhalters 12 ist durch ein Abdeckblech 12.2 verschlossen (in Fig. 1 dargestellt, in den Fig. 3 und 5 bis 7 entfernt).

Im Auslöseelement 3 ist das Kontaktelement 5 in einer Führung, die ebenfalls vorzugsweise durch eine Langloch 3.1 gebildet ist, geführt. In der dargestellten Ausführung ist die Achse der Rolle 5 im Langloch 3.1 in dessen Längserstreckung verschiebbar. Dieses Langloch 3.1 ist an dem dem Einzugselement 25 entgegengesetzten Ende des Auslöseelementes 3 angeordnet und bewirkt, dass Relativgeschwindigkeitsunterschiede ausgeglichen werden können. Die gleiche Wirkung kann mit einer alternativen Ausführungsform erzielt werden, bei der die Verbindung des Auslöseelementes 3 mit dem Einzugselement 25 in Längsrichtung des Auslöseelementes 3 verschiebbar ist. Ein Verbindungselement am Einzugselement 25 könnte beispielsweise in einer Führung, vorzugsweise einem Langloch am dem Kontaktelement 5 entgegengesetzten Ende aufgenommen und geführt sein.

Am Gegenhalter 12 ist auf der gegenüberliegenden Seite bezüglich der Schiene 2 ein Bremselement 6 - siehe dazu insbesondere Fig. 3 - angeordnet, das bei Verschiebung des Gegenhalters 12 durch die Wirkung des Kontaktelementes 5 quer von der Schiene 2 weg an diese angepresst wird. Dieses Bremselement 6 ist im Abstand zur Schiene 2 einstellbar, mit einer verschleissfesten Beschichtung oder einem entsprechenden Bremsbelag versehen. Durch entsprechende Radien an den Rändern wird eine Schienenbeschädigung beim Entlanggleiten an der Schiene 2 verhindert. Das Bremselement 6 definiert zusammen mit dem Gegenhalter 12 bzw. dem Kontaktelement 5 einen weiteren Freiraum der Auslöseanordnung, der in Bremsrichtung bzw. entlang der Schiene 2 relativ zum Freiraum der Bremsanordnung versetzt ist.

Am Gegenhalter 12 ist zumindest eine Anordnung zu dessen Beaufschlagung und damit auch zur Beaufschlagung der Rolle 5 mit einer Kraft in Richtung Schiene 2 vorgesehen, vorzugsweise gebildet durch zwei Druckfedern 7, vorzugsweise in jeweils einer das Ausknicken verhindernden Federführung 15. Diese Druckfedern 7 beaufschlagen den Gegenhalter 12 mit der Rolle 5 in Richtung auf die Schiene 2 hin mit einer definierten Kraft. Es könnten aber auch Ausführungsformen vorgesehen sein, in welchen das Kontaktelement 5 direkt mit der Kraft auf die Schiene 2 hin beaufschlagt ist. Schliesslich ist der Gegenhalter 12 noch mit einer Koppelplatte 11 versehen, die über eine vorzugsweise längenverstellbare Verbindungsanordnung angebunden ist, die eine Annäherung der Koppelplatte 11 an den Gegenhalter 12 gegen die Wirkung elastischer Elemente, vorzugsweise Druckfedern 8 gestattet, den maximalen Abstand der Koppelplatte 11 vom Gegenhalter 12 aber vorzugsweise einstellbar begrenzt, beispielsweise über Passschulterschrauben.

Der Gegenhalter 12 weist, wie in den Fig. 3 und 5 bis 7 zu sehen ist, in welchen das normalerweise vorhandene Abdeckblech 12.2 nicht eingezeichnet ist, an seiner dem Freiraum für die Schiene 2 entgegengesetzten hinteren Innenseite eine definierte Abrollkontur 12.3 auf. Bei Beaufschlagung mittels der Druckfedem 7 sind Abrollkontur 12.3 und Kontaktelement 5 in Kontakt und der Gegenhalter 12 überträgt über die Abrollkontur 12.3 die Kraftwirkung der Druckfedem 7 auf die Rolle 5. Die Abrollkontur 12.3 ist von ihrem Anfangsabschnitt, der hier für die in beide Richtungen wirkenden Bremsfangvorrichtung 1 der zentrale Abschnitt ist, in Richtung der Brems Stellung des Kontaktelementes 5 hin progressiv verlaufend ausgeführt, so dass bei einer Bewegung der Rolle 5 entlang der Abrollkontur 12.3 einerseits der Gegenhalter 12 von der durch den Freiraum verlaufende Schiene 2 weg und die Rolle 5 hingegen immer stärker in Richtung auf die Schiene 2 hin gedrückt wird. Anschliessend an den der Schiene 2 am nächsten liegenden Endabschnitt der Abrollkontur 12.3 schliesst sich ein Aufnahmebereich für die nun in ihrer endgültigen Brems Stellung befindlichen Rolle 5 an, in welcher die Rolle 5 aufgenommen werden kann, um ohne weitere Anpresskraft auf die Schiene 2 dem Gegenhalter 12 wieder eine Annäherung an die Schiene 2 zu gestatten und dabei das Bremselement 6 wieder von der Schiene 2 abzuheben. Im Gegenhalter 12 und auch im Abdeckblech 12.2 ist die Achse der Rolle 5 in einem geschwungenem Langloch 12.1 geführt, um die Bewegung entlang der Abrollkontur 12.3 zu ermöglichen und dem Gegenhalter 12 zuerst die Bewegung weg von der im Freiraum zwischen dem Kontaktelement 5 und dem Bremselement 6 aufgenommenen Schiene 2 (siehe die Fig. 5 und 6) und in der Endstellung (Fig. 7) die erneute Bewegung auf den Freiraum hin zu ermöglichen. Daher weist auch das Langloch 12.1 in seinem zentralen Abschnitt einen parallel der Abrollkontur 12.3 folgenden Verlauf auf und sind seine Endabschnitte anschliessend entgegengesetzt gekrümmt ausgeführt.

Die Rolle 5 ist, wie in Fig. 2 gut zu erkennen ist, mit ihrer Achse derart beweglich mit dem Gegenhalter 12 verbunden, dass sie im Grundzustand mittig an der Abrollkontur 12.3 und im Langloch 12.1 gehalten ist, nach Auslösung der Bremsfangvorrichtung 1 aber noch oben oder unten hin ausgelenkt werden kann. Die Achse der Rolle 5 ist dazu in einem unteren Rückzugsführungselement 18 befestigt, das durch eine Zugfeder 14 nach unten hin beaufschlagt ist. Das obere Rückzugsführungselement 19 wirkt auf die Achse der Rolle 5 von unten her ein, und wird dazu von den oberen Zugfedern 14 nach oben hin beaufschlagt. In nicht aktivem Zustand der Bremsfangvorrichtung ist die Rolle 5 daher in einer Grundstellung im Gleichgewicht zwischen den Zugfedern 14 gehalten. Das der Achse der Rolle 5 entgegengesetzte Ende der Zugfedern 14 ist an einem oberen Federhalteelement 16 bzw. einem unteren Federhalteelement 17 befestigt. Die etwa U-förmigen Rückzugsführungselemente 18, 19 müssen auch den Bewegungskomponenten quer zum Freiraum und der Schiene 2 folgen, und sind daher entlang der Oberfläche des Gegenhalters 12 quer zu ihrer Längserstreckung verschiebbar. Die Zugfedern 14 wirken dabei auch in dieser Querrichtung zu den Langlöchern der Rückzugsführungselemente 18, 19 zentrierend.Die Rückhaltewirkung auf das Kontaktelement 5 wird erfindungsgemäss durch eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung bewirkt, die auf oder an der Anbauplatte 21 befestigt bzw. montiert ist. Diese Anordnung ist gut in den Fig. 1 und 2 zu erkennen. Bei der in den Zeichnungsfiguren dargestellten Ausführungsform kommt dazu ein elektronisch ansteuerbarer Elektromagnet 10, insbesondere ein Haftmagnet, zum Einsatz.

In der Grundstellung der Figuren 1 bis 3 der noch nicht ausgelösten Bremsfangvorrichtung ist der Elektromagnet 10 bestromt, wodurch die Koppelplatte 11 mit der Magnetkraft in der dem Elektromagneten 10 nächstliegenden Position, vorzugsweise daran anliegend, gehalten ist. Bevorzugt ist der Elektromagnet 10 an einen Exzenter 9 gekoppelt, der sich geschützt in einem Gehäuse befindet und durch einen Drehmotor 13, bevorzugt einen Gleichstrommotor, vorzugsweise mit Planetengetriebe, betätigbar ist. Durch diese Anordnung lässt sich der Elektromagnet 10 fluchtend oder parallel zur Bewegung der Rolle 5 auf die Schiene 2 zu oder davon weg bewegen. Diese Anordnung erlaubt eine einfache automatische Rückstellung der Rolle 5 und des Gegenhalters 12 in die Grundstellung. Bei Betätigung des Drehmotors 13 wird der Elektromagnet 10 an die Koppelplatte 11 herangeführt und kann bei Bestromung wieder die magnetische Koppelung bewirken. Durch die Federwirkung der Druckfedem 8 zwischen Koppelplatte 11 und Gegenhalter 12 ist eine Annäherung dieser beiden Elemente mit einem sicheren Andocken möglich, da damit Kraftspitzen abgefedert werden können, sollte der Elektromagnet 10 durch den Exzenter 9 zu weit in Richtung Gegenhalter 12 geführt werden. Bei weiterer Betätigung des Drehmotors 13 wird über den Exzenter 9 die Koppelplatte 11, der Gegenhalter 12 und das Kontaktelement 5 und alle weiteren daran befestigten Elemente wieder von der Schiene 2 weg in die nicht aktive Grundstellung zurückgeführt.

Nachfolgend sollen unter Bezugnahme auf insbesondere die Zeichnungsfiguren 3 und 5 bis 7 die wesentlichen Stadien des Auslöse- und Bremsfangvorganges näher erläutert werden.

Ausgehend von der Grundstellung der Fig. 3, mit im Normalbetrieb des Fördermittels noch bestromtem Elektromagnet 10, der das Kontaktelement 5, den Gegenhalter 12 und das Bremselement 6 noch in der Freigabestellung hält, und in der damit auch das Auslöseelement 3 und das damit gekoppelte Einzugselement 25 in der Freigabestellung verbleiben, erfolgt im Ereignisfall ausgelöst durch eine Sensoranordnung für die Geschwindigkeitsüberwachung und/oder die Beschleunigungsüberwachung und/oder die Gewichtsüberwachung die Auslösung der Bremsfangvorrichtung.

Dabei wird für die hier dargestellte Ausführungsform der Erfindung die Bestromung des Elektromagneten 10 beendet, so dass unter der Einwirkung der Druckfedem 7 der Gegenhalter 12 und durch die Einwirkung der Abrollkontur 12.3 auf das Kontaktelement 5 auch dieses selbst in Richtung Schiene 2 hin bewegt werden, bis das Kontaktelement 5 schliesslich an der Schiene 2 anliegt und in Reibschluss damit gelangt. Damit befindet sich die Bremsfangvorrichtung 1 in der in Fig. 5 gezeigten Aktivierungsstellung. In diesem Zustand der Bremsfang- vorrichtung ist das Auslöseelement 3 noch nicht bewegt worden und das Einzugselement 25 ist ebenfalls noch nicht aus seiner Freigabestellung ausgelenkt worden. Durch den Reibschluss der Rolle 5 mit der Schiene 2, welcher durch die Ausgestaltung der Rolle 5 als Zahnrolle oder auch andere Bearbeitung bzw. Beschichtung des Abrollumfanges zum Erreichen eines höheren Reibungskoeffizienten optimiert werden kann, wird das Kontaktelement 5 zwischen der Schiene 2 und der Abrollkontur 12.3 aus der neutralen Lage bzw. Freigabestellung zwischen den Zugfedern 14 in Richtung einer Bremsstellung - in Fig. 6 für den Abwärtsfang also nach oben hin - abgerollt und dabei aus seiner Mittelstellung ausgelenkt. Das Kontaktelement 5 wird dabei entlang der Abrollkontur 12.3 und des Langloches 12.1 im Gegenhalter 12 verschoben und bewegt sich ebenfalls zum Ende des Langloches 3.1 des Auslöseelementes 3, wobei Gegenhalter 12 und Bremsanordnung 25, 26 voreilen. Bei weiterer geringfügiger Relativbewegung des mit der Bremsfangvorrichtung 1 versehenen Fördermittels kommt das Kontaktelement 5 in den der Schiene 2 nächstliegenden Abschnitt der Abrollkontur 12.3 und des Langloches 12.1, wird damit fest an die Schiene 2 angedrückt und zieht schliesslich das Auslöseelement 3 nach Erreichen des oberen Endes von dessen Langloches 3.1 ein erstes Stück nach oben hin, weiter in Richtung einer Bremsstellung. Das bewirkt eine erste, geringfügige Auslenkung des mit dem Auslöseelement 3 gekoppelten Einzugselements 25 aus seiner Freigabestellung, bis dessen unterer Kopf 25.1, jener für den Abwärtsfang, in den Freiraum zwischen dem Einzugselement 25 und der Bremsbacke 26 gelangt, dort schliesslich ebenfalls an der Schiene 2 anliegt und in Reibschluss gelangt, wie dies in der Fig. 6 mit der Darstellung der Grenzstellung für den Abwärtsfang gezeigt ist.

Die der Rolle 5 entlang der progressiven Abrollkontur 12.3 bewirkt aber gleichzeitig mit dem Anpressen der Rolle 5 an die Schiene 2 als Reaktion darauf die Verschiebung des Gegenhalters 12 von der Schiene 2 weg, gegen die Wirkung der Druckfedem 7. Dabei wird gleichzeitig das Bremselement 6 an die Schiene 2 herangezogen, kommt mit der Schiene 2 in Reibschluss und unterstützt in dieser ersten Bremsphase des Abwärtsfanges die Bremswirkung.

Bei fortgesetzter Relativbewegung des Fördermittels in Bezug auf die Schiene 2 verschwenkt sich aufgrund des Reibschlusses des Kopfes 25.1 des Einzugshebels 25 mit der Schiene 2 das Einzugselement 25 immer weiter, bis er schliesslich in die in Fig. 7 dargestellte Bremsstellung, seine Endstellung beim Abwärtsfang, gelangt. Dabei entfaltet er seine grösste Anpresswirkung und zieht gleichzeitig die Bremsbacke 26 gegen die Schiene 2, so dass die grösste Bremswirkung gegeben ist. Im Zuge dieses Verschwenkens des Einzugselements 25 wird auch das Auslöseelement 3 weiter entgegengesetzt der Bewegung der Bremsfangvorrichtung 1, d.h. in Fig. 7 nach oben hin, auf die Auslösevorrichtung 4 mit der Rolle 5 verschoben. Dies gestattet es der immer noch in Reibschluss mit der Schiene 2 befindlichen Rolle 5 ebenfalls noch ein Stück weiter nach oben hin versetzt zu werden. Das Kontaktelement 5 gelangt dabei in einen Bereich im Gegenhalter 12, dessen Abstand von der Schiene 2 zumindest jenem Bereich der Abrollkontur 12.3 entspricht, an welchem das Kontaktelement 5 in der Stellung zu Beginn des Bremsvorganges anliegt. Der Gegenhalter 12 kann sich nun wieder unter der Wirkung der Druckfedern 7 der Schiene 2 annähem kann und das gegenüberliegende Bremselement 6 wird wieder von der Schiene 2 abgehoben. Auf das Kontaktelement 5 selbst wird keine Kraftwirkung mehr in Richtung auf die Schiene 2 hin ausgeübt. Die Bremswirkung wird nun allein über den Einzugshebel 25 und die Bremsbacke 26 erreicht.

In der Fig. 8 ist eine weitere, etwas abgewandelte Ausführungsform einer erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung dargestellt. Bei dieser Version ist die Anbauplatte 21 nicht mit den Tragelement 20 der Fangvorrichtung 1 verbunden. Die Anbauplatte 21 ist damit relativ zur Schiene 2 nicht fest angeordnet, sondern mit dem seitlich verschiebbar gelagerten Grundkörper 24 der Bremsfangvorrichtung 1 gekoppelt, vorzugsweise daran fest montiert.

Alle oben erläuterten Vorgänge im Notfall erfolgen klarerweise raschestmö glich, mit höchstmöglicher Bewegungsgeschwindigkeit der einzelnen Bauteile und mit entsprechender Geräuschentwicklung. Ausgehend von der Grundstellung mit im Normalbetrieb des Fördermittels noch bestromtem Elektromagnet 8 und damit der noch in der Freigabestellung gehaltenen Betätigungsanordnung, in der auch die Auslöseanordnung 4 in der Freigabestellung verbleibt, erfolgt im Ereignisfall, ausgelöst durch beispielsweise eine Sensoranordnung 29 für die Geschwindigkeitsüberwachung und/oder die Beschleunigungsüberwachung und/oder die Gewichtsüberwachung die Auslösung der Bremsfangvorrichtung. Dabei wird die Bestromung des Elektromagneten 10 beendet, so dass unter der Einwirkung der Druckfedem 7, 8 das Auslöseelement 3 in Richtung Schiene 2 hin bewegt wird, bis es schliesslich an der Schiene 2 anliegt und in Reibschluss damit gelangt. Damit befindet sich die Bremsfangvorrichtung in der Aktivierungsstellung. Soll nun die Bremsfangvorrichtung beispielsweise bei längerem Stillstand des Fördermittels und der gesamten Anlage in Sinn der Energieeffizienz deaktiviert werden, wobei der Elektromagnet 10 stromlos geschaltet wird, ist zu Schonung des Materials und für eine geringere Geräuschentwicklung erwünscht, die Deaktivierung sanft und leise durchzuführen.

Dazu ist erfindungsgemäss vorgesehen, dass die Bremsfangvorrichtung mit einer Steuerung 28 für die Auslöseanordnung 4 ausgestattet ist, welche auf manuelle Eingabe durch einen Benutzer, der die Anlage abschaltet, oder gemäss einem vorgebbaren Zeitplan, der in der Steuerung 28 abgelegt oder einspeisbar ist, das Auslöseelement 3 bei noch aktiver Auslöseanordnung in die Auslösestellung verfährt und nicht aber durch Kraftwirkung der Druckfedem 7, 8 in diese Auslösestellung vorschnellen lässt. In dieser Auslösestellung ist das Auslöseelement 3 in Kontakt mit der Schiene 2 an dieser anliegend fixiert, typischerweise durch die Wirkung der Druckfedern 7, 8. In dieser Stellung wird über die Steuerung 28 die Stromversorgung der Auslöseanordnung 4 deaktiviert. Insbesondere wird durch diese Stromunterbrechung der jeweilige Elektromagnet 10 deaktiviert, ohne dass sich das vorerst dadurch zurückgehaltene Element weiter bewegen kann. Als Betätigungselemente zur Deaktivierung der Bremsfangvorrichtung können ein Taster, ein Hebel, eine Tastatur und/oder Maus 30 oder ähnliches mit der Steuerung 28 verbunden sein. Die Sensorik kann alternativ auch in die Steuerung 28 integriert oder von dieser selbst gebildet sein.

Um eine besonders leise und schonende Umschaltung in den deaktivierten Zustand zu gewährleisten, ist die Steuerung 28 für die Auslöseanordnung 4 derart ausgelegt, um im Fall einer manuellen Eingabe oder gemäss einem vorgebbaren Zeitplan das Auslöseelement 3 langsamer als in einem Notfall in die Auslösestellung zu verfahren. Dazu wird vorzugsweise der elektrischen Drehmotor 13, der auf das Auslöseelement 3 einwirkt, um dieses nach einem Notfall aus der Auslösestellung wieder zurück in die Passivstellung zu verfahren, bereits in der Passivstellung und bei noch aktiviertem Elektromagnet 10 aktiviert. Bevorzugt wird der Drehmotor 13 auch langsamer betrieben, d.h. mit geringerer Drehzahl, als bei der Rückführung des Auslöseelementes 3 nach einem Notfall. Besonders einfach in der Steuerung und im Betrieb ist eine erfindungsgemässe Ausführungsform, bei welcher der Drehmotor 13 zur Bewegung nur in einer Drehrichtung ausgelegt ist.

Für eine Wiederaufnahme des Betriebs des Fördermittels mit der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung muss die Deaktivierung entweder wieder über die Bedienungselemente 30 oder gemäss dem vorgebbaren Zeitplan die Stromversorgung der Auslöseanordnung 4 wieder aktiviert werden und es wird dabei nach erneuter Bestromung des Elektromagneten 10 mittels des Elektromotors 13 das Auslöseelement 3 wieder zurück in die Passivstellung verfahren. Dabei wird wieder, wie nach einem Notfall, das Auslöseelement 3 gegen die Wirkung der Druckfedem 7, 8 zurückgefahren.

Die oben erläuterte Steuerung kann auch eigenständig für andere Bremsfangvorrichtungen als jene der gegenständlichen Anmeldung und für Bremsen von Aufzügen, Hebemitteln, od.dgl. eingesetzt werden.

Der Schutzbereich ist durch die Ansprüche bestimmt. Die Beschreibung und die Zeichnungen sind jedoch zur Auslegung der Ansprüche heranzuziehen. Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen können für sich eigenständige erfinderische Lösungen darstellen. Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.

Bezugszeichenaufstellung

Bremsfangvorrichtung 16 Federhalteelement

Schiene 17 Federhalteelement

Auslöseelement 18 Rückzugführungselement

Langloch 19 Rückzugführungselement

Auslöseanordnung 20 Tragelement

Rolle 21 Anbauplatte

Bremselement 24 Grundkörper

Druckfeder 25 Einzugshebel

Druckfeder 25.1 Kopf für Abwärtsfang

Exzenter 25.2 Kopf für Aufwärtsfang

Elektromagnet 25.3 Tellerfedem

Koppelplatte 26 Bremsbacke

Gegenhalter 27 Tellerfedempaket

Langloch 28 Steuerung

Abdeckblech 29 Sensor

Progressive Abrollkontur 30 Bedienungselement

Drehmotor 31 SW-Modul Normalbetrieb

Zugfeder 32 SW-Modul Deaktivierung

Federführung

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Bremsfangvorrichtung für ein Fördermittel, insbesondere für eine Aufzugskabine und/oder ein Gegengewicht, mit einem an dem Fördermittel zu befestigenden Tragelement (20) mit mindestens einer Bremsanordnung (25, 26) und mit einem Freiraum, der in eingebautem Zustand der Bremsfangvorrichtung eine ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene (2) aufnimmt, wobei die Bremsanordnung (25, 26) ausgelegt ist, um in der Bremsstellung die im Freiraum aufgenommene Schiene (2) zu klemmen; und mit einer Auslöseanordnung, die mit der Brems anordnung (25, 26) steuerungstechnisch verbunden ist, um diese in eine Bremsstellung zu bringen, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseanordnung (3, 5) ein Auslöseelement (3) umfasst, das parallel zur Bremsrichtung aus einer Freigabestellung in zumindest eine Bremsstellung verschiebbar und mit der Bremsanordnung (25, 26) derart gekoppelt ist, um diese ebenfalls in eine Bremsstellung zu bringen; und dass die Auslöseanordnung ein Kontaktelement (5) aufweist, das aus einer Freigabestellung in eine erste, maximal in den Freiraum ragende Bremsstellung verschiebbar ist, wobei das Kontaktelement (5) weiter im Wesentlichen parallel zur Bremsrichtung in eine zweite Bremsstellung verschiebbar ist, in welcher es auf das Auslöseelement (3) eine Kraft in Richtung auf die Bremsstellung des Auslöseelementes (3) ausübt, und dass eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung (7 bis 19) die Bewegung des Kontaktelementes (5) in die erste Bremsstellung verhindert oder bewirkt.

2. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktelement (5) als auf einer Achse befestigte Rolle, insbesondere mit reibungserhöhendem Abrollumfang, ausgeführt ist.

3. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, mit mindestens einer am Tragelement (20) befestigten Bremsbacke (26), mit einer sich in Bremsrichtung erstreckenden Bremsfläche, die dazu bestimmt ist, bei ausgelöster Bremsfangvorrichtung an einer ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene (2) anzugreifen, wobei die Bremsbacke (26) mindestens annähernd rechtwinklig zur Bremsfläche bewegbar ist; mit mindestens einem Einzugselement (25), das auf der der Bremsbacke (26) gegenüberliegenden Seite des Freiraums angeordnet und zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung verbringbar ist, wobei in der Bremsstellung zwischen dem Einzugselement (25) und der Bremsbacke (26) der geringstmögliche Abstand vorliegt, wobei das Auslöseelement (3) mit dem Einzugselement (25) derart gekoppelt ist, um dieses in zumindest eine Bremsstellung auszulenken, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (3) mit einer in seiner Längsrichtung verlaufenden Führung, vorzugsweise in Form eines Langloches (3.1), für das Kontaktelement (5) oder für die Verbindung zum Einzugselement (25) versehen ist.

4. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktelement (5) mittels zumindest eines Aktuators mit einer Vorspannkraft in Richtung auf den Freiraum hin beaufschlagt ist, und wobei die elektrisch aktivierbare Betätigungsanordnung entgegen der Vorspannkraft wirkt und das Kontaktelement (5) in der Freigabestellung hält.

5. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktelement (5) mittels zumindest einer Druckfeder (7) mit der Vorspannkraft beaufschlagt ist.

6. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator auf einen quer zur Bremsrichtung und in Bezug auf den Freiraum verschiebbaren Gegenhalter einwirkt, der mit einer Führungskontur (12.3) für das Kontaktelement (5) versehen ist.

7. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskontur (12.3) zumindest einen Abschnitt aufweist, dessen Abstand von der Schiene (2) von der Freigabestellung des Kontaktelementes (5) auf die Bremsstellung hin stetig abnimmt, und dass vorzugsweise von dem der Schiene (2) nächstliegenden Abschnitt der Führungskontur (12.3) zur Bremsstellung sich ein Abschnitt anschliesst, dessen Abstand von der Schiene (2) zumindest jenem der Freigabestellung entspricht.

8. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung einen ansteuerbaren Elektromagneten (10) aufweist, der bei Bestromung entgegen der Vorspannkraft auf das Kontaktelement (5) einwirkt.

9. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung zumindest einen fluidischen Aktuator aufweist, der bei über eine steuerbare Quelle für das Arbeitsfluid entgegen der Vorspannkraft auf das Kontaktelement (5) einwirkt.

10. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung bei Bestromung mittels eines fluidischen, elektrischen oder elektromagnetischen Aktuators das Kontaktelement (5) mit einer Kraft in Richtung Auslösestellung hin beaufschlagt.

11. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseanordnung (3, 5, 6) an einem Grundkörper (24) der Brems anordnung (25, 26) positioniert und mit diesem quer zur Bremsrichtung verschiebbar gelagert ist.

12. Bremsfangvorrichtung für ein Fördermittel, insbesondere für eine Aufzugskabine und/oder ein Gegengewicht, mit a) zumindest einer mit dem Fördermittel verbundenen Bremsanordnung (25, 26); b) einer Auslöseanordnung (3, 5), die mit der Bremsanordnung (25, 26) steuerungstechnisch verbunden ist, um diese in die Bremsstellung zu bringen; c) zumindest einem Auslöseelement (3), das in die Auslöseanordnung (3, 5) integriert ist, und welches wahlweise zwischen einer Auslösestellung und einer Passivstellung verbracht werden kann, d) einem Aktuator (7), der das Auslöseelement (3) mit einer Vorspannkraft in Richtung auf die Auslösestellung beaufschlagt; gekennzeichnet, durch e) eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung (7 bis 13) zur Positionsveränderung des Auslöseelementes (3) zwischen Passivstellung und Auslösestellung, wobei die Betätigungsanordnung in aktiviertem Zustand entgegen der Vorspannkraft wirkt und das Auslöseelement (3) in der Passivstellung hält, und f) eine Steuerung (28) für die Betätigungsanordnung (7 bis 13), welche ausgelegt ist, auf manuelle Eingabe oder gemäss einem vorgebbaren Zeitplan das Auslöseelement (3) bei aktiver Betätigungsanordnung in die Auslösestellung zu verfahren und die Stromversorgung der Betätigungsanordnung dann zu deaktivieren, und anschliessend bis zu einer neuerlichen manuellen Eingabe oder gemäss dem vorgebbaren Zeitplan die Stromversorgung der Betätigungsanordnung (7 bis 13) wieder zu aktivieren und das Auslöseelement (3) wieder in die Passivstellung zu verfahren.

13. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung (7 bis 13) einen ansteuerbaren Elektromagneten (10) aufweist, der bei Bestromung entgegen der Vorspannkraft auf das Auslöseelement (3) einwirkt.

14. Bremsfanganordnung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (28) für die Betätigungsanordnung (7 bis 13) ausgelegt ist, im Fall einer manuellen Eingabe oder gemäss einem vorgebbaren Zeitplan die Betätigungsanordnung derart zu aktivieren, dass das Auslöseelement (3) langsamer als in einem Notfall in die Auslösestellung verfahren wird.

15. Bremsfanganordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung (7 bis 13) einen elektrischen Drehmotor (13) aufweist, der das Auslöseelement (3) einwirkt, um dieses zwischen Passivstellung und Auslösestellung zu verfahren.

16. Bremsfanganordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmotor (13) zur Bewegung nur in einer Drehrichtung ausgelegt ist.

17. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass im Fall einer manuellen Eingabe oder gemäss einem vorgebbaren Zeitplan der Drehmotor (13) mit geringerer Drehzahl als nach einem Notfall betrieben wird.