EP4408555B1 - Belustigungsanlage - Google Patents

Belustigungsanlage

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Publication number
EP4408555B1
EP4408555B1 EP22776893.4A EP22776893A EP4408555B1 EP 4408555 B1 EP4408555 B1 EP 4408555B1 EP 22776893 A EP22776893 A EP 22776893A EP 4408555 B1 EP4408555 B1 EP 4408555B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
sections
amusement facility
facility according
portions
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP22776893.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4408555A1 (de
Inventor
Patrick Spieldiener
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Raw Tex International Establishment
Original Assignee
Raw Tex International Establishment
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Raw Tex International Establishment filed Critical Raw Tex International Establishment
Publication of EP4408555A1 publication Critical patent/EP4408555A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4408555B1 publication Critical patent/EP4408555B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G7/00—Up-and-down hill tracks; Switchbacks

Definitions

  • the invention relates to an amusement facility having the features in the preamble of the main claim.
  • Such an amusement facility is from the EP 0 185 973 B1 It has a guideway with one or more passenger carriers that can be moved along it in one direction of travel.
  • the guideway comprises several track sections and a track pattern along its course.
  • the track pattern is upright and has the shape of a two-dimensional standing "8" only in a side view.
  • the track pattern comprises two upright track sections, each of which is curved multiple times in opposite directions and connected to each other at an upper zenith.
  • the two track sections are lined up one behind the other in a plan view.
  • the object of the present invention is to provide an amusement facility with greater driving and movement stimulus as well as entertainment value.
  • the invention solves this problem with the amusement system according to claim 1.
  • the track figure has the shape of a standing, three-dimensional "8.” Due to its three-dimensional shape, the track figure displays the contour of a standing "8" in several side views or lateral projections. The ring areas of the standing "8" are arranged vertically one above the other in the side views.
  • the multiple, preferably two, upright track sections of the track pattern, connected at an upper zenith, are intertwined to create the shape of a three-dimensional "8."
  • the track sections intersect at at least two intersection areas, where they are alternately arranged in front of and behind each other in a side view, and at a mutual, preferably horizontal, distance.
  • the track sections In the three-dimensional "8" and the alternating arrangement of the track sections in front of and behind each other, the track sections also intersect in plan view. They also intersect in a different side view, e.g., rotated by 90°.
  • the track pattern thus has the shape of an intertwined, upright helix.
  • one track section is positioned in front of the other track section in the side view.
  • the next, e.g., second, intersection area the situation is reversed due to the alternation, whereby here, in the same side view, one track section is positioned crossing behind the other track section.
  • the track sections can each be aligned at an intersection angle other than 0° in the side view.
  • the intersection angle can, for example, be between 30° and 150°.
  • the claimed track pattern can have more than two intersections. It can thus have the shape of a vertical, three-dimensional "8" in some areas and also have additional curved contours. At the third and each subsequent intersection, the said position of the track sections can alternate in front of and behind each other.
  • the demanding design of the track figure with the winding track sections has the advantage of increasing the driving and movement stimulus.
  • the track sections each have an upright orientation with a predominantly vertical directional component.
  • the track figure has a slender, upright, preferably vertical, and columnar shape.
  • the upright track sections can have upward curves that also bulge out laterally. These can be beneficial for creating the interlacing of the track sections and offer additional positive ride and experience stimuli. Another advantage of interlacing the track sections can be a reduction in floor space requirements.
  • the track pattern can be traversed by the passenger carriers, alternating directions of travel, forward and backward.
  • the track sections of the track pattern can each have oppositely curved curved sections along their course. Preferably, two oppositely curved curved sections are present. The number of these sections can also be greater.
  • the guideway is curved. In the opposite curvature, the centers of curvature are located on opposite sides of the guideway.
  • transition section Between the oppositely curved curve sections, there is a transition section, possibly twisted.
  • the transition section can be very short.
  • the curve sections can merge directly into one another.
  • the transition section can be longer and can distance the curve sections.
  • the transition section can also have an elongated, particularly linear, shape. It may or may not exhibit torsion.
  • the oppositely curved curve sections are arranged one above the other on the track sections. They connect to each other via the transition section.
  • the transition sections if twisted, are oriented diagonally upwards or downwards.
  • the oppositely curved curve sections can each have a bent section with a predominantly vertical directional component and with a superimposed torsion.
  • the torsion occurs around the longitudinal extent of the respective curve section.
  • the respective curved curve section can also have a lateral bulge.
  • the oppositely curved curve sections can have torsions with opposite directions of rotation. For example, a lower curved curve section with a right-hand twist can be followed by a left-hand twisted upper curved curve section.
  • the direction of rotation of the torsion can change at each transition area. Within a curved curve section, the direction of rotation of the torsion preferably remains the same.
  • the respective upper curved sections may have a greater curvature than the respective lower curved sections.
  • the curvature may increase continuously from bottom to top along the respective track sections.
  • the more strongly curved upper curved sections may be shorter than the less curved lower curved sections.
  • the respective lower curved curve sections of the track sections can have a larger angle of torsion between the beginning and end of the curve section than the respective upper curved curve sections.
  • This angle of torsion can
  • the angle of rotation can be more than 180°, preferably approximately 210°, for the lower curved curve regions, and can be in the range of, for example, 10° to 50°, preferably approximately 30°, for the upper curved curve regions.
  • the rotation angle values can be influenced by the desired inversion at the upper zenith and the orientation of the normal vector (n) there.
  • the torsion angle of said superimposed torsions can be constant or vary along the respective track sections from bottom to top. Preferably, the angle of rotation of the torsion changes continuously along the curved sections. This is beneficial for a smooth ride for the passenger carrier(s) and for minimizing the lateral accelerations and lateral forces acting on the passengers.
  • the guide track has a roadway side facing the passenger carrier and a rear side.
  • the transition areas which may be twisted, enable the roadway side or the passenger carrier to rotate about their direction of travel or about the direction of travel vector.
  • the roadway side can be arranged on the inside of the curve. This arrangement can be present at least in places, preferably continuously, on the respective curve areas.
  • the said transition areas are advantageous for being able to guide the roadway side on the inside of the curve in the oppositely curved curve areas.
  • the arrangement of the roadway side and the passenger carrier on the inside of the curve has the advantage that the passenger carrier is pressed against the respective outer track section by the centrifugal forces and supported by this.
  • the roadway side can be located on the outside of the curve on the oppositely curved sections of the track. Mixed designs are also possible.
  • the passenger support can be designed in different ways. For example, it can be arranged upright on the roadway side with respect to a horizontal guideway. Alternatively, with a horizontal guideway, it can also be arranged suspended below the roadway side. A suspended arrangement is referred to, for example, as an inverted coaster.
  • the upright arrangement is advantageous, for example, in conjunction with a roadway side located on the inside of a curve.
  • the suspended arrangement can be advantageous, for example, with a roadway side located on the outside of a curve.
  • the normal vectors (n) pointing in the direction of centrifugal force on the passenger support and along the track sections are directed outward in the claimed track configuration. At the horizontally opposite regions of the upright track sections, the normal vectors are directed in opposite directions. Preferably, the normal vectors (n) of the track sections do not intersect at any point along the track configuration.
  • the aforementioned two or more crossing areas of the track sections of the track figure are arranged vertically above one another. In side view, they can be arranged on a straight vertical line.
  • An upper crossing area can be arranged at the possibly twisted transition areas of the track sections.
  • a lower crossing area can be arranged at the lower curved curve areas of the track sections.
  • a lower crossing area can be arranged at the lowest point of the figure-8 shape. Below this lower crossing area, the lower curved curve areas of the track sections extend in opposite directions in a side view.
  • a lower crossing area can also be positioned at a distance above an access and entrance area of the track figure. At the access and entrance area, the track figure and its track sections are connected to the other parts of the guideway. Such a high crossing area is advantageous for allowing a passenger carrier to enter and exit the track figure with a strong vertical directional component. This also increases the ride and experience. This arrangement is also possible with more than two crossing areas.
  • the track sections of the figure-shaped track are each upright, with a predominantly vertical directional component. Passengers enter one track section and then travel steeply upwards to the zenith, then to the other, descending track section connected there, where they descend steeply again.
  • the curved sections can have an upward and sideways bulge. This is advantageous for the interlacing of the track sections and also leads to an enhanced ride and experience.
  • the opposing upper curve areas of the track sections and the opposing lower curve areas of the track sections each bulge in In this way, the contour of the three-dimensional "8" can be formed.
  • This shape is also advantageous for the reasons mentioned above and explained in relation to normal vectors.
  • the upper curved sections of the two track segments are connected at the upper zenith.
  • the ends of the upper curved sections merge into one another.
  • the direction of rotation of the torsions of the curved sections can change.
  • the upper curved sections form a reversing loop.
  • the track pattern can have a total of three or more changes in the direction of rotation of the torsions at its track segments.
  • the reversing loop can have an inversion, at least at its zenith.
  • An inversion is defined as an overhead position of the passenger on the relevant track section.
  • the normal vector is preferably directed vertically upwards. It can also have an upward inclination with a deviation of, for example, up to 20° or more from the vertical spatial axis.
  • the inversion is particularly beneficial for the incentive to ride and move.
  • the arc angle of the reversing loop and the connected curved sections can be 180° or significantly more, e.g., approximately 270°. Otherwise, the individual curved sections of the track sections can each have an arc angle of less than 180°.
  • the track figure with the standing, three-dimensional "8" can have a tower-like shape and extension.
  • the track figure can have a support structure for the track sections.
  • a basket-like shape of the support structure, which encloses the track figure and its track sections, is advantageous.
  • the delicate basket structure leaves more space between the support beams and allows passengers a lateral view of their surroundings while driving. This enhances the ride experience.
  • the guideway can have a ring-like path. This path can be endless and closed or finite and open.
  • the guideway can be traversed by one or more passenger carriers, at least in sections, in reverse. This is advantageous, for example , in a ring-like, open and finite path.
  • the guideway may feature several additional ascending and descending sections. It may, in particular, include one or more additional track figures. These may, for example, be an upright dead-end section and/or an upright return loop. At the upright dead-end section, the passenger carrier can travel steeply upwards, brake to a stop, and then travel steeply downwards again. With an upright return loop, a passenger carrier can travel upwards in a loop, then downwards, and then back out in the opposite direction.
  • other and different track figures are possible in any number, design, and combination.
  • the guideway can have track sections at the beginning and end of its track for the departure and return of the passenger carrier(s).
  • a connecting track section with a switch can be arranged between these track sections.
  • the switch can be arranged, for example, at an upright dead-end section.
  • the interconnected track sections can form a closed, ring-like track.
  • a preferably upright dead-end section or another track configuration can be connected to this via the switch.
  • a reversing rocking motion may be provided at the upright dead-end section or braking ramp.
  • the amusement facility may include a station for passenger boarding and disembarkation.
  • the station may, for example, house the aforementioned start and return track sections, as well as the connecting track section.
  • the amusement facility may also have additional areas, such as a maintenance area, etc.
  • the amusement ride can have one or more drive units for the passenger carrier(s) on the guideway. These can be arranged stationary on the guideway.
  • the drive units can be designed as highly dynamic acceleration units, e.g., as catapults, friction wheel drives, linear drives, or similar. They impart very high acceleration to the passenger carriers and greatly increase their speed.
  • the one or more drive units can be arranged in a suitable distribution along the guideway and along its track. With such stationary and preferably highly dynamic drive units, a separate drive for the passenger carrier(s) can be dispensed with. Alternatively, the passenger carrier(s) can have their own separate drive. Stationary drive units can be omitted or their number reduced.
  • the guideway guides the one or more passenger carriers along their direction of travel. It can be designed in different ways for this purpose.
  • a rail-type design is advantageous.
  • the rail-type design can, for example, comprise two or more parallel rails, a support rail, and connecting struts.
  • the support rail is particularly advantageous in highly dynamic, curved, and twisted track sections and can otherwise be omitted.
  • the passenger carrier(s) may have base supports that can be connected to the rails, for example, via suitable bogies with freely rotating wheels, and are spatially guided by them.
  • the passenger supports, in particular seats, can be arranged vertically or suspended on or from the base support(s).
  • the passenger carrier(s) can be designed as articulated trains, in which the individual vehicle sections and their base supports are connected to one another by hinges. This is advantageous for following even highly curved and possibly twisted track courses.
  • other rail designs are possible, e.g., as a monorail, a magnetic levitation train, or similar.
  • the invention relates to an amusement facility (1) and a method for its operation.
  • the amusement ride (1) is designed as a ride and has a guide track (2) and one or more passenger carriers (3, 3') that can be moved along the guide track (2) in a direction of travel (9).
  • the passenger carriers (3, 3') are designed, for example, as articulated trains.
  • Figure 1 , 2 and 3 show different perspective views of the amusement park (1).
  • Figure 4 their top view is shown.
  • Figure 5 shows the amusement park (1) in a folded side view of Figure 4 looking according to arrow V in y-direction.
  • the guide track (2) comprises several ascending and descending gradient sections.
  • the guide track (2) has at least one track pattern (11) along its course, which has an upright orientation and the shape of a vertical, three-dimensional "8."
  • the track pattern (11) can have this shape or contour of the "8" in some areas and can also include other shapes or contours.
  • the amusement facility (1) has a further track pattern (12) in the form of an upright dead-end section and a third track pattern (13) in the form of an upright return loop.
  • the guideway (2) has according to Figure 1 a ring-like and closed or endless track, divided into several track sections (28, 28', 29, 29', 32).
  • a station (10) for boarding and disembarking passengers at the passenger supports is located on the guideway (2).
  • a maintenance area (34) may be located adjacent to the guideway (2).
  • the guide track (2) has track sections (28', 29') at the beginning and end of its track for the start and return of the passenger carrier(s) (3, 3'), with a connecting track section (32) with a switch (33) arranged between them.
  • the switch (33) connects the upright dead-end section (12) with the track section (28') for the start.
  • one or more drive units (31) for the passenger carrier(s) (3, 3') are arranged stationary on the guideway (2). They are positioned according to the dynamic requirements along the guideway's path.
  • One drive unit (31) is located, for example, in the area of the station (10). Another is located along the path between the driving figure (11) of the three-dimensional "8" and the dead-end section (12) and at the track section (28') located there for the takeoff.
  • a third drive unit (31) can be arranged, for example, between the said track figure (11) and the return loop (13). Alternatively or additionally, there can be further and different arrangements and positioning of drive units (31).
  • the drive units (31) are preferably designed to be highly dynamic and accelerate the respective passenger carrier (3, 3') very strongly.
  • a highly dynamic drive unit (31) can be designed, for example, as a catapult, a driven friction wheel arrangement, an electric linear motor, or in another suitable manner. Alternatively, other, less dynamic drive designs are possible.
  • the top view of Figure 4 and in the side view of Figure 5 shown passenger carrier (3,3') at the station (10) and travel along the guideway (2) over the connecting track section (32) and the switch (33) onto the track section (28') for the start.
  • the direction of travel (9) of the passenger carrier (3,3') can be reversed, with a drive unit (31) moving the passenger carrier (3,3') at high acceleration over the switched switch (33) to the dead end section (12).
  • the dead end section (12) can be in the form of a steep and possibly over-inclined braking ramp, at which the ascending passenger carrier (3,3') comes to a standstill at the upper end area and then travels back down in the opposite direction.
  • the ascent and descent on the braking ramp can occur several times in a rocking operation.
  • the passenger carrier (3,3') can then travel from the dead-end section (12) via the track section (28') for the start of the track figure (11) and then continue via the subsequent return loop (13) on the track section (29') for the return to the station (10).
  • the track section (29') for the After leaving the return loop (13), the return path can cross the track pattern (11) at the bottom.
  • the guide track (2) can also be traversed in the opposite direction, at least in part.
  • the track figure (11) has the aforementioned shape of a standing and three-dimensional "8".
  • Figure 2 and 3 show the track figure (11) in different perspective views.
  • the track pattern (11) is shown in a top view.
  • the ring areas of the standing "8" are arranged vertically one above the other in the side views.
  • the track pattern (11) comprises two upright track sections (14, 15), each curved multiple times in opposite directions and connected to each other at an upper zenith (16).
  • the track sections (14, 15) are intertwined and cross each other at at least two intersections (18, 19). At the intersections (18, 19), the track sections (14, 15) are alternately guided in front of and behind each other, as seen from the side, and are spaced apart from each other. The spacing is in the horizontal direction.
  • Figure 5 and 7 show the track figure (11) and the said crossing areas (18,19) in side view to Figure 4 looking in the y-direction.
  • the corresponding top view of Figure 4 and 6 illustrate that the spirally intertwined track sections (14,15) also exist in the A mutual crossing of the intertwined track sections (14,15) is also visible in the other side view of Figure 8 in x-direction and in the further side view of Figure 9 to see.
  • the viewing directions are indicated.
  • the track pattern (11) has a lower approach and exit area (20), at which the track sections (14, 15) are aligned in opposite directions and are connected to incoming and outgoing track sections (28, 29) of the guideway (2).
  • the incoming track section (28) for the outgoing journey is connected to the ascending track section (14) and the track section (28') for the start, and the outgoing track section (29) for the outgoing journey is connected to the other descending track section (15) as well as to the return loop (13) and the track section (29') for the return.
  • the track sections (14, 15) each have an upright orientation with a predominantly vertical directional component.
  • the track sections (14, 15) of track figure 11 each have oppositely curved curved sections (21, 22, 23, 24) along their course, and between the oppositely curved curved sections, a possibly twisted transition section (25, 26).
  • the oppositely curved curved sections (21, 22, 23, 24) are arranged one above the other.
  • the ascending track section (14) has oppositely curved curved sections arranged one above the other.
  • the descending track section (15), for example, has oppositely curved curved sections arranged one above the other.
  • the oppositely curved curved regions (21, 22, 23, 24) of the track sections (14, 15) each have a curved track section with a predominantly vertical directional component and with a superimposed torsion.
  • the direction of rotation of the superimposed torsion is opposite in the oppositely curved curved regions (21, 22, 23, 24) of each track section (14, 15), with the direction of rotation changing at the respective transition region (25, 26).
  • the direction of rotation preferably remains the same.
  • the curved curved regions (21, 22, 23, 24) each bulge outwards at an angle.
  • the enlarged and fragmented top view of Figure 6 This is illustrated by the track figure (11).
  • the curved curve sections (21, 22, 23, 24) form the aforementioned ring sections of the standing "8".
  • the track sections (14, 15) each have two oppositely curved and twisted curved sections (21, 22, 23, 24) and a transition section (25, 26) arranged between them, which may be twisted.
  • the transition sections (25, 26) can be very short, and the oppositely curved and possibly twisted curved sections (21, 22, 23, 24) can directly adjoin one another.
  • the number of curved sections and transition sections can also be greater in another embodiment.
  • the oppositely curved curved sections (21, 22) and (23, 24) arranged one above the other have different curvatures or different radii of curvature.
  • the upper curved sections (22, 23) have a stronger curvature or a smaller radius of curvature than the lower curved sections (21, 24).
  • the The curvature preferably increases continuously upwards.
  • the radii of curvature preferably become continuously smaller.
  • the torsion angle of the superimposed torsion at the respective superimposed and oppositely curved curve regions (21, 22) and (23, 24) can be constant or variable over the course of the track sections (14, 15).
  • the crossing areas (18, 19) are arranged vertically one above the other. In the side views, they are preferably arranged in a straight vertical line.
  • the upper crossing area (19) is located at the possibly twisted transition areas (25, 26) of the track sections (14, 15).
  • the crossing angle ( ⁇ ) of the track sections (14, 15) is approximately 90°, for example.
  • the lower crossing area (18) is located at the lower curved curve areas (21, 24) of the track sections (14, 15). It is preferably located at the lowest point of the standing Figure “8 ".
  • the crossing angle ( ⁇ ) of the track sections (14,15) is smaller here and amounts to approximately 45°, for example.
  • This crossing area (18) is also arranged at a vertical distance above the entry and exit area (20) of the driving figure (11). Figure 5 illustrates this in one side view.
  • the interlacings and the crossing areas (18, 19) of the track sections (14, 15) are designed, for example, such that the track section (14) of the ride figure (11) connected to the incoming track section (28) is arranged at the lower crossing area (19) in the side view according to the horizontal spatial axis (y) behind the other track section (15). It has a distance in the horizontal direction (y) and, if applicable, (x). At the upper intersection area (18), the mutual position and transition of the track sections (14, 15) is reversed.
  • the track section (14) is positioned in front of the other track section (15) at a distance along the spatial axis (y). This alternating crossing, in side view, in front of and behind each other, intertwines the track sections (14, 15).
  • the upper curved curve sections (22, 23) of the track sections (14, 15) are connected to one another at the high zenith (16). Together, they form a reversing loop (27).
  • the passenger carrier (3, 3') arrives at the reversing loop (27) during the upward travel along the track section (14) and, after passing the zenith (16), travels down again at the track section (15).
  • the upper curved curve sections (22, 23) of the track sections (14, 15) have superimposed torsions with different directions of rotation, with the direction of rotation alternating at the high zenith (16) and at the connection point.
  • the reversing loop (27) has an inversion (17).
  • the passenger carriers (3, 3') and the passengers assume an overhead position.
  • the inversion (17) is present particularly at the upper apex or zenith (16) and in the closely adjacent respective track section areas.
  • Figure 12 illustrates the normal vectors (n) and the direction vectors (f) mentioned above.
  • the normal vector (n) is preferably oriented vertically along the spatial axis (z) and upwards.
  • the track sections (14, 15) at the reversing loop (27) in the region of the zenith (16) have a substantially straight or only slightly laterally bulging alignment.
  • This alignment is oblique to the alignment of the, for example, straight and parallel incoming and outgoing track sections (28, 29).
  • the curved curve sections (21, 22, 23, 24) of the track sections (14, 15) each have an arc angle of less than 180°.
  • the arc angle is greater than 180° and can be approximately 270°, for example.
  • the guideway (2) has a track side (4) and a rear side (5).
  • the track side (4) is directed towards the passenger carrier (3, 3').
  • the roadway side (4) is arranged on the inside of the curve in the curved curve areas (21, 22, 23, 24) of the track sections (14). This arrangement on the inside of the curve is preferably continuous and extends to the connection to the respective transition area (25, 26) and, if applicable, to the incoming and outgoing track sections (28, 29).
  • the road side (4) is rotated around the direction of travel (9) or the direction of travel vector (f).
  • Figure 12 clarifies, in a simplified representation of the guideway (2) and its track sections (14, 15, 28, 29), the arrangement and orientation of the aforementioned normal vectors (n) and the direction of travel vectors (f).
  • the normal vectors (n) refer to the direction of centrifugal force. They are directed toward the outside of the curve at all curved curve sections (21, 22, 23, 24). At the zenith (16), the normal vector (n) is preferably vertical and upward.
  • Figure 12 also shows that the opposite upper and lower curved curve areas (21,24,22,23) are each bulged outwards and the normal vectors (n) are accordingly also directed outwards or towards the outside of the curve.
  • the track figure (11) has a support structure (30) for the track sections (14, 15).
  • the support structure (30) encloses and surrounds the track sections (14, 15) in a basket-like manner. It is formed, for example, by upright and curved or possibly straight support beams and peripherally lying and connecting support beams. Support arms (not shown) extend from these support beams to the track sections (14, 15). Free spaces are formed between said support beams, which are preferably transparent.
  • the support structure (30) can have a different design.
  • FIG 11 illustrates an example of the design of the guideway (2) and its track sections (14, 15, 28, 29, 28', 29', 32).
  • the guideway (2) is designed as a rail track. It is formed, for example, by two parallel rails (6) that are connected to each other. are directly connected transversely via struts (8).
  • the running rails (6) form the track side (4).
  • a parallel support rail (7) is arranged at least in the curved areas of the guideway (2). This is preferably arranged centrally between the running rails (6) and offset towards the rear side (5) of the guideway (2).
  • the running rails (6) are connected to the support rail (7) by inclined struts (8).
  • the guideway (2) can alternatively have a different structural design.
  • the passenger carrier (3,3') and the rail track (2) can be designed and arranged in different ways.
  • Figures 13 to 15 show variants of this.
  • the passenger carriers (3, 3') each have a base support (35) with a chassis (36) and a passenger support (37), e.g., in the form of seats with restraint devices for the passengers.
  • the passenger carriers (3, 3') can be designed as flexible articulated units, with the articulated vehicle sections each having such a design.
  • FIG 13 A version as a standing passenger carrier (3) is shown, as is also shown in Figures 7 , 8 and 10 is shown.
  • the passenger carrier (3) With a horizontal course of the guideway (2), the passenger carrier (3) with its base support (35) and the passenger support (37) is arranged vertically on the guideway (2) and the roadway side (4).
  • the passenger support (37) is arranged vertically on the base support (35) and above the roadway side (4).
  • Figure 13 In the upper curved curve area (22, 23) or the reversing loop (27) shown, the roadway side (4) and the passenger carrier (3) are arranged on the inside of the curve.
  • Figure 14 and 15 illustrate the other design of a suspended passenger carrier (3'), which is also called an inverted coaster.
  • the passenger carrier (3') with its base support (35) and the passenger support (37) is arranged suspended on, in particular below, the guideway (2) and the side of the roadway (4).
  • the passenger support (37) is mounted below the base support (35) on a projecting arm.
  • Figure 14 and 15 In the upper curved curve area (22, 23) or the reversing loop (27) shown, the roadway side (4) and the passenger carrier (3') are arranged on the outside of the curve.
  • the track sections (14, 15) of the track pattern (11) with the upright "8" can have more than two, e.g., four, oppositely curved and superimposed curved sections (21, 22, 23, 24).
  • the number of intersection points (18, 19) can be correspondingly larger. This allows, for example, two shapes of a upright "8" to be formed one above the other.
  • the direction of curvature of the successive curved sections can change continuously.
  • the track sections (14, 15) each preferably have an even number of oppositely curved and superimposed curved sections (21, 22, 23, 24).

Landscapes

  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Toys (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Belustigungsanlage mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.
  • Eine solche Belustigungsanlage ist aus der EP 0 185 973 B1 bekannt. Sie weist eine Führungsbahn mit einer oder mehreren daran in einer Fahrtrichtung verfahrbaren Fahrgastträgern auf, wobei die Führungsbahn mehrere Bahnabschnitte und in ihrem Bahnverlauf eine Bahnfigur umfasst. Die Bahnfigur hat eine aufrechte Ausrichtung und hat nur in einer Seitenansicht die Form einer zweidimensionalen stehenden "8". Die Bahnfigur umfasst zwei aufrechte Bahnabschnitte, die jeweils mehrfach sowie gegenläufig gekrümmt und an einem oberen Zenit miteinander verbunden sind. Die zwei Bahnabschnitte sind in der Draufsicht hintereinander aufgereiht.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Belustigungsanlage mit einem größeren Fahr- und Bewegungsreiz sowie Unterhaltungswert aufzuzeigen.
  • Die Erfindung löst diese Aufgabe mit der Belustigungsanlage gemäß Anspruch 1.
  • Bei der beanspruchten Belustigungsanlage hat die Bahnfigur die Form einer stehenden und dreidimensionalen "8". Durch die dreidimensionale Form zeigt die Bahnfigur in mehreren Seitenansichten bzw. seitlichen Projektionen jeweils die Kontur einer stehenden "8". Die Ringbereiche der stehenden "8" sind in den Seitenansichten jeweils vertikal übereinander angeordnet.
  • Die mehreren, bevorzugt zwei, aufrechten und an einem oberen Zenit miteinander verbundenen Bahnabschnitte der Bahnfigur sind für die Erzielung der Form einer dreidimensionalen "8" miteinander verschlungen. Die Bahnabschnitte kreuzen einander an mindestens zwei Kreuzungsbereichen, an denen sie abwechselnd in Seitenansicht gesehen voreinander und hintereinander sowie mit einem gegenseitigen, bevorzugt horizontalen, Abstand geführt sind. Bei der dreidimensionalen "8" und der abwechselnden Anordnung der Bahnabschnitte voreinander und hintereinander kreuzen die Bahnabschnitte einander auch in der Draufsicht. Sie kreuzen einander zudem in einer anderen, z.B. um 90° gedrehten, Seitenansicht. Die Bahnfigur hat dadurch die Form einer verschlungenen aufrechten Wendel.
  • Im ersten, z.B. unteren, Kreuzungsbereich ist der eine Bahnabschnitt in der Seitenansicht gesehen vor dem anderen Bahnabschnitt angeordnet. Am nächsten und z.B. zweiten Kreuzungsbereich ist durch die Abwechslung die Situation umgekehrt, wobei hier in der gleichen Seitenansicht der eine Bahnabschnitt kreuzend hinter dem anderen Bahnabschnitt angeordnet ist. In beiden Kreuzungsbereichen können die Bahnabschnitte in der Seitenansicht jeweils mit einem von 0° abweichenden Kreuzungswinkel ausgerichtet sein. Der Kreuzungswinkel kann z.B. zwischen 30° und 150° liegen.
  • Die beanspruchte Bahnfigur kann mehr als zwei Kreuzungsbereiche aufweisen. Sie kann dadurch bereichsweise die Form der stehenden und dreidimensionalen "8" haben und darüber hinaus weitere gebogene Konturen aufweisen. Am dritten und jedem weiteren Kreuzungsbereich kann die besagte Lage der Bahnabschnitte vor- und hintereinander wieder abwechseln.
  • Die beanspruchte Ausbildung der Bahnfigur mit den verschlungenen Bahnabschnitten hat den Vorteil einer Steigerung des Fahr- und Bewegungsreizes.
  • Die Bahnabschnitte haben in ihrem Verlauf jeweils eine aufrechte Ausrichtung mit einer überwirkend vertikalen Richtungskomponente. Die Bahnfigur besitzt eine schlanke, aufrechte, bevorzugt senkrechte, und säulenartige Gestalt.
  • Die aufrechten Bahnabschnitte können nach oben gerichtete Krümmungen aufweisen, die auch seitlich ausbauchen. Diese können für die Bildung der Verschlingung der Bahnabschnitte vorteilhaft sein und positive zusätzliche Fahr- und Erlebnisreize bieten. Ein weiterer Vorteil der Verschlingung der Bahnabschnitte kann in einer Reduzierung des Grundflächenbedarfs liegen. Die Bahnfigur kann mit wechselnden Fahrtrichtungen vorwärts und rückwärts von den Fahrgastträgern durchfahren werden.
  • Die Bahnabschnitte der Bahnfigur können in ihrem Verlauf jeweils entgegengesetzt gekrümmte Kurvenbereiche aufweisen. Vorzugsweise sind zwei entgegengesetzt gekrümmte Kurvenbereiche vorhanden. Deren Zahl kann auch größer sein. In den Kurvenbereichen ist die Führungsbahn rund gebogen. Bei der entgegengesetzten Krümmung sind die Krümmungsmittelpunkte auf gegenüberliegenden Seiten der Führungsbahn angeordnet.
  • Zwischen den jeweils entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen ist jeweils ein ggf. tordierter Übergangsbereich vorhanden. Der Übergangsbereich kann sehr kurz sein. Die Kurvenbereiche können dabei direkt ineinander übergehen. Der Übergangsbereich kann alternativ eine längere Erstreckung haben und kann die Kurvenbereiche distanzieren. Der Übergangsbereich kann auch eine gestreckte, insbesondere lineare, Gestalt haben. Er kann eine Torsion aufweisen oder nicht.
  • Die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche sind an den Bahnabschnitten jeweils übereinander angeordnet. Sie schließen mittels des Übergangsbereichs jeweils aneinander an. Die ggf. tordierten Übergangsbereiche haben eine schräg nach oben bzw. schräg nach unten zeigende Ausrichtung.
  • An den Bahnabschnitten können die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche jeweils einen gebogenen Bereich mit einer überwiegend vertikalen Richtungskomponente und mit einer jeweils überlagerten Torsion aufweisen. Die Torsion erfolgt um die Längserstreckung des betreffenden Kurvenbereichs. Hierbei kann der betreffende gekrümmte Kurvenbereich auch eine seitliche Ausbauchung aufweisen. Die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche können Torsionen mit entgegengesetzten Drehrichtungen haben. An einen z.B. rechtsdrehend tordierten unteren gekrümmten Kurvenbereich kann ein z.B. linksdrehender tordierter oberer gekrümmter Kurvenbereich anschließen. Am jeweiligen Übergangsbereich kann die Drehrichtung der Torsion wechseln. Innerhalb eines gekrümmten Kurvenbereichs bleibt die Drehrichtung der Torsion vorzugsweise gleich.
  • An den Bahnabschnitten können die jeweiligen oberen gekrümmten Kurvenbereiche eine stärkere Krümmung als die jeweiligen unteren gekrümmten Kurvenbereiche aufweisen. Im jeweiligen Verlauf der Bahnabschnitte kann von unten nach oben die Krümmung kontinuierlich zunehmen. Die stärker gekrümmten oberen Kurvenbereiche können ein kürzere Länge als die schwächer gekrümmten unteren Kurvenbereiche haben.
  • Die jeweils unteren gekrümmten Kurvenbereiche der Bahnabschnitte können in ihrem Verlauf zwischen Beginn und Ende des Kurvenbereichs einen größeren Drehwinkel der Torsion als die jeweils oberen gekrümmten Kurvenbereiche aufweisen. Dieser Drehwinkel der Torsion kann bei den jeweils unteren gekrümmten Kurvenbereichen mehr als 180°, vorzugsweise ca. 210°, betragen und kann bei den jeweils oberen gekrümmten Kurvenbereiche im Bereich von z.B. 10° bis 50°, vorzugsweise bei ca. 30°, liegen. Die Drehwinkelgrößen können von der gewünschten Inversion am oberen Zenit und der dortigen Ausrichtung des Normalenvektors (n) beeinflusst werden.
  • Der Torsionswinkel der besagten überlagerten Torsionen kann im jeweiligen Verlauf der Bahnabschnitte von unten nach oben konstant sein oder variieren. Vorzugsweise ändert sich der Drehwinkel der Torsion an den gekrümmten Kurvenbereichen in deren Verlauf stetig. Dies ist günstig für einen weichen Fahrtverlauf des oder der Fahrgastträger und für eine Minimierung der auf die Fahrgäste einwirkenden Querbeschleunigungen und Querkräfte.
  • Die Führungsbahn hat eine zum Fahrgastträger gerichtete Fahrbahnseite und eine Rückseite. Die ggf. tordierten Übergangsbereiche ermöglichen eine Drehung der Fahrbahnseite bzw. der Fahrgastträger jeweils um ihre Fahrtrichtung bzw. um den Fahrtrichtungsvektor. An den entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen der Bahnabschnitte kann die Fahrbahnseite jeweils an der Kurveninnenseite angeordnet sein. Diese Anordnung kann zumindest stellenweise, vorzugsweise durchgängig, an den jeweiligen Kurvenbereichen vorhanden sein. Die besagten Übergangsbereiche sind vorteilhaft, um bei den entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen die Fahrbahnseite jeweils an der Kurveninnenseite führen zu können. Die Anordnung der Fahrbahnseite und des Fahrgastträgers an der Kurveninnenseite hat den Vorteil, dass der Fahrgastträger durch die Fliehkräfte gegen den jeweiligen außenliegenden Bahnabschnitt gepresst und hiervon gestützt wird.
  • Alternativ kann an den entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen der Bahnabschnitte die Fahrbahnseite jeweils an der Kurvenaußenseite angeordnet sein. Es sind auch Mischformen möglich.
  • Der Fahrgastträger kann unterschiedlich ausgebildet sein. Er kann z.B. mit Bezug auf einen horizontalen Führungsbahnverlauf stehend auf der Fahrbahnseite angeordnet sein. Er kann andererseits bei einem horizontalen Führungsbahnverlauf auch hängend unter der Fahrbahnseite angeordnet sein. Eine hängende Anordnung wird z.B. als inverted coaster bezeichnet. Die stehende Anordnung ist z.B. günstig i.V.m. einer an der besagten Kurveninnenseite angeordneten Fahrbahnseite. Die hängende Anordnung kann z.B. vorteilhaft bei einer an der Kurvenaußenseite angeordneten Fahrbahnseite vorgesehen sein.
  • Die am Fahrgastträger und am Verlauf der Bahnabschnitte jeweils in Zentrifugalkraftrichtung zeigenden Normalenvektoren (n) sind bei der beanspruchten Bahnfigur jeweils nach außen gerichtet. An den einander jeweils in horizontalen Richtung gegenüberliegenden Bereichen der aufrechten Bahnabschnitte sind die Normalenvektoren jeweils in gegensätzliche Richtungen ausgerichtet. Vorzugsweise kreuzen sich die Normalenvektoren (n) der Bahnabschnitte an keiner Stelle der Bahnfigur. Diese Ausbildungen sind vorteilhaft für den Fahr- und Bewegungsreiz einerseits und für die Fahrsicherheit andererseits.
  • Die vorgenannten zwei oder mehr Kreuzungsbereiche der Bahnabschnitte der Bahnfigur sind mit vertikalem Abstand übereinander angeordnet. Sie können in Seitenansicht auf einer geraden vertikalen Linie übereinander angeordnet sein. Ein oberer Kreuzungsbereich kann an den ggf. tordierten Übergangsbereichen der Bahnabschnitte angeordnet sein. Ein unterer Kreuzungsbereich kann an den unteren gekrümmten Kurvenbereichen der Bahnabschnitte angeordnet sein. Ein unterer Kreuzungsbereich kann an der untersten Stelle der Form der stehenden "8" angeordnet sein. Unterhalb dieses unteren Kreuzungsbereichs erstrecken sich die unteren gekrümmten Kurvenbereiche der Bahnabschnitte in einer Seitenansicht in entgegengesetzte Richtungen.
  • Diese Anordnungen sind für die Verschlingung der Bahnabschnitte von Vorteil. Ein unterer Kreuzungsbereich kann außerdem mit Abstand oberhalb eines Zu- und Auffahrtsbereichs der Bahnfigur angeordnet sein. An dem Zu- und Auffahrtsbereich sind die Bahnfigur und ihre Bahnabschnitte an die anderen Teile der Führungsbahn angeschlossen. Ein solcher hochliegender Kreuzungsbereich ist günstig, um bereits mit einer starken vertikalen Richtungskomponente mit einem Fahrgastträger in die Bahnfigur einfahren und ausfahren zu können. Dies erhöht ebenfalls den Fahr- und Erlebnisreiz. Diese Anordnung ist auch mit mehr als zwei Kreuzungsbereichen möglich.
  • Die Bahnabschnitte der Bahnfigur haben in ihrem Verlauf jeweils eine aufrechte Ausrichtung mit einer überwiegend vertikalen Richtungskomponente. Die Fahrgastträger fahren dadurch an dem einen Bahnabschnitt ein und dann an diesem steil nach oben bis zum Zenit und zu dem dort verbundenen anderen absteigenden Bahnabschnitt, an dem sie wieder steil nach unten fahren. Hierbei können die gekrümmten Kurvenbereiche eine nach oben und seitlich ausbauchende Form haben. Dies ist für die Verschlingung der Bahnabschnitte von Vorteil und führt auch zu einem gesteigerten Fahr- und Erlebnisreiz.
  • Die einander gegenüberliegenden oberen Kurvenbereiche der Bahnabschnitte und die einander gegenüberliegenden unteren Kurvenbereiche der Bahnabschnitte bauchen jeweils in entgegengesetzten Richtungen aus. Hierbei kann die Kontur der dreidimensionalen "8" gebildet werden. Diese Formgestaltung ist auch aus den vorgenannten und zu den Normalenvektoren erläuterten Gründen von Vorteil.
  • Die oberen Kurvenbereiche der beiden Bahnabschnitte sind am oberen Zenit miteinander verbunden. Die Enden der oberen gekrümmten Kurvenbereiche gehen ineinander über. An der Verbindungsstelle kann die Drehrichtung der Torsionen der gekrümmten Kurvenbereiche wechseln. Die oberen Kurvenbereiche bilden miteinander eine Umkehrschleife. Die Bahnfigur kann an ihren Bahnabschnitten insgesamt drei oder mehr Drehrichtungswechsel der Torsionen aufweisen.
  • Die Umkehrschleife kann zumindest am Zenit eine Inversion aufweisen. Als eine Inversion wird eine Überkopfstellung des Fahrgastträgers am betreffenden Bahnabschnitt verstanden. Der Normalenvektor ist dabei bevorzugt vertikal nach oben gerichtet. Er kann auch eine nach oben gerichtete Schräglage mit einer Abweichung von z.B. bis zu 20° oder mehr gegen die vertikale Raumachse haben. Die Inversion ist für den Fahr- und Bewegungsanreiz besonders vorteilhaft.
  • Der Bogenwinkel der Umkehrschleife und der miteinander verbundenen Kurvenbereiche kann 180° und deutlich mehr, z.B. ca. 270°, betragen. Ansonsten können die einzelnen Kurvenbereiche der Bahnabschnitte jeweils einen Bogenwinkel von weniger als 180° aufweisen.
  • Die Bahnfigur mit der stehenden und dreidimensionalen "8" kann eine turmartige Gestalt und Erstreckung haben. Die Bahnfigur kann eine Stützkonstruktion für die Bahnabschnitte aufweisen. Für die Stützkonstruktion gibt es verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten. Günstig ist eine korbartige Form der Stützkonstruktion, welche die Bahnfigur und ihre Bahnabschnitte umhüllt. Eine solche filigrane Korbstruktur lässt größere Freiräume zwischen den Stützträgern offen und ermöglicht den Fahrgästen während der Fahrt einen Blick seitlich in die Umgebung. Dies ist für das Fahrerlebnis von Vorteil.
  • Die Führungsbahn kann einen ringartigen Bahnverlauf aufweisen. Dieser Bahnverlauf kann endlos und geschlossen oder endlich und offen sein. Die Führungsbahn kann von den ein oder mehreren Fahrgastträgern zumindest bereichsweise reversierend durchfahren werden. Dies ist z.B. bei einem ringartigen offenen und endlichen Bahnverlauf günstig.
  • Die Führungsbahn kann in ihrem Bahnverlauf abgesehen von der besagten Fahrfigur mehrere weitere ansteigende und abfallende Gefällestrecken aufweisen. Sie kann in ihrem Bahnverlauf insbesondere eine oder mehrere weitere Bahnfiguren umfassen. Dies können z.B. eine aufrechte Todendstrecke und/oder ein aufrechter Return-Loop sein. An der aufrechten Todendstrecke kann der Fahrgastträger steil nach oben fahren und bis zum Stillstand abgebremst sowie anschließend wieder steil nach unten fahren. Bei einem aufrechten Return-Loop kann ein Fahrgastträger in einer Schleife nach oben und dann nach unten sowie anschließend in Gegenrichtung wieder ausfahren. Daneben sind weitere und andere Bahnfiguren in beliebiger Zahl, Ausgestaltung und Kombination möglich.
  • Die Führungsbahn kann am Anfang und am Ende ihres Bahnverlaufs Bahnabschnitte für den Start und für die Rückkehr des oder der Fahrgastträger aufweisen. Zwischen diesen Bahnabschnitten kann ein verbindender Bahnabschnitt mit einer Weiche angeordnet sein. Die Weiche kann z.B. an einer aufrechten Totendstrecke angeordnet sein. Durch die miteinander verbundenen Bahnabschnitte kann ein ringartiger geschlossener Bahnverlauf gebildet werden. Hieran kann über die Weiche eine bevorzugt aufrechte Totendstrecke oder eine andere Bahnfigur angeschlossen werden. Zu Beginn der Rundfahrt des oder der Fahrgastträger kann eine reversierende Schaukelfahrt an der aufrechten Totendstrecke oder Bremsrampe vorgesehen sein.
  • Die Belustigungsanlage kann einen Bahnhof zum Einstieg und Ausstieg der Fahrgäste aufweisen. Am Bahnhof können z.B. die vorgenannten Bahnabschnitte für Start und Rückkehr sowie der verbindende Bahnabschnitt angeordnet sein.
  • Die Belustigungsanlage kann darüber hinaus weitere Bereiche aufweisen, z.B. einen Wartungsbereich etc..
  • Die Belustigungsanlage kann an der Führungsbahn ein oder mehrere Antriebseinheiten für den oder die Fahrgastträger aufweisen. Diese können stationär an der Führungsbahn angeordnet sein. Die Antriebseinheiten können als hochdynamische Beschleunigungseinheiten ausgebildet sein, z.B. als Katapulte, Reibradantriebe, Linearantriebe oder dgl.. Sie verleihen den Fahrgastträgern eine sehr große Beschleunigung und erhöhen stark deren Geschwindigkeit. Die ein oder mehreren Antriebseinheiten können in geeigneter Verteilung an der Führungsbahn und ihrem Bahnverlauf angeordnet sein. Bei solchen stationären und bevorzugt hochdynamischen Antriebseinheiten kann auf einen eigenen mitgeführten Antrieb des oder der Fahrgastträger verzichtet werden. Es ist alternativ möglich, dass der oder die Fahrgastträger einen eigenen mitgeführten Fahrantrieb aufweisen. Stationäre Antriebseinheiten können dabei entfallen oder in ihrer Zahl reduziert werden.
  • Die Führungsbahn führt die ein oder mehreren Fahrgastträger entlang ihrer Fahrtrichtung. Sie kann hierfür in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Vorteilhaft ist eine Ausbildung als Schienenbahn. Die Schienenbahn kann z.B. zwei oder mehr parallele Fahrschienen, eine Stützschiene und verbindende Streben aufweisen. Die Stützschiene ist vor allem in den hochdynamischen und gekrümmten sowie tordierten Bahnbereichen von Vorteil und kann ansonsten entfallen.
  • Der oder die Fahrgastträger können Grundträger aufweisen, die z.B. über geeignete Fahrwerke mit frei drehbaren Rädern mit den Fahrschienen verbunden sein können und von diesen räumlich geführt werden. Die Fahrgastaufnahmen, insbesondere Sitze, können stehend oder hängend auf oder an dem oder den Grundträgern angeordnet sein. Der oder die Fahrgastträger können als Gliederzüge ausgestaltet sein, bei denen die einzelnen Fahrzeugglieder und deren Grundträger gelenkig miteinander verbunden sind. Dies ist günstig, um auch stark gekrümmten und ggf. tordierten Bahnverläufen folgen zu können. Alternativ sind andere Gestaltungen einer Schienenbahn, z.B. als Einschienenbahn, als Magnetschwebebahn oder dergleichen möglich.
  • In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
  • Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt. Im Einzelnen zeigen:
    • Figur 1:
    eine Belustigungsanlage mit einer Führungsbahn für ein oder mehrere Fahrgastträger und mit einer Bahnfigur in Form einer stehenden und dreidimensionalen "8" nebst umgebender Stützkonstruktion in perspektivischer Ansicht,
    Figur 2:
    die Anordnung von Figur 1 ohne die Stützkonstruktion an der Bahnfigur,
    Figur 3:
    einen anderen perspektivischen Blick auf die Belustigungsanlage gemäß Pfeil III von Figur 2,
    Figur 4 u. 5:
    eine Draufsicht und eine gemäß Pfeil V geklappte Seitenansicht der Belustigungsanlage von Figur 1 und 2,
    Figur 6:
    eine vergrößerte und abgebrochene Darstellung einer Draufsicht der Bahnfigur von Figur 1 bis 5 und ihrer Bahnabschnitte,
    Figur 7 u. 8:
    Seitenansichten der Bahnfigur und ihrer Bahnabschnitte gemäß der Raumachsen x und y sowie der Pfeile VII und VIII von Figur 6,
    Figur 9:
    eine schräge perspektivische Ansicht der Bahnfigur gemäß Blickrichtung mit Pfeil IX von Figur 6,
    Figur 10:
    eine abgebrochene Seitenansicht eines oberen Teils der Fahrfigur mit dem Bahnabschnitten und beispielhaft dargestellten Fahrgastträgern,
    Figur 11:
    eine geschnittene perspektivische Ansicht der Führungsbahn in Form einer Schienenbahn,
    Figur 12:
    eine perspektivische und als Spline reduzierte Ansicht der Fahrfigur mit Anzeige von normalen Vektoren (n) und Fahrtrichtungsvektoren (f),
    Figur 13:
    eine abgebrochene Detailansicht eines stehenden Fahrgastträgers am oberen Zenit und an der Kurveninnenseite,
    Figur 14:
    eine Variante der Bahnfigur analog zu Figur 8 mit hängenden und an der Kurvenaußenseite angeordneten Fahrgastträgern und
    Figur 15:
    eine abgebrochene Detailansicht eines hängenden Fahrgastträgers gemäß Figur 14.
  • Die Erfindung betrifft eine Belustigungsanlage (1) und ein Verfahren zu deren Betrieb.
  • Die Belustigungsanlage (1) ist als Fahrgeschäft ausgebildet und weist eine Führungsbahn (2) und ein oder mehrere an der Führungsbahn (2) in einer Fahrtrichtung (9) verfahrbare Fahrgastträger (3,3') auf. Die Fahrgastträger (3,3') sind z.B. als Gliederzüge ausgebildet.
  • Figur 1, 2 und 3 zeigen verschiedene perspektivische Ansichten der Belustigungsanlage (1). In Figur 4 ist deren Draufsicht dargestellt. Figur 5 zeigt die Belustigungsanlage (1) in einer geklappten Seitenansicht von Figur 4 mit Blick gemäß Pfeil V in y-Richtung.
  • Die Führungsbahn (2) umfasst mehrere ansteigende und abfallende Gefällestrecken. Die Führungsbahn (2) weist in ihrem Bahnverlauf zumindest eine Bahnfigur (11) auf, die eine aufrechte Ausrichtung und die Form einer stehenden und dreidimensionalen "8" hat. Die Bahnfigur (11) kann diese Form oder Kontur der "8" bereichsweise aufweisen und kann darüber hinaus weitere Formen oder Konturen umfassen. In der gezeigten Ausführungsform weist die Belustigungsanlage (1) eine weitere Bahnfigur (12) in Form einer aufrechten Totendstrecke und eine dritte Bahnfigur (13) in Form eines aufrechten Return-Loops auf.
  • Die Führungsbahn (2) hat gemäß Figur 1 einen ringartigen und geschlossenen bzw. endlosen Bahnverlauf, der sich in mehrere Bahnabschnitte (28,28',29,29',32) gliedert. An der Führungsbahn (2) ist ein Bahnhof (10) für den Einstieg (10) und Ausstieg von Passagieren an den Fahrgastträgern angeordnet. Angrenzend kann ein Wartungsbereich (34) an der Führungsbahn (2) vorhanden sein.
  • Die Führungsbahn (2) weist am Anfang und am Ende ihres Bahnverlaufs Bahnabschnitte (28',29') für den Start und für die Rückkehr des oder der Fahrgastträger (3,3') auf, wobei dazwischen ein verbindender Bahnabschnitt (32) mit einer Weiche (33) angeordnet ist. Die Weiche (33) verbindet die aufrechte Totendstrecke (12) mit dem Bahnabschnitt (28') für den Start.
  • Wie Figur 4 in der Draufsicht beispielhaft verdeutlicht, sind an der Führungsbahn (2) ein oder mehrere Antriebseinheiten (31) für den oder die Fahrgastträger (3,3') stationär angeordnet. Sie sind dabei entsprechend der Dynamikerfordernisse im Bahnverlauf der Führungsbahn positioniert. Eine Antriebseinheit (31) befindet sich z.B. im Bereich des Bahnhofs (10). Eine weitere ist im Bahnverlauf zwischen der Fahrfigur (11) der dreidimensionalen "8" und der Totendstrecke (12) und an dem dortigen Bahnabschnitt (28') für den Start angeordnet. Eine dritte Antriebseinheit (31) kann z.B. zwischen der besagten Bahnfigur (11) und dem Return-Loop (13) angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich kann es weitere und andere Anordnungen und Positionierungen von Antriebseinheiten (31) geben.
  • Die Antriebseinheiten (31) sind vorzugsweise hochdynamisch ausgebildet und beschleunigen den jeweiligen Fahrgastträger (3,3') sehr stark. Eine hochdynamische Antriebseinheit (31) kann z.B. als Katapult, als angetriebene Reibradanordnung, als elektrischer Linearmotor oder in anderer geeigneter Weise ausgebildet sein. Alternativ sind andere und z.B. weniger dynamische Antriebsausbildungen möglich.
  • Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel starten die in der Draufsicht von Figur 4 und in der Seitenansicht von Figur 5 gezeigten Fahrgastträger (3,3') am Bahnhof (10) und fahren entlang der Führungsbahn (2) über den verbindenden Bahnabschnitt (32) sowie die Weiche (33) auf den Bahnabschnitt (28') für den Start. Hier kann die Fahrtrichtung (9) des Fahrgastträgers (3,3') umgedreht werden, wobei eine Antriebseinheit (31) den Fahrgastträger (3,3') mit hoher Beschleunigung über die umgeschaltete Weiche (33) zur Totendstrecke (12) bewegt. Die Totendstrecke (12) kann die Form einer steilen und ggf. überneigten Bremsrampe haben, an welcher der hochfahrende Fahrgastträger (3,3') am oberen Endbereich zum Stillstand kommt und dann in Gegenrichtung wieder nach unten fährt. Die Auf- und Abfahrt an der Bremsrampe kann in einem Schaukelbetrieb mehrmal erfolgen. Der Fahrgastträger (3,3') kann dann aus der Totendstrecke (12) über den Bahnabschnitt (28') für den Start in die Bahnfigur (11) und dann weiter über den anschließenden Return-Loop (13) auf dem Bahnabschnitt (29') für die Rückkehr zurück zum Bahnhof (10) fahren. Der Bahnabschnitt (29') für die Rückkehr kann nach Verlassen des Return-Loops (13) die Bahnfigur (11) an der Unterseite kreuzen. Die Führungsbahn (2) kann auch zumindest bereichsweise in Gegenrichtung durchfahren werden.
  • In Figur 4, 5 und 6 sind die Fahrtrichtungen (9) bei der Fahrt der Fahrgastträger (3,3') vom Bahnhof (10) zur Totendstrecke (12), weiter zur Bahnfigur (11) und zum Return-Loop (13) sowie zurück zum Bahnhof (10) durch Pfeile markiert. In Figur 7, 8 und 10 sind bespielhaft Fahrgastträger (3,3') auf der Fahrt in der Bahnfigur (11) dargestellt.
  • Die Bahnfigur (11) weist die besagte Form einer stehenden und dreidimensionalen "8" auf. Figur 2 und 3 zeigen die Bahnfigur (11) in verschiedenen perspektivischen Ansichten. In Figur 4 und 6 ist die Bahnfigur (11) in einer Draufsicht dargestellt. Die Ringbereiche der stehenden "8" sind in den Seitenansichten jeweils vertikal übereinander angeordnet.
  • Die Bahnfigur (11) umfasst zwei aufrechte Bahnabschnitte (14,15), die jeweils mehrfach sowie gegenläufig gekrümmt und an einem oberen Zenit (16) miteinander verbunden sind. Die Bahnabschnitte (14,15) sind miteinander verschlungen und überkreuzen einander an mindestens zwei Kreuzungsbereichen (18,19). An den Kreuzungsbereichen (18,19) sind die Bahnabschnitte (14,15) abwechselnd in einer Seitenansicht gesehen voreinander und hintereinander sowie mit einem gegenseitigen Abstand geführt. Der Abstand besteht in horizontaler Richtung.
  • Figur 5 und 7 zeigen die Bahnfigur (11) und die besagten Kreuzungsbereiche (18,19) in Seitenansicht zu Figur 4 mit Blick in y-Richtung. Die zugehörigen Draufsicht von Figur 4 und 6 verdeutlichen, dass die miteinander wendelartig verschlungenen Bahnabschnitte (14,15) auch in der Draufsicht einander überkreuzen. Eine gegenseitige Überkreuzung der verschlungenen Bahnabschnitte (14,15) ist auch in der anderen Seitenansicht von Figur 8 in x-Richtung sowie in der weiteren Seitenansicht von Figur 9 zu sehen. In Figur 4 und 6 sind die Blickrichtungen angegeben.
  • Die Bahnfigur (11) hat einen unteren Zu- und Ausfahrbereich (20), an dem die Bahnabschnitte (14,15) entgegengesetzt ausgerichtet und an zuführende sowie abführende Bahnabschnitte (28,29) der Führungsbahn (2) angeschlossen sind. Der bei der Hinfahrt zuführende Bahnabschnitt (28) ist mit dem aufsteigenden Bahnabschnitt (14) sowie dem Bahnabschnitt (28') für den Start verbunden und der bei der Hinfahrt abführende Bahnabschnitt (29) ist mit dem anderen abfallenden Bahnabschnitt (15) sowie mit dem Return-Loop (13) und dem Bahnabschnitt (29') für die Rückkehr verbunden. Innerhalb der Bahnfigur (11) haben die Bahnabschnitte (14,15) in ihrem Verlauf jeweils eine aufrechte Ausrichtung mit einer überwiegenden vertikalen Richtungskomponente.
  • Die Bahnabschnitte (14,15) der Bahnfigur 11 weisen in ihrem Verlauf jeweils entgegengesetzt gekrümmte Kurvenbereiche (21,22,23,24) und zwischen den entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen jeweils einen ggf. tordierten Übergangsbereich (25,26) auf. An den Bahnabschnitten sind die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) jeweils übereinander angeordnet. Der z.B. aufsteigende Bahnabschnitt (14) hat entgegengesetzt gekrümmte und übereinander angeordnete Kurvenbereiche (21,22). Der z.B. absteigende Bahnabschnitt (15) hat entgegengesetzt gekrümmte und übereinander angeordnete Kurvenbereiche (23,24).
  • Die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) der Bahnabschnitte (14,15) weisen jeweils einen gebogenen Bahnbereich mit einer überwiegend vertikalen Richtungskomponente und mit einer jeweils überlagerten Torsion auf. Die Drehrichtung der überlagerten Torsion ist bei den entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen (21,22,23,24) jedes Bahnabschnitts (14,15) jeweils entgegengesetzt, wobei die Drehrichtung am jeweiligen Übergangsbereich (25,26) wechselt. Innerhalb eines gekrümmten Kurvenbereichs (21,22,23,24) bleibt die Drehrichtung bevorzugt gleich. Die gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) bauchen jeweils schräg nach außen aus.. Die vergrößerte und abgebrochene Draufsicht von Figur 6 auf die Bahnfigur (11) verdeutlicht dies. Die gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) bilden die besagten Ringbereiche der stehenden "8".
  • Im gezeigten Ausführungsbeispiel weisen die Bahnabschnitte (14,15) jeweils zwei entgegengesetzt gekrümmte sowie tordierte Kurvenbereiche (21,22,23,24) und einen dazwischen angeordneten und ggf. tordierten Übergangsbereich (25,26) auf. Die Übergangsbereiche (25,26) können sehr kurz sein, wobei die entgegengesetzt gekrümmten sowie ggf. tordierten Kurvenbereiche (21,22,23,24) direkt aneinander anschließen können. Die Zahl der Kurvenbereiche und der Übergangsbereiche kann in einer anderen Ausführungsform auch größer sein.
  • An den Bahnabschnitten (14,15) haben jeweils die übereinander angeordneten und entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche (21,22) und (23,24) unterschiedliche Krümmungen bzw. unterschiedliche Krümmungsradien. Die jeweils oberen Kurvenbereiche (22,23) haben eine stärkere Krümmung bzw. einen kleineren Krümmungsradius als die jeweils unteren Kurvenbereiche (21,24). Bei den Bahnabschnitten (14,15) nimmt in ihrem Verlauf von unten nach oben die Krümmung jeweils bevorzugt kontinuierlich zu. Die Krümmungsradien werden bevorzugt kontinuierlich kleiner.
  • Der Torsionswinkel der überlagerte Torsion an den jeweils übereinander angeordneten und entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen (21,22) und (23,24) kann über den Verlauf der Bahnabschnitte (14,15) jeweils konstant oder veränderlich sein.
  • Wie Figur 6 bis 9 verdeutlichen, sind die Kreuzungsbereiche (18,19) mit vertikalem Abstand übereinander angeordnet. Sie sind in den Seitenansichten bevorzugt in gerader senkrechter Linie übereinander angeordnet. Der obere Kreuzungsbereich (19) ist an den ggf. tordierten Übergangsbereichen (25,26) der Bahnabschnitte (14,15) angeordnet. Der Kreuzungswinkel (α) der Bahnabschnitte (14,15) beträgt z.B. ca. 90°.
  • Der untere Kreuzungsbereich (18) befindet sich an den unteren gekrümmten Kurvenbereichen (21,24) der Bahnabschnitte (14,15). Er ist bevorzugt an der untersten Stelle der stehenden Figur "8" angeordnet. Der Kreuzungswinkel (β) der Bahnabschnitte (14,15) ist hier kleiner und beträgt z.B. ca. 45°. Dieser Kreuzungsbereich (18) ist außerdem mit vertikalem Abstand oberhalb des Zu- und Ausfahrtsbereichs (20) der Fahrfigur (11) angeordnet. Figur 5 verdeutlicht dies in der einen Seitenansicht.
  • In der gezeigten Ausführungsform sind die Verschlingungen und die Kreuzungsbereiche (18,19) der Bahnabschnitte (14,15) z.B. derart ausgebildet, dass der am zuführenden Bahnabschnitt (28) angeschlossene Bahnabschnitt (14) der Fahrfigur (11) am unteren Kreuzungsbereich (19) in der Seitenansicht gemäß der horizontalen Raumachse (y) hinter dem anderen Bahnabschnitt (15) angeordnet ist. Er hat dabei einen Abstand in horizontaler Richtung (y) und ggf. (x). Am oberen Kreuzungsbereich (18) ist die gegenseitige Lage und Überführung der Bahnabschnitte (14,15) umgekehrt. Hier ist der Bahnabschnitt (14) mit Abstand in Richtung der Raumachse (y) vor dem anderen Bahnabschnitt (15) angeordnet. Durch diese abwechselnde Überkreuzung in Seitenansicht voreinander und hintereinander werden die Bahnabschnitte (14,15) miteinander verschlungen.
  • Wie Figur 7 und 8 mit den Ansichten in Richtung der horizontalen x- und y-Raumachse zeigen, bauchen die einander gegenüberliegenden oberen Kurvenbereiche (22,23) der Bahnabschnitte (14,15) und auch die einander gegenüberliegenden unteren Kurvenbereiche (21,24) der Bahnabschnitte (14,15) jeweils entgegengesetzt aus. Figur 9 zeigt diese Ausbildung ebenfalls.
  • Die oberen gekrümmten Kurvenbereiche (22,23) der Bahnabschnitte (14,15) sind am hoch liegenden Zenit (16) miteinander verbunden. Sie bilden miteinander eine Umkehrschleife (27). An der Umkehrschleife (27) kommt der Fahrgastträger (3,3') bei der Aufwärtsfahrt entlang des Bahnabschnitt (14) an und fährt nach Überschreiten des Zenits (16) am Bahnabschnitt (15) wieder abwärts. Die oberen gekrümmten Kurvenbereiche (22,23) der Bahnabschnitte (14,15) haben überlagerte Torsionen mit unterschiedlichen Drehrichtungen, wobei die Drehrichtung am hoch liegenden Zenit (16) und an der Verbindungsstelle wechselt.
  • Die Umkehrschleife (27) weist eine Inversion (17) auf. In der Inversion (17) nehmen die Fahrgastträger (3,3') und die Fahrgäste eine Überkopflage ein. Die Inversion (17) ist insbesondere am oberen Scheitel oder Zenit (16) und in den eng benachbarten jeweiligen Bahnabschnittsbereichen vorhanden.
  • Figur 12 verdeutlicht die eingangs erwähnten Normalenvektoren (n) und die Fahrtrichtungsvektoren (f). An der Inversion (17) ist der Normalenvektor (n) bevorzugt senkrecht längs der Raumachse (z) und nach oben ausgerichtet.
  • Wie Figur 6 verdeutlicht, haben die Bahnabschnitte (14,15) an der Umkehrschleife (27) im Bereich des Zenits (16) eine im Wesentlichen gerade oder nur schwach seitlich ausbauchende Ausrichtung. Diese Ausrichtung ist schräg zur Ausrichtung der z.B. geraden und parallelen zuführenden und abführenden Bahnabschnitte (28,29). Nach Überschreiten des Zenits (16) und am Ende der besagten geraden Ausrichtung der Umkehrschleife (27) vergrößert sich wieder die seitliche Ausbauchung der besagten oberen gekrümmten Kurvenbereiche (22,23) der Bahnabschnitte (14,15).
  • Die gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) der Bahnabschnitte (14,15) weisen für sich jeweils einen Bogenwinkel von weniger als 180° auf. Im Bereich der verbundenen oberen Kurvenbereiche (22,23) und der Umkehrschleife (27) ist der Bogenwinkel größer als 180° und kann z.B. ca. 270° betragen.
  • Diese Angaben beziehen sich auf eine Projektion gemäß Figur 7 und 8 in einer Seitenansicht gemäß der horizontalen Raumachsen (x) und (y). Die Führungsbahn (2) hat eine Fahrbahnseite (4) und eine Rückseite (5). Die Fahrbahnseite (4) ist zum Fahrgastträger (3,3') gerichtet. Wie Figur 6 bis 10 verdeutlichen, ist an den gekrümmten Kurvenbereichen (21,22,23,24) der Bahnabschnitte (14) die Fahrbahnseite (4) jeweils an der Kurveninnenseite angeordnet. Diese kurveninnere Anordnung ist vorzugsweise durchgängig vorhanden und reicht bis zum Anschluss an den jeweiligen Übergangsbereich (25,26) und ggfs. an die zu- und abführenden Bahnabschnitte (28,29). Entlang der gestreckten und ggf. tordierten Übergangsbereiche (25,26) wird die Fahrbahnseite (4) jeweils um die Fahrtrichtung (9) bzw. den Fahrtrichtungsvektor (f) gedreht.
  • Figur 12 verdeutlicht in einer vereinfachten Darstellung der Führungsbahn (2) und ihrer Bahnabschnitte (14,15,28,29) die Anordnung und Ausrichtung der vorerwähnten Normalenvektoren (n) und der Fahrtrichtungsvektoren (f). Die Normalenvektoren (n) beziehen sich auf die Zentrifugalkraftrichtung. Sie sind an den gekrümmten Kurvenbereichen (21,22,23,24) überall zur Kurvenaussenseite gerichtet. Im Zenit (16) ist eine bevorzugt vertikale und nach oben zeigende Ausrichtung des Normalenvektors (n) vorhanden. Figur 12 verdeutlicht außerdem, dass die jeweils gegenüberliegenden oberen und unteren gekrümmten Kurvenbereiche (21,24,22,23) jeweils nach Außen ausgebaucht sind und die Normalenvektoren (n) dementsprechend ebenfalls nach Außen bzw. zur Kurvenaussenseite gerichtet sind.
  • Wie Figur 1, 4 und 10 verdeutlichen, weist die Bahnfigur (11) eine Stützkonstruktion (30) für die Bahnabschnitte (14,15) auf. Die Stützkonstruktion (30) umhüllt und umschließt die Bahnabschnitte (14,15) korbartig. Sie wird z.B. von aufrechten und dabei gekrümmten oder ggf. geraden Stützträgern und umfangsseitigen liegenden sowie verbindenden Stützträgern gebildet. Von diesen Stützträgern gehen nicht dargestellte Stützarme zu den Bahnabschnitten (14,15) aus. Zwischen den besagten Stützträgern werden Freiräume gebildet, die bevorzugt durchsichtig sind. Alternativ kann die Stützkonstruktion (30) eine andere Ausbildung haben.
  • Figur 11 verdeutlicht beispielhaft eine konstruktive Ausbildung der Führungsbahn (2) und ihrer Bahnabschnitte (14,15,28,29,28',29',32). Die Führungsbahn (2) ist als Schienenbahn ausgebildet. Sie wird z.B. von zwei parallelen Fahrschienen (6) gebildet, die untereinander über Streben (8) direkt quer verbunden sind. Die Fahrschienen (6) bilden die Fahrbahnseite (4). Ferner ist zumindest an den Krümmungsbereichen der Führungsbahn (2) eine parallele Stützschiene (7) angeordnet. Diese ist bevorzugt mittig zwischen den Fahrschienen (6) und zur Rückseite (5) der Führungsbahn (2) versetzt angeordnet. Die Fahrschienen (6) sind mit der Stützschiene (7) durch schräge Streben (8) verbunden. Die Führungsbahn (2) kann alternativ eine andere konstruktive Ausgestaltung haben.
  • Der Fahrgastträger (3,3') und die Schienenbahn (2) können in unterschiedlicher Weise ausgebildet und angeordnet sein. Figur 13 bis 15 zeigen hierzu Varianten. Die Fahrgastträger (3,3') weisen dabei jeweils einen Grundträger (35) mit einem Fahrwerk (36) und mit einer Fahrgastaufnahme (37) auf, z.B. in Form von Sitzen mit Rückhalteeinrichtungen für die Fahrgäste. Die Fahrgastträger (3,3') können als flexible Gliederzüge ausgebildet sein, wobei die gelenkig verbundenen Fahrzeugglieder jeweils eine solche Ausbildung haben.
  • In Figur 13 ist eine Ausführung als stehender Fahrgastträger (3) gezeigt, wie sie auch in Figuren 7, 8 und 10 dargestellt ist. Bei einem horizontalen Verlauf der Führungsbahn (2) ist der Fahrgastträger (3) mit seinem Grundträger (35) und der Fahrgastaufnahme (37) auf der Führungsbahn (2) und der Fahrbahnseite (4) stehend angeordnet. Die Fahrgastaufnahme (37) ist dabei auf dem Grundträger (35) und über der Fahrbahnseite (4) stehend angeordnet. Bei einem in Figur 13 gezeigten oberen gekrümmten Kurvenbereich (22,23) bzw. der Umkehrschleife (27) sind die Fahrbahnseite (4) und der Fahrgastträger (3) an der Kurveninnenseite angeordnet.
  • Figur 14 und 15 verdeutlichen die andere Ausführung eines hängenden Fahrgastträgers (3'), der auch als inverted coaster bezeichnet wird. Bei einem horizontalen Verlauf der Führungsbahn (2) ist der Fahrgastträger (3') mit seinem Grundträger (35) und der Fahrgastaufnahme (37) an, insbesondere unter, der Führungsbahn (2) und der Fahrbahnseite (4) hängend angeordnet. Die Fahrgastaufnahme (37) ist dabei unter dem Grundträger (35) an einem abstehenden Ausleger montiert. Bei einem in Figur 14 und 15 gezeigten oberen gekrümmten Kurvenbereich (22,23) bzw. der Umkehrschleife (27) sind die Fahrbahnseite (4) und der Fahrgastträger (3') an der Kurvenaußenseite angeordnet.
  • Bei beiden Varianten des Fahrgastträgers (3,3') wird am oberen Zenit (16) eine Inversion (17) mit einer Überkopfstellung der Fahrgäste eingenommen.
  • Abwandlungen der gezeigten und beschriebenen Ausführungsform sind in verschiedener Weise möglich. Insbesondere können die vorbeschriebenen Merkmale und die genannten Variationsmöglichkeiten im Rahmen der Ansprüche unterschiedlich miteinander kombiniert und auch vertauscht werden.
  • Die Bahnabschnitte (14,15) der Bahnfigur (11) mit der stehenden "8" können mehr als zwei, z.B. vier, jeweils entgegengesetzt gekrümmte und übereinander angeordnete Kurvenbereiche (21,22,23,24) aufweisen. Die Zahl der Kreuzungspunkte (18,19) kann entsprechend größer sein. Hierdurch können z.B. zwei Formen einer stehenden "8" übereinander gebildet werden. Die Krümmungsrichtung der aufeinander folgenden Kurvenbereiche kann dabei kontinuierlich wechseln. Die Bahnabschnitte (14,15) haben jeweils bevorzugt eine gerade Zahl von entgegengesetzt gekrümmten und übereinander angeordneten Kurvenbereichen (21,22,23,24).
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Belustigungsanlage
    2
    Führungsbahn, Schienenbahn
    3
    Fahrgastträger stehend
    3'
    Fahrgastträger hängend
    4
    Fahrbahnseite
    5
    Rückseite
    6
    Fahrschiene
    7
    Stützschiene
    8
    Strebe
    9
    Fahrtrichtung
    10
    Bahnhof
    11
    Bahnfigur, 8er-Loop
    12
    Bahnfigur, Totendstrecke
    13
    Bahnfigur, Return-Loop
    14
    Bahnabschnitt aufsteigend
    15
    Bahnabschnitt absteigend
    16
    Zenit
    17
    Inversion, Überkopfbereich
    18
    Kreuzungsbereich unten
    19
    Kreuzungsbereich oben
    20
    Zu- und Ausfahrtsbereich
    21
    Kurvenbereich unten
    22
    Kurvenbereich oben
    23
    Kurvenbereich oben
    24
    Kurvenbereich unten
    25
    Übergangsbereich
    26
    Übergangsbereich
    27
    Umkehrschleife
    28
    Bahnabschnitt Zufahrt
    28'
    Bahnabschnitt Start
    29
    Bahnabschnitt Abfahrt
    29'
    Bahnabschnitt Rückkehr
    30
    Stützkonstruktion
    31
    Antriebseinheit
    32
    Bahnabschnitt Übergang
    33
    Weiche
    34
    Wartungsbereich
    35
    Grundträger
    36
    Fahrwerk
    37
    Fahrgastaufnahme, Sitz
    f
    Fahrtrichtungsvektor
    n
    Normalenvektor
    α
    Kreuzungswinkel
    β
    Kreuzungswinkel

Claims (15)

  1. Belustigungsanlage mit einer Führungsbahn (2) und mit ein oder mehreren daran in einer Fahrtrichtung (9) verfahrbaren Fahrgastträgern (3,3'), wobei die Führungsbahn (2) eine zum Fahrgastträger (3,3') gerichtete Fahrbahnseite (4) und eine Rückseite (5) aufweist und wobei die Führungsbahn (2) mehrere Bahnabschnitte und in ihrem Bahnverlauf eine Bahnfigur (11) umfasst, die eine aufrechte Ausrichtung und in einer Seitenansicht die Form einer stehenden "8" aufweist, wobei die Bahnfigur (11) zwei aufrechte Bahnabschnitte (14,15) umfasst, die jeweils mehrfach sowie gegenläufig gekrümmt und an einem oberen Zenit (16) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahnfigur (11) die Form einer stehenden, dreidimensionalen "8" aufweist, wobei die Bahnabschnitte (14,15) miteinander verschlungen sind und einander an mindestens zwei Kreuzungsbereichen (18,19) abwechselnd in Seitenansicht gesehen voreinander und hintereinander sowie mit einem gegenseitigen bevorzugt horizontalen Abstand überkreuzen, wobei die Bahnfigur (11) in mehreren Seitenansichten und seitlichen Projektionen jeweils die Kontur einer stehenden "8" zeigt.
  2. Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahnabschnitte (14,15) in ihrem Verlauf jeweils zwei oder mehr entgegengesetzt gekrümmte Kurvenbereiche (21,22,23,24) aufweisen, wobei bevorzugt zwischen den jeweils entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen (21,22,23,24) ein ggf. tordierter Übergangsbereich (25,26) angeordnet ist.
  3. Belustigungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an den Bahnabschnitten (14,15) die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) jeweils Torsionen mit entgegengesetzten Drehrichtungen aufweisen.
  4. Belustigungsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass am Zenit (16) und der dortigen Verbindungsstelle zwischen den jeweils entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen (22,23) die Drehrichtung der Torsion wechselt, wobei bevorzugt die Bahnfigur (11) an ihren Bahnabschnitten (14,15) drei oder mehr Drehrichtungswechsel der Torsionen aufweist.
  5. Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den Bahnabschnitten (14,15) die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) jeweils übereinander angeordnet sind, wobei bevorzugt die Kreuzungsbereiche (18,19) mit vertikalem Abstand übereinander angeordnet sind, insbesondere in Seitenansicht in gerader vertikaler Richtung übereinander angeordnet sind.
  6. Belustigungsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass an den Bahnabschnitten (14,15) die jeweiligen oberen gekrümmten Kurvenbereiche (22,23) eine stärkere Krümmung als die jeweiligen unteren gekrümmten Kurvenbereiche (21,24) aufweisen, wobei bevorzugt die jeweils unteren gekrümmten Kurvenbereiche (21,24) in ihrem Verlauf zwischen Beginn und Ende des Kurvenbereichs einen größeren Drehwinkel der Torsion als die jeweils oberen gekrümmten Kurvenbereiche (22,23) aufweisen.
  7. Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die am Verlauf der Bahnabschnitte (14,15) jeweils in Zentrifugalkraftrichtung zeigenden Normalenvektoren (n) bei der Bahnfigur (11) jeweils nach außen gerichtet sind und sich an keiner Stelle der Bahnfigur (11) kreuzen.
  8. Belustigungsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die oberen gekrümmten Kurvenbereiche (22,23) der Bahnabschnitte (14,15) am oberen Zenit (16) miteinander verbunden sind und bevorzugt eine Umkehrschleife (27) bilden, die bevorzugt eine Inversion (17) aufweist.
  9. Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahnabschnitte (14,15) am Zu- und Ausfahrtsbereich (20) der Bahnfigur (11) an zuführende und abführende Bahnabschnitte (28,29) der Führungsbahn (2) angeschlossen sind, wobei bevorzugt die Bahnabschnitte (14,15) am Zu- und Ausfahrtsbereich (20) der Bahnfigur (11) eine entgegengesetzte Ausrichtung aufweisen.
  10. Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahnfigur (11) eine Stützkonstruktion (30) für die Bahnabschnitte (14,15) aufweist, welche bevorzugt die Bahnabschnitte (14,15) korbartig umhüllt.
  11. Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (2) einen ringartigen endlosen oder endlichen Bahnverlauf aufweist, wobei bevorzugt die Führungsbahn (2) am Anfang und am Ende ihres Bahnverlaufs Bahnabschnitte (28',29') für den Start und für die Rückkehr des oder der Fahrgastträger (3,3') aufweist, wobei dazwischen ein verbindender Bahnabschnitt (32) mit einer Weiche (33) angeordnet ist.
  12. Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (2) zumindest abschnittsweise reversierend von dem oder den Fahrgastträgern (3,3') durchfahren wird.
  13. Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (2) in ihrem Bahnverlauf mehrere ansteigende und abfallende Gefällestrecken aufweist, wobei bevorzugt Führungsbahn (2) in ihrem Bahnverlauf eine oder mehrere weitere Bahnfiguren (12,13) umfasst, insbesondere eine aufrechte Totendstrecke und/oder einen aufrechten Return-Loop.
  14. Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Führungsbahn (2) in ihrem Bahnverlauf an einer aufrechten Totendstrecke (12) eine Weiche (33) angeordnet ist.
  15. Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Führungsbahn (2) ein oder mehrere, bevorzugt hochdynamische, Antriebseinheiten (31) für den oder die Fahrgastträger (3,3') angeordnet sind.
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