WO2023046452A1 - Belustigungsanlage - Google Patents

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Publication number
WO2023046452A1
WO2023046452A1 PCT/EP2022/074634 EP2022074634W WO2023046452A1 WO 2023046452 A1 WO2023046452 A1 WO 2023046452A1 EP 2022074634 W EP2022074634 W EP 2022074634W WO 2023046452 A1 WO2023046452 A1 WO 2023046452A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
track
areas
amusement
curved
track sections
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/074634
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Patrick Spieldiener
Original Assignee
Raw Tex International Establishment
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Raw Tex International Establishment filed Critical Raw Tex International Establishment
Priority to EP22776893.4A priority Critical patent/EP4408555A1/de
Publication of WO2023046452A1 publication Critical patent/WO2023046452A1/de

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Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G7/00—Up-and-down hill tracks; Switchbacks

Definitions

  • the invention relates to an amusement facility with the features in the preamble of the main claim.
  • Such an amusement facility is known from EP 0185 973 B1. It has a guide track with one or more passenger carriers that can be moved thereon in one direction of travel, the guide track comprising a number of track sections and a track figure along its track.
  • the track figure has an upright orientation and is in the form of a two-dimensional standing "8" in a side view only.
  • the track figure comprises two upright track sections, each of which is curved several times and in opposite directions and connected to one another at an upper zenith.
  • the two track sections are lined up one behind the other in the plan view. It is the object of the present invention to provide an amusement facility with greater driving and movement appeal and entertainment value.
  • the track figure is in the form of a standing and three-dimensional "8". Due to the three-dimensional shape, the track figure shows the contour of a standing "8" in several side views or lateral projections. The ring areas of the standing "8" are arranged vertically one above the other in the side views. The several, preferably two, upright track sections of the track figure that are connected to one another at an upper zenith are intertwined to achieve the shape of a three-dimensional "8". The track sections cross one another at at least two crossing areas, at which they are guided alternately in front of and behind one another, as seen in side view, and at a mutual, preferably horizontal, distance.
  • the track sections With the three-dimensional "8" and the alternating arrangement of the track sections in front of and behind one another, the track sections also cross one another when viewed from above. They also cross each other in a different side view, for example rotated by 90°. As a result, the track figure has the form of a twisted, upright helix.
  • one track section In the first, for example lower, crossing area, one track section is arranged in front of the other track section when viewed from the side.
  • the second crossing area the situation is reversed by the alternation, with one track section being arranged crossing behind the other track section in the same side view.
  • the track sections can each be aligned with a crossing angle deviating from 0° in the side view.
  • the crossing angle can be between 30° and 150°, for example.
  • the claimed track figure may have more than two crossing areas. As a result, it can have the shape of the standing and three-dimensional "8" in some areas and also have other curved contours. At the third and each subsequent crossing area, the said position of the track sections can alternate in front of and behind one another.
  • the claimed design of the track figure with the intertwined track sections has the advantage of increasing the driving and movement stimulus.
  • the course sections each have an upright orientation with an overriding vertical directional component.
  • the track figure has a slender, upright, preferably vertical, and columnar shape.
  • the upright web portions may have upward curves that also bulge laterally.
  • the train figure can be driven forwards and backwards by the passenger carriers in alternating directions.
  • the track sections of the track figure can each have oppositely curved curve areas in their course. Preferably, there are two oppositely curved curve portions. Their number can also be larger. In the curved areas, the guideway is rounded. With the opposite curvature, the centers of curvature are located on opposite sides of the track. A possibly twisted transition area is present between each of the oppositely curved curve areas. The transition area can be very short. The curve areas can merge directly into each other.
  • the transition area may have a longer extent and may distance the curve areas.
  • the transition area can also have a stretched, in particular linear, shape. It may or may not have torsion.
  • the oppositely curved curve areas are arranged one above the other on the track sections. They each connect to one another by means of the transition area. The possibly twisted transition areas have an orientation pointing obliquely upwards or obliquely downwards.
  • the oppositely curved curve areas can each have a curved area with a predominantly vertical directional component and with a respective superimposed torsion.
  • the torsion occurs around the longitudinal extent of the curve area in question. In this case, the curved curve area in question can also have a lateral bulge.
  • the oppositely curved curve portions may have torsions with opposite directions of rotation.
  • a twisted lower curved curve area twisted in a clockwise direction can be adjoined by a twisted upper curved curve area twisted in a left-handed manner, for example.
  • the direction of rotation of the torsion can change at the respective transition area.
  • the direction of rotation of the torsion preferably remains the same within a curved curve area.
  • the respective upper curved curve areas can have a greater curvature than the respective lower curved curve areas. In the respective course of the path sections, the curvature can increase continuously from bottom to top.
  • the more curved upper curve portions may have a shorter length than the less curved lower curve portions.
  • the respective lower curved curve areas of the track sections can have a larger angle of rotation of the torsion in their course between the beginning and end of the curve area than the respective upper curved curve areas.
  • This angle of rotation of the torsion can at the each lower curved curve area is more than 180°, preferably approx. 210°, and can be in the range of, for example, 10° to 50°, preferably approx. 30°, in the respective upper curved curve areas.
  • the rotation angle magnitudes can be influenced by the desired inversion at the upper zenith and the orientation of the normal vector (n) there.
  • the torsion angle of said superimposed torsion can be constant or vary in the respective course of the path sections from bottom to top.
  • the angle of rotation of the torsion changes continuously at the curved curve areas in their course. This is favorable for a smooth journey of the passenger carrier or carriers and for minimizing the lateral accelerations and lateral forces acting on the passengers.
  • the guideway has a roadway side facing the passenger carrier and a rear side.
  • the possibly twisted transition areas allow a rotation of the side of the roadway or the passenger carrier in each case about their direction of travel or about the direction of travel vector.
  • the side of the roadway can be arranged on the inside of the curve. This arrangement can be present at least in places, preferably continuously, on the respective curve areas. Said transition areas are advantageous in order to be able to guide the roadway side on the inside of the curve in the oppositely curved curve areas.
  • the arrangement of the side of the roadway and the passenger carrier on the inside of the curve has the advantage that the passenger carrier is pressed by the centrifugal forces against the respective outer track section and is supported by it.
  • the roadway side can be arranged on the outside of the curve on the oppositely curved curve areas of the track sections. Mixed forms are also possible.
  • the passenger carrier can be designed differently. It can, for example, be arranged standing on the side of the road with reference to a horizontal course of the guideway. On the other hand, in the case of a horizontal course of the guideway, it can also be arranged hanging under the side of the roadway. A hanging arrangement is referred to as an inverted coaster, for example.
  • the standing arrangement is favorable, for example, in connection with a roadway side arranged on the said inside of the curve.
  • the hanging arrangement can advantageously be provided, for example, on a side of the roadway arranged on the outside of the curve.
  • the normal vectors (n) pointing in the direction of centrifugal force on the passenger carrier and on the course of the track sections are each directed outwards in the claimed track figure.
  • the normal vectors are each aligned in opposite directions at the regions of the upright track sections which are opposite one another in the horizontal direction.
  • the normal vectors (n) of the path sections preferably do not cross at any point on the path figure.
  • the aforementioned two or more crossing areas of the track sections of the track figure are arranged one above the other with a vertical spacing. They may be superimposed on a straight vertical line in side view.
  • An upper crossing area can be at the possibly twisted transition areas of the track sections be arranged.
  • a lower crossing area may be arranged at the lower curved curve areas of the track sections.
  • a lower crossing area may be located at the bottom of the standing "8" shape. Below this lower crossing area, the lower curved curve areas of the web sections extend in opposite directions in a side view. These arrangements are advantageous for the entanglement of the web sections.
  • a lower crossing area can also be arranged at a distance above an approach and driveway area of the track figure.
  • the track figure and its track sections are connected to the other parts of the guide track at the approach and driveway area.
  • Such a high-lying crossing area is favorable in order to be able to drive into and out of the train figure with a passenger carrier even with a strong vertical directional component. This also increases the driving and adventure appeal.
  • This arrangement is also possible with more than two crossing areas.
  • the track sections of the track figure each have an upright orientation with a predominantly vertical directional component. As a result, the passenger carriers drive into one track section and then steeply up this to the zenith and to the other descending track section connected there, where they drive steeply down again.
  • the curved curve areas can have a shape that bulges upwards and laterally.
  • the opposing upper curved areas of the web sections and the opposing lower curved areas of the web sections each bulge in opposite directions.
  • the contour of the three-dimensional "8" can be formed.
  • This design is also advantageous for the reasons mentioned above and explained in relation to the normal vectors.
  • the upper curve areas of the two track sections are connected at the upper zenith.
  • the ends of the upper curved curve areas merge into one another.
  • the direction of rotation of the torsions of the curved curve areas can change.
  • the upper curve areas form a reversal loop with each other.
  • the track figure can have a total of three or more changes in the direction of rotation of the torsions on its track sections.
  • the reversal loop may have an inversion at least at the zenith.
  • An inversion is understood to be an overhead position of the passenger carrier on the track section in question.
  • the normal vector is preferably directed vertically upwards. It can also have an upward inclined position with a deviation of, for example, up to 20° or more from the vertical spatial axis.
  • the inversion is particularly advantageous for driving and movement incentive.
  • the arc angle of the reversal loop and the curved areas connected to one another can be 180° and significantly more, for example approximately 270°. Otherwise, the individual curved areas of the track sections can each have an arc angle of less than 180°.
  • the track figure with the standing and three-dimensional "8" can have a tower-like shape and extension.
  • the track figure can have a support structure for the track sections.
  • the support structure There are various design options for the support structure.
  • Such filigree basket structure leaves more free space between the supporting beams and enables the passengers to see the surroundings from the side while driving. This is beneficial for the driving experience.
  • the guideway can have a ring-like course. This trajectory can be endless and closed or finite and open.
  • the guide track can be traveled through by the one or more passenger carriers in a reversing manner, at least in some areas. This is favorable, for example, in the case of a ring-like, open and finite course of the trajectory.
  • the guideway can have several further ascending and descending inclines in its course. In its path, it can in particular include one or more further path figures.
  • This can be, for example, an upright dead end and/or an upright return loop.
  • the passenger carrier On the upright dead end section, the passenger carrier can drive up steeply, brake to a standstill and then drive down steeply again.
  • an upright return loop a passenger carrier can loop up and then down and then exit in the opposite direction.
  • further and other track figures are possible in any number, design and combination.
  • the guide track can have track sections for the start and for the return of the passenger carrier or carriers. A connecting track section with a switch can be arranged between these track sections.
  • the points can be arranged, for example, on an upright dead-end line.
  • a ring-like, closed path can be formed by the path sections connected to one another. This can be connected via the switch to a preferably upright dead end track or another track figure become.
  • a reversing rocking ride can be provided on the vertical dead-end stretch or braking ramp.
  • the amusement facility may include a station for boarding and alighting of passengers. At the station, for example, the aforementioned track sections for departure and return as well as the connecting track section can be arranged.
  • the amusement facility can also have other areas, for example a maintenance area, etc.
  • the amusement facility can have one or more drive units for the passenger carrier(s) on the guide track.
  • the drive units can be designed as highly dynamic acceleration units, for example as catapults, friction wheel drives, linear drives or the like. They give the passenger carriers a very high acceleration and greatly increase their speed.
  • the one or more drive units can be arranged in a suitable distribution on the guideway and its path. With such stationary and preferably highly dynamic drive units, there is no need for the passenger carrier or carriers to have their own drive that is carried along. Alternatively, it is possible for the passenger carrier or carriers to have their own travel drive that is carried along. Stationary drive units can be omitted or reduced in number.
  • the guideway guides the one or more passenger carriers along their direction of travel. You can be designed for this in different ways. Trained as a rail operator would be advantageous.
  • the track can, for example, have two or more parallel rails, a support rail and connecting struts exhibit.
  • the support rail is particularly advantageous in the highly dynamic, curved and twisted areas of the track and can otherwise be omitted.
  • the passenger carrier or carriers can have basic carriers, which can be connected to the rails, for example, via suitable running gear with freely rotating wheels, and are spatially guided by them.
  • the passenger accommodations, in particular seats, can be arranged standing or hanging on or on the basic support or supports.
  • the passenger carrier or carriers can be designed as articulated trains in which the individual vehicle sections and their base supports are connected to one another in an articulated manner. This is favorable in order to also be able to follow strongly curved and possibly twisted paths.
  • other configurations of a rail track are possible, for example as a monorail, as a magnetic levitation train or the like. Further advantageous refinements of the invention are specified in the dependent claims.
  • Figure 1 shows an amusement facility with a guide track for one or more passenger carriers and with a track figure in the form of a standing and three-dimensional "8" together with the surrounding support structure in a perspective view
  • Figure 2 the arrangement of Figure 1 without the support structure on the Figure 3: another perspective view of the amusement facility according to arrow III of Figure 2
  • Figures 4 and 5 a top view and a side view folded according to arrow V of the amusement facility of Figures 1 and 2
  • Figure 6 an enlarged and broken representation a top view of the track figure from Figures 1 to 5 and its track sections
  • Figures 7 and 8 side views of the track figure and its track sections according to the spatial axes x and y and arrows VII and VIII of Figure 6
  • Figure 9 an oblique perspective view of the track figure according to the viewing direction with arrow IX of Figure 6
  • Figure 10 a broken side view of an upper part of the Fahrfi gur with the railway sections and passenger carriers shown as an
  • the invention relates to an amusement system (1) and a procedures for their operation.
  • the amusement ride (1) is designed as an amusement ride and has a guide track (2) and one or more passenger carriers (3, 3') that can be moved on the guide track (2) in a direction of travel (9).
  • the passenger carriers (3,3') are designed, for example, as articulated trains.
  • Figure 1, 2 and 3 show different perspective views of the entertainment system (1).
  • FIG. 4 shows its plan view.
  • FIG. 5 shows the amusement facility (1) in a folded side view of FIG. 4 looking in accordance with arrow V in the y-direction.
  • the guideway (2) includes several ascending and descending slopes.
  • the guide track (2) has at least one track figure (11) in its path, which has an upright orientation and the shape of a standing, three-dimensional "8".
  • the track figure (11) can have this shape or contour of the “8” in some areas and can also include other shapes or contours.
  • the amusement facility (1) has a further track figure (12) in the form of an upright dead-end track and a third track figure (13) in the form of an upright return loop.
  • the guideway (2) has a ring-like and closed or endless path, which is divided into several path sections (28, 28', 29, 29', 32).
  • a station (10) for boarding (10) and disembarking of passengers at the passenger carriers is arranged on the guideway (2). Adjacent to the guideway (2) there can be a maintenance area (34).
  • the guide track (2) has at the beginning and at the end of its path track sections (28', 29') for the start and for the return of the passenger carrier(s) (3,3'), with a connecting track section (32) with a Soft (33) is arranged.
  • the switch (33) connects the upright dead end section (12) with the runway section (28') for the start.
  • FIG. 4 shows by way of example in the plan view, one or more drive units (31) for the passenger carrier or carriers (3, 3') are arranged in a stationary manner on the guideway (2). They are positioned according to the dynamic requirements in the course of the guideway.
  • a drive unit (31) is located, for example, in the area of the train station (10).
  • a third drive unit (31) can be arranged, for example, between said track figure (11) and the return loop (13). Alternatively or additionally, there can be further and different arrangements and positionings of drive units (31).
  • the drive units (31) are preferably designed to be highly dynamic and accelerate the respective passenger carrier (3, 3') very strongly.
  • a highly dynamic drive unit (31) can be designed, for example, as a catapult, as a driven friction wheel arrangement, as an electric linear motor or in some other suitable way. Alternatively, other and, for example, less dynamic drive configurations are possible.
  • the passenger carriers (3,3') shown in the top view of Figure 4 and in the side view of Figure 5 start at the station (10) and travel along the guideway (2) over the connecting track section (32) and the points (33) on the runway section (28') for the start.
  • the direction of travel (9) of the passenger carrier (3,3') can be reversed here, with a drive unit (31) moving the passenger carrier (3,3') at high acceleration via the switch (33) to the dead-end section (12).
  • the dead end section (12) can be in the form of a steep and possibly over-inclined braking ramp, on which the ascending passenger carrier (3,3') comes to a standstill at the upper end area and then travels down again in the opposite direction.
  • the ascent and descent at the braking ramp can take place several times in one swing operation.
  • the passenger carrier (3,3') can then leave the dead end section (12) via the track section (28') for the start in the track figure (11) and then continue via the subsequent return loop (13) on the track section (29' ) go back to the train station (10) for the return.
  • the web section (29 ') for the After leaving the return loop (13), the return can cross the lane figure (11) on the underside.
  • the guide track (2) can also be traversed in the opposite direction, at least in certain areas.
  • FIG 4 5 and 6 are the directions (9) when driving the passenger carrier (3,3 ') from the station (10) to the dead end (12), on to the railway figure (11) and the return loop (13) and back to the train station (10) marked by arrows.
  • passenger carriers (3,3 ') are shown as an example on the journey in the train figure (11).
  • the track figure (11) has the said shape of a standing and three-dimensional "8".
  • Figures 2 and 3 show the track figure (11) in different perspective views.
  • the track figure (11) is shown in a plan view.
  • the ring areas of the standing "8" are arranged vertically one above the other in the side views.
  • the track figure (11) comprises two upright track sections (14,15), each of which is curved several times and in opposite directions and is connected to one another at an upper zenith (16).
  • the track sections (14,15) are intertwined and cross one another at at least two crossing areas (18,19).
  • the track sections (14,15) are guided alternately in front of and behind one another and at a mutual distance, as seen in a side view. The distance is in the horizontal direction.
  • FIGS. 5 and 7 show the track figure (11) and said crossing areas (18, 19) in a side view of FIG. 4 looking in the y-direction.
  • the associated top view of Figure 4 and 6 illustrate that the helically intertwined web sections (14,15) in the Cross each other top view. Mutual crossing of the intertwined web sections (14, 15) can also be seen in the other side view of FIG. 8 in the x-direction and in the further side view of FIG. The viewing directions are indicated in FIGS.
  • the track figure (11) has a lower entry and exit area (20) on which the track sections (14,15) are aligned in opposite directions and are connected to the infeed and outfeed track sections (28,29) of the guide track (2).
  • the track section (28) leading in on the outward journey is connected to the ascending track section (14) and the track section (28') for the start, and the track section (29) leading out on the outward journey is connected to the other descending track section (15) and to the Return loop (13) and the track section (29 ') connected for the return.
  • the track sections (14, 15) each have an upright alignment with a predominant vertical directional component.
  • the track sections (14,15) of the track figure 11 each have oppositely curved curve areas (21,22,23,24) and between the oppositely curved curve areas a possibly twisted transition area (25,26).
  • the oppositely curved curve areas (21, 22, 23, 24) are arranged one above the other on the track sections.
  • The, for example, ascending path section (14) has curve areas (21, 22) which are curved in opposite directions and are arranged one above the other.
  • the descending path section (15), for example, has curve areas (23, 24) that are curved in opposite directions and are arranged one above the other.
  • the oppositely curved curved areas (21, 22, 23, 24) of the track sections (14, 15) each have a curved track area with a predominantly vertical directional component and with a respective superimposed torsion.
  • the direction of rotation of the superimposed torsion is opposite in the oppositely curved curve areas (21,22,23,24) of each track section (14,15), the direction of rotation changing at the respective transition area (25,26).
  • the direction of rotation preferably remains the same within a curved curve area (21,22,23,24).
  • the curved curve areas (21,22,23,24) each bulge obliquely outwards.
  • the enlarged and fragmented top view of FIG. 6 of the track figure (11) makes this clear.
  • the curved curve areas (21,22,23,24) form the said ring areas of the standing "8".
  • the track sections (14, 15) each have two oppositely curved and twisted curve areas (21, 22, 23, 24) and a transition area (25, 26) arranged in between and possibly twisted.
  • the transition areas (25, 26) can be very short, in which case the oppositely curved and possibly twisted curve areas (21, 22, 23, 24) can connect directly to one another. In another embodiment, the number of curve areas and transition areas can also be larger.
  • the curve areas (21,22) and (23,24) arranged one above the other and curved in opposite directions have different curvatures or different radii of curvature.
  • the respective upper curve areas (22,23) have a greater curvature or a smaller radius of curvature than the respective lower curve areas (21,24).
  • the radii of curvature preferably become continuously smaller.
  • the torsion angle of the superimposed torsion at the curve areas (21,22) and (23,24) arranged one above the other and curved in opposite directions can be constant or variable over the course of the track sections (14,15).
  • the crossing areas (18, 19) are arranged one above the other with a vertical spacing. They are preferably arranged one above the other in a straight vertical line in the side views.
  • the upper crossing area (19) is arranged on the possibly twisted transition areas (25, 26) of the track sections (14, 15).
  • the crossing angle ( ⁇ ) of the track sections (14,15) is approximately 90°, for example.
  • the lower crossing area (18) is located at the lower curved curve areas (21,24) of the track sections (14,15).
  • the crossing angle ( ⁇ ) of the track sections (14, 15) is smaller here and is, for example, approximately 45°.
  • This crossing area (18) is also arranged at a vertical distance above the entry and exit area (20) of the driving figure (11).
  • Figure 5 illustrates this in a side view.
  • the entanglements and the crossing areas (18,19) of the track sections (14,15) are designed, for example, in such a way that the track section (14) of the driving figure (11) connected to the feeding track section (28) at the lower crossing area (19) is arranged behind the other track section (15) in the side view according to the horizontal spatial axis (y). He has a distance in the horizontal direction (y) and possibly (x).
  • the track section (14) is arranged at a distance in the direction of the spatial axis (y) in front of the other track section (15).
  • the web sections (14, 15) are intertwined with one another as a result of this alternating crossing in front of one another and one behind the other in a side view.
  • Figures 7 and 8 with the views in the direction of the horizontal x and y spatial axis, the opposing upper curved areas (22,23) of the track sections (14,15) and also the opposing lower curved areas (21,24) of the track sections (14,15) in opposite directions.
  • Figure 9 also shows this training.
  • the upper curved curve areas (22,23) of the track sections (14,15) are connected to one another at the high zenith (16). Together they form a return loop (27).
  • the passenger carrier (3, 3') arrives at the reversing loop (27) while traveling up the track section (14) and, after crossing the zenith (16), travels down again on the track section (15).
  • the upper curved curve areas (22,23) of the track sections (14,15) have superimposed torsions with different directions of rotation, the direction of rotation changing at the high zenith (16) and at the connection point.
  • the reversal loop (27) has an inversion (17). In the inversion (17), the passenger carrier (3,3') and the passengers assume an overhead position.
  • the inversion (17) is particularly present at the upper crest or zenith (16) and in the closely adjacent respective track section areas.
  • FIG. 12 illustrates the normal vectors (n) mentioned at the outset and the direction of travel vectors (f).
  • the normal vector (n) is preferably aligned perpendicularly along the spatial axis (z) and upwards.
  • the track sections (14, 15) on the reversal loop (27) in the area of the zenith (16) have an essentially straight orientation or one that bulges only slightly laterally. This orientation is at an angle to the orientation of the, for example, straight and parallel feeding and discharging track sections (28, 29).
  • the curved curved areas (21, 22, 23, 24) of the track sections (14, 15) each have an arc angle of less than 180°. In the area of the connected upper curve areas (22, 23) and the return loop (27), the arc angle is greater than 180° and can be approximately 270°, for example.
  • This information relates to a projection according to FIGS. 7 and 8 in a side view according to the horizontal spatial axes (x) and (y).
  • the guide track (2) has a track side (4) and a back (5).
  • the side of the road (4) faces the passenger carrier (3, 3').
  • the roadway side (4) is arranged on the inside of the curve in each of the curved curve areas (21, 22, 23, 24) of the track sections (14).
  • This arrangement on the inside of the curve is preferably continuous and extends to the connection to the respective transition area (25, 26) and, if necessary, to the track sections (28, 29) leading in and out.
  • the roadway side (4) is rotated around the direction of travel (9) or the direction of travel vector (f).
  • FIG. 12 illustrates the arrangement and orientation of the aforementioned normal vectors (n) and the travel direction vectors (f).
  • the normal vectors (n) relate to the centrifugal force direction. They are directed to the outside of the curve everywhere on the curved curve areas (21,22,23,24). At the zenith (16) there is a preferential vertical and upward orientation of the normal vector (n).
  • FIG. 12 also makes it clear that the opposing upper and lower curved curve areas (21, 24, 22, 23) each bulge outwards and the normal vectors (n) are accordingly also directed outwards or to the outside of the curve.
  • the track figure (11) has a support structure (30) for the track sections (14, 15).
  • the support structure (30) envelops and encloses the track sections (14, 15) like a basket. It is formed, for example, by upright and at the same time curved or possibly straight support beams and peripheral lying and connecting support beams. Support arms (not shown) extend from these support beams to the track sections (14, 15). Free spaces, which are preferably transparent, are formed between said support beams.
  • the support structure (30) can have a different design.
  • FIG. 11 illustrates, by way of example, a structural design of the guide track (2) and its track sections (14, 15, 28, 29, 28', 29', 32).
  • the guide track (2) is designed as a rail track. It is formed, for example, by two parallel rails (6) that are below one another are connected directly across via struts (8).
  • the rails (6) form the roadway side (4). Furthermore, a parallel support rail (7) is arranged at least on the curved areas of the guide track (2). This is preferably arranged offset in the middle between the rails (6) and to the rear (5) of the guide track (2).
  • the rails (6) are connected to the support rail (7) by inclined struts (8).
  • the guideway (2) can have a different design.
  • the passenger carrier (3, 3') and the rail (2) can be designed and arranged in different ways. Figures 13 to 15 show variants of this.
  • the passenger carriers (3, 3') each have a base carrier (35) with a chassis (36) and with a passenger accommodation (37), for example in the form of seats with restraint devices for the passengers.
  • the passenger carriers (3, 3') can be designed as flexible articulated trains, with the articulated vehicle sections each having such a design.
  • FIG. 13 shows an embodiment as a standing passenger carrier (3), as is also shown in FIGS. 7, 8 and 10.
  • the passenger carrier (3) with its base support (35) and the passenger receptacle (37) is arranged standing on the guideway (2) and the roadway side (4).
  • the passenger accommodation (37) is arranged standing on the base support (35) and above the roadway side (4).
  • the roadway side (4) and the passenger carrier (3) are arranged on the inside of the curve.
  • FIGS. 14 and 15 illustrate the other embodiment of a suspended passenger carrier (3'), which is also referred to as an inverted coaster.
  • the passenger carrier (3') with its base support (35) and the passenger receptacle (37) is arranged hanging on, in particular under, the guide track (2) and the roadway side (4).
  • the passenger accommodation (37) is mounted under the base support (35) on a protruding arm.
  • the roadway side (4) and the passenger carrier (3') are arranged on the outside of the curve.
  • an inversion (17) is assumed at the upper zenith (16) with the passengers in an overhead position.
  • the track sections (14,15) of the track figure (11) with the standing "8" can have more than two, for example four, curve areas (21,22,23,24) each curved in opposite directions and arranged one above the other.
  • the number of crossing points (18,19) can be correspondingly larger. In this way, for example, two forms of a standing "8" can be formed one on top of the other.
  • the direction of curvature of the successive curve areas can change continuously.
  • the track sections (14, 15) each preferably have an even number of oppositely curved curved areas (21, 22, 23, 24) arranged one above the other.

Landscapes

  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Belustigungsanlage (1) mit einer Führungsbahn (2) und mit ein oder mehreren daran in einer Fahrtrichtung (9) verfahrbaren Fahrgastträgern (3,3'), wobei die Führungsbahn (2) eine zum Fahrgastträger (3,3') gerichtete Fahrbahnseite (4) und eine Rückseite (5) aufweist. Die Führungsbahn (2) weist mehrere Bahnabschnitte und in ihrem Bahnverlauf eine Bahnfigur (11) auf, die eine aufrechte Ausrichtung und die Form einer stehenden, dreidimensionalen "8" hat. Die Kontur der stehenden "8" zeigt sich in mehreren Seitenansichten. Die Bahnfigur (11) umfasst zwei aufrechte Bahnabschnitte (14,15), die jeweils mehrfach sowie gegenläufig gekrümmt und an einem oberen Zenit (16) miteinander verbunden sind. Die Bahnabschnitte (14,15) sind miteinander verschlungen und überkreuzen einander an mindestens zwei Kreuzungsbereichen (18,19) abwechselnd in Seitenansicht gesehen voreinander und hintereinander sowie mit einem gegenseitigen bevorzugt horizontalen Abstand.

Description

BESCHREIBUNG Belustigungsanlage Die Erfindung betrifft eine Belustigungsanlage mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs. Eine solche Belustigungsanlage ist aus der EP 0185 973 B1 bekannt. Sie weist eine Führungsbahn mit einer oder mehreren daran in einer Fahrtrichtung verfahrbaren Fahrgastträgern auf, wobei die Führungsbahn mehrere Bahnabschnitte und in ihrem Bahnverlauf eine Bahnfigur umfasst. Die Bahnfigur hat eine aufrechte Ausrichtung und hat nur in einer Seitenansicht die Form einer zweidimensionalen stehenden "8". Die Bahnfigur umfasst zwei aufrechte Bahnabschnitte, die jeweils mehrfach sowie gegenläufig gekrümmt und an einem oberen Zenit miteinander verbunden sind. Die zwei Bahnabschnitte sind in der Draufsicht hintereinander aufgereiht. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Belustigungsanlage mit einem größeren Fahr- und Bewegungsreiz sowie Unterhaltungswert aufzuzeigen. Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch. Bei der beanspruchten Belustigungsanlage hat die Bahnfigur die Form einer stehenden und dreidimensionalen "8". Durch die dreidimensionale Form zeigt die Bahnfigur in mehreren Seitenansichten bzw. seitlichen Projektionen jeweils die Kontur einer stehenden "8". Die Ringbereiche der stehenden "8" sind in den Seitenansichten jeweils vertikal übereinander angeordnet. Die mehreren, bevorzugt zwei, aufrechten und an einem oberen Zenit miteinander verbundenen Bahnabschnitte der Bahnfigur sind für die Erzielung der Form einer dreidimensionalen "8" miteinander verschlungen. Die Bahnabschnitte kreuzen einander an mindestens zwei Kreuzungsbereichen, an denen sie abwechselnd in Seitenansicht gesehen voreinander und hintereinander sowie mit einem gegenseitigen, bevorzugt horizontalen, Abstand geführt sind. Bei der dreidimensionalen "8" und der abwechselnden Anordnung der Bahnabschnitte voreinander und hintereinander kreuzen die Bahnabschnitte einander auch in der Draufsicht. Sie kreuzen einander zudem in einer anderen, z.B. um 90° gedrehten, Seitenansicht. Die Bahnfigur hat dadurch die Form einer verschlungenen aufrechten Wendel. Im ersten, z.B. unteren, Kreuzungsbereich ist der eine Bahnabschnitt in der Seitenansicht gesehen vor dem anderen Bahnabschnitt angeordnet. Am nächsten und z.B. zweiten Kreuzungsbereich ist durch die Abwechslung die Situation umgekehrt, wobei hier in der gleichen Seitenansicht der eine Bahnabschnitt kreuzend hinter dem anderen Bahnabschnitt angeordnet ist. In beiden Kreuzungsbereichen können die Bahnabschnitte in der Seitenansicht jeweils mit einem von 0° abweichenden Kreuzungswinkel ausgerichtet sein. Der Kreuzungswinkel kann z.B. zwischen 30° und 150° liegen. Die beanspruchte Bahnfigur kann mehr als zwei Kreuzungsbereiche aufweisen. Sie kann dadurch bereichsweise die Form der stehenden und dreidimensionalen "8" haben und darüber hinaus weitere gebogene Konturen aufweisen. Am dritten und jedem weiteren Kreuzungsbereich kann die besagte Lage der Bahnabschnitte vor- und hintereinander wieder abwechseln. Die beanspruchte Ausbildung der Bahnfigur mit den verschlungenen Bahnabschnitten hat den Vorteil einer Steigerung des Fahr- und Bewegungsreizes. Die Bahnabschnitte haben in ihrem Verlauf jeweils eine aufrechte Ausrichtung mit einer überwirkend vertikalen Richtungskomponente. Die Bahnfigur besitzt eine schlanke, aufrechte, bevorzugt senkrechte, und säulenartige Gestalt. Die aufrechten Bahnabschnitte können nach oben gerichtete Krümmungen aufweisen, die auch seitlich ausbauchen. Diese können für die Bildung der Verschlingung der Bahnabschnitte vorteilhaft sein und positive zusätzliche Fahr- und Erlebnisreize bieten. Ein weiterer Vorteil der Verschlingung der Bahnabschnitte kann in einer Reduzierung des Grundflächenbedarfs liegen. Die Bahnfigur kann mit wechselnden Fahrtrichtungen vorwärts und rückwärts von den Fahrgastträgern durchfahren werden. Die Bahnabschnitte der Bahnfigur können in ihrem Verlauf jeweils entgegengesetzt gekrümmte Kurvenbereiche aufweisen. Vorzugsweise sind zwei entgegengesetzt gekrümmte Kurvenbereiche vorhanden. Deren Zahl kann auch größer sein. In den Kurvenbereichen ist die Führungsbahn rund gebogen. Bei der entgegengesetzten Krümmung sind die Krümmungsmittelpunkte auf gegenüberliegenden Seiten der Führungsbahn angeordnet. Zwischen den jeweils entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen ist jeweils ein ggf. tordierter Übergangsbereich vorhanden. Der Übergangsbereich kann sehr kurz sein. Die Kurvenbereiche können dabei direkt ineinander übergehen. Der Übergangsbereich kann alternativ eine längere Erstreckung haben und kann die Kurvenbereiche distanzieren. Der Übergangsbereich kann auch eine gestreckte, insbesondere lineare, Gestalt haben. Er kann eine Torsion aufweisen oder nicht. Die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche sind an den Bahnabschnitten jeweils übereinander angeordnet. Sie schließen mittels des Übergangsbereichs jeweils aneinander an. Die ggf. tordierten Übergangsbereiche haben eine schräg nach oben bzw. schräg nach unten zeigende Ausrichtung. An den Bahnabschnitten können die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche jeweils einen gebogenen Bereich mit einer überwiegend vertikalen Richtungskomponente und mit einer jeweils überlagerten Torsion aufweisen. Die Torsion erfolgt um die Längserstreckung des betreffenden Kurvenbereichs. Hierbei kann der betreffende gekrümmte Kurvenbereich auch eine seitliche Ausbauchung aufweisen. Die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche können Torsionen mit entgegengesetzten Drehrichtungen haben. An einen z.B. rechtsdrehend tordierten unteren gekrümmten Kurvenbereich kann ein z.B. linksdrehender tordierter oberer gekrümmter Kurvenbereich anschließen. Am jeweiligen Übergangsbereich kann die Drehrichtung der Torsion wechseln. Innerhalb eines gekrümmten Kurvenbereichs bleibt die Drehrichtung der Torsion vorzugsweise gleich. An den Bahnabschnitten können die jeweiligen oberen gekrümmten Kurvenbereiche eine stärkere Krümmung als die jeweiligen unteren gekrümmten Kurvenbereiche aufweisen. Im jeweiligen Verlauf der Bahnabschnitte kann von unten nach oben die Krümmung kontinuierlich zunehmen. Die stärker gekrümmten oberen Kurvenbereiche können ein kürzere Länge als die schwächer gekrümmten unteren Kurvenbereiche haben. Die jeweils unteren gekrümmten Kurvenbereiche der Bahnabschnitte können in ihrem Verlauf zwischen Beginn und Ende des Kurvenbereichs einen größeren Drehwinkel der Torsion als die jeweils oberen gekrümmten Kurvenbereiche aufweisen. Dieser Drehwinkel der Torsion kann bei den jeweils unteren gekrümmten Kurvenbereichen mehr als 180°, vorzugsweise ca. 210°, betragen und kann bei den jeweils oberen gekrümmten Kurvenbereiche im Bereich von z.B. 10° bis 50°, vorzugsweise bei ca. 30°, liegen. Die Drehwinkelgrößen können von der gewünschten Inversion am oberen Zenit und der dortigen Ausrichtung des Normalenvektors (n) beeinflusst werden. Der Torsionswinkel der besagten überlagerten Torsionen kann im jeweiligen Verlauf der Bahnabschnitte von unten nach oben konstant sein oder variieren. Vorzugsweise ändert sich der Drehwinkel der Torsion an den gekrümmten Kurvenbereichen in deren Verlauf stetig. Dies ist günstig für einen weichen Fahrtverlauf des oder der Fahrgastträger und für eine Minimierung der auf die Fahrgäste einwirkenden Querbeschleunigungen und Querkräfte. Die Führungsbahn hat eine zum Fahrgastträger gerichtete Fahrbahnseite und eine Rückseite. Die ggf. tordierten Übergangsbereiche ermöglichen eine Drehung der Fahrbahnseite bzw. der Fahrgastträger jeweils um ihre Fahrtrichtung bzw. um den Fahrtrichtungsvektor. An den entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen der Bahnabschnitte kann die Fahrbahnseite jeweils an der Kurveninnenseite angeordnet sein. Diese Anordnung kann zumindest stellenweise, vorzugsweise durchgängig, an den jeweiligen Kurvenbereichen vorhanden sein. Die besagten Übergangsbereiche sind vorteilhaft, um bei den entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen die Fahrbahnseite jeweils an der Kurveninnenseite führen zu können. Die Anordnung der Fahrbahnseite und des Fahrgastträgers an der Kurveninnenseite hat den Vorteil, dass der Fahrgastträger durch die Fliehkräfte gegen den jeweiligen außenliegenden Bahnabschnitt gepresst und hiervon gestützt wird. Alternativ kann an den entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen der Bahnabschnitte die Fahrbahnseite jeweils an der Kurvenaußenseite angeordnet sein. Es sind auch Mischformen möglich. Der Fahrgastträger kann unterschiedlich ausgebildet sein. Er kann z.B. mit Bezug auf einen horizontalen Führungsbahnverlauf stehend auf der Fahrbahnseite angeordnet sein. Er kann andererseits bei einem horizontalen Führungsbahnverlauf auch hängend unter der Fahrbahnseite angeordnet sein. Eine hängende Anordnung wird z.B. als inverted coaster bezeichnet. Die stehende Anordnung ist z.B. günstig i.V.m. einer an der besagten Kurveninnenseite angeordneten Fahrbahnseite. Die hängende Anordnung kann z.B. vorteilhaft bei einer an der Kurvenaußenseite angeordneten Fahrbahnseite vorgesehen sein. Die am Fahrgastträger und am Verlauf der Bahnabschnitte jeweils in Zentrifugalkraftrichtung zeigenden Normalenvektoren (n) sind bei der beanspruchten Bahnfigur jeweils nach außen gerichtet. An den einander jeweils in horizontalen Richtung gegenüberliegenden Bereichen der aufrechten Bahnabschnitte sind die Normalenvektoren jeweils in gegensätzliche Richtungen ausgerichtet. Vorzugsweise kreuzen sich die Normalenvektoren (n) der Bahnabschnitte an keiner Stelle der Bahnfigur. Diese Ausbildungen sind vorteilhaft für den Fahr- und Bewegungsreiz einerseits und für die Fahrsicherheit andererseits. Die vorgenannten zwei oder mehr Kreuzungsbereiche der Bahnabschnitte der Bahnfigur sind mit vertikalem Abstand übereinander angeordnet. Sie können in Seitenansicht auf einer geraden vertikalen Linie übereinander angeordnet sein. Ein oberer Kreuzungsbereich kann an den ggf. tordierten Übergangsbereichen der Bahnabschnitte angeordnet sein. Ein unterer Kreuzungsbereich kann an den unteren gekrümmten Kurvenbereichen der Bahnabschnitte angeordnet sein. Ein unterer Kreuzungsbereich kann an der untersten Stelle der Form der stehenden "8" angeordnet sein. Unterhalb dieses unteren Kreuzungsbereichs erstrecken sich die unteren gekrümmten Kurvenbereiche der Bahnabschnitte in einer Seitenansicht in entgegengesetzte Richtungen. Diese Anordnungen sind für die Verschlingung der Bahnabschnitte von Vorteil. Ein unterer Kreuzungsbereich kann außerdem mit Abstand oberhalb eines Zu- und Auffahrtsbereichs der Bahnfigur angeordnet sein. An dem Zu- und Auffahrtsbereich sind die Bahnfigur und ihre Bahnabschnitte an die anderen Teile der Führungsbahn angeschlossen. Ein solcher hochliegender Kreuzungsbereich ist günstig, um bereits mit einer starken vertikalen Richtungskomponente mit einem Fahrgastträger in die Bahnfigur einfahren und ausfahren zu können. Dies erhöht ebenfalls den Fahr- und Erlebnisreiz. Diese Anordnung ist auch mit mehr als zwei Kreuzungsbereichen möglich. Die Bahnabschnitte der Bahnfigur haben in ihrem Verlauf jeweils eine aufrechte Ausrichtung mit einer überwiegend vertikalen Richtungskomponente. Die Fahrgastträger fahren dadurch an dem einen Bahnabschnitt ein und dann an diesem steil nach oben bis zum Zenit und zu dem dort verbundenen anderen absteigenden Bahnabschnitt, an dem sie wieder steil nach unten fahren. Hierbei können die gekrümmten Kurvenbereiche eine nach oben und seitlich ausbauchende Form haben. Dies ist für die Verschlingung der Bahnabschnitte von Vorteil und führt auch zu einem gesteigerten Fahr- und Erlebnisreiz. Die einander gegenüberliegenden oberen Kurvenbereiche der Bahnabschnitte und die einander gegenüberliegenden unteren Kurvenbereiche der Bahnabschnitte bauchen jeweils in entgegengesetzten Richtungen aus. Hierbei kann die Kontur der dreidimensionalen "8" gebildet werden. Diese Formgestaltung ist auch aus den vorgenannten und zu den Normalenvektoren erläuterten Gründen von Vorteil. Die oberen Kurvenbereiche der beiden Bahnabschnitte sind am oberen Zenit miteinander verbunden. Die Enden der oberen gekrümmten Kurvenbereiche gehen ineinander über. An der Verbindungsstelle kann die Drehrichtung der Torsionen der gekrümmten Kurvenbereiche wechseln. Die oberen Kurvenbereiche bilden miteinander eine Umkehrschleife. Die Bahnfigur kann an ihren Bahnabschnitten insgesamt drei oder mehr Drehrichtungswechsel der Torsionen aufweisen. Die Umkehrschleife kann zumindest am Zenit eine Inversion aufweisen. Als eine Inversion wird eine Überkopfstellung des Fahrgastträgers am betreffenden Bahnabschnitt verstanden. Der Normalenvektor ist dabei bevorzugt vertikal nach oben gerichtet. Er kann auch eine nach oben gerichtete Schräglage mit einer Abweichung von z.B. bis zu 20° oder mehr gegen die vertikale Raumachse haben. Die Inversion ist für den Fahr- und Bewegungsanreiz besonders vorteilhaft. Der Bogenwinkel der Umkehrschleife und der miteinander verbundenen Kurvenbereiche kann 180° und deutlich mehr, z.B. ca. 270°, betragen. Ansonsten können die einzelnen Kurvenbereiche der Bahnabschnitte jeweils einen Bogenwinkel von weniger als 180° aufweisen. Die Bahnfigur mit der stehenden und dreidimensionalen "8" kann eine turmartige Gestalt und Erstreckung haben. Die Bahnfigur kann eine Stützkonstruktion für die Bahnabschnitte aufweisen. Für die Stützkonstruktion gibt es verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten. Günstig ist eine korbartige Form der Stützkonstruktion, welche die Bahnfigur und ihre Bahnabschnitte umhüllt. Eine solche filigrane Korbstruktur lässt größere Freiräume zwischen den Stützträgern offen und ermöglicht den Fahrgästen während der Fahrt einen Blick seitlich in die Umgebung. Dies ist für das Fahrerlebnis von Vorteil. Die Führungsbahn kann einen ringartigen Bahnverlauf aufweisen. Dieser Bahnverlauf kann endlos und geschlossen oder endlich und offen sein. Die Führungsbahn kann von den ein oder mehreren Fahrgastträgern zumindest bereichsweise reversierend durchfahren werden. Dies ist z.B. bei einem ringartigen offenen und endlichen Bahnverlauf günstig. Die Führungsbahn kann in ihrem Bahnverlauf abgesehen von der besagten Fahrfigur mehrere weitere ansteigende und abfallende Gefällestrecken aufweisen. Sie kann in ihrem Bahnverlauf insbesondere eine oder mehrere weitere Bahnfiguren umfassen. Dies können z.B. eine aufrechte Todendstrecke und/oder ein aufrechter Return-Loop sein. An der aufrechten Todendstrecke kann der Fahrgastträger steil nach oben fahren und bis zum Stillstand abgebremst sowie anschließend wieder steil nach unten fahren. Bei einem aufrechten Return-Loop kann ein Fahrgastträger in einer Schleife nach oben und dann nach unten sowie anschließend in Gegenrichtung wieder ausfahren. Daneben sind weitere und andere Bahnfiguren in beliebiger Zahl, Ausgestaltung und Kombination möglich. Die Führungsbahn kann am Anfang und am Ende ihres Bahnverlaufs Bahnabschnitte für den Start und für die Rückkehr des oder der Fahrgastträger aufweisen. Zwischen diesen Bahnabschnitten kann ein verbindender Bahnabschnitt mit einer Weiche angeordnet sein. Die Weiche kann z.B. an einer aufrechten Totendstrecke angeordnet sein. Durch die miteinander verbundenen Bahnabschnitte kann ein ringartiger geschlossener Bahnverlauf gebildet werden. Hieran kann über die Weiche eine bevorzugt aufrechte Totendstrecke oder eine andere Bahnfigur angeschlossen werden. Zu Beginn der Rundfahrt des oder der Fahrgastträger kann eine reversierende Schaukelfahrt an der aufrechten Totendstrecke oder Bremsrampe vorgesehen sein. Die Belustigungsanlage kann einen Bahnhof zum Einstieg und Ausstieg der Fahrgäste aufweisen. Am Bahnhof können z.B. die vorgenannten Bahnabschnitte für Start und Rückkehr sowie der verbindende Bahnabschnitt angeordnet sein. Die Belustigungsanlage kann darüber hinaus weitere Bereiche aufweisen, z.B. einen Wartungsbereich etc.. Die Belustigungsanlage kann an der Führungsbahn ein oder mehrere Antriebseinheiten für den oder die Fahrgastträger aufweisen. Diese können stationär an der Führungsbahn angeordnet sein. Die Antriebseinheiten können als hochdynamische Beschleunigungseinheiten ausgebildet sein, z.B. als Katapulte, Reibradantriebe, Linearantriebe oder dgl.. Sie verleihen den Fahrgastträgern eine sehr große Beschleunigung und erhöhen stark deren Geschwindigkeit. Die ein oder mehreren Antriebseinheiten können in geeigneter Verteilung an der Führungsbahn und ihrem Bahnverlauf angeordnet sein. Bei solchen stationären und bevorzugt hochdynamischen Antriebseinheiten kann auf einen eigenen mitgeführten Antrieb des oder der Fahrgastträger verzichtet werden. Es ist alternativ möglich, dass der oder die Fahrgastträger einen eigenen mitgeführten Fahrantrieb aufweisen. Stationäre Antriebseinheiten können dabei entfallen oder in ihrer Zahl reduziert werden. Die Führungsbahn führt die ein oder mehreren Fahrgastträger entlang ihrer Fahrtrichtung. Sie kann hierfür in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Vorteilhaft ist eine Ausbildung als Schienenbahn. Die Schienenbahn kann z.B. zwei oder mehr parallele Fahrschienen, eine Stützschiene und verbindende Streben aufweisen. Die Stützschiene ist vor allem in den hochdynamischen und gekrümmten sowie tordierten Bahnbereichen von Vorteil und kann ansonsten entfallen. Der oder die Fahrgastträger können Grundträger aufweisen, die z.B. über geeignete Fahrwerke mit frei drehbaren Rädern mit den Fahrschienen verbunden sein können und von diesen räumlich geführt werden. Die Fahrgastaufnahmen, insbesondere Sitze, können stehend oder hängend auf oder an dem oder den Grundträgern angeordnet sein. Der oder die Fahrgastträger können als Gliederzüge ausgestaltet sein, bei denen die einzelnen Fahrzeugglieder und deren Grundträger gelenkig miteinander verbunden sind. Dies ist günstig, um auch stark gekrümmten und ggf. tordierten Bahnverläufen folgen zu können. Alternativ sind andere Gestaltungen einer Schienenbahn, z.B. als Einschienenbahn, als Magnetschwebebahn oder dergleichen möglich. In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt. Im Einzelnen zeigen: Figur 1: eine Belustigungsanlage mit einer Führungsbahn für ein oder mehrere Fahrgastträger und mit einer Bahnfigur in Form einer stehenden und dreidimensionalen "8" nebst umgebender Stützkonstruktion in perspektivischer Ansicht, Figur 2: die Anordnung von Figur 1 ohne die Stützkonstruktion an der Bahnfigur, Figur 3: einen anderen perspektivischen Blick auf die Belustigungsanlage gemäß Pfeil III von Figur 2, Figur 4 u. 5: eine Draufsicht und eine gemäß Pfeil V geklappte Seitenansicht der Belustigungsanlage von Figur 1 und 2, Figur 6: eine vergrößerte und abgebrochene Darstellung einer Draufsicht der Bahnfigur von Figur 1 bis 5 und ihrer Bahnabschnitte, Figur 7 u. 8: Seitenansichten der Bahnfigur und ihrer Bahnabschnitte gemäß der Raumachsen x und y sowie der Pfeile VII und VIII von Figur 6, Figur 9: eine schräge perspektivische Ansicht der Bahnfigur gemäß Blickrichtung mit Pfeil IX von Figur 6, Figur 10: eine abgebrochene Seitenansicht eines oberen Teils der Fahrfigur mit dem Bahnabschnitten und beispielhaft dargestellten Fahrgastträgern, Figur 11: eine geschnittene perspektivische Ansicht der Führungsbahn in Form einer Schienenbahn, Figur 12: eine perspektivische und als Spline reduzierte Ansicht der Fahrfigur mit Anzeige von normalen Vektoren (n) und Fahrtrichtungsvektoren (f), Figur 13: eine abgebrochene Detailansicht eines stehenden Fahrgastträgers am oberen Zenit und an der Kurveninnenseite, Figur 14: eine Variante der Bahnfigur analog zu Figur 8 mit hängenden und an der Kurvenaußenseite angeordneten Fahrgastträgern und Figur 15: eine abgebrochene Detailansicht eines hängenden Fahrgastträgers gemäß Figur 14. Die Erfindung betrifft eine Belustigungsanlage (1) und ein Verfahren zu deren Betrieb. Die Belustigungsanlage (1) ist als Fahrgeschäft ausgebildet und weist eine Führungsbahn (2) und ein oder mehrere an der Führungsbahn (2) in einer Fahrtrichtung (9) verfahrbare Fahrgastträger (3,3') auf. Die Fahrgastträger (3,3') sind z.B. als Gliederzüge ausgebildet. Figur 1, 2 und 3 zeigen verschiedene perspektivische Ansichten der Belustigungsanlage (1). In Figur 4 ist deren Draufsicht dargestellt. Figur 5 zeigt die Belustigungsanlage (1) in einer geklappten Seitenansicht von Figur 4 mit Blick gemäß Pfeil V in y-Richtung. Die Führungsbahn (2) umfasst mehrere ansteigende und abfallende Gefällestrecken. Die Führungsbahn (2) weist in ihrem Bahnverlauf zumindest eine Bahnfigur (11) auf, die eine aufrechte Ausrichtung und die Form einer stehenden und dreidimensionalen "8" hat. Die Bahnfigur (11) kann diese Form oder Kontur der "8" bereichsweise aufweisen und kann darüber hinaus weitere Formen oder Konturen umfassen. In der gezeigten Ausführungsform weist die Belustigungsanlage (1) eine weitere Bahnfigur (12) in Form einer aufrechten Totendstrecke und eine dritte Bahnfigur (13) in Form eines aufrechten Return-Loops auf. Die Führungsbahn (2) hat gemäß Figur 1 einen ringartigen und geschlossenen bzw. endlosen Bahnverlauf, der sich in mehrere Bahnabschnitte (28,28',29,29',32) gliedert. An der Führungsbahn (2) ist ein Bahnhof (10) für den Einstieg (10) und Ausstieg von Passagieren an den Fahrgastträgern angeordnet. Angrenzend kann ein Wartungsbereich (34) an der Führungsbahn (2) vorhanden sein. Die Führungsbahn (2) weist am Anfang und am Ende ihres Bahnverlaufs Bahnabschnitte (28',29') für den Start und für die Rückkehr des oder der Fahrgastträger (3,3') auf, wobei dazwischen ein verbindender Bahnabschnitt (32) mit einer Weiche (33) angeordnet ist. Die Weiche (33) verbindet die aufrechte Totendstrecke (12) mit dem Bahnabschnitt (28') für den Start. Wie Figur 4 in der Draufsicht beispielhaft verdeutlicht, sind an der Führungsbahn (2) ein oder mehrere Antriebseinheiten (31) für den oder die Fahrgastträger (3,3') stationär angeordnet. Sie sind dabei entsprechend der Dynamikerfordernisse im Bahnverlauf der Führungsbahn positioniert. Eine Antriebseinheit (31) befindet sich z.B. im Bereich des Bahnhofs (10). Eine weitere ist im Bahnverlauf zwischen der Fahrfigur (11) der dreidimensionalen "8" und der Totendstrecke (12) und an dem dortigen Bahnabschnitt (28') für den Start angeordnet. Eine dritte Antriebseinheit (31) kann z.B. zwischen der besagten Bahnfigur (11) und dem Return-Loop (13) angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich kann es weitere und andere Anordnungen und Positionierungen von Antriebseinheiten (31) geben. Die Antriebseinheiten (31) sind vorzugsweise hochdynamisch ausgebildet und beschleunigen den jeweiligen Fahrgastträger (3,3') sehr stark. Eine hochdynamische Antriebseinheit (31) kann z.B. als Katapult, als angetriebene Reibradanordnung, als elektrischer Linearmotor oder in anderer geeigneter Weise ausgebildet sein. Alternativ sind andere und z.B. weniger dynamische Antriebsausbildungen möglich. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel starten die in der Draufsicht von Figur 4 und in der Seitenansicht von Figur 5 gezeigten Fahrgastträger (3,3') am Bahnhof (10) und fahren entlang der Führungsbahn (2) über den verbindenden Bahnabschnitt (32) sowie die Weiche (33) auf den Bahnabschnitt (28') für den Start. Hier kann die Fahrtrichtung (9) des Fahrgastträgers (3,3') umgedreht werden, wobei eine Antriebseinheit (31) den Fahrgastträger (3,3') mit hoher Beschleunigung über die umgeschaltete Weiche (33) zur Totendstrecke (12) bewegt. Die Totendstrecke (12) kann die Form einer steilen und ggf. überneigten Bremsrampe haben, an welcher der hochfahrende Fahrgastträger (3,3') am oberen Endbereich zum Stillstand kommt und dann in Gegenrichtung wieder nach unten fährt. Die Auf- und Abfahrt an der Bremsrampe kann in einem Schaukelbetrieb mehrmal erfolgen. Der Fahrgastträger (3,3') kann dann aus der Totendstrecke (12) über den Bahnabschnitt (28') für den Start in die Bahnfigur (11) und dann weiter über den anschließenden Return-Loop (13) auf dem Bahnabschnitt (29') für die Rückkehr zurück zum Bahnhof (10) fahren. Der Bahnabschnitt (29') für die Rückkehr kann nach Verlassen des Return-Loops (13) die Bahnfigur (11) an der Unterseite kreuzen. Die Führungsbahn (2) kann auch zumindest bereichsweise in Gegenrichtung durchfahren werden. In Figur 4, 5 und 6 sind die Fahrtrichtungen (9) bei der Fahrt der Fahrgastträger (3,3') vom Bahnhof (10) zur Totendstrecke (12), weiter zur Bahnfigur (11) und zum Return-Loop (13) sowie zurück zum Bahnhof (10) durch Pfeile markiert. In Figur 7, 8 und 10 sind bespielhaft Fahrgastträger (3,3') auf der Fahrt in der Bahnfigur (11) dargestellt. Die Bahnfigur (11) weist die besagte Form einer stehenden und dreidimensionalen "8" auf. Figur 2 und 3 zeigen die Bahnfigur (11) in verschiedenen perspektivischen Ansichten. In Figur 4 und 6 ist die Bahnfigur (11) in einer Draufsicht dargestellt. Die Ringbereiche der stehenden "8" sind in den Seitenansichten jeweils vertikal übereinander angeordnet. Die Bahnfigur (11) umfasst zwei aufrechte Bahnabschnitte (14,15), die jeweils mehrfach sowie gegenläufig gekrümmt und an einem oberen Zenit (16) miteinander verbunden sind. Die Bahnabschnitte (14,15) sind miteinander verschlungen und überkreuzen einander an mindestens zwei Kreuzungsbereichen (18,19). An den Kreuzungsbereichen (18,19) sind die Bahnabschnitte (14,15) abwechselnd in einer Seitenansicht gesehen voreinander und hintereinander sowie mit einem gegenseitigen Abstand geführt. Der Abstand besteht in horizontaler Richtung. Figur 5 und 7 zeigen die Bahnfigur (11) und die besagten Kreuzungsbereiche (18,19) in Seitenansicht zu Figur 4 mit Blick in y-Richtung. Die zugehörigen Draufsicht von Figur 4 und 6 verdeutlichen, dass die miteinander wendelartig verschlungenen Bahnabschnitte (14,15) auch in der Draufsicht einander überkreuzen. Eine gegenseitige Überkreuzung der verschlungenen Bahnabschnitte (14,15) ist auch in der anderen Seitenansicht von Figur 8 in x- Richtung sowie in der weiteren Seitenansicht von Figur 9 zu sehen. In Figur 4 und 6 sind die Blickrichtungen angegeben. Die Bahnfigur (11) hat einen unteren Zu- und Ausfahrbereich (20), an dem die Bahnabschnitte (14,15) entgegengesetzt ausgerichtet und an zuführende sowie abführende Bahnabschnitte (28,29) der Führungsbahn (2) angeschlossen sind. Der bei der Hinfahrt zuführende Bahnabschnitt (28) ist mit dem aufsteigenden Bahnabschnitt (14) sowie dem Bahnabschnitt (28') für den Start verbunden und der bei der Hinfahrt abführende Bahnabschnitt (29) ist mit dem anderen abfallenden Bahnabschnitt (15) sowie mit dem Return-Loop (13) und dem Bahnabschnitt (29') für die Rückkehr verbunden. Innerhalb der Bahnfigur (11) haben die Bahnabschnitte (14,15) in ihrem Verlauf jeweils eine aufrechte Ausrichtung mit einer überwiegenden vertikalen Richtungskomponente. Die Bahnabschnitte (14,15) der Bahnfigur 11 weisen in ihrem Verlauf jeweils entgegengesetzt gekrümmte Kurvenbereiche (21,22,23,24) und zwischen den entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen jeweils einen ggf. tordierten Übergangsbereich (25,26) auf. An den Bahnabschnitten sind die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) jeweils übereinander angeordnet. Der z.B. aufsteigende Bahnabschnitt (14) hat entgegengesetzt gekrümmte und übereinander angeordnete Kurvenbereiche (21,22). Der z.B. absteigende Bahnabschnitt (15) hat entgegengesetzt gekrümmte und übereinander angeordnete Kurvenbereiche (23,24). Die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) der Bahnabschnitte (14,15) weisen jeweils einen gebogenen Bahnbereich mit einer überwiegend vertikalen Richtungskomponente und mit einer jeweils überlagerten Torsion auf. Die Drehrichtung der überlagerten Torsion ist bei den entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen (21,22,23,24) jedes Bahnabschnitts (14,15) jeweils entgegengesetzt, wobei die Drehrichtung am jeweiligen Übergangsbereich (25,26) wechselt. Innerhalb eines gekrümmten Kurvenbereichs (21,22,23,24) bleibt die Drehrichtung bevorzugt gleich. Die gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) bauchen jeweils schräg nach außen aus.. Die vergrößerte und abgebrochene Draufsicht von Figur 6 auf die Bahnfigur (11) verdeutlicht dies. Die gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) bilden die besagten Ringbereiche der stehenden "8". Im gezeigten Ausführungsbeispiel weisen die Bahnabschnitte (14,15) jeweils zwei entgegengesetzt gekrümmte sowie tordierte Kurvenbereiche (21,22,23,24) und einen dazwischen angeordneten und ggf. tordierten Übergangsbereich (25,26) auf. Die Übergangsbereiche (25,26) können sehr kurz sein, wobei die entgegengesetzt gekrümmten sowie ggf. tordierten Kurvenbereiche (21,22,23,24) direkt aneinander anschließen können. Die Zahl der Kurvenbereiche und der Übergangsbereiche kann in einer anderen Ausführungsform auch größer sein. An den Bahnabschnitten (14,15) haben jeweils die übereinander angeordneten und entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche (21,22) und (23,24) unterschiedliche Krümmungen bzw. unterschiedliche Krümmungsradien. Die jeweils oberen Kurvenbereiche (22,23) haben eine stärkere Krümmung bzw. einen kleineren Krümmungsradius als die jeweils unteren Kurvenbereiche (21,24). Bei den Bahnabschnitten (14,15) nimmt in ihrem Verlauf von unten nach oben die Krümmung jeweils bevorzugt kontinuierlich zu. Die Krümmungsradien werden bevorzugt kontinuierlich kleiner. Der Torsionswinkel der überlagerte Torsion an den jeweils übereinander angeordneten und entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen (21,22) und (23,24) kann über den Verlauf der Bahnabschnitte (14,15) jeweils konstant oder veränderlich sein. Wie Figur 6 bis 9 verdeutlichen, sind die Kreuzungsbereiche (18,19) mit vertikalem Abstand übereinander angeordnet. Sie sind in den Seitenansichten bevorzugt in gerader senkrechter Linie übereinander angeordnet. Der obere Kreuzungsbereich (19) ist an den ggf. tordierten Übergangsbereichen (25,26) der Bahnabschnitte (14,15) angeordnet. Der Kreuzungswinkel (α) der Bahnabschnitte (14,15) beträgt z.B. ca. 90°. Der untere Kreuzungsbereich (18) befindet sich an den unteren gekrümmten Kurvenbereichen (21,24) der Bahnabschnitte (14,15). Er ist bevorzugt an der untersten Stelle der stehenden Figur "8" angeordnet. Der Kreuzungswinkel (β) der Bahnabschnitte (14,15) ist hier kleiner und beträgt z.B. ca. 45°. Dieser Kreuzungsbereich (18) ist außerdem mit vertikalem Abstand oberhalb des Zu- und Ausfahrtsbereichs (20) der Fahrfigur (11) angeordnet. Figur 5 verdeutlicht dies in der einen Seitenansicht. In der gezeigten Ausführungsform sind die Verschlingungen und die Kreuzungsbereiche (18,19) der Bahnabschnitte (14,15) z.B. derart ausgebildet, dass der am zuführenden Bahnabschnitt (28) angeschlossene Bahnabschnitt (14) der Fahrfigur (11) am unteren Kreuzungsbereich (19) in der Seitenansicht gemäß der horizontalen Raumachse (y) hinter dem anderen Bahnabschnitt (15) angeordnet ist. Er hat dabei einen Abstand in horizontaler Richtung (y) und ggf. (x). Am oberen Kreuzungsbereich (18) ist die gegenseitige Lage und Überführung der Bahnabschnitte (14,15) umgekehrt. Hier ist der Bahnabschnitt (14) mit Abstand in Richtung der Raumachse (y) vor dem anderen Bahnabschnitt (15) angeordnet. Durch diese abwechselnde Überkreuzung in Seitenansicht voreinander und hintereinander werden die Bahnabschnitte (14,15) miteinander verschlungen. Wie Figur 7 und 8 mit den Ansichten in Richtung der horizontalen x- und y-Raumachse zeigen, bauchen die einander gegenüberliegenden oberen Kurvenbereiche (22,23) der Bahnabschnitte (14,15) und auch die einander gegenüberliegenden unteren Kurvenbereiche (21,24) der Bahnabschnitte (14,15) jeweils entgegengesetzt aus. Figur 9 zeigt diese Ausbildung ebenfalls. Die oberen gekrümmten Kurvenbereiche (22,23) der Bahnabschnitte (14,15) sind am hoch liegenden Zenit (16) miteinander verbunden. Sie bilden miteinander eine Umkehrschleife (27). An der Umkehrschleife (27) kommt der Fahrgastträger (3,3') bei der Aufwärtsfahrt entlang des Bahnabschnitt (14) an und fährt nach Überschreiten des Zenits (16) am Bahnabschnitt (15) wieder abwärts. Die oberen gekrümmten Kurvenbereiche (22,23) der Bahnabschnitte (14,15) haben überlagerte Torsionen mit unterschiedlichen Drehrichtungen, wobei die Drehrichtung am hoch liegenden Zenit (16) und an der Verbindungsstelle wechselt. Die Umkehrschleife (27) weist eine Inversion (17) auf. In der Inversion (17) nehmen die Fahrgastträger (3,3') und die Fahrgäste eine Überkopflage ein. Die Inversion (17) ist insbesondere am oberen Scheitel oder Zenit (16) und in den eng benachbarten jeweiligen Bahnabschnittsbereichen vorhanden. Figur 12 verdeutlicht die eingangs erwähnten Normalenvektoren (n) und die Fahrtrichtungsvektoren (f). An der Inversion (17) ist der Normalenvektor (n) bevorzugt senkrecht längs der Raumachse (z) und nach oben ausgerichtet. Wie Figur 6 verdeutlicht, haben die Bahnabschnitte (14,15) an der Umkehrschleife (27) im Bereich des Zenits (16) eine im Wesentlichen gerade oder nur schwach seitlich ausbauchende Ausrichtung. Diese Ausrichtung ist schräg zur Ausrichtung der z.B. geraden und parallelen zuführenden und abführenden Bahnabschnitte (28,29). Nach Überschreiten des Zenits (16) und am Ende der besagten geraden Ausrichtung der Umkehrschleife (27) vergrößert sich wieder die seitliche Ausbauchung der besagten oberen gekrümmten Kurvenbereiche (22,23) der Bahnabschnitte (14,15). Die gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) der Bahnabschnitte (14,15) weisen für sich jeweils einen Bogenwinkel von weniger als 180° auf. Im Bereich der verbundenen oberen Kurvenbereiche (22,23) und der Umkehrschleife (27) ist der Bogenwinkel größer als 180° und kann z.B. ca. 270° betragen. Diese Angaben beziehen sich auf eine Projektion gemäß Figur 7 und 8 in einer Seitenansicht gemäß der horizontalen Raumachsen (x) und (y). Die Führungsbahn (2) hat eine Fahrbahnseite (4) und eine Rückseite (5). Die Fahrbahnseite (4) ist zum Fahrgastträger (3,3') gerichtet. Wie Figur 6 bis 10 verdeutlichen, ist an den gekrümmten Kurvenbereichen (21,22,23,24) der Bahnabschnitte (14) die Fahrbahnseite (4) jeweils an der Kurveninnenseite angeordnet. Diese kurveninnere Anordnung ist vorzugsweise durchgängig vorhanden und reicht bis zum Anschluss an den jeweiligen Übergangsbereich (25,26) und ggfs. an die zu- und abführenden Bahnabschnitte (28,29). Entlang der gestreckten und ggf. tordierten Übergangsbereiche (25,26) wird die Fahrbahnseite (4) jeweils um die Fahrtrichtung (9) bzw. den Fahrtrichtungsvektor (f) gedreht. Figur 12 verdeutlicht in einer vereinfachten Darstellung der Führungsbahn (2) und ihrer Bahnabschnitte (14,15,28,29) die Anordnung und Ausrichtung der vorerwähnten Normalenvektoren (n) und der Fahrtrichtungsvektoren (f). Die Normalenvektoren (n) beziehen sich auf die Zentrifugalkraftrichtung. Sie sind an den gekrümmten Kurvenbereichen (21,22,23,24) überall zur Kurvenaussenseite gerichtet. Im Zenit (16) ist eine bevorzugt vertikale und nach oben zeigende Ausrichtung des Normalenvektors (n) vorhanden. Figur 12 verdeutlicht außerdem, dass die jeweils gegenüberliegenden oberen und unteren gekrümmten Kurvenbereiche (21,24,22,23) jeweils nach Außen ausgebaucht sind und die Normalenvektoren (n) dementsprechend ebenfalls nach Außen bzw. zur Kurvenaussenseite gerichtet sind. Wie Figur 1, 4 und 10 verdeutlichen, weist die Bahnfigur (11) eine Stützkonstruktion (30) für die Bahnabschnitte (14,15) auf. Die Stützkonstruktion (30) umhüllt und umschließt die Bahnabschnitte (14,15) korbartig. Sie wird z.B. von aufrechten und dabei gekrümmten oder ggf. geraden Stützträgern und umfangsseitigen liegenden sowie verbindenden Stützträgern gebildet. Von diesen Stützträgern gehen nicht dargestellte Stützarme zu den Bahnabschnitten (14,15) aus. Zwischen den besagten Stützträgern werden Freiräume gebildet, die bevorzugt durchsichtig sind. Alternativ kann die Stützkonstruktion (30) eine andere Ausbildung haben. Figur 11 verdeutlicht beispielhaft eine konstruktive Ausbildung der Führungsbahn (2) und ihrer Bahnabschnitte (14,15,28,29,28',29',32). Die Führungsbahn (2) ist als Schienenbahn ausgebildet. Sie wird z.B. von zwei parallelen Fahrschienen (6) gebildet, die untereinander über Streben (8) direkt quer verbunden sind. Die Fahrschienen (6) bilden die Fahrbahnseite (4). Ferner ist zumindest an den Krümmungsbereichen der Führungsbahn (2) eine parallele Stützschiene (7) angeordnet. Diese ist bevorzugt mittig zwischen den Fahrschienen (6) und zur Rückseite (5) der Führungsbahn (2) versetzt angeordnet. Die Fahrschienen (6) sind mit der Stützschiene (7) durch schräge Streben (8) verbunden. Die Führungsbahn (2) kann alternativ eine andere konstruktive Ausgestaltung haben. Der Fahrgastträger (3,3') und die Schienenbahn (2) können in unterschiedlicher Weise ausgebildet und angeordnet sein. Figur 13 bis 15 zeigen hierzu Varianten. Die Fahrgastträger (3,3') weisen dabei jeweils einen Grundträger (35) mit einem Fahrwerk (36) und mit einer Fahrgastaufnahme (37) auf, z.B. in Form von Sitzen mit Rückhalteeinrichtungen für die Fahrgäste. Die Fahrgastträger (3,3') können als flexible Gliederzüge ausgebildet sein, wobei die gelenkig verbundenen Fahrzeugglieder jeweils eine solche Ausbildung haben. In Figur 13 ist eine Ausführung als stehender Fahrgastträger (3) gezeigt, wie sie auch in Figuren 7, 8 und 10 dargestellt ist. Bei einem horizontalen Verlauf der Führungsbahn (2) ist der Fahrgastträger (3) mit seinem Grundträger (35) und der Fahrgastaufnahme (37) auf der Führungsbahn (2) und der Fahrbahnseite (4) stehend angeordnet. Die Fahrgastaufnahme (37) ist dabei auf dem Grundträger (35) und über der Fahrbahnseite (4) stehend angeordnet. Bei einem in Figur 13 gezeigten oberen gekrümmten Kurvenbereich (22,23) bzw. der Umkehrschleife (27) sind die Fahrbahnseite (4) und der Fahrgastträger (3) an der Kurveninnenseite angeordnet. Figur 14 und 15 verdeutlichen die andere Ausführung eines hängenden Fahrgastträgers (3'), der auch als inverted coaster bezeichnet wird. Bei einem horizontalen Verlauf der Führungsbahn (2) ist der Fahrgastträger (3') mit seinem Grundträger (35) und der Fahrgastaufnahme (37) an, insbesondere unter, der Führungsbahn (2) und der Fahrbahnseite (4) hängend angeordnet. Die Fahrgastaufnahme (37) ist dabei unter dem Grundträger (35) an einem abstehenden Ausleger montiert. Bei einem in Figur 14 und 15 gezeigten oberen gekrümmten Kurvenbereich (22,23) bzw. der Umkehrschleife (27) sind die Fahrbahnseite (4) und der Fahrgastträger (3') an der Kurvenaußenseite angeordnet. Bei beiden Varianten des Fahrgastträgers (3,3') wird am oberen Zenit (16) eine Inversion (17) mit einer Überkopfstellung der Fahrgäste eingenommen. Abwandlungen der gezeigten und beschriebenen Ausführungsform sind in verschiedener Weise möglich. Insbesondere können die vorbeschriebenen Merkmale und die genannten Variationsmöglichkeiten im Rahmen der Ansprüche unterschiedlich miteinander kombiniert und auch vertauscht werden. Die Bahnabschnitte (14,15) der Bahnfigur (11) mit der stehenden "8" können mehr als zwei, z.B. vier, jeweils entgegengesetzt gekrümmte und übereinander angeordnete Kurvenbereiche (21,22,23,24) aufweisen. Die Zahl der Kreuzungspunkte (18,19) kann entsprechend größer sein. Hierdurch können z.B. zwei Formen einer stehenden "8" übereinander gebildet werden. Die Krümmungsrichtung der aufeinander folgenden Kurvenbereiche kann dabei kontinuierlich wechseln. Die Bahnabschnitte (14,15) haben jeweils bevorzugt eine gerade Zahl von entgegengesetzt gekrümmten und übereinander angeordneten Kurvenbereichen (21,22,23,24). BEZUGSZEICHENLISTE 1 Belustigungsanlage 2 Führungsbahn, Schienenbahn 3 Fahrgastträger stehend 3' Fahrgastträger hängend 4 Fahrbahnseite 5 Rückseite 6 Fahrschiene 7 Stützschiene 8 Strebe 9 Fahrtrichtung 10 Bahnhof 11 Bahnfigur, 8er-Loop 12 Bahnfigur, Totendstrecke 13 Bahnfigur, Return-Loop 14 Bahnabschnitt aufsteigend 15 Bahnabschnitt absteigend 16 Zenit 17 Inversion, Überkopfbereich 18 Kreuzungsbereich unten 19 Kreuzungsbereich oben 20 Zu- und Ausfahrtsbereich 21 Kurvenbereich unten 22 Kurvenbereich oben 23 Kurvenbereich oben 24 Kurvenbereich unten 25 Übergangsbereich 26 Übergangsbereich 27 Umkehrschleife 28 Bahnabschnitt Zufahrt 28' Bahnabschnitt Start 29 Bahnabschnitt Abfahrt 29' Bahnabschnitt Rückkehr 30 Stützkonstruktion 31 Antriebseinheit 32 Bahnabschnitt Übergang 33 Weiche 34 Wartungsbereich 35 Grundträger 36 Fahrwerk 37 Fahrgastaufnahme, Sitz f Fahrtrichtungsvektor n Normalenvektor α Kreuzungswinkel β Kreuzungswinkel

Claims

PATENTANSPRÜCHE 1.) Belustigungsanlage mit einer Führungsbahn (2) und mit ein oder mehreren daran in einer Fahrtrichtung (9) verfahrbaren Fahrgastträgern (3,3'), wobei die Führungsbahn (2) eine zum Fahrgastträger (3,3') gerichtete Fahrbahnseite (4) und eine Rückseite (5) aufweist und wobei die Führungsbahn (2) mehrere Bahnabschnitte und in ihrem Bahnverlauf eine Bahnfigur (11) umfasst, die eine aufrechte Ausrichtung und in einer Seitenansicht die Form einer stehenden "8" aufweist, wobei die Bahnfigur (11) zwei aufrechte Bahnabschnitte (14,15) umfasst, die jeweils mehrfach sowie gegenläufig gekrümmt und an einem oberen Zenit (16) miteinander verbunden sind, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Bahnfigur (11) die Form einer stehenden, dreidimensionalen "8" aufweist, wobei die Bahnabschnitte (14,15) miteinander verschlungen sind und einander an mindestens zwei Kreuzungsbereichen (18,19) abwechselnd in Seitenansicht gesehen voreinander und hintereinander sowie mit einem gegenseitigen bevorzugt horizontalen Abstand überkreuzen.
2.) Belustigungsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Bahnfigur (11) in mehreren Seitenansichten und seitlichen Projektionen jeweils die Kontur einer stehenden "8" zeigt.
3.) Belustigungsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Bahnfigur (11) die Bahnfigur (11) die Form einer verschlungenen aufrechten Wendel aufweist.
4.) Belustigungsanlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die miteinander verschlungen Bahnabschnitte (14,15) auch in der Draufsicht einander überkreuzen.
5.) Belustigungsanlage nach Anspruch einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Ringbereiche der stehenden "8" in den Seitenansichten jeweils vertikal übereinander angeordnet sind.
6.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Bahnabschnitte (14,15) in ihrem Verlauf jeweils zwei oder mehr entgegengesetzt gekrümmte Kurvenbereiche (21,22,23,24) aufweisen.
7.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass zwischen den jeweils entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen (21,22,23,24) ein ggf. tordierter Übergangsbereich (25,26) angeordnet ist.
8.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Bahnabschnitte (14,15) in ihrem Verlauf jeweils eine aufrechte Ausrichtung mit einer überwiegenden vertikalen Richtungskomponente aufweisen.
9.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass an den Bahnabschnitten (14,15) die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) jeweils einen gebogenen Bereich mit einer überwiegend vertikalen Richtungskomponente und mit einer jeweils überlagerten Torsion aufweisen.
10.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass an den Bahnabschnitten (14,15) die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) jeweils Torsionen mit entgegengesetzten Drehrichtungen aufweisen.
11.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass am Übergangsbereich (25,26) zwischen den jeweils entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen (21,22,23,24) die Drehrichtung der Torsion wechselt.
12.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass am Zenit (16) und der dortigen Verbindungsstelle zwischen den jeweils entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereichen (22,23) die Drehrichtung der Torsion wechselt.
13.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Bahnfigur (11) an ihren Bahnabschnitten (14,15) drei oder mehr Drehrichtungswechsel der Torsionen aufweist.
14.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass an den Bahnabschnitten (14,15) die entgegengesetzt gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) jeweils übereinander angeordnet sind. 15.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass an den Bahnabschnitten (14,
15) die jeweiligen oberen gekrümmten Kurvenbereiche (23,24) eine stärkere Krümmung als die jeweiligen unteren gekrümmten Kurvenbereiche (21,22) aufweisen.
16.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass im jeweiligen Verlauf der Bahnabschnitte (14,15) von unten nach oben die Krümmung kontinuierlich zunimmt.
17.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die jeweils unteren gekrümmten Kurvenbereiche (23,24) in ihrem Verlauf zwischen Beginn und Ende des Kurvenbereichs einen größeren Drehwinkel der Torsion als die jeweils oberen gekrümmten Kurvenbereiche (21,22) aufweisen.
18.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die jeweils unteren gekrümmten Kurvenbereiche (21,22) in ihrem Verlauf zwischen Beginn und Ende des Kurvenbereichs einen Drehwinkel der Torsion von mehr als 180°, vorzugsweise ca. 210°, aufweisen.
19.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die jeweils oberen gekrümmten Kurvenbereiche (23,24) in ihrem Verlauf zwischen Beginn und Ende des Kurvenbereichs einen Drehwinkel der Torsion von 10° bis 50°, vorzugsweise von ca. 30°, aufweisen.
20.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass sich der Drehwinkel der Torsion an den gekrümmten Kurvenbereichen (21,22,23,24) in deren Verlauf stetig ändert.
21.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die am Verlauf der Bahnabschnitte (14,15) jeweils in Zentrifugalkraftrichtung zeigenden Normalenvektoren (n) bei der Bahnfigur (11) jeweils nach außen gerichtet sind und sich an keiner Stelle der Bahnfigur (11) kreuzen.
22.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Kreuzungsbereiche (18,19) mit vertikalem Abstand übereinander angeordnet sind.
23.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Kreuzungsbereiche (18,19) in Seitenansicht in gerader vertikaler Richtung übereinander angeordnet sind.
24.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass ein unterer Kreuzungsbereich (18) an der untersten Stelle der Figur "8" angeordnet ist.
25.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass ein oberer Kreuzungsbereich (19) an den ggf. tordierten Übergangsbereichen (25,26) der Bahnabschnitte (14,15) angeordnet ist.
26.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass ein unterer Kreuzungsbereich (18) an den unteren gekrümmten Kurvenbereichen (21,24) der Bahnabschnitte (14,15) angeordnet ist.
27.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass ein unterer Kreuzungsbereich (18) mit Abstand oberhalb eines Zu- und Ausfahrtsbereichs (20) der Fahrfigur (11) angeordnet ist.
28.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass an den Bahnabschnitten (14,15) die einander gegenüberliegenden oberen gekrümmten Kurvenbereiche (22,23) und die einander gegenüberliegenden unteren gekrümmten Kurvenbereiche (21,24) jeweils entgegengesetzt ausbauchen.
29.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die oberen gekrümmten Kurvenbereiche (22,23) der Bahnabschnitte (14,15) am oberen Zenit (16) miteinander verbunden sind.
30.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die miteinander verbundenen oberen gekrümmten Kurvenbereiche (22,23) der Bahnabschnitte (14,15) eine Umkehrschleife (27) bilden.
31.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Umkehrschleife (27) am Zenit (16) eine Inversion (17) aufweist.
32.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die gekrümmten Kurvenbereiche (21,22,23,24) der Bahnabschnitte (14,15) jeweils einen Bogenwinkel von weniger als 180° aufweisen.
33.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass an den gekrümmten Kurvenbereichen (21,22,23,24) der Bahnabschnitte (14,15) die Fahrbahnseite (4) jeweils bevorzugt durchgängig an der Kurveninnenseite angeordnet ist.
34.) Belustigungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass an den gekrümmten Kurvenbereichen (21,22,23,24) der Bahnabschnitte (14,15) die Fahrbahnseite (4) jeweils bevorzugt durchgängig an der Kurvenaußenseite angeordnet ist.
35.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass entlang eines ggf. tordierten Übergangsbereichs (25,26) der Bahnabschnitte (14,15) die Fahrbahnseite (4) jeweils um die Fahrtrichtung (9) gedreht wird.
36.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Bahnabschnitte (14,15) am Zu- und Ausfahrtsbereich (20) der Bahnfigur (11) an zuführende und abführende Bahnabschnitte (28,29) der Führungsbahn (2) angeschlossen sind.
37.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Bahnabschnitte (14,15) am Zu- und Ausfahrtsbereich (20) der Bahnfigur (11) eine entgegengesetzte Ausrichtung aufweisen.
38.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Bahnfigur (11) eine Stützkonstruktion (30) für die Bahnabschnitte (14,15) aufweist, welche bevorzugt die Bahnabschnitte (14,15) korbartig umhüllt.
39.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Führungsbahn (2) einen ringartigen endlosen oder endlichen Bahnverlauf aufweist.
40.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Führungsbahn (2) am Anfang und am Ende ihres Bahnverlaufs Bahnabschnitte (28',29') für den Start und für die Rückkehr des oder der Fahrgastträger (3,3') aufweist, wobei dazwischen ein verbindender Bahnabschnitt (32) mit einer Weiche (33) angeordnet ist.
41.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Führungsbahn (2) zumindest abschnittsweise reversierend von dem oder den Fahrgastträgern (3,3') durchfahren wird.
42.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Führungsbahn (2) in ihrem Bahnverlauf mehrere ansteigende und abfallende Gefällestrecken aufweist.
43.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Führungsbahn (2) in ihrem Bahnverlauf eine oder mehrere weitere Bahnfiguren (12,13) umfasst, insbesondere eine aufrechte Totendstrecke und/oder einen aufrechten Return-Loop.
44.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Führungsbahn (2) in ihrem Bahnverlauf an einer aufrechten Totendstrecke (12) eine Weiche (33) angeordnet ist.
45.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Belustigungsanlage (1) einen Bahnhof (10) zum Einstieg und Ausstieg von Fahrgästen aufweist.
46.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass an der Führungsbahn (2) ein oder mehrere, bevorzugt hochdynamische, Antriebseinheiten (31) für den oder die Fahrgastträger (3,3') angeordnet sind.
47.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Führungsbahn (2) als Schienenbahn ausgebildet ist.
48.) Belustigungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Schienenbahn parallele Fahrschienen (6), eine Stützschiene (7) und verbindende Streben (8) aufweist.
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