EP4472916A1

EP4472916A1 - Bremsfangvorrichtung

Info

Publication number: EP4472916A1
Application number: EP23703200.8A
Authority: EP
Inventors: Martial GRAF; Rudolf Ramseier
Original assignee: Cobianchi Liftteile AG
Current assignee: Cobianchi Liftteile AG
Priority date: 2022-02-04
Filing date: 2023-02-02
Publication date: 2024-12-11
Also published as: US20250153974A1; WO2023148266A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung für ein Fördermittel. Eine Bremsbacke (20)ist dazu bestimmt, bei ausgelöster Bremsfangvorrichtung an einer ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene (18) anzugreifen. Ein Einzugshebel (21) auf der der Bremsbacke (20) gegenüberliegenden Seite der Schiene (18) ist zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar, wobei in der Bremsstellung die Schiene (18) zwischen dem Ende des Einzugselements (21) und der Bremsbacke (20) geklemmt ist. Das Einzugselement (21) ist mittels eines Auslösehebels (1) verschwenkbar, so dass in jeder Bremsstellung des Auslösehebels (1) auch das Einzugselement (21) in einer Bremsstellung ist. Das Auslöseelement (1) ist entlang oder parallel zu seiner Längsachse verschiebbar gelagert und hat eine erste Endstellung nahe der Schiene (18), verbleibt in der anderen Endstellung in Abstand von der Schiene (18). Eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung (8) verhindert oder bewirkt diese Verschiebung.

Description

BREMSFANGVORRICHTUNG

Die Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung für ein Fördermittel, insbesondere für eine Aufzugskabine und/oder ein Gegengewicht.

Bremsfangvorrichtungen haben die Aufgabe, ein Fördermittel bei einer zu hohen Geschwindigkeit stillzusetzen. Sie müssen in der Lage sein, das mit der Nutzlast beladene Fördermittel aus dem freien Fall anzuhalten, wobei für die zu erreichende Verzögerung ein Bereich festgesetzt ist. Die meisten der bekannten Bremsfangvorrichtungen weisen Bremsbacken auf, die an einer in der Förderrichtung orientierten Schiene, beispielsweise einer Führungsschiene für eine Aufzugskabine, angreifen. Die Bewegung der Bremsbacken erfolgt bei den bekannten Bremsfangvorrichtungen durch Exzenter, Keile oder Wippen.

In der EP 1283189 Al ist eine Vorrichtung beschrieben, mit einem an dem Fördermittel zu befestigenden Tragelement und mindestens einer darauf beweglich befestigten Bremsbacke, die dazu bestimmt ist, bei ausgelöster Bremsfangvorrichtung an einer ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene anzugreifen. Dazu ist die Bremsbacke mindestens annähernd rechtwinklig zum Förderweg bewegbar. Weiters ist ein Einzugshebel vorgesehen, der auf der der Bremsbacke gegenüberliegenden Seite der Schiene angeordnet und um eine quer zur Schiene orientierten ersten Achse zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar ist, wobei in der Bremsstellung die Schiene zwischen dem Ende des Einzugshebels und der Bremsbacke geklemmt ist. Ein Auslösehebel, der um eine quer zur Schiene orientierten zweiten Achse zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar ist, ist mit dem Einzugshebel derart gekoppelt, dass in jeder Bremsstellung des Auslösehebels auch der Einzugshebel in einer Bremsstellung ist. Diese Bremsfangvorrichtung ist einfacher aufgebaut und hat kleinere Abmessungen als bekannte Bremsfangvorrichtungen mit vergleichbarer Bremswirkung.

Die Bremsfangvorrichtung der EP 1733992 Al besteht aus einer Bremseinheit und einer Auslöseeinheit. Die Bremseinheit besteht aus einer ersten Bremsbacke und aus einem dreieckförmigen, drehbaren Träger mit weiteren Bremsbacken. Ein Auslösearm, der am drehbaren Träger angreift und diesen in Bremsstellung bringt, wird bis zur Auslösung mittels eines mechanischen Riegels in Freigabestellung gehalten. Für die Auslösung der Vorrichtung kann der mechanische Riegel mittels eines dazu aktiv angesteuerten elektromagnetischen Aktuators gelöst werden, worauf der Auslösearm durch eine koaxiale Druckfeder an die Führungsschiene gedrückt wird, dort ein Reibschluss mit der Führungsschiene erzeugt wird und der Auslösearm über den Reibschluss verdreht wird, wodurch auch der Träger in die Bremsstellung verdreht wird. Mit der Drehbewegung und dem Einrücken der Bremsbacken am Träger wird die erste Bremsbacke an die Führungsschiene geführt und erzeugt die notwendige Bremskraft.

Die EP 1439144 A2 offenbart eine Bremsfangvorrichtung für eine Aufzuganlage, bei der eine mit der Aufzugskabine verbundene Fangvorrichtung auf, die eine Relativbewegung eines sich entlang der Führungsschiene für die Aufzugskabine erstreckenden Betätigungselementes in eine zwischen Fangvorrichtung und Führungsschiene wirkende Bremskraft umsetzt, die ein Abbremsen des Fahrzeuges bewirkt. Die Aktivierung der Abbremsung erfolgt über einen Geschwindigkeitsbegrenzer. Die Bremsvorrichtung weist weiter eine elektromechanische Auslösevorrichtung auf, das mit einer elektromechanisch auf die Führungsschiene wirkenden Bremse versehen ist und das relativ zur Aufzugskabine auf der Führungsschiene bewegbar ist. Die Auslösevorrichtung ist mittels des Betätigungselementes mit der Fangvorrichtung derart verkoppelt, dass eine relative Bewegung zwischen Fahrzeug und Auslösevorrichtung in eine Relativbewegung des Betätigungselements und ein bremsendes Angreifen der Fangvorrichtung an der Führungsschiene umgesetzt wird.

Wie in der EP 3153451 Al offenbart, kann eine Auslösevorrichtung für eine derartige Bremsfangvorrichtung beispielweise einen verschwenkbar gelagerten, mit der Bremsfangvorrichtung verbindbaren Auslösehebel aufweisen, der dazu bestimmt ist, an einer ortsfest parallel zu einem Förderweg angeordneten Schiene anzugreifen, wobei der Auslösehebel auch verschiebbar gelagert und mit einer in Verschieberichtung wirkenden Klemmkraft belastet ist. In einer Freigabestellung ist dabei der Auslösehebel von einer entgegen der Klemmkraft wirkenden, hydraulisch erzeugten Rückhaltekraft in dieser Freigabestellung gehalten, wobei der Auslösehebel durch Deaktivierung der Rückhaltekraft aus der Freigabestellung in eine Klemmstellung bewegbar ist, in welcher bei weiterer Relativbewegung von Auslösevorrichtung und Führungsschiene die Bremsfangvorrichtung betätigt wird. Es ist ein fluidischer Aktuator vorhanden, der über eine steuerbare Quelle für das Arbeitsfluid entgegen der Vorspannkraft auf das Auslöseelement einwirkt. Die DE 202022100179 Ul offenbart eine Bremsfangvorrichtung für eine Aufzugskabine mit einem an der Aufzugskabine befestigten Tragelement mit einer Bremsanordnung zum klemmenden Eingriff an der Führungsschiene für die Aufzugskabine. Auch hier ist eine Auslöseanordnung mit einem parallel zur Bremsrichtung verschiebbaren Auslöseelement vorgesehen, die mit der Bremsanordnung steuerungstechnisch verbunden ist, um diese in die Bremsstellung zu bringen. Die Auslöseanordnung weist eine Klemmrolle auf, die aus einer Freigabestellung in eine an der Führungsschiene anliegende Bremsstellung verschiebbar und bei weiterer Relativbewegung von Aufzugskabine und Führungsschiene weiter im Wesentlichen parallel zur Bremsrichtung in eine zweite Bremsstellung abrollt. Dabei wird auf das Auslöseelement eine Kraft in Richtung auf die Bremsstellung des Auslöseelements ausgeübt. Eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung verhindert bzw. bewirkt die Bewegung der Kontaktrolle in die erste Brems Stellung, d.h. zum Kontakt mit der Führungsschiene, verhindert oder bewirkt. Die Auslöseanordnung umfasst eine parallel zur Bremsrichtung und zur Führungsschiene orientierte Auslöseklemmfläche, die sich gemeinsam mit einer Klemmrolle quer zur Aufzugsfahrtrichtung in Richtung der Führungsschiene bewegt. An diese Auslöseklemmfläche schliessen beidseitig, in beide Fahrtrichtungen gesehen, Hauptklemmflächen an, die getrennt von der Auslöseklemmfläche am Auslösegrundkörper verankert sind, nicht mit der Klemmrolle mitbewegt werden. Diese Hauptklemmflächen liegen federnd montiert im Wesentlichen ebenfalls parallel zur Führungsschiene und zur Auslöseklemmfläche. Die Auslöseklemmfläche und die Hauptklemmflächen sind so angeordnet und gestaltet, dass die Klemmrolle über jedes Ende der Auslöseklemmfläche hinweg in den Spalt zwischen einer Hauptklemmfläche und der Führungsschiene hinein abrollt, egal ob aktuell eine Aufwärtsoder eine Abwärtsfahrt ausgeführt wird. Die Auslöseklemmfläche ist an einem Ende des Hebels montiert, auf dessen anderes Ende eine elektrisch aktivierbare Betätigungsanordnung mit einem ansteuerbaren Elektromagneten einwirkt, die die Klemmrolle entgegen der Vorspannkraft in der Freigabestellung hält.Aufgabe der vorliegenden Erfindung war Vorrichtung, mittels derer Bremsfangvorrichtungen mit höchster Sicherheit, vorzugsweise elektrisch, ausgelöst werden können.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäss den Ansprüchen 1 bis 11 gelöst.

Diese bekannten Vorrichtungen müssen in neutralem Zustand bestromt sein, um das Auslöseelement in seiner Passiv Stellung zu halten. Da bei längeren oder absichtlichen Unterbrechungen des Betriebs des Fördermittels diese Stromaufnahme unterbleiben soll, wird dabei der Strom unterbrochen, was zu einem abrupten und harten Übergang in die Aktivstellung mit Anschlag des Auslöseelementes in der Endstellung führt. Dies führt zu einem lauten Geräusch und bei oftmaliger Ausführung besteht auch die Gefahr der Beschädigung der Anlage.

Daher ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Verbesserung eingangs genannter Vorrichtungen, um die Geräuschentwicklung beim Deaktivieren der Bremsfangvorrichtung zu vermindern und eine weiche, materialschonende Deaktivierung zu gewährleisten.

Diese weitere Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäss den Ansprüchen 12 bis 17 gelöst.

Ausgangspunkt der Erfindung ist eine Bremsfangvorrichtung für ein Fördermittel, insbesondere für eine Aufzugskabine und/oder ein Gegengewicht, mit einem an dem Fördermittel zu befestigenden Tragelement mit mindestens Bremsanordnung und mit einem Freiraum, der in eingebautem Zustand der Bremsfangvorrichtung eine ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene aufnimmt, wobei die Bremsanordnung ausgelegt ist, um in der Bremsstellung die im Freiraum befindliche Schiene zu klemmen. Weiters ist eine Auslöseanordnung vorhanden, die mit der Bremsanordnung steuerungstechnisch verbunden ist, um diese in eine Brems Stellung zu bringen.

Die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung ist nun dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseanordnung ein Auslöseelement umfasst, das wahlweise zwischen einer Auslösestellung, in welcher es in den Freiraum ragt, und einer Passivstellung ausserhalb des Freiraums verbracht werden kann, wobei das Auslöseelement zumindest in seiner Auslösestellung relativ zur Bremsanordnung und relativ zum Freiraum in eine Bremsstellung bewegbar ist, und dass eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung die Positionsveränderung des Auslöseelementes zwischen Passivstellung und Auslösestellung bewirkt. Dies gestattet in einfacher Weise eine Basis der Auswertung von Beschleunigungs-, Geschwindigkeits- oder Gewichtssensoren elektrisch gesteuerte Umschaltung der Bremsfangvorrichtung von einem passiven Grundzustand in den ausgelösten, aktiven Zustand.

Bevorzugt ist dabei eine Ausführungsform, bei welcher das Auslöseelement gesteuert von der Betätigungsanordnung entlang oder parallel zu seiner Eängsachse zwischen der Passivstellung und der Auslösestellung verschiebbar ist. Eine vorteilhafte Weiterbildung dieser Vorrichtung ist eine Bremsfangvorrichtung mit mindestens einer am Tragelement befestigten Bremsbacke, mit einer sich in Bremsrichtung erstreckenden Bremsfläche, die dazu bestimmt ist, bei ausgelöster Bremsfangvorrichtung an der durch den Freiraum hindurch verlaufenden Schiene anzugreifen, wobei die Bremsbacke mindestens annähernd rechtwinklig zur Bremsfläche bewegbar ist. Die Bremsrichtung ist dabei jene Richtung, entlang welcher sich die Bremsbacke während des Bremsvorganges entlang der im Freiraum aufgenommenen Schiene bewegt. Die Bremsrichtung ist dabei typischerweise senkrecht zur Bremsfläche und stimmt mit dem Verlauf der im Freiraum auf genommenen Schiene überein. Diese Vorrichtung umfasst weiters mindestens ein Einzugselement, das auf der der Bremsbacke gegenüberliegenden Seite des Freiraums angeordnet und zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Brems Stellung verbringbar ist, wobei in der Bremsstellung das Einzugselement und die Bremsbacke ihren geringsten Abstand einnehmen. Diese Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement in zumindest eine Bremsstellung schwenkbar und mit dem Einzugselement derart gekoppelt ist, dass in jeder Bremsstellung des Auslöseelementes auch das Einzugselement in einer Bremsstellung ist. Diese Vorrichtung ist weiters dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement derart ausgelegt ist, dass es in seiner Auslösestellung bei einer Bewegung des Tragelementes in Bremsrichtung in eine Brems Stellung verschwenkbar ist.

Vorzugsweise weist dabei das Auslöseelement an seinem im Auslösezustand in den Freiraum ragenden Abschnitt ein zum Angreifen an der Schiene ausgelegtes Kontaktelement auf oder ist mit diesem verbunden. Damit kann das Auslöseelement optimal für den Kontakt mit der Schiene gestaltet werden.

Eine weitere erfindungsgemässe Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement mittels eines Aktuators mit einer Vorspannkraft in Richtung auf die Auslösestellung beaufschlagt ist, wobei die Betätigungsanordnung in aktiviertem Zustand entgegen der Vorspannkraft wirkt und das Auslöseelement in der Passivstellung hält. Durch die Funktionsweise der elektrischen Auslösung wird ermöglicht, dass die Auslöseeinheit sowohl für doppelwirkende wie auch für einfachwirkende Bremsfangvorrichtungen eingesetzt werden kann. Bei Stromausfall wird die Bremsfangvorrichtung durch Wegfall der Rückhaltewirkung der elektrischen Betätigungsanordnung in jedem Fall aktiviert, so dass höchste Sicherheit gegeben ist. Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht dazu vor, dass die Betätigungsanordnung einen ansteuerbaren Elektromagneten aufweist, der bei Bestromung entgegen der Vorspannkraft auf das Auslöseelement einwirkt.

Alternativ könnte die Betätigungsanordnung einer erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung zumindest einen fluidischen Aktuator aufweisen, der bei über eine steuerbare Quelle für das Arbeitsfluid entgegen der Vorspannkraft auf das Auslöseelement einwirkt.

Eine mögliche weitere Ausführungsform einer Bremsfangvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung bei Bestromung mittels eines fluidischen, elektrischen oder elektromagnetischen Aktuators den Auslösehebel mit einer Kraft in Richtung Auslösestellung hin beaufschlagt, in welcher der der Schiene zugewandte Abschnitt des Auslöseelementes an der Schiene angreift.

Die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung ist in einer konstruktiv einfachen und funktionssicheren Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement unmittelbar am Einzugselement angreift.

Eine Ausführungsform mit weniger Platzbedarf quer zur Schiene sieht einen Auslösehebel vor, der in Bremsrichtung gegen das Einzugselement versetzt ist, und ein in Bremsrichtung verlaufendes Verbindungselement, das den Auslösehebel mit dem Einzugshebel verbindet.

Eine abgewandelte Ausführungsform dazu, die erhöhte mechanische Festigkeit für höhere Belastungen bietet, ist dadurch gekennzeichnet, dass ein in Bremsrichtung verlaufendes Verbindungselement den Auslösehebel mit einem Hilfs-Auslösehebel verbindet, der am Tragelement befestigt und einer Freigabestellung und zumindest einer Brems Stellung schwenkbar ist, wobei der Hilfs-Auslösehebel mit dem Einzugselement derart gekoppelt ist, dass in jeder Bremsstellung des Hilfs-Auslösehebels auch das Einzugselement in einer Bremsstellung ist. Vorzugsweise ist die Schwenkachse des Hilfs-Auslösehebels quer zur Bremsrichtung orientiert.

Zur Lösung der weiteren Aufgabe ist die Vorrichtung gekennzeichnet durch eine Steuerung für die Betätigungsanordnung, welche ausgelegt ist, auf manuelle Eingabe oder gemäss einem vor-gebbaren Zeitplan das Auslöseelement bei aktiver Betätigungsanordnung in die Auslöses- tel-lung zu verfahren und die Stromversorgung der Betätigungsanordnung dann zu deaktivieren, und anschliessend bis zu einer neuerlichen manuellen Eingabe oder gemäss dem vorgebba-ren Zeitplan die Stromversorgung der Betätigungsanordnung wieder zu aktivieren und das Auslöseelement wieder in die Passivstellung zu verfahren.

Bevorzugt weist dabei die Betätigungsanordnung einen ansteuerbaren Elektromagneten auf, der bei Bestromung entgegen der Vorspannkraft auf das Auslöseelement einwirkt. Damit ist eine gute Haltekraft bei einfacher Steuerung und Auslösung gewährleistet.

Um eine besonders leise und das Material der Vorrichtung durch sanfte Bewegungsabläufe schonende Umschaltung in den deaktivierten Zustand zu gewährleisten, ist die Steuerung für die Betätigungsanordnung derart ausgelegt, um im Fall einer manuellen Eingabe oder ge-mäss einem vorgebbaren Zeitplan die Betätigungsanordnung derart zu aktivieren, dass das Auslöseelement langsamer als in einem Notfall in die Auslösestellung verfahren wird.

Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Betätigungsanordnung einen elektrischen Drehmotor auf, der auf das Auslöseelement einwirkt, um dieses zwischen Passivstellung und Auslösestellung zu verfahren.

Besonders einfach in der Steuerung und im Betrieb ist eine erfindungsgemässe Ausführungsform, bei welcher der Drehmotor zur Bewegung nur in einer Drehrichtung ausgelegt ist.

Um eine besonders leise und das Material der Vorrichtung durch sanfte Bewegungsabläufe schonende Umschaltung in den deaktivierten Zustand zu gewährleisten, wird vorteilhafterweise im Fall einer manuellen Eingabe oder gemäss einem vorgebbaren Zeitplan der Drehmotor mit geringerer Drehzahl als nach einem Notfall betrieben.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.

Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung:

Fig. 1 eine erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung in der Ausgangsstellung in perspektivischer Ansicht;

Fig. 2 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 in ausgelöster Stellung in der Seitenansicht;

Fig. 3 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 zu Beginn des Bremsvorganges bei Abwärtsbewegung; Fig. 4 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 in der Endstellung für den Bremsvorgang bei Abwärtsbewegung;

Fig. 5 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 zu Beginn des Bremsvorganges bei Aufwärtsbewegung;

Fig. 6 die Bremsfangvorrichtung der Fig. 1 in der Endstellung für den Bremsvorgang bei Aufwärtsbewegung.

Fig. 7 einen schematischen Schaltplan für die Steuerung der Bremsfangvorrichtungen der Fig. 1 bis 6.

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind diese Lageangaben bei einer Lageänderung sinngemäss auf die neue Lage zu übertragen.

Figur 1 zeigt eine Ausführungsform einer erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung für ein Fördermittel. Sie ist insbesondere bestimmt für eine Aufzugskabine oder auch für deren Gegengewicht, das mit der Aufzugskabine über Seile, Riemen od.dgl. verbunden ist. Beide Elemente werden aufgrund ihrer engen funktionalen Verbindung im Rahmen der gegenständlichen Beschreibung und Ansprüche unter dem Begriff Fördermittel zusammengefasst.

Die in der nachfolgenden Beschreibung näher erläuterte und in den Zeichnungsfiguren dargestellte beispielhafte Ausführungsform einer Bremsfangvorrichtung ist mit elektrischer Auslösung durch einen elektrisch betätigten Haltemagneten 8 ausgestattet. Das Auslöseelement 1 ist in bevorzugter Weise als Auslösehebel ausgeführt.

An dem Fördermittel ist dabei ein Tragelement 19 der Bremsfangvorrichtung befestigbar, an welchem mindestens eine Bremsbacke 20 angebracht ist. Diese greift nach Auslösung der Bremsvorrichtung schliesslich zur Erzielung der Bremswirkung auf das Fördermittel an einer Schiene 18 an, die sich parallel zum Weg des Fördermittels erstreckt, wenn sich das Fördermittel und das Tragelement 19 relativ und parallel zur Schiene 18 weiter bewegen. Die Bremsbacke 20 weist vorzugsweise eine Bremsfläche auf, die sich in Bremsrichtung erstreckt. Die Bremsrichtung verläuft im Wesentlichen parallel zur Schiene 18, so dass die Bremsfläche ebenfalls im Wesentlichen parallel zur Schiene 18 orientiert ist. Die Bewegungsrichtung der Bremsbacke 20 liegt dagegen typischerweise quer zur Bremsrichtung und zur Erstreckung der Schiene 18. Diese Schiene 18 kann durch einen ohnedies vorhandenen Teil der Anordnung zum Betrieb des Fördermittels gebildet sein, beispielsweise eine Führung beispielsweise einer Aufzugskabine. Falls eine derartige Führung oder ähnliches Element nicht geeignet ist, um mit der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung zusammenzuwirken, kann eine dafür ausgelegte Schiene 18 auch zusätzlich zur Ausrüstung der Fördermittel mit der Bremsfangvorrichtung eigens eingebaut und in das System integriert werden, ist aber dennoch nicht Teil der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung. Unter dem Begriff „Schiene“ werden im Rahmen der Erfindung alle derartigen Elemente verstanden, an welchen die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung angreifen kann.

Dabei ist die vorzugsweise über Tellerfedern 20.1 abgestützte und vorzugsweise auch um einen kleinen Weg parallel zur Schiene 18 verschiebbare Bremsbacke 20 mindestens annähernd quer zur Bremsfläche und damit auch zum Förderweg und zur Schiene 18 bewegbar. Die Bewegung der Bremsbacke 20 auf die Schiene 18 hin wird durch ein am Tragelement 19 befestigtes Einzugselement 21 bewirkt, das auf der der Bremsfläche der Bremsbacke 20 gegenüberliegenden Seite in einem Abstand angeordnet ist, dass die Schiene 18 zwischen der Bremsbacke 20 und dem Einzugselement 21 hindurch verlaufen kann. Das Einzugselement 21 ist dabei zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Brems Stellung als am weitesten ausgelenkte Endstellung schwenkbar.

Zwischen der Bremsbacke 20 und dem Einzugselement 21 ist ein Freiraum definiert, der in eingebautem Zustand der Bremsfangvorrichtung die ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene 18 aufnimmt. In der Passivstellung der Bremsfangvorrichtung kann die Schiene 18 ungehindert durch den Freiraum hindurchgeführt werden. Im Bremszustand ragen zumindest die brems wirksamen Elemente der Brems anordnung so weit in diesen Freiraum, dass die Schiene 18 zwischen diesen Elementen, insbesondere zwischen der Bremsbacke 20 und dem Einzugselement 21 geklemmt und festgesetzt ist.

Bevorzugt ist das Einzugselement 21 als Einzugshebel und typischerweise gabel- oder V-förmig und mit zwei Köpfen 5 und 6 ausgebildet und zwischen einer Freigabestellung (Fig. 1) und zumindest einer Bremsstellung (Fig. 4 und Fig. 6) als am weitesten ausgelenkte Endstellung schwenkbar. Die Köpfe 5, 6 sind ausgelegt, um nach erster, geringer Verschwenkung des Einzugselements 21 in beliebiger Richtung jeweils in den Freiraum hineinzuragen, schliesslich an der Schiene 18 anzugreifen und aufgrund der Reibung an der Schiene 18 den Einzugshebel 21 um eine vorzugsweise quer zur Bremsfläche und/oder zur Schiene 18 orientierte erste Achse komplett in die am weitesten ausgelenkte Bremsstellung zu verschwenken. In dieser jeweiligen Bremsstellung ist die Schiene 18 zwischen dem jeweiligen Ende des Einzugselements 21 und der Bremsbacke 20 geklemmt und das mit dem Tragelement 19 versehene Fördermittel in Bezug auf die Schiene 18 abgebremst und ortsfest fixiert. Natürlich sind auch Ausführungsformen mit zwei separaten Einzugshebeln 21 möglich, um für beide Bewegungsrichtungen des Fördermittels entlang der Schiene 18 je einen unabhängig wirksamen Hebel zu haben. Auch kann zumindest einer der Köpfe zumindest eines Einzugshebels, vorzugsweise der für den Aufwärtsfang wirksame Kopf 6 beispielsweise des V-förmigen Einzugselements 21, über Tellerfedem 6.1 am Hebelkörper abgestützt sein. Das Einzugselement 21 könnte auch als Exzenteranordnung, als um eine Achse quer zur Schiene 18 verstellbare Nocke oder ähnliche Anordnungen gebildet sein, die im Zuge ihrer Verdrehung oder Verschwenkung eine Abstandsveränderung ihrer Achse zur Schiene 18 bewirken.

Die erste geringe Auslenkung des Einzugselements 21 wird durch ein am Tragelement 19 beweglich angebrachtes Auslöseelement 1 bewirkt. Vorzugsweise ist dieses Auslöseelement 1 als verschwenkbar befestigter Auslösehebel 1 ausgeführt, der um eine quer zur Schiene 18 und/oder quer zur Bremsfläche der Bremsbacke 20 orientierte zweite Achse zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar ist. Das Auslöseelement 1, vorzugsweise in Form des Auslösehebels, ist mit dem Einzugselement 21 beispielsweise über die Hebelschraube 4 gekoppelt, was bei der in den Zeichnungsfiguren dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung erfolgt, indem der der Schiene 18 zugewandte Abschnitt des Auslösehebels 1 direkt an einer Drehachse am Einzugshebel 21 angreift. Damit wird jede Verschwenkung des Auslösehebels 1 in eine beliebige Brems Stellung, welche Verschwenkung aufgrund des Reibschlusses des nach Auslösung der Bremsfangvorrichtung an der Schiene 18 anliegenden Kopfes 1.3 des Auslösehebels 1 bewirkt wird, an den Einzugshebel 21 übertragen, der dann auch in eine seiner Brems Stellungen gelangt. Das Auslöseelement 1 kann, etwa im Bereich des Kopfes 1.3 eines Auslösehebels, mit einem Kontaktelement verbunden sein oder ein derartiges Element aufweisen, welches in einer Bremsstellung in den Bereich vorragt, der sich zwischen der Bremsfläche der Bremsbacke 20 und dem Einzugselement 21 befindet.

Neben dieser direkten Verbindung von Auslösehebel 1 und Einzugshebel 21, bei der diese fluchtend bzw. parallel zueinander angeordnet sind, wobei das Auslöseelement 1 wesentlich länger sein muss als das Einzugselement 21, ist auch eine alternative Ausführungsform mit weniger Platzbedarf quer zur Schiene 18 denkbar. Dabei ist das Auslöseelement 1 in Längsrichtung der Schiene 18 gegen den Einzugshebel 21 versetzt und wird die Verschwenkung des Auslösehebels 1 über ein parallel zur Schiene 18 verlaufendes Verbindungselement auf den Einzugshebel 21 übertragen.

Eine noch weiter abgewandelte Ausführungsform mit in Längsrichtung der Schiene 18 gegen das Einzugselement 21 versetztem Auslösehebel 1 sieht die Übertragung der Verschwenkung dieses an der Schiene 18 mit Reibschluss anliegenden Auslösehebels 1 über das parallel zur Schiene verlaufende Verbindungselement auf einen ebenfalls am Tragelement 19 schwenkbar befestigten Hilfs-Auslösehebel vor. Dieser Hilfs-Auslösehebel ist, gesteuert vom Auslösehebel 1, um eine quer zur Schiene orientierte dritte Achse zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar und gibt über seine Koppelung mit dem Einzugshebel 21 diese Bewegung weiter. Ohne dass der Hilfs-Auslösehebel selbst, der jetzt parallel bzw. fluchtend mit dem Einzugshebel 21 positioniert ist, mit der Schiene 18 in Kontakt kommen muss, ist die Verschwenkung des Auslösehebels 1 in eine Bremsstellung sicher auf den Hilfs-Auslösehebel und von diesem weiter auf den Einzugshebel weitergegeben, der dann auch ein einer Bremsstellung ist.

Das Auslöseelement 1 ist in jeder der oben erläuterten Ausführungsformen erfindungsgemäss in einer drehbar gelagerten Aufnahme 3 entlang oder parallel zu seiner Längsachse verschiebbar gelagert. Die Aufnahme 3 ermöglicht die benötigte Drehbewegung, um den Auslösehebel 1 und damit den Einzugshebel 21 von der in Fig. 1 dargestellten Grundstellung in die jeweilige Bremsstellung zu bewegen. Die Positionierungsfeder 7, die über eine zwischen dem Kopf 1.3 des Auslösehebels 1 und der Aufnahme 3 positionierte Welle 1.2 am Auslösehebel 1 angreift, wirkt jeder Auslenkung des Auslösehebels 1 aus der in Fig. 1 dargestellte Stellung entgegen und stellt damit sicher, dass sich das Auslöseelement 1 nicht eigenständig und ungewollt nach oben oder unten bewegen kann. Zwischen dem der Schiene 18 bzw. dem Freiraum näherliegenden Abschnitt 1.1 des Auslösehebels 1 und der Aufnahme 3 ist eine Druckfeder 2 eingespannt, vorzugsweise um einen stabförmigen Mittelabschnitt des Auslösehebels 1 herum gewunden, die den Auslösehebel 1 mit einer Vorspannkraft in Richtung auf die Schiene 18 hin beaufschlagt. Die Druckfeder 2 ist nur ein Bespiel für einen Aktuator, der zur Aktivierung der Bremsfangvorrichtung den Auslösehebel 1 an die Schiene 18 anpressen kann. In funktionell gleichartiger Weise könnte dies mittels beliebiger fluidischer, elektrischer oder elektromagnetischer Aktuatoren bewirkt werden, die bei Betätigung durch entsprechende Bestromung den Auslösehebel mit einer Kraft auf diejenige Endstellung hin beaufschlagen, in welcher das in den Freiraum ragende bzw. der Schiene 18 zugewandte Ende 1.3 des Auslösehebels 1 Kontakt mit der Schiene 18 hat und einen Reibschluss damit herstellt. Bevorzugt ist das der Schiene 18 zugewandte Ende des Auslöseelementes 1 mit einer den Reibschluss verbessernden Struktur versehen, beispielsweise wie dargestellt einer scharfkantigen Verzahnung versehen, um ein sicheres Auslenken des Auslösehebels 1 nach Kontakt mit der Schiene 18 und bei weiterer Relativbewegung von Fördermittel mit Tragelement 19 und Schiene 18 zu gewährleisten. Anstelle einer scharfkantigen Verzahnung sind auch andere Lösungen denkbar, beispielsweise Beschichtungen oder Auflagen aus Materialen mit hohem Reibungskoeffizienten.

In der Grundstellung der Bremsfangvorrichtung der Fig. 1, bei nicht ausgelenktem Auslösehebel 1 und nicht ausgelenktem Einzugshebel 21, ist der Kopf 1.3 des Auslösehebels 1 gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 2 oder jedes anderen Aktuators so weit von der Schiene 18 entfernt gehalten, dass ein ungewolltes Bremsen des Fördermittels sicher unterbunden ist. Dazu besteht zwischen Schiene 18 und Kopf 1.3 des Auslösehebels 1 ein Spaltmass zwischen 1 und 10 mm, vorzugsweise zwischen 2 und 4 mm, besonders bevorzugt von 3mm.

Diese Rückhaltewirkung auf den Auslösehebel 1 wird erfindungsgemäss durch eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung bewirkt bzw. wird die Verschiebung des Auslösehebels in die Endstellung mit Kontakt mit der Schiene 18 durch eine derartige Betätigungsanordnung bewirkt. Bei der in den Zeichnungsfiguren dargestellten Ausführungsform kommt dazu ein elektronisch ansteuerbarer Elektromagnet 8, insbesondere ein Haftmagnet, zum Einsatz.

In der Grundstellung der Fig. 1 der Bremsfangvorrichtung ist der Elektromagnet 8 bestromt, wodurch eine Magnetaufnahmeplatte 9 mit der Magnetkraft in der dem Elektromagneten 8 nächstliegenden Position, vorzugsweise daran anliegend, gehalten ist. Die Magnetaufnahmeplatte 9 ist über Verbindungselemente mit einer beabstandeten, am hinteren, der Schiene 18 entfernten Ende des Auslösehebels 1 befestigten oder einstückig ausgeformten Verbindungsplatte 10 verbunden. Vorzugsweise sind die Verbindungselemente längenverstellbar, um die genaue Lage des Auslösehebels 1 zwischen dem Elektromagneten 8 und der Schiene 18 einstellen zu können. Ein bevorzugtes Beispiel für Verbindungselemente ist eine Anordnung aus Passschulterschrauben 16 und zwischen Verbindungsplatte 10 und Magnetaufnahmeplatte 9 eingespannten Druckfedem 17.

Bevorzugt ist der Elektromagnet 8 an einen Exzen ter 12 gekoppelt, der sich geschützt im Exzentergehäuse 13 befindet und durch einen Drehmotor 11 betätigbar ist. Durch diese Anordnung lässt sich der Elektromagnet 8 fluchtend oder parallel zur Längsverstellung des Auslösehebels 1 bewegen. Diese Anordnung erlaubt eine einfache automatische Rückstellung des Auslösehebels 1, indem der Elektromagnet 8 durch einen Drehmotor 11 und den Exzenter 12 auf den Auslösehebel 1 hin geführt wird. Spätestens an der vordersten Stellung des Elektromagneten 8 ist dieser wieder bestromt und somit aktiv, so dass er an der Magnetaufnahmeplatte 9 ankoppelt und bei Fortsetzung der Bewegung des Drehmotors 11 die Anordnung aus Auslösehebel 1, Verbindungsplatte 10 und Magnetaufnahmeplatte 9 wieder in die neutrale Grundstellung entfernt von der Schiene 18 mitnimmt. Durch die Anordnung von Passschulterschrauben 16 und Druckfedern 17 zwischen Magnetaufnahmeplatte 9 und Verbindungsplatte 10 ist eine Annäherung der beiden Platten 9, 10 möglich, sollte der Elektromagnet 8 zu weit in Richtung Auslösehebel 1 geführt werden und auf die noch an der Schiene 18 anstehende Anordnung von Auslösehebel 1 und den beiden Platten 9, 10 auflaufen.

Die Anordnung aus Elektromagnet 8 und Exzentergehäuse 13 ist über ein Aufnahmeblech 14, insbesondere über einen vorderen, käfigartigen Abschnitt, an der drehbar gelagerten Aufnahme 3 befestigt. Dieses Aufnahmeblech 14 ist mit Halterung 15 für den Drehmotor verbunden oder bildet diese einstückig aus.

Figur 2 zeigt die Auslöseeinheit in betätigtem Zustand zu Beginn des Bremsfangvorganges. Zur Betätigung der Bremsfangvorrichtung wird die Bestromung des Elektromagneten 8 unterbrochen, wodurch der gesamte Auslösehebel 1 mitsamt der Magnetaufnahmeplatte 9 und Verbindungsplatte 10 durch die Druckfeder 2 in Richtung Schiene 18 bewegt wird bzw. das Auslöseelement 1 mit seinem vorderen Abschnitt in den Freiraum ragt. Nach Überbrückung des ursprünglichen Abstandes zwischen Schiene 18 und Auslösehebel 1 entsteht, zwischen dem Kopf 1.3 des Auslösehebels 1, vorzugsweise optimiert durch die scharfkantige Verzahnung, ein Reibschluss zwischen Auslösehebel 1 und Schiene 18. Bei weiterer Relativbewegung zwischen Fördermittel, welches die gesamte, bislang beschriebene Anordnung trägt oder mit dieser verbunden ist, in Bremsrichtung relativ zur Schiene, bewegt sich dann das Auslöseelement 1 entgegen der Wirkung der Positionierungsfeder 7 in die der Bewegung des Fördermittels entgegengesetzte Richtung und bringt so die Bremsfangvorrichtung zum Einrücken.

Figur 3 zeigt die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung im Prozess des Abwärtsfanges. Die dargestellte Position zeigt den Moment, bei dem der untere Kopf 5 des Einzugselements 21 an der Schiene 18 eingreift. Dabei ist deutlich zu erkennen, dass sich in diesem Zustand der Kopf 1.3 des Auslösehebels 1, bevorzugt mit der scharfkantigen Verzahnung, weiterhin an der Schiene 18 befindet und die Druckfeder 2 den Auslösehebel 1 weiterhin gegen die Schiene 18 presst. Die Positionierungsfeder 7 bewegt sich mit dem Auslösehebel 1 mit, wobei die Positionierungsfeder 7 mit einem Zapfen in der Welle 1.2 geführt ist. Da das Auslöseelement 1 in der Aufnahme 3 geführt ist, macht diese die gesamte Schwenkbewegung mit, ebenso wie das Aufnahmeblech 14, der Elektromagnet 8, der Exzenter 12, das Exzentergehäuse 13, der Drehmotor 11 und dessen Drehmotorhalterung 15, die fest mit der Aufnahme 3 verbunden sind.

Figur 4 zeigt die Bremsfangvorrichtung und Auslöseeinheit in der Endstellung für den Abwärtsfang. Das Auslöseelement 1 hat zu diesem Zeitpunkt keinen Kontakt zur Schiene. Damit wird sichergestellt, dass er während dem eigentlichen Brems vorgang nicht beschädigt werden kann. Diese Veränderung der Distanz wird durch die Führung des vorderen Abschnittes 1.1 des Auslösehebels 1 mit einem Langloch oder einem nach vorne offenen Schlitz an der Hebelschraube 4 ermöglicht. Durch die Verschwenkung des Einzugselements 21 in die bremsende Endstellung wird gleichzeitig das Auslöseelement 1 in seiner Längsrichtung oder parallel dazu von der Schiene 18 weg gedrückt, allenfalls auch gegen die Wirkung der Druckfeder 2.

Die Magnetaufnahmeplatte 9 befindet sich in der am weitesten vom Elektromagneten 8 entfernten Stellung. In dieser Position wird der Drehmotor 11 eingeschaltet, der dann im Zuge seiner Bewegung den Elektromagneten 8 mittels des Exzenter 12 zur Magnetaufnahmeplatte 9 hin führt. Der Elektromagnet 8 steht bei diesem Vorgang wieder unter Strom, um die Magnetkraft zu aktivieren und die magnetische Kopplung mit der Magnetaufnahmeplatte 9 zu bewirken. Die Anordnungen aus Feder 17 und die Passschulterschraube 16 stellen sicher, dass kein Bauteil, insbesondere nicht der Drehmotor 11, beschädigt wird, selbst wenn der Elektromagnet 8 nach Erreichen der Position der Magnetaufnahmeplatte 9 durch den Drehmotor 11 noch weiter auf die Magnetaufnahmeplatte hin bewegt wird. Bei weiterer Betätigung des Drehmotors 11 wird der über die Magnetkraft angekoppelte Auslösehebel 1 in die Grundstellung zurückgezogen und die Druckfeder 2 wieder gespannt. Der Drehmotor 11 durchläuft für den gesamten Rückstellungsprozess eine komplette Umdrehung.

Figur 5 zeigt einen der Figur 3 entsprechenden Zustand der Bremsfangvorrichtung, nun jedoch für den Aufwärtsfang. Auch hier befindet sich der Kopf 1.3 des Auslösehebels 1, bevorzugt mit einer Verzahnung, noch an der Schiene 18, auch wenn schon der obere Kopf 6 des Einzugselements 21 an der Schiene 18 in Eingriff kommt. Die Positionierungsfeder 7 bewegt sich auch in diese Richtung mit dem Auslösehebel 1 mit.

Figur 6 zeigt die Bremsfangvorrichtung und Auslöseeinheit in der Endstellung für den Aufwärtsfang. Dieser Zustand entspricht jenem der Fig. 4, mit Auslenkung der Hebel 1 und 21 jeweils in der entgegengesetzten Richtung wie in Fig. 4. Auf beim Aufwärtsfang hat der Kopf 1.3 des Auslösehebels 1 keinen Kontakt mehr mit der Schiene 18. Die Rückstellung erfolgt analog wie im Zusammenhang mit Fig. 4 erläutert.

Alle oben erläuterten Vorgänge im Notfall erfolgen klarerweise raschestmö glich, mit höchstmöglicher Bewegungsgeschwindigkeit der einzelnen Bauteile und mit entsprechender Geräuschentwicklung. Ausgehend von der Grundstellung mit im Normalbetrieb des Fördermittels noch bestromtem Elektromagnet 8 und damit der noch in der Freigabestellung gehaltenen Betätigungsanordnung, in der auch das Auslöseelement 1 in der Freigabestellung verbleibt, erfolgt im Ereignisfall, ausgelöst durch beispielsweise eine Sensoranordnung 23 für die Geschwindigkeitsüberwachung und/oder die Beschleunigungsüberwachung und/oder die Gewichtsüberwachung die Auslösung der Bremsfangvorrichtung. Dabei wird die Bestromung des Elektromagneten 8 beendet, so dass unter der Einwirkung der Druckfeder 2 der Auslösehebel 1 in Richtung Schiene 18 hin bewegt wird, bis er schliesslich an der Schiene 18 anliegt und in Reibschluss damit gelangt. Damit befindet sich die Bremsfangvorrichtung in der Aktivierungsstellung. Soll nun die Bremsfangvorrichtung beispielsweise bei längerem Stillstand des Fördermittels und der gesamten Anlage in Sinn der Energieeffizienz deaktiviert werden, wobei der Elektromagnet 8 stromlos geschaltet wird, ist zu Schonung des Materials und für eine geringere Geräuschentwicklung erwünscht, die Deaktivierung sanft und leise durchzuführen.

Dazu ist erfindungsgemäss vorgesehen, dass die Bremsfangvorrichtung mit einer Steuerung 22 für die Betätigungsanordnung 8, 11, 22 ausgestattet ist, welche auf manuelle Eingabe durch einen Benutzer, der die Anlage abschaltet, oder gemäss einem vorgebbaren Zeitplan, der in der Steuerung 22 abgelegt oder einspeisbar ist, das Auslöseelement 1 bei noch aktiver Betätigungsanordnung in die Auslösestellung verfährt und nicht aber durch Kraftwirkung der Druckfeder 2 in diese Auslösestellung vorschnellen lässt. In dieser Auslösestellung ist das Auslöseelement 1 in Kontakt mit der Schiene 18 an dieser anliegend fixiert, typischerweise durch die Wirkung der Druckfeder 2. In dieser Stellung wird über die Steuerung 22 die Stromversorgung der Betätigungsanordnung 8, 11, 22 deaktiviert. Insbesondere wird durch diese Stromunterbrechung der jeweilige Elektromagnet 8 deaktiviert, ohne dass sich das vorerst dadurch zurückgehaltene Element weiter bewegen kann. Als Betätigungselemente zur Deaktivierung der Bremsfangvorrichtung kann ein Taster, ein Hebel, eine Tastatur und/oder Maus 24 oder ähnliches mit der Steuerung 22 verbunden sein. Die Sensorik kann alternativ auch in die Steuerung 22 integriert oder von dieser selbst gebildet sein.

Um eine besonders leise und schonende Umschaltung in den deaktivierten Zustand zu gewährleisten, ist die Steuerung 22 für die Betätigungsanordnung derart ausgelegt, um im Fall einer manuellen Eingabe oder gemäss einem vorgebbaren Zeitplan das Auslöseelement 1 langsamer als in einem Notfall in die Auslösestellung zu verfahren. Dazu wird vorzugsweise der elektrischen Drehmotor 11, der auf das Auslöseelement 1 einwirkt, um dieses nach einem Notfall aus der Auslösestellung wieder zurück in die Passivstellung zu verfahren, bereits in der Passivstellung und bei noch aktivem Elektromagneten 8 aktiviert. Bevorzugt wird der Drehmotor 11 auch langsamer betrieben, d.h. mit geringerer Drehzahl, als bei der Rückführung des Auslöseelementes 1 nach einem Notfall. Besonders einfach in der Steuerung und im Betrieb ist eine erfindungsgemässe Ausführungsform, bei welcher der Drehmotor 11 zur Bewegung nur in einer Drehrichtung ausgelegt ist.

Für eine Wiederaufnahme des Betriebs des Fördermittels mit der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung muss die Deaktivierung entweder wieder über die Bedienungselemente 24 oder gemäss dem vorgebbaren Zeitplan die Stromversorgung der Betätigungsanordnung wieder aktiviert werden und es wird dabei mittels des Elektromotors 11 und bei erneut bestromtem Elektromagneten 8 das Auslöseelement 1 wieder zurück in die Passivstellung verfahren. Dabei wird wieder, wie nach einem Notfall, das Auslöseelement 1 gegen die Wirkung der Druckfeder 2 zurückgefahren.

Die oben erläuterte Steuerung kann auch eigenständig für andere Bremsfangvorrichtungen als jene der gegenständlichen Anmeldung und für Bremsen von Aufzügen, Hebemitteln, od.dgl. eingesetzt werden.

Der Schutzbereich ist durch die Ansprüche bestimmt. Die Beschreibung und die Zeichnungen sind jedoch zur Auslegung der Ansprüche heranzuziehen. Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen können für sich eigenständige erfinderische Lösungen darstellen. Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.

Bezugszeichenaufstellung

Auslösehebel 26 SW-Modul Deaktivierung

Vorderer Abschnitt

Welle

Kopf des Auslösehebels Druckfeder

Aufnahme

Hebelschraube

Kopf des Einzugshebels Kopf des Einzugshebels Positionierungsfeder Elektromagnet

Magnetaufnahmeplatte V erbindungsplatte Drehmotor

Exzenter

Exzentergehäuse Aufnahmeblech

Drehmotorhalterung Passschulterschraube

Druckfeder

Schiene

Tragelement Bremsbacke

Tellerfedern

Einzugshebel

Steuerung

Sensor

Bedienungselement SW-Modul Normalbetrieb

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Bremsfangvorrichtung für ein Fördermittel, insbesondere für eine Aufzugskabine und/oder ein Gegengewicht, mit einem an dem Fördermittel zu befestigenden Tragelement (19) mit mindestens Bremsanordnung (20, 21) und mit einem Freiraum, der in eingebautem Zustand der Bremsfangvorrichtung eine ortsfest parallel zum Förderweg angeordneten Schiene (18) aufnimmt, wobei die Bremsanordnung (20, 21) ausgelegt ist, um in der Bremsstellung die im Freiraum befindliche Schiene (18) zu klemmen; und mit einer Auslöseanordnung, die mit der Bremsanordnung steuerungstechnisch verbunden ist, um diese in die Bremsstellung zu bringen, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseanordnung ein Auslöseelement (1) umfasst, das wahlweise zwischen einer Auslösestellung, in welcher es in den Freiraum ragt, und einer Passivstellung ausserhalb des Freiraums verbracht werden kann, wobei das Auslöseelement (1) zumindest in seiner Auslösestellung relativ zur Bremsanordnung (20, 21) und relativ zum Freiraum in eine Brems Stellung bewegbar ist, und dass eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung (8) die Positionsveränderung des Auslöseelementes (1) zwischen Passivstellung und Auslösestellung bewirkt.

2. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (1) gesteuert von der Betätigungsanordnung (8) entlang oder parallel zu seiner Längsachse zwischen der Passivstellung und der Auslösestellung verschiebbar ist.

3. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 2, mit mindestens einer am Tragelement (19) befestigten Bremsbacke (20), mit einer sich in Bremsrichtung erstreckenden Bremsflä- che, die dazu bestimmt ist, bei ausgelöster Bremsfangvorrichtung an der durch den Freiraum hindurch verlaufenden Schiene (18) anzugreifen, wobei die Bremsbacke (20) mindestens annähernd rechtwinklig zur Bremsfläche bewegbar ist; mindestens einem Einzugselement (21), das auf der der Bremsbacke (20) gegenüberliegenden Seite des Freiraums angeordnet und zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung verbringbar ist, wobei in der Brems Stellung das Einzugselement (21) und die Bremsbacke (20) ihren geringsten Abstand einnehmen, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (1) in zumindest eine Bremsstellung schwenkbar und mit dem Einzugselement (21) derart gekoppelt ist, dass in jeder Bremsstellung des Auslöseelementes (1) auch das Einzugselement (21) in einer Bremsstellung ist; wobei das Auslöseelement (1) derart ausgelegt ist, dass es in seiner Auslösestellung bei einer Bewegung des Tragelementes (19) in Bremsrichtung in eine Bremsstellung verschwenkbar ist.

4. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (1) an seinem im Auslösezustand in den Freiraum ragenden Abschnitt ein zum Angreifen an der Schiene (18) ausgelegtes Kontaktelement aufweist oder mit diesem verbunden ist.

5. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (1) mittels eines Aktuators mit einer Vorspannkraft in Richtung auf die Auslösestellung beaufschlagt ist, und wobei die Betätigungsanordnung in aktiviertem Zustand entgegen der Vorspannkraft wirkt und das Auslöseelement (1) in der Passivstellung hält.

6. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung einen ansteuerbaren Elektromagneten (8) aufweist, der bei Bestromung entgegen der Vorspannkraft auf das Auslöseelement (1) einwirkt.

7. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung zumindest einen fluidischen Aktuator aufweist, der bei über eine steuerbare Quelle für das Arbeitsfluid entgegen der Vorspannkraft auf das Auslöseelement (1) einwirkt.

8. Bremsfanganordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung bei Bestromung mittels eines fluidischen, elektrischen oder elektromagnetischen Aktuators das Auslöseelement (1) mit einer Kraft in Richtung Auslösestellung hin beaufschlagt.

9. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (1) unmittelbar am Einzugselement (21) angreift.

10. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (1) in Bremsrichtung gegen den Einzugselement (21) versetzt ist, und ein in Bremsrichtung verlaufendes Verbindungselement den Auslösehebel (1) mit dem Einzugselement (21) verbindet.

11. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein in Bremsrichtung verlaufendes Verbindungselement den Auslösehebel (1) mit einem Hilfs-Aus- lösehebel verbindet, der am Tragelement (19) befestigt und zwischen einer Freigabestellung und zumindest einer Bremsstellung schwenkbar ist, wobei der Hilfs-Auslösehebel mit dem Einzugshebel (21) derart gekoppelt ist, dass in jeder Bremsstellung des Hilfs-Auslösehebels auch das Einzugselement (21) in einer Bremsstellung ist.

12. Bremsfangvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11, mit a) zumindest einer mit dem Fördermittel verbundenen Bremsanordnung (20, 21); b) einer Auslöseanordnung, die mit der Bremsanordnung steuerungstechnisch verbunden ist, um diese in die Bremsstellung zu bringen; c) zumindest einem Auslöseelement (1), das in die Auslöseanordnung integriert ist, und welches wahlweise zwischen einer Auslösestellung und einer Passivstellung verbracht werden kann, d) einem Aktuator (2), der das Auslöseelement (1) mit einer Vorspannkraft in Richtung auf die Auslösestellung beaufschlagt; gekennzeichnet, durch e) eine elektrisch steuerbare Betätigungsanordnung (8, 11, 22) zur Positionsveränderung des Auslöseelementes (1) zwischen Passivstellung und Auslösestellung, wobei die Betätigungsanordnung in aktiviertem Zustand entgegen der Vorspannkraft wirkt und das Auslöseelement (1) in der Passivstellung hält, und f) eine Steuerung (22) für die Betätigungsanordnung (8, 11, 22), welche ausgelegt ist, auf manuelle Eingabe oder gemäss einem vorgebbaren Zeitplan das Auslöseelement (1) bei aktiver Betätigungsanordnung in die Auslösestellung zu verfahren und die Stromversorgung der Betätigungsanordnung dann zu deaktivieren, und anschliessend bis zu einer neuerlichen manuellen Eingabe oder gemäss dem vorgebbaren Zeitplan die Stromversorgung der Betätigungsanordnung (8, 11, 22) wieder zu aktivieren und das Auslöseelement (1) wieder in die Passivstellung zu verfahren.

13. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung (8, 11, 22) einen ansteuerbaren Elektromagneten (8) aufweist, der bei Bestromung entgegen der Vorspannkraft auf das Auslöseelement (1) einwirkt.

14. Bremsfanganordnung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (22) für die Betätigungsanordnung (8, 11, 22) ausgelegt ist, im Fall einer manuellen Eingabe oder gemäss einem vorgebbaren Zeitplan die Betätigungsanordnung derart zu aktivieren, dass das Auslöseelement (1) langsamer als in einem Notfall in die Auslösestellung verfahren wird.

15. Bremsfanganordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsanordnung (8, 11, 22) einen elektrischen Drehmotor (11) aufweist, der das Auslöseelement (1) einwirkt, um dieses zwischen Passivstellung und Auslösestellung zu verfahren.

16. Bremsfanganordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmotor (11) zur Bewegung nur in einer Drehrichtung ausgelegt ist.

17. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass im Fall einer manuellen Eingabe oder gemäss einem vorgebbaren Zeitplan der Drehmotor (11) mit geringerer Drehzahl als nach einem Notfall betrieben wird.