EP4121183B1 - Fahrgeschäft - Google Patents

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Publication number
EP4121183B1
EP4121183B1 EP21716953.1A EP21716953A EP4121183B1 EP 4121183 B1 EP4121183 B1 EP 4121183B1 EP 21716953 A EP21716953 A EP 21716953A EP 4121183 B1 EP4121183 B1 EP 4121183B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
travel
switch
passenger carrier
ring
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP21716953.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4121183A1 (de
Inventor
Patrick Spieldiener
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Raw Tex International Establishment
Original Assignee
Raw Tex International Establishment
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Raw Tex International Establishment filed Critical Raw Tex International Establishment
Publication of EP4121183A1 publication Critical patent/EP4121183A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4121183B1 publication Critical patent/EP4121183B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G7/00—Up-and-down hill tracks; Switchbacks
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G21/00—Chutes; Helter-skelters
    • A63G21/14—Chutes; Helter-skelters with driven slideways

Definitions

  • the invention relates to a ride with the features in the preamble of the main claim.
  • Such a ride also known as a roller coaster, is well known in practice. It has a track with a guideway along which a passenger carrier rides. In practice, the track and the guideway have a closed ring shape.
  • the US 2018/0229129 A1 shows a ride with a ring-shaped track section to which the ends of a second track section are connected by two locally separated switches.
  • the branching of the switches is located at the connection point of the ring-shaped track section.
  • the US 2007/0089631 A1 deals with a scenic ride in which several passenger carriers travel on parallel sections of track and can change lanes via double switches.
  • the passenger carriers can also be diverted from the track to a maintenance area if required.
  • the DE 27 03 833 A1 and the WO 2016/178573 A1 show a ride with a straight, unbranched and finite track, which has a loop, a starting track with a catapult and two dead-end tracks with braking ramps.
  • the object of the invention is to demonstrate an improved ride with increased excitement.
  • the invention solves this problem with the features of the main claim.
  • the route of the ride in question is divided into a feeder route and a ring route, with a switch with several, preferably two, differently curved track sections being arranged between these two routes.
  • the switch connects one end or the connection point of the feeder route with the two ends or connection points of the ring route.
  • the ring route has a closed shape using the switch.
  • the feeder route and the ring route have stationary track sections at the connection points.
  • the switch has a branch at one end. This is located at the connection point of the feeder line. This is where the travel paths on the switch separate. At the branch, the differently curved track sections are closer together than at the other end of the switch.
  • the switch allows the passenger carrier to enter the ring section from the feeder line and exit the ring section back onto the feeder line.
  • the passenger carrier does not need to change its direction of movement (forward/backward) for this.
  • the passenger carrier can, for example, enter the ring section forwards and exit it forwards again.
  • the switch also offers a choice of direction of travel through the ring route.
  • the passenger can travel through the ring route either clockwise or anti-clockwise, depending on the switch position.
  • the switch can be designed in different ways.
  • the differently curved track sections of the switch are designed as separate and preferably rigid track sections. They can be arranged separately from one another and laterally spaced from one another.
  • the differently curved track sections of the switch can be arranged so that they are movable and adjustable. Depending on the switch position, they connect to the stationary track section of the feeder line on the one hand and to one or the other stationary track section of the ring line on the other.
  • the track sections on the switch side and the stationary track sections are preferably designed as rail track sections. A movable and adjustable arrangement of the differently curved track sections allows the switch to be traveled at high speeds.
  • the switch can have a controllably driven switch table that can be moved transversely to the guideway, on which the various curved track sections of the guideway are preferably arranged next to one another. By adjusting the switch table, one or the other curved track section is moved into position and connected to the feed line on the one hand and to the ring line on the other.
  • the switch table can advantageously be designed as a sliding table or a swivel table.
  • the switch can, for example, have fixed, differently curved track sections and a movable switch tongue at the junction.
  • the ride in question allows for different sequences of movements of the passenger on the track. Long, varied rides can be achieved over a relatively short track length. All of this increases the excitement of the experience.
  • the ride is particularly suitable for small children and as a family coaster.
  • the ride can stand alone. It can also be built into another larger facility as a separate, additional attraction, particularly suitable for families.
  • Scenery or landscape e.g. a lake, a backdrop or similar, can be arranged on the ride and possibly in the area of the ride.
  • the passenger carrier moves in opposite directions when entering and exiting.
  • the direction of travel refers to the movement of the passenger carrier relative to the route.
  • the orientation and direction of movement of the passenger carrier can remain the same.
  • the passenger carrier can, as mentioned, for example, enter the ring route forwards and can also be extended forwards in the same direction. Reversing is also possible. For this, a centrally symmetrical design of the passenger carrier is advantageous.
  • the ring section can have a loop shape with several curves directed against each other. These are coordinated in such a way that the aforementioned travel option is available from the feed section into the ring section and back to the feed section.
  • the route can have one or more preferably finite acceleration ranges in which the passenger carrier is driven and possibly accelerated when stationary or when passing through.
  • the acceleration ranges can each have a drive means for the passenger carrier.
  • the drive means can be arranged along the route, in particular stationary. It can be designed in different ways, e.g. as a friction wheel drive or as an electric linear motor.
  • an acceleration zone is arranged on the feeder section in front of the switch and another acceleration zone is arranged on the ring section.
  • the number of acceleration zones can be two or more.
  • the arrangement of an acceleration zone on the feeder section between the switch and a dead-end section with a braking ramp is particularly advantageous.
  • the acceleration areas mentioned can serve different purposes.
  • the acceleration area on the ring line can provide propulsion and acceleration of the passenger carrier within the ring line and out of the ring line.
  • the acceleration area on the feed line can propel and accelerate the passenger carrier directly towards the switch and the ring line.
  • This acceleration area can alternatively or additionally drive and accelerate the passenger carrier first towards the free end of the feed line and a dead end section there with an upright, preferably steep, braking ramp.
  • the passenger carrier can be braked by driving up against gravity and then drive back with its potential energy while reversing its direction of travel and then possibly enter the ring section. On this return journey, it can the feed section can be additionally driven and accelerated.
  • Driving through the dead end section and the braking ramp as well as reversing the direction of travel and accelerating in opposite directions also ensure an enhanced driving experience.
  • the drive energy required to reach the desired travel speed can be applied in two steps or stages thanks to the braking ramp and the potential energy.
  • This enables the acceleration range to be shortened and the drive means to be dimensioned smaller and more cost-effectively.
  • a friction wheel drive for example, the number of friction wheels and preferably electric motors as well as the converter output can be reduced.
  • the drive efficiency can be increased and the required peak load of the drive means can be reduced in a cost-saving manner.
  • the drive torque and motor dimensioning can be reduced.
  • the number of required acceleration ranges and drive means on the route can be reduced. Overall, energy and construction work, and thus costs, are saved to a significant extent.
  • One or more acceleration areas can be variable and controllable in terms of their drive and acceleration performance. This applies in particular to the acceleration area on the feed line and the drive towards the dead end section and braking ramp. Depending on the approach height on the braking ramp, different momentum can be generated for the journey in the opposite direction.
  • the acceleration area and in particular the drive means can be coupled to a detection device on the switch. If a switch misalignment is reported, the braking function or the drive means can slow the passenger carrier in good time before it reaches the switch and, if necessary, bring it to a standstill.
  • the braking function can be switched on and off as required.
  • a station for passengers to board and alight can be located at a suitable point on the route.
  • the station is advantageously located on the feeder line. In particular, it can be located between the switch at one end of the feeder line and the dead-end section with the braking ramp at the other end of the feeder line.
  • a station can also be located on the ring line.
  • a preferential braking area can be arranged at the station, where the passenger carrier can be braked and brought to a standstill when entering the station if necessary. On the other hand, unbraked passage is also possible.
  • an acceleration area can be arranged in or at the station area, which can have the aforementioned functions.
  • the acceleration area and its drive means can in particular drive and accelerate the standing passenger carrier from the station to the dead end area and the braking ramp, as well as on the return journey to the switch and the ring line. This is advantageous for the drive and energy efficiency and the aforementioned driving and acceleration from a standstill in the station in two steps or stages.
  • the acceleration area can also have the switchable braking function mentioned. It can work together with the aforementioned braking area.
  • the route can have one or more gradients. These have mountain and valley sections as well as ascending and descending sections. This increases the experience on the one hand and can also be advantageous with an appropriately arranged acceleration area.
  • a hill section or the high point there on one or both sides of the acceleration area enables a rocking ride with a reversal of the direction of travel.
  • the effects can be the same as or similar to a braking ramp.
  • the high point or points are arranged at a distance above the other, particularly horizontal, sections of the track and possibly above the ground of the ride.
  • the track, particularly the ring track can also have one or more low points, which can be arranged below the horizontal sections of the track and also below the ground.
  • An acceleration zone on the ring section can be arranged, for example, on a horizontal or slightly inclined valley section of the gradient section.
  • the gradient area(s) are also advantageous in the event of a switch failure. They can be a useful addition to the braking function of the acceleration section.
  • the guide track can be designed in different ways. It is advantageously designed as a rail track, which has, for example, several, in particular two, parallel and transversely connected rails for guiding the passenger carrier and its chassis.
  • the rails or guide rails can, for example, have a round cross-section. They can be surrounded by guide rollers of the chassis on several sides, e.g. above and below and on one side.
  • the switch design with rigid and laterally spaced as well as movable and adjustable track sections is particularly suitable for this.
  • several passenger supports on the passenger carrier can be oriented in opposite directions along the direction of travel. Some of the passengers look forwards and others look backwards.
  • the ride (1) has a track (2) with a guide track (5) extending along the track (2), along which a passenger carrier (3) travels in a direction of travel (18, 19).
  • Figure 1 to 3 show a first variant of a route (2).
  • Figure 9 and 10 A second variant is shown.
  • the direction of travel (18,19) refers to the travel movement of the passenger carrier (3) relative to the travel path (2) or guide track (5).
  • the passenger carrier (3) itself has a direction of movement that refers to its orientation. The direction of movement can be forwards or backwards.
  • the guide track (5) is designed, for example, as a rail guide with two parallel rails connected transversely to one another and a supporting structure.
  • the guide track (5) can be arranged on supports (13). It can have transverse inclinations, particularly in the curve area.
  • the guide track (5) works together with a chassis (4) of the passenger carrier (3).
  • the guide track (5) can alternatively be designed differently, e.g. as a single-rail guide or in another way.
  • a single passenger carrier (3) is traveling on the route (2).
  • several passenger carriers (3) can travel on the route (2) at a suitable distance from one another.
  • the route (2) is divided into a finite feed section (7) and a ring section (8) at one end.
  • a switch (9) is arranged between the track (7) and the ring section (8). This can be arranged on the ground or, as shown, at a distance above it on a frame.
  • Figure 12 shows the switch (9) in a broken and enlarged view.
  • the switch (9) has different or differently curved track sections (22,23) of the guide track (5). These can be rail track sections in particular.
  • one track section (22) has a substantially straight design and connects the feed section (7) with a straight section of the adjoining ring section (8).
  • the other track section (23) has a curved shape and connects the feed section (7) with a curved end section of the ring section (8).
  • This is in Figures 1 , 2 and 9 to clarify the route in the switch area. In practice, it would be interrupted in the switch position shown, as is also the case Figure 12
  • all track sections (22,23) can have a curved shape.
  • the switch (9) has a branch (9') at one end of the switch. This is arranged at the connection point of the feed line (7). At the branch (9') the track sections (22, 23) are closer to each other than at the other end of the switch.
  • the switch (9) enables the passenger carrier (3) to move from the feed section (7) into the ring section (8) and to move from the ring section (8) back to the feed section (7).
  • the direction of movement of the passenger carrier (3) e.g. forward travel, can remain the same.
  • the switch (9) can be constructed in different ways.
  • the track sections (22, 23) are designed as separate and preferably rigid rail sections and are laterally spaced apart from one another. At the junction (9') their distance is smaller than at the other end of the switch.
  • the track sections (22, 23) of the switch (9) are arranged so that they are movable and adjustable. They are arranged, for example, on a switch table (24) that is controllably driven and movable transversely to the guide track (5), e.g. a sliding table or a swivel table.
  • Figure 1 , 2 , 9 and 12 show, for example, a sliding table with the track sections (22,23).
  • the track sections (22,23) can be arranged on a turntable that rotates about the vertical axis or on the casing of a swivel body that rotates about a horizontal axis.
  • the switch table (24) can, by means of a table movement, bring either one track section (22) or the other track section (23) into an aligned connection position with the end of the feed section (7) on the one hand and one or the other end of the ring section (8) on the other.
  • the feed section (7) has a stationary track section (30) at its end and at the connection point to the switch (9) there.
  • the ring section (8) also has stationary track sections (31, 32) at both its ends and at the connection points to the switch (9). The latter have a different curvature.
  • the switch-side and the stationary track sections (22, 23, 30, 31, 32) are designed in the same way.
  • the correct position of the switch table (24) can be established by form contacts. It can be detected by a detection device (33) and reported to a control unit (34) of the ride (1). The latter are in Figure 2 shown schematically. The control (34) also operates the switch (9).
  • the track sections can be partially movable and connected to one another.
  • the track sections (22, 23) of the switch (9) can also be rigid and stationary, with a movable and adjustable switch tongue being arranged at the junction.
  • the finite feed section (7) has a substantially straight extension. It is connected to the ring section (8) at one end. At the other end of the feed section (7) there is a dead end section (10) with an upright and preferably steep braking ramp (11).
  • the braking ramp (11) has, for example, a straight extension and is almost vertical at the upper end. Alternatively, a flatter or even an overhanging design is possible.
  • Figure 11 shows such an embodiment with a partial loop (11').
  • the braking ramp (11) can also have a curved shape with one or more turns.
  • the feed section (7) can have a different and possibly curved course.
  • the track (2) has one or more, e.g. two, acceleration areas (14, 15), at each of which a drive means (16) for the passenger carrier (3) is arranged.
  • the drive means (16) is located on the track (2) and is preferably arranged in a stationary manner.
  • the drive means (16) are connected to the control (34) of the ride (1).
  • the drive means (16) is in Figure 2 designed as a friction wheel drive.
  • the preferably several friction wheels (26), which are driven in rotation by a drive motor (27), are lined up along the guide track (5) and act on a drive element (28), e.g. an axial drive blade, on the underside of the passenger carrier (3).
  • a drive element e.g. an axial drive blade
  • the controllable and, if necessary, adjustable, eg electric drive motors (27) can be designed as three-phase motors with frequency converters or in another way.
  • the friction wheels (26) act, eg from below in frictional contact against the drive element (28). Alternatively, a horizontal arrangement of individual friction wheels or pairs of friction wheels with lateral frictional engagement on the drive element (28) is possible.
  • An electric linear motor has, for example, a stationary coil arrangement on the guide track (5) and a magnet arrangement on the passenger carrier (3).
  • the drive means (16) and its components are preferably arranged centrally symmetrically. They act in both directions of travel (18, 19).
  • An electric drive motor (27) can be used for braking in a generator-like manner, for example.
  • An acceleration zone (14) is arranged on the feed section (7). It is located in front of the switch (9).
  • Another and eg second acceleration zone (15) is arranged on the ring section (8). It can be located approximately in the middle section.
  • Both acceleration ranges (14,15) are welcome.
  • Figure 2 act in opposite directions of travel (18,19).
  • the ring section (8) can also be traveled through in different directions of travel (18,19).
  • travel is possible in the direction of travel (18) clockwise and in the direction of travel (19) anti-clockwise.
  • the drive means (16) arranged in the relevant acceleration area (14,15) can be switched in its drive direction and can drive and accelerate the passenger carrier (3) in opposite directions.
  • the drive means (16) and its components are preferably arranged centrally symmetrically. They act in both directions of travel (18,19).
  • One or both acceleration areas (14, 15) can have a switchable braking function.
  • the drive means (16) located here can be switched between a drive mode and a braking mode.
  • the said braking and switching can also be combined.
  • An approaching passenger carrier (3) can be braked to a standstill and then driven and accelerated in the opposite direction.
  • the drive means (16) can be coupled to the detection device (33) on the switch (9), which detects and signals any incorrect positions or operational faults of the switch (9). In the event of a switch fault, the braking function and in particular the braking mode are switched on.
  • a braking function can additionally or alternatively be implemented by separate switchable braking means on the relevant acceleration area (14, 15). The braking function can be switched on via the said control (34).
  • the ring section (8) can have one or more gradient areas (12). These have mountain and valley sections, on which the passenger carrier (3) travels up and down. A so-called high point (25) is arranged on each of the one or more mountain sections and, if necessary, on the high switch (9). In the embodiment shown by Figure 1 , 2 and 3 There are two gradient areas (12) with two high points (25) connected to the switch (9). A third high point (25) is located at the switch (9). Between the gradient areas (12) there is a horizontal valley section, on which the acceleration area (15) is preferably located. A further valley section can be located between the second gradient area (12) in the direction of travel (18) and the switch (9). Figure 3 shows this elevation profile.
  • the finite feed section (7) is connected at one end to the switch (9) and via this to the ring section (8). At the other end there is a dead-end section (10) with the upright, preferably steep braking ramp (11). This ensures the braking and the reversal of the direction of travel of the passenger carrier (3).
  • the passenger carrier (3) uses its kinetic energy to travel up the braking ramp (11) until it comes to a standstill, then reverses its direction of travel and travels back along the feed section (7) in the opposite direction and then travels to the switch (9) and the ring section (8).
  • the acceleration area (14) or its drive means (16) can initially drive and accelerate the passenger carrier (3) in the direction of the dead-end section (10) and the braking ramp (11). On the aforementioned return journey, the acceleration area (14) or its drive means (16) can again drive and accelerate the passenger carrier (3) in the opposite direction and towards the ring section (8). The passenger carrier (3) therefore moves on the feed section (7) in different and opposite directions (18,19). The drive means (16) can be switched over with its drive direction.
  • the passenger carrier can also move in different and opposite directions (18,19). Depending on the switch position, it can travel straight ahead in the direction of travel (18) through the ring section (8) or, for example, to the right in the opposite direction (19) through the ring section (8).
  • the acceleration area (15) and its drive means (16) can be switched accordingly.
  • a station (6) with a platform for passengers to board and disembark is located on the feeder line (7).
  • the acceleration area (14) can be located at or in the station area.
  • the station (6) is located between the switch (9) and the dead-end section (10) as well as the braking ramp (11).
  • the route (2) can be partially or completely surrounded by a tunnel-like enclosure (29).
  • the enclosure (29) can be Figure 8 especially in the station area.
  • a braking section (17) can also be arranged on the feed section (7), which is arranged, for example, between the station (6) and the dead-end section (10).
  • the braking section (17) can be arranged on the acceleration area (14)
  • the braking section (17) can act on one side and can primarily brake the passenger carrier (3) returning from the braking ramp (11) before it enters the station (6).
  • the braking section (17) is connected upstream of the acceleration area (14) and its drive means (16).
  • the braking section (17) can be switched and controlled by means of the control (34). It can, for example, only be switched on or activated for the passenger carrier (3) to enter and exit the station (6).
  • FIG. 4 to 8 illustrate an example of a passenger carrier (3).
  • the passenger carrier (3) is formed as a train of several, e.g. three, cars.
  • the passenger carrier (3) is movably guided by means of a chassis (4) on the guide track (5) for a travel movement in one direction of travel (18, 19).
  • the chassis (4) has several preferably articulated supports, each with several freely rotating guide rollers, which are arranged around a guide rail, preferably round in cross-section, and surround it on several sides. With a different guide track (5), the chassis (4) is designed and adapted accordingly differently.
  • the carriages are coupled to one another in an articulated manner so that the carriage train can follow the curves of the guideway (5) and the track (2).
  • the passenger carrier (3) is arranged standing on the guideway (5) by means of the chassis (4).
  • a hanging arrangement on the underside of a suitably designed guideway (5) is also possible.
  • the passenger carrier (3) is happy to point out.
  • Figure 4, 5 and 6 several passenger seats (20,21).
  • all passenger seats (20) have the same orientation and the direction of view of the passengers. They are aligned, for example, along, in particular parallel to the longitudinal axis of the passenger carrier (3) or along/parallel to the direction of movement or driving direction (18,19).
  • the passenger supports (20,21) can be aligned at an angle to the direction of movement or driving direction (18,19). If the passenger carrier (3) reverses its direction of travel, for example on the braking ramp (11), the passengers travel backwards for some distances.
  • FIG. 5 and 6 show a variant with independent inventive significance.
  • the passenger carrier (3) has one or more passenger receptacles (20) with a first orientation and one or more passenger receptacles (21) with a second and different, in particular opposite, orientation.
  • the orientation of the passenger receptacles (20, 21) is in the aforementioned manner along the longitudinal axis or direction of travel (18, 19).
  • the passenger receptacles (20, 21) located here preferably have the same orientation among one another.
  • the passenger seats (20,21) can be arranged according to Figure 7 be designed as seats with a seat shell and backrest as well as a restraint device for a passenger.
  • the ride (1) allows different sequences of movements of the passenger carrier (3) along the track (2).
  • the following examples are available.
  • the passenger carrier (3) at the station (6) is driven and moved in the direction of travel (18) to the dead-end section (10) and the braking ramp (11) after the passengers have boarded.
  • the passenger carrier (3) travels unbraked through the station (6) and can, if required, be driven and accelerated at the acceleration area (14) in the direction of travel (19).
  • the switch (9) it travels through the curved track section (23) in the direction of travel (19) through the ring section (8) and is driven and accelerated again at the acceleration area (15).
  • the passenger carrier (3) then travels back over the straight track section (22) of the switch (9) to the feeder section (7), traveling unbraked through the station (6) in the direction of travel (18) and being driven and accelerated again at the acceleration area (14) towards the dead end section (10) and braking ramp (11).
  • the passenger carrier (3) can enter the station (6) with the brakes on so that passengers can disembark. Alternatively, it can travel through the station (6) again and perform a second movement cycle as described above in the direction of travel (19).
  • the passenger carrier (3) can travel from the station (6) to the braking ramp (11) and on the way back in the manner described above, first in the direction of travel (19) through the ring section (8) back to the station (6) and further to the braking ramp (11) and on the way back over the straight track section (22) in the opposite direction of travel (18) through the ring section (8) again to the braking ramp (11) and then back to the station (6) for the passengers to disembark.
  • the ring section (8) can be traversed twice in the direction of travel (18) with an intermediate stop over the braking ramp (11).
  • a modification of the route and the gradient areas (12) can be advantageous.
  • a flattening of the second gradient area in the direction of travel (18) can be advantageous for this, as in the second variant of Figure 9 and 10
  • an extension of the track section between the switch (9) and the acceleration area (15) in the direction of travel (18) is advantageous.
  • the acceleration area (14) on the feed line (7) and its drive means (16) can drive or accelerate the passenger carrier (3) towards the dead end section (10) and braking ramp (11) with varying degrees of strength.
  • the passenger carrier (3) therefore travels to different heights on the braking ramp (11), with the potential energy changing accordingly. If an unbraked passage through the station (6) is then planned on the return journey, the drive and acceleration power as well as the momentum can be higher than at a station stop. Even during an initial travel movement from a standstill in the station (6) to the braking ramp (11), the drive and acceleration power as well as the momentum can be moderate.
  • FIG 11 shows a further modification of the ride (1) and its track (2) with a finite feeder track (7) and a ring track (8).
  • the feeder track (7) has a track area arranged near the ground at the station (6) and then a track area up to a high switch (9) over a considerable gradient (12) rising track section.
  • At the other end of the feeder track (7) there is a dead end track (10) with a steep braking ramp (11).
  • the braking ramp (11) has an overhanging and bent back shape in the form of a partial loop (11').
  • the passenger carrier can travel a short distance over the zenith of the partial loop (11'), whereby the center of gravity remains below the zenith and gravity moves the passenger carrier back and downwards after it has come to a standstill.
  • the ring section (8) has a high point (25) and a low point (25') below ground level.
  • the high point (25) is above the switch (9), which in turn is located above the low point (25'). Both points (25,25') connect directly to the switch (9) via gradient areas (12).
  • the ring section (8) has an inversion and a loop-like arch shape at the high point (25). The rest of the route leads in a loop over a small mountain section to the low point (25') and from there back to the switch (9) and the feeder section (7).
  • the aforementioned acceleration and braking areas (14,15,17) are located at suitable points on the route (2).
  • the high switches (9) and the dead-end section (10) also enable the passenger carrier to rock on the feed section (7).
  • the braking section (17) can be omitted. Braking and positioning in the station (6) can, if necessary, be carried out by the acceleration section (14).
  • the drive means (16) can be formed by a local, e.g. electrical, energy supply on the track (2) or guideway (5) and a drive unit carried on the passenger carrier (3).
  • the energy supply can be formed, e.g., by electrical sliding contacts or other current transformers.
  • the drive unit can, e.g., comprise one or more preferably electrical motors, which drive rollers of the passenger carrier (3), friction wheels, gears or the like.
  • the guideway has a moderate design, e.g. with transverse inclinations of up to approx. 90°.
  • the ride (1) can alternatively, e.g. according to Figure 11 , be designed for stronger thrills and have inversions, e.g. loops, cork screws or similar, as well as a significantly higher braking ramp (11), possibly with overhang.

Landscapes

  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrgeschäft mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.
  • Ein solches Fahrgeschäft, das auch als Roller Coaster bezeichnet wird, ist aus der Praxis bekannt. Es weist eine Fahrstrecke mit einer Führungsbahn auf, an der ein Fahrgastträger entlangfährt. In der Praxis haben die Fahrstrecke und die Führungsbahn eine geschlossene Ringform.
  • Die US 2018/0229129 A1 zeigt ein Fahrgeschäft mit einem ringförmigen Fahrstreckenabschnitt, an den mit zwei örtlich getrennten Weichen die Enden eines zweiten Fahrstreckenabschnitts angeschlossen ist. Die Verzweigung der Weichen befindet sich jeweils an der Anschlussstelle des ringförmigen Fahrstreckenabschnitts.
  • Die US 2007/0089631 A1 befasst sich mit einem Szenerie-Fahrgeschäft, bei dem mehrere Fahrgastträger auf parallelen Fahrstreckenabschnitten fahren und über Doppelweichen die Fahrspur wechseln können. Die Fahrgastträger können außerdem bedarfsweise von der Fahrstrecke in einen Wartungsbereich ausgeleitet werden.
  • Die DE 27 03 833 A1 und die WO 2016/178573 A1 zeigen ein Fahrgeschäft mit einer geraden, unverzweigten und endlichen Fahrstrecke, die einen Looping, eine Startstrecke mit Katapult und zwei endseitige Totendstrecken mit Bremsrampen aufweist.
  • Aus der DE 100 42 597 C1 ist ein drehbarer Freifallturm mit vier vertikalen Schienabschnitten und mehreren angeschlossenen Fahrstrecken für Fahrgastträger bekannt.
  • Die US 475 081 A befasst sich mit einer geschlossenen Schlittenbahn, die einen Turm mit spiralförmige Hubstrecke und einer Schleppeinrichtung für die Schlitten sowie eine abwärts gerichtete schleifenförmige Fahrstrecke umfasst. Die Schlitten können bedarfsweise in obere und untere Parkbereich ausgeleitet werden.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Fahrgeschäft mit erhöhtem Erlebnisreiz aufzuzeigen.
  • Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Hauptanspruchs.
  • Die Fahrstrecke des beanspruchten Fahrgeschäfts untergliedert sich in eine Zuführstrecke und eine Ringstrecke, wobei zwischen diesen beiden Strecken eine Weiche mit mehreren, bevorzugt zwei, verschieden gekrümmten Bahnabschnitten angeordnet ist. Die Weiche verbindet das eine Ende bzw. die Anschlussstelle der Zuführstrecke mit den beiden Enden bzw. Anschlussstellen der Ringstrecke. Die Ringstrecke weist eine mittels der Weiche geschlossene Form auf. An den Anschlussstellen weisen die Zuführstrecke und die Ringstrecke stationäre Bahnabschnitte auf.
  • Die Weiche weist am einen Weichenende eine Verzweigung auf. Diese ist an der Anschlussstelle der Zuführstrecke angeordnet. Hier trennen sich die Fahrwege auf der Weiche. An der Verzweigung haben die verschieden gekrümmten Bahnabschnitte einen geringeren gegenseitigen Abstand als am anderen Weichenende.
  • Die Weiche ermöglicht ein Einfahren des Fahrgastträgers aus der Zuführstrecke in die Ringstrecke und ein Ausfahren aus der Ringstrecke zurück auf die Zuführstrecke. Der Fahrgastträger braucht hierfür seine Bewegungsrichtung (vorwärts/rückwärts) nicht zu ändern. Der Fahrgastträger kann z.B. vorwärts in die Ringstrecke einfahren und auch vorwärts wieder ausfahren.
  • Die Weiche bietet außerdem eine Wahlmöglichkeit für die Durchfahrtsrichtung durch die Ringstrecke. Der Fahrgastträger kann die Ringstrecke wahlweise je nach Weichenstellung im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn durchfahren.
  • Die Weiche kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. In einer Ausgestaltung sind die verschieden gekrümmten Bahnabschnitte der Weiche als separate und bevorzugt starre Bahnabschnitte ausgebildet. Sie können getrennt voneinander und mit seitlichem Abstand zueinander angeordnet sein. Die verschieden gekrümmten Bahnabschnitte der Weiche können beweglich und verstellbar angeordnet sein. Sie schließen je nach Weichenstellung an den stationären Bahnabschnitt der Zuführstrecke einerseits und an den einen oder den anderen stationären Bahnabschnitt der Ringstrecke andererseits an. Die weichenseitigen Bahnabschnitte und die stationären Bahnabschnitte sind bevorzugt als Schienenbahnabschnitte ausgebildet. Eine bewegliche und verstellbare Anordnung der verschieden gekrümmten Bahnabschnitte erlaubt ein Befahren der Weiche mit hohen Fahrgeschwindigkeiten.
  • Die Weiche kann einen steuerbar angetriebenen und quer zur Führungsbahn beweglichen Weichentisch aufweisen, an dem die verschieden gekrümmten Bahnabschnitten der Führungsbahn bevorzugt nebeneinander angeordnet sind. Durch eine Verstellbewegung des Weichentischs wird der eine oder der andere gekrümmte Bahnabschnitte in Position gebracht und an die Zuführstrecke einerseits sowie an die Ringstrecke angeschlossen. Der Weichentisch kann vorteilhafterweise als Schiebetisch oder Schwenktisch ausgebildet sein.
  • In einer anderen Ausführung kann die Weiche z.B. ortsfeste verschieden gekrümmte Bahnabschnitte und eine bewegliche Weichenzunge an der Verzweigung aufweisen.
  • Bei dem beanspruchten Fahrgeschäft sind unterschiedliche Sequenzen für Fahrbewegungen des Fahrgastträgers auf der Fahrstrecke möglich. Es können lange abwechslungsreiche Fahrten bei einer relativ kurzen Streckenlänge realisiert werden. Dies alles steigert den Erlebnisreiz.
  • Günstig ist außerdem der niedrige Bau- und Kostenaufwand des beanspruchten Fahrgeschäfts und der moderate Energieeinsatz bei dessen Betrieb. Das Fahrgeschäft hat eine hohe Wirtschaftlichkeit.
  • Ein weiterer Vorteil ist die besondere Eignung des Fahrgeschäfts für die Mitfahrt von kleineren Kindern und als Familien Coaster. Das beanspruchte Fahrgeschäft kann allein stehen. Es kann auch in eine andere umgebende größere Anlage als separate zusätzliche, insbesondere familientaugliche, Attraktion eingebaut werden. Am Fahrgeschäft und ggf. im Bereich der Fahrstrecke kann auch eine Szenerie oder Landschaft, z.B. ein See, eine Kulisse oder dgl., angeordnet sein.
  • Auf der Zuführstrecke bewegt sich der Fahrgastträger beim Einfahren und Ausfahren in entgegengesetzten Fahrtrichtungen. Die Fahrtrichtung bezieht sich auf die Bewegung des Fahrgastträgers relativ zur Fahrstrecke. Die Ausrichtung und Bewegungsrichtung des Fahrgastträgers können gleich bleiben. Der Fahrgastträger kann, wie gesagt, z.B. vorwärts in die Ringstrecke einfahren und auch mit gleicher Bewegungsrichtung vorwärts wieder ausfahren. Es ist auch eine Rückwärtsfahrt möglich. Hierfür ist eine mittensymmetrische Ausbildung des Fahrgastträgers von Vorteil.
  • Die Zuführstrecke hat eine endliche Form. Sie kann mit ihrem einen Ende an die Weiche und an die folgende Ringstrecke angeschlossen sein. Die Zuführstrecke kann einen z.B. im Wesentlichen geraden Verlauf haben. Die endliche Zuführstrecke weist an ihrem anderen Ende eine Totendstrecke oder Sackgasse mit einer aufrechten, bevorzugt steilen Bremsrampe für das Abbremsen und die Fahrtrichtungsumkehr des Fahrgastträgers auf. Die Bremsrampe ermöglicht ein temporäres Speichern von Antriebsenergie in potenzieller Energie. Die Bremsrampe kann eine gerade oder gekrümmte Erstreckung haben, letztere z.B. in einer Schrauben- oder Spiralenform, insbesondere in Form eines Teil-Loopings. Alternativ kann die Zuführstrecke eine andere Form haben.
  • Die Ringstrecke kann eine Schleifenform mit mehreren, gegeneinander gerichteten Krümmungen haben. Diese sind derart abgestimmt, dass sich die besagte Fahrmöglichkeit von der Zuführstrecke in die Ringstrecke und zurück auf die Zuführstrecke ergibt.
  • Die Fahrstrecke kann ein oder mehrere bevorzugt endliche Beschleunigungsbereiche aufweisen, in denen der Fahrgastträger im Stand oder bei der Durchfahrt angetrieben und ggf. beschleunigt wird. Die Beschleunigungsbereiche können hierfür jeweils ein Antriebsmittel für den Fahrgastträger aufweisen. Das Antriebsmittel kann streckengebunden, insbesondere stationär, angeordnet sein. Es kann in unterschiedlicher Weise konstruktiv ausgebildet sein, z.B. als Reibradantrieb oder als elektrischer Linearmotor.
  • Das beanspruchte Fahrgeschäft braucht zur Generierung des Fahrerlebnisses keine extremen Steigungen und Peaks der Fahrstrecke wie eine Achterbahn. Der Antrieb und die Beschleunigung des Fahrgastträgers durch Beschleunigungsbereiche und dortige Antriebsmittel wirkt moderat und ist günstig für einen Familien Coaster. Die Fahrstrecke kann allerdings auch wie bei einer Achterbahn ausgebildet sein und starke Steigungen und Peaks, Inversionen, Loopings, Corkscrews und dgl. aufweisen.
  • Vorteilhafterweise ist ein Beschleunigungsbereich an der Zuführstrecke vor der Weiche und ein anderer Beschleunigungsbereich an der Ringstrecke angeordnet. Die Zahl der Beschleunigungsbereiche kann zwei oder größer sein. Besonders günstig ist die Anordnung eines Beschleunigungsbereichs an der Zuführstrecke zwischen der Weiche und einer Totendstrecke mit einer Bremsrampe.
  • Die besagten Beschleunigungsbereiche können unterschiedlichen Zwecken dienen. Der Beschleunigungsbereich an der Ringstrecke kann für den Antrieb und die Beschleunigung des Fahrgastträgers innerhalb der Ringstrecke und aus der Ringstrecke heraus sorgen. Der Beschleunigungsbereich an der Zuführstrecke kann den Fahrgastträger direkt in Richtung zur Weiche und zur Ringstrecke hin antreiben und beschleunigen.
  • Dieser Beschleunigungsbereich kann alternativ oder zusätzlich den Fahrgastträger zuerst in Richtung zum freien Ende der Zuführstrecke und einer dortigen Totendstrecke mit einer aufrechten, bevorzugt steilen, Bremsrampe antreiben und beschleunigen. An der Bremsrampe kann der Fahrgastträger durch eine Aufwärtsfahrt gegen die Schwerkraft abgebremst werden und dann unter Umkehr seiner Fahrtrichtung mit seiner potenziellen Energie zurück fahren und dann ggf. in die Ringstrecke einfahren. Auf diesem Rückweg kann er von dem Beschleunigungsbereich an der Zuführstrecke zusätzlich angetrieben und beschleunigt werden. Das Befahren der Totendstrecke und der Bremsrampe sowie die Fahrtrichtungsumkehr und die Beschleunigung in entgegen gesetzten Richtungen sorgen ebenfalls für ein gesteigertes Fahrerlebnis.
  • Die zum Erreichen der gewünschten Fahrgeschwindigkeit erforderliche Antriebsenergie kann dank der Bremsrampe und der potenziellen Energie in zwei Schritten oder Stufen aufgebracht werden. Dies ermöglicht eine Verkürzung des Beschleunigungsbereichs und eine kleinere kostengünstige Dimensionierung des Antriebsmittels. Bei einem Reibradantrieb können z.B. die Zahl der Reibräder und der bevorzugt elektrischen Motoren sowie die Umrichterleistung gesenkt werden. Ferner kann die Antriebseffizienz gesteigert und die erforderliche Spitzenlast des Antriebsmittels kostensparend gesenkt werden. Das Antriebsmoment und die Motordimensionierung können gemindert werden. Ferner kann die Zahl der erforderlichen Beschleunigungsbereiche und Antriebsmittel an der Fahrstrecke gesenkt werden. Insgesamt werden in signifikantem Umfang Energie und Bauaufwand und somit Kosten eingespart.
  • Ein oder mehrere Beschleunigungsbereiche können in ihrer Antriebs- und Beschleunigungsleistung variabel und steuerbar sein. Dies gilt insbesondere für den Beschleunigungsbereich an der Zuführstrecke und den Antrieb in Richtung Totendstrecke und Bremsrampe. Je nach Auffahrtshöhe an der Bremsrampe kann unterschiedlicher Schwung für die Fahrt in Gegenrichtung geholt werden.
  • Zumindest ein Beschleunigungsbereich kann in entgegengesetzten Fahrtrichtungen wirken. Dies ist einerseits im Bereich der Ringstrecke möglich und ist vorteilhaft in Verbindung mit der wählbaren Durchfahrtrichtung durch die Ringstrecke. Der Beschleunigungsbereich an der Zuführstrecke kann ebenfalls in entgegengesetzten Fahrtrichtungen wirken, z.B. einerseits in Richtung zur Totendstrecke und zur Bremsrampe und andererseits in Gegenrichtung zum Einfahren in die Ringstrecke. Für die Wirksamkeit des Beschleunigungsbereichs in entgegengesetzten Fahrtrichtungen ist es vorteilhaft, wenn das Antriebsmittel in seiner Antriebsrichtung umschaltbar ist.
  • Ferner ist es von Vorteil, wenn zumindest ein Beschleunigungsbereich auch eine schaltbare Bremsfunktion hat. Dies ist besonders bei einer eventuellen Störung der Weiche günstig. Die Bremsfunktion kann unterschiedlich realisiert werden. Das Antriebsmittel kann z.B. für eine Bremsfunktion zwischen einem Antriebsmodus und einem Bremsmodus umgeschaltet werden. Bei einem elektrischen Antriebsmittel sind ein generatorisches Bremsen und ggf. eine Rekuperation möglich. Alternativ oder zusätzlich können schaltbare andere Bremselemente vorhanden sein, z.B. Reibbremsen, Wirbelstrombremsen oder dgl..
  • Der Beschleunigungsbereich und insbesondere das Antriebsmittel kann mit einer Erfassungseinrichtung an der Weiche gekoppelt sein. Wenn eine Fehlstellung der Weiche gemeldet wird, kann die Bremsfunktion bzw. das Antriebsmittel den Fahrgastträger rechtzeitig vor Erreichen der Weiche abbremsen und ggf. auch zum Stillstand bringen. Die Bremsfunktion kann bedarfsweise ein- und ausgeschaltet werden.
  • Zumindest ein Beschleunigungsbereich kann für eine Fahrtrichtungsumkehr eines ankommenden Fahrgastträgers ausgebildet sein. Hierfür sind die Bremsfunktion und die Wirksamkeit des Beschleunigungsbereichs in entgegengesetzten Fahrtrichtungen ebenfalls von Vorteil. Ein ankommender Fahrgastträger kann am Beschleunigungsbereich zum Stillstand abgebremst und dann in Gegenrichtung angetrieben und beschleunigt werden. Das Antriebsmittel kann hierfür entsprechend gesteuert und umgeschaltet werden.
  • An der Fahrstrecke kann an geeigneter Stelle ein Bahnhof für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste angeordnet sein. Vorteilhafterweise ist der Bahnhof an der Zuführstrecke angeordnet. Er kann sich insbesondere zwischen der Weiche am einen Ende der Zuführstrecke und der Totendstrecke mit der Bremsrampe am anderen Ende der Zuführstrecke befinden. Ein Bahnhof kann auch an der Ringstrecke angeordnet sein.
  • Am Bahnhof kann ein bevorzugt schaltbarer Bremsbereich angeordnet werden, an dem der Fahrgastträger bei Einfahrt in den Bahnhof bedarfsweise abgebremst und zum Stillstand gebracht werden kann. Andererseits ist auch eine ungebremste Durchfahrt möglich.
  • Im oder am Bahnhofsbereich kann alternativ oder zusätzlich ein Beschleunigungsbereich angeordnet sein, der die vorgenannten Funktionen haben kann. Der Beschleunigungsbereich und sein Antriebsmittel können insbesondere den stehenden Fahrgastträger aus dem Bahnhof zum Totendbereich und zur Bremsrampe hin, als auch auf der Rückfahrt zur Weiche und zur Ringstrecke hin antreiben und beschleunigen. Dies ist für die Antriebs- und Energieeffizienz und das besagte Antreiben und Beschleunigen aus dem Stand im Bahnhof in zwei Schritten oder Stufen von Vorteil. Der Beschleunigungsbereich kann auch die erwähnte schaltbare Bremsfunktion haben. Er kann mit dem vorgenannten Bremsbereich zusammenwirken.
  • Die Fahrstrecke, insbesondere die Ringstrecke, kann einen oder mehrere Gefällebereiche aufweisen. Diese haben Berg- und Talabschnitte sowie ansteigende und abfallende Streckenabschnitte. Dies erhöht einerseits den Erlebnisreiz und kann andererseits vorteilhafterweise mit einem entsprechend angeordneten Beschleunigungsbereich zusammenwirken. Ein an einer oder beiden Seiten des Beschleunigungsbereichs anschließender Bergabschnitt bzw. der dortige Hochpunkt ermöglicht eine Schaukelfahrt mit Fahrtrichtungsumkehr. Die Effekte können gleich oder ähnlich wie bei einer Bremsrampe sein. Der oder die Hochpunkte sind mit Abstand oberhalb der anderen, insbesondere horizontalen, Streckenabschnitte und ggf. oberhalb des Untergrunds des Fahrgeschäfts angeordnet. Die Fahrstrecke, insbesondere die Ringstrecke, kann auch einen oder mehrere Tiefpunkte aufweisen, die unterhalb der horizontalen Streckenabschnitte und auch unterhalb des Untergrunds angeordnet sein können.
  • Ein Beschleunigungsbereich an der Ringstrecke kann z.B. an einem horizontalen oder schwach geneigten Talabschnitt des Gefällebereichs angeordnet sein. Der oder die Gefällebereiche sind außerdem vorteilhaft bei einer eventuellen Weichenstörung. Sie können die Bremsfunktion der Beschleunigungsstrecke günstig ergänzen.
  • Die Führungsbahn kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Vorteilhafterweise ist sie als Schienenbahn ausgestaltet, die z.B. mehrere, insbesondere zwei, parallele und miteinander quer verbundene Schienen für die Führung des Fahrgastträgers und seines Fahrwerks aufweisen. Die Schienen bzw. Führungsschienen können z.B. einen runden Querschnitt aufweisen. Sie können von Führungsrollen des Fahrwerks mehrseitig, z.B. oben und unten sowie an einer Seite, umgriffen werden. Die Weichenausbildung mit starren und seitlich beabstandeten sowie beweglichen und verstellbaren Bahnabschnitten ist hierfür besonders günstig.
  • Der Fahrgastträger kann mehrere Fahrgastaufnahmen aufweisen, z.B. Sitze in einer Reihenanordnung längs und/oder quer zur Fahrtrichtung. Die Fahrgastaufnahmen können allesamt die gleiche Ausrichtung entlang der Längsachse des Fahrgastträgers bzw. entlang der Fahrtrichtung haben. Alle Fahrgäste blicken dadurch in die gleiche Richtung.
  • In einer Variante können mehrere Fahrgastaufnahmen des Fahrgastträgers eine entgegen gesetzte Ausrichtung entlang der Fahrtrichtung aufweisen. Hierbei blicken ein Teil der Fahrgäste nach vorn und ein anderer Teil nach hinten.
  • In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
  • Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt. Im Einzelnen zeigen:
    • Figur 1:
    eine perspektivische Ansicht eines Fahrgeschäfts,
    Figur 2:
    eine Draufsicht des Fahrgeschäfts von Figur 1,
    Figur 3:
    eine geklappte Seitenansicht des Fahrgeschäfts von Figur 1,
    Figur 4 und 5:
    zwei Varianten eines Fahrgastträgers in Seitenansicht,
    Figur 6:
    eine Draufsicht des Fahrgastträgers von Figur 5,
    Figur 7:
    eine vergrößerte ausschnittsweise Seitenansicht des Fahrgastträgers von Figur 4,
    Figur 8:
    eine Stirnansicht des Fahrgastträgers gemäß Pfeil VIII von Figur 4,
    Figur 9 und 10:
    eine perspektivische Ansicht und eine Seitenansicht einer Variante des Fahrgeschäfts,
    Figur 11:
    eine Seitenansicht einer weiteren Variante des Fahrgeschäfts und
    Figur 12:
    eine Draufsicht auf eine Weiche.
  • Die Erfindung betrifft ein Fahrgeschäft (1) bzw. einen Roller Coaster. Die Erfindung betrifft außerdem eine besondere Ausbildung eines Fahrgastträgers (3).
  • Das Fahrgeschäft (1) weist eine Fahrstrecke (2) mit einer entlang der Fahrstrecke (2) erstreckten Führungsbahn (5) auf, an der ein Fahrgastträger (3) in einer Fahrtrichtung (18,19) entlangfährt. Figur 1 bis 3 zeigen eine erste Variante einer Fahrstrecke (2). In Figur 9 und 10 ist eine zweite Variante dargestellt.
  • Die Fahrtrichtung (18,19) bezieht sich auf die Fahrbewegung des Fahrgastträgers (3) relativ zur Fahrstrecke (2) bzw. Führungsbahn (5). Der Fahrgastträger (3) selbst hat eine Bewegungsrichtung, die sich auf seine Ausrichtung bezieht. Die Bewegungsrichtung kann vorwärts oder rückwärts sein.
  • Die Führungsbahn (5) ist z.B. als Schienenführung mit zwei parallelen und untereinander quer verbundenen Schienen nebst Tragkonstruktion ausgebildet. Die Führungsbahn (5) kann auf Ständern (13) angeordnet sein. Sie kann Querneigungen haben, insbesondere im Kurvenbereich. Die Führungsbahn (5) wirkt mit einem Fahrwerk (4) des Fahrgastträgers (3) zusammen. Die Führungsbahn (5) kann alternativ anders ausgebildet sein, z.B. als Ein-Schienenführung oder in anderer Weise.
  • In den gezeigten Ausführungsformen ist auf der Fahrstrecke (2) ein einzelner Fahrgastträger (3) unterwegs. Alternativ können mehrere Fahrgastträger (3) die Fahrstrecke (2) mit einem geeigneten gegenseitigen Abstand befahren.
  • Wie Figur 1, 2 und 3 sowie Figur 9 und 10 verdeutlichen, gliedert sich die Fahrstrecke (2) in eine endliche Zuführstrecke (7) und eine an deren einem Ende anschließende Ringstrecke (8). Zwischen der Zuführstrecke (7) und der Ringstrecke (8) ist eine Weiche (9) angeordnet. Diese kann am Untergrund oder wie gezeigt mit Abstand darüber an einem Gestell angeordnet sein. Figur 12 zeigt die Weiche (9) in einer abgebrochenen und vergrößerten Darufsicht.
  • Die Weiche (9) hat unterschiedlich bzw. verschieden gekrümmte Bahnabschnitte (22,23) der Führungsbahn (5). Dies können insbesondere Schienenbahnabschnitte sein. In den gezeigten Varianten hat der eine Bahnabschnitt (22) eine im Wesentlichen gerade Ausbildung und verbindet die Zuführstrecke (7) mit einem geraden Streckenabschnitt der anschließenden Ringstrecke (8). Der andere Bahnabschnitt (23) hat eine gebogene Form und verbindet die Zuführstrecke (7) mit einem gebogenen Endabschnitt der Ringstrecke (8). Dieser ist in Figuren 1, 2 und 9 zur Verdeutlichung der Streckenführung im Weichenbereich durchgezogen dargestellt. In der Praxis wäre er in der gezeigten Weichenstellung unterbrochen, wie dies auch Figur 12 verdeutlicht. In einer anderen und nicht dargestellten Ausführung können alle Bahnabschnitte (22,23) eine gebogene Form haben.
  • Die Weiche (9) weist am einen Weichenende eine Verzweigung (9') auf. Diese ist an der Anschlussstelle der Zuführstrecke (7) angeordnet. An der Verzweigung (9') haben die Bahnabschnitte (22,23) einen geringeren gegenseitigen Abstand als am anderen Weichenende.
  • Die Weiche (9) ermöglicht ein Einfahren des Fahrgastträgers (3) aus der Zuführstrecke (7) in die Ringstrecke (8) und ein Ausfahren aus der Ringstrecke (8) zurück auf die Zuführstrecke (7). Die Bewegungsrichtung des Fahrgastträgers (3), z.B. Vorwärtsfahrt, kann dabei gleich bleiben.
  • Die Weiche (9) kann konstruktiv in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Die Bahnabschnitte (22,23) sind in der gezeigten Ausführungsform als separate und bevorzugt starre Schienenbahnabschnitte ausgebildet sowie seitlich voneinander beabstandet. An der Verzweigung (9') ist ihr Abstand geringer als am anderen Weichenende. Die Bahnabschnitte (22,23) der Weiche (9) sind beweglich und verstellbar angeordnet. Sie sind z.B. an einem steuerbar angetriebenen und quer zur Führungsbahn (5) beweglichen Weichentisch (24), z.B. einem Schiebetisch oder einem Schwenktisch, angeordnet. Figur 1, 2, 9 und 12 zeigen z.B. einen Schiebetisch mit den Bahnabschnitten (22,23). Bei einem Schwenktisch können z.B. die Bahnabschnitte (22,23) auf einem um die Hochachse drehbaren Drehteller oder am Mantel eines Schwenkkörpers angeordnet sein, der um eine Horizontalachse dreht.
  • Der Weichentisch (24) kann durch eine Tischbewegung wahlweise den einen Bahnabschnitt (22) oder den anderen Bahnabschnitt (23) in fluchtende Anschlussposition mit dem Ende der Zuführstrecke (7) einerseits und dem einen oder dem anderen Ende der Ringstrecke (8) andererseits bringen. Die Zuführstrecke (7) weist an ihrem Ende und an der dortigen Anschlussstelle zur Weiche (9) einen stationären Bahnabschnitt (30) auf. Die Ringstrecke (8) hat an ihren beiden Enden und dortigen Anschlussstellen zur Weiche (9) ebenfalls stationäre Bahnabschnitte (31,32). Letztere haben eine unterschiedliche Krümmung. Die weichenseitigen und die stationären Bahnabschnitte (22,23,30,31,32) sind gleichartig ausgebildet.
  • Die korrekte Position des Weichentischs (24) kann durch Formkontakte hergestellt werden. Sie kann mit einer Erfassungseinrichtung (33) detektiert und an eine Steuerung (34) des Fahrgeschäfts (1) gemeldet werden. Letztere sind in Figur 2 schematisch dargestellt. Die Steuerung (34) betätigt auch die Weiche (9).
  • In einer anderen Ausführungsform können die Bahnabschnitte z.T. beweglich ausgebildet und miteinander verbunden sein. Die Bahnabschnitte (22,23) der Weiche (9) können auch starr und ortsfest ausgebildet sein, wobei an der Verzweigung eine bewegliche und verstellbare Weichenzunge angeordnet ist.
  • Die endliche Zuführstrecke (7) hat in den gezeigten Ausführungsformen eine im Wesentlichen gerade Erstreckung. Sie ist am einen Ende an die Ringstrecke (8) angeschlossen. Am anderen Ende der Zuführstrecke (7) ist eine Totendstrecke (10) mit einer aufrechten und bevorzugt steilen Bremsrampe (11) angeordnet. Die Bremsrampe (11) hat z.B. eine gerade und am oberen Ende fast senkrechte Erstreckung. Alternativ ist eine flachere oder auch eine überhängende Ausführung möglich. Figur 11 zeigt eine solche Ausführung mit einem Teil-Looping (11'). Die Bremsrampe (11) kann auch eine gekrümmte Form mit einer oder mehreren Windungen haben. In einer anderen und nicht dargestellten Ausführungsform kann die Zuführstrecke (7) einen anderen und ggf. gekrümmten Streckenverlauf haben.
  • Die Fahrstrecke (2) weist ein oder mehrere, z.B. zwei, Beschleunigungsbereiche (14,15) auf, an denen jeweils ein Antriebsmittel (16) für den Fahrgastträger (3) angeordnet ist. Das Antriebsmittel (16) befindet sich an der Fahrstrecke (2) und ist bevorzugt stationär angeordnet. Das oder die Antriebsmittel (16) sind mit der Steuerung (34) des Fahrgeschäfts (1) verbunden.
  • Das Antriebsmittel (16) ist in Figur 2 als Reibradantrieb ausgebildet. Die bevorzugt mehreren, von einem Antriebsmotor (27) rotierend angetriebenen Reibräder (26) sind längs der Führungsbahn (5) aufgereiht und wirken auf ein Treibelement (28), z.B. ein axiales Treibschwert, an der Unterseite des Fahrgastträgers (3) ein. In Figur 7 und 8 ist ein solches Antriebsmittel (16) beispielhaft angedeutet. Die steuer- und ggf. regelbaren, z.B. elektrischen Antriebsmotoren (27) können als Drehstrommotoren mit Frequenzumrichtern oder in anderer Weise ausgebildet sein. Die Reibräder (26) wirken z.B. von unten im Reibkontakt gegen das Treibelement (28). Alternativ ist eine liegende Anordnung von einzelnen Reibrädern oder Reibradpaaren mit seitlichem Reibangriff am Treibelement (28) möglich.
  • Alternativ ist eine Ausbildung als elektrischer Linearmotor oder in anderer geeigneter Weise, z.B. als Katapult oder Schleppantrieb mit einem Schleppwagen, Schleppseil oder dgl. möglich. Ein elektrischer Linearmotor weist z.B. eine stationäre Spulenanordnung an der Führungsbahn (5) und eine Magnetanordnung am Fahrgastträger (3) auf.
  • Das Antriebsmittel (16) und dessen Komponenten sind bevorzugt mittensymmetrisch angeordnet. Sie wirken in beiden Fahrtrichtungen (18,19).
  • Ein geeignet ausgebildetes Antriebsmittel (16), z.B. ein Reibradantrieb oder ein elektrischer Linearmotor, kann auch zum Bremsen eines bewegten Fahrgastträgers (3) eingesetzt werden. Mit einem elektrischen Antriebsmotor (27) kann z.B. generatorisch gebremst werden.
  • In der gezeigten Ausführungsform von Figur 1 bis 3 ist ein Beschleunigungsbereich (14) an der Zuführstrecke (7) angeordnet. Er befindet sich vor der Weiche (9). Ein anderer und z.B. zweiter Beschleunigungsbereich (15) ist an der Ringstrecke (8) angeordnet. Er kann sich ungefähr in deren mittlerem Bereich befinden.
  • Beide Beschleunigungsbereiche (14,15) können gern. Figur 2 in entgegengesetzten Fahrtrichtungen (18,19) wirken. Je nach Stellung der Weiche (9) kann auch die Ringstrecke (8) in verschiedenen Fahrtrichtungen (18,19) durchfahren werden. Eine Durchfahrt ist z.B. in Fahrtrichtung (18) im Uhrzeigersinn und in Fahrtrichtung (19) gegen den Uhrzeigersinn möglich. Das in dem betreffenden Beschleunigungsbereich (14,15) angeordnete Antriebsmittel (16) kann in seiner Antriebsrichtung umgeschaltet werden und kann den Fahrgastträger (3) in entgegengesetzten Richtungen antreiben und beschleunigen. Das Antriebsmittel (16) und dessen Komponenten sind bevorzugt mittensymmetrisch angeordnet. Sie wirken in beiden Fahrtrichtungen (18,19).
  • Einer oder beide Beschleunigungsbereiche (14,15) können eine schaltbare Bremsfunktion haben. Das hier befindliche Antriebsmittel (16) kann zwischen einem Antriebsmodus und einem Bremsmodus umgeschaltet werden. Das besagte Bremsen und Umschalten kann auch kombiniert werden. Ein ankommender Fahrgastträger (3) kann zum Stillstand abgebremst und dann in Gegenrichtung angetrieben und beschleunigt werden.
  • Das Antriebsmittel (16) kann mit der Erfassungseinrichtung (33) an der Weiche (9) gekoppelt werden, welche evtl. Fehlstellungen oder Betriebsstörungen der Weiche (9) erfasst und signalisiert. Im Falle einer Weichenstörung wird die Bremsfunktion und insbesondere der Bremsmodus eingeschaltet. Eine Bremsfunktion kann zusätzlich oder alternativ auch durch separate schaltbare Bremsmittel am betreffenden Beschleunigungsbereich (14,15) realisiert werden. Das Einschalten der Bremsfunktion kann über die besagte Steuerung (34) erfolgen.
  • Wie Figur 1, 2 und 3 sowie Figur 9 und 10 verdeutlichen, kann die Ringstrecke (8) eine oder mehrere Gefällebereiche (12) aufweisen. Diese haben Berg- und Talabschnitte, an denen der Fahrgastträger (3) aufwärts und abwärts fährt. An den ein oder mehreren Bergabschnitten und ggf. an der hochliegenden Weiche (9) ist jeweils ein sog. Hochpunkt (25) angeordnet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel von Figur 1, 2 und 3 sind zwei an die Weiche (9) anschließende Gefällebereiche (12) mit zwei Hochpunkten (25) vorhanden. Ein dritter Hochpunkt (25) befindet sich an der Weiche (9). Zwischen den Gefällebereichen (12) ist ein horizontaler Talabschnitt angeordnet, an dem vorzugsweise der Beschleunigungsbereich (15) angeordnet ist. Ein weiterer Talabschnitt kann zwischen dem in Fahrtrichtung (18) zweiten Gefällebereich (12) und der Weiche (9) liegend. Figur 3 zeigt dieses Höhenprofil.
  • In der Variante von Figur 9 und 10 sind nur ein Gefällebereich (12) und zwei Hochpunkte (25) angeordnet. Figur 11 zeigt ebenfalls eine Variante. In anderen und nicht dargestellten Ausführungsformen können die Streckenführung der Ringstrecke (8) und die Zahl sowie Anordnung der Gefällebereiche (12) und der Hochpunkte (25) abgewandelt werden.
  • Die endliche Zuführstrecke (7) ist am einen Ende an die Weiche (9) und hierüber an die Ringstrecke (8) angeschlossen. Am anderen Ende ist eine Totendstrecke (10) mit der aufrechten, bevorzugt steilen Bremsrampe (11) angeordnet. Sie sorgt für die Abbremsung und die Fahrtrichtungsumkehr des Fahrgastträgers (3). Der Fahrgastträger (3) fährt durch seine kinetische Energie die Bremsrampe (11) nach oben bis zum Stillstand, kehrt dann seine Fahrtrichtung um und fährt die Zuführstrecke (7) in Gegenrichtung zurück und fährt dann zur Weiche (9) und zur Ringstrecke (8).
  • Der Beschleunigungsbereich (14) bzw. sein Antriebsmittel (16) kann den Fahrgastträger (3) zunächst in Richtung zur Totendstrecke (10) und zur Bremsrampe (11) antreiben und beschleunigen. Auf der vorerwähnten Rückfahrt kann der Beschleunigungsbereich (14) bzw. sein Antriebsmittel (16) den Fahrgastträger (3) in Gegenrichtung und zur Ringstrecke (8) hin erneut antreiben und beschleunigen. Der Fahrgastträger (3) bewegt sich dadurch auf der Zuführstrecke (7) in verschiedenen und entgegengesetzten Fahrtrichtungen (18,19). Das Antriebsmittel (16) ist mit seiner Antriebsrichtung umschaltbar.
  • An der Ringstrecke (8) kann sich der Fahrgastträger ebenfalls in verschiedenen und entgegengesetzten Fahrtrichtungen (18,19) bewegen. Je nach Weichenstellung kann er geradeaus in Fahrtrichtung (18) durch die Ringstrecke (8) oder z.B. nach rechts in GegenFahrtrichtung (19) durch die Ringstrecke (8) fahren. Der Beschleunigungsbereich (15) und sein Antriebsmittel (16) sind entsprechend umschaltbar.
  • An der Zuführstrecke (7) ist ein Bahnhof (6) mit einer Plattform für den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste angeordnet. Der Beschleunigungsbereich (14) kann sich am oder im Bahnhofsbereich befinden. Der Bahnhof (6) befindet sich zwischen der Weiche (9) und der Totendstrecke (10) sowie der Bremsrampe (11).
  • Die Fahrstrecke (2) kann bereichsweise oder vollständig von einer tunnelartigen Einhausung (29) umgeben sein. Die Einhausung (29) kann gemäß Figur 8 insbesondere im Bahnhofsbereich angeordnet sein.
  • An der Zuführstrecke (7) kann ferner eine Bremsstrecke (17) angeordnet sein, die z.B. zwischen dem Bahnhof (6) und der Totendstrecke (10) angeordnet ist. Die Bremsstrecke (17) kann an dem Beschleunigungsbereich (14) anschließen. Die Bremsstrecke (17) kann einseitig wirken und kann vor allem den von der Bremsrampe (11) zurückkehrenden Fahrgastträger (3) abbremsen, bevor er in den Bahnhof (6) einfährt. Die Bremsstrecke (17) ist dabei dem Beschleunigungsbereich (14) und seinem Antriebsmittel (16) vorgeschaltet. Die Bremsstrecke (17) kann mittels der Steuerung (34) schaltbar und steuerbar sein. Sie kann z.B. nur für das Einfahren des Fahrgastträgers (3) in den Bahnhof (6) zum Ein- und Ausstieg eingeschaltet bzw. aktiviert werden.
  • Figur 4 bis 8 verdeutlichen beispielhaft einen Fahrgastträger (3). In den gezeigten Ausführungsbeispielen ist der Fahrgastträger (3) als Wagenzug aus mehreren, z.B. drei, Wagen gebildet. Der Fahrgastträger (3) ist mittels eines Fahrwerks (4) an der Führungsbahn (5) für eine Fahrbewegung in einer Fahrtrichtung (18,19) beweglich geführt. Das Fahrwerk (4) weist mehrere jeweils bevorzugt gelenkig gelagerte Träger mit jeweils mehreren frei drehbaren Führungsrollen auf, die rund um eine bevorzugt im Querschnitt runde Führungsschiene angeordnet sind und diese mehrseitig umgreifen. Bei einer anderen Führungsbahn (5) ist das Fahrwerk (4) entsprechend anders gestaltet und angepasst.
  • Die Wagen sind untereinander gelenkig gekoppelt, so dass der Wagenzug den Krümmungen der Führungsbahn (5) und der Fahrstrecke (2) folgen kann. In der gezeigten Ausführungsform ist der Fahrgastträger (3) mittels des Fahrwerks (4) stehend auf der Führungsbahn (5) angeordnet. Alternativ ist auch eine hängende Anordnung an der Unterseite einer entsprechend gestalteten Führungsbahn (5) möglich.
  • Der Fahrgastträger (3) weist gern. Figur 4, 5 und 6 mehrere Fahrgastaufnahmen (20,21) auf. In der Variante von Figur 4 haben alle Fahrgastaufnahmen (20) die gleiche Ausrichtung und Blickrichtung der Passagiere. Sie sind z.B. entlang, insbesondere parallel zu der Längsachse des Fahrgastträger (3) bzw. entlang/parallel der Bewegungsrichtung bzw. Fahrtrichtung (18,19) ausgerichtet. Alternativ ist eine Ausrichtung der Fahrgastaufnahmen (20,21) schräg zur Bewegungsrichtung bzw. Fahrtrichtung (18,19) möglich. Bei einer Fahrtrichtungsumkehr des Fahrgastträgers (3), z.B. an der Bremsrampe (11), fahren die Fahrgäste streckenweise rückwärts.
  • Figur 5 und 6 zeigen eine Variante mit eigenständiger erfinderischer Bedeutung. Der Fahrgastträger (3) weist ein oder mehrere Fahrgastaufnahmen (20) mit einer ersten Ausrichtung und ein oder mehrere Fahrgastaufnahmen (21) mit einer zweiten und anderen, insbesondere entgegengesetzten Ausrichtung auf. Die Ausrichtung der Fahrgastaufnahmen (20,21) ist in der vorgenannten Weise entlang der Längsachse bzw. Fahrtrichtung (18,19). Innerhalb eines Wagens des Wagenzugs haben die hier befindlichen Fahrgastaufnahmen (20,21) vorzugsweise untereinander die gleiche Ausrichtung.
  • Die Fahrgastaufnahmen (20,21) können z.B. gemäß Figur 7 als Sitze mit Sitzschale und Lehne sowie mit einer Rückhaltevorrichtung für einen Passagier ausgebildet sein. Alternativ ist eine andere Ausbildung als Liege, als Sattel oder in anderer Weise möglich.
  • Das Fahrgeschäft (1) ermöglicht unterschiedliche Sequenzen von Fahrbewegungen des Fahrgastträgers (3) entlang der Fahrstrecke (2). Hierzu gibt es folgende Beispiele.
  • Bei einer ersten Sequenz wird der Fahrgastträger (3) am Bahnhof (6) nach Einstieg der Fahrgäste in Fahrtrichtung (18) zur Totendstrecke (10) und zur Bremsrampe (11) hin angetrieben und bewegt. Nach dortiger Fahrtrichtungsumkehr fährt der Fahrgastträger (3) ungebremst durch den Bahnhof (6) und kann dabei bedarfsweise am Beschleunigungsbereich (14) in Fahrtrichtung (19) angetrieben und beschleunigt werden. An der Weiche (9) fährt er durch den gekrümmten Bahnabschnitt (23) in Fahrtrichtung (19) durch die Ringstrecke (8) und wird am Beschleunigungsbereich (15) erneut angetrieben und beschleunigt. Der Fahrgastträger (3) fährt dann zurück über den geraden Bahnabschnitt (22) der Weiche (9) auf die Zuführstrecke (7), wobei er den Bahnhof (6) in Fahrtrichtung (18) ungebremst durchfährt und am Beschleunigungsbereich (14) erneut in Richtung zur Totendstrecke (10) und Bremsrampe (11) hin angetrieben und beschleunigt wird. Auf der Rückfahrt kann der Fahrgastträger (3) gebremst in den Bahnhof (6) für den Ausstieg der Fahrgäste einfahren. Alternativ kann er den Bahnhof (6) erneut durchfahren und einen zweiten vorbeschriebenen Bewegungszyklus in Fahrtrichtung (19) durchführen.
  • Bei einer zweiten Sequenz kann der Fahrgastträger (3) vom Bahnhof (6) aus zur Bremsrampe (11) fahren und auf dem Rückweg in der vorbeschriebenen Weise erst in Fahrtrichtung (19) durch die Ringstrecke (8) zurück zum Bahnhof (6) und weiter zur Bremsrampe (11) und auf dem Rückweg über den geraden Bahnabschnitt (22) in entgegengesetzter Fahrtrichtung (18) durch die Ringstrecke (8) erneut zur Bremsrampe (11) und dann zurück in den Bahnhof (6) für den Ausstieg der Passagiere fahren.
  • In einer dritten Sequenz können die vorbeschriebenen Sequenzen 1 und 2 hintereinander durchfahren werden. Die Fahrstrecke (2) wird dadurch viermal befahren.
  • Bei einer vierten Sequenz kann die Ringstrecke (8) in Fahrtrichtung (18) mit Zwischenweg über die Bremsrampe (11) zweimal durchfahren werden.
  • Darüberhinaus sind weitere abgewandelte Sequenzen möglich. Sie erlauben trotz relativ kurzer und kostengünstiger Fahrstrecke (2) eine beliebig lange und abwechslungsreiche Fahrt für die Passagiere. Ferner kann an einem Gefällebereich (12) mittels des umschaltbaren Beschleunigungsbereichs (15) eine Schaukelfahrt zwischen den Hochpunkten (25) mit Umkehr der Fahrtrichtung stattfinden.
  • Für ein Befahren der Ringstrecke (8) in Fahrtrichtung (18) kann eine Abwandlung der Streckenführung und der Gefällebereiche (12) von Vorteil sein. Günstig kann hierfür eine Abflachung des in Fahrtrichtung (18) zweiten Gefällebereichs wie in der zweiten Variante von Figur 9 und 10 sein. Außerdem ist eine Verlängerung des Streckenabschnitts zwischen der Weiche (9) und dem Beschleunigungsbereich (15) in Fahrtrichtung (18) günstig.
  • Der Beschleunigungsbereich (14) an der Zuführstrecke (7) und dessen Antriebsmittel (16) können den Fahrgastträger (3) in Richtung zur Totendstrecke (10) und Bremsrampe (11) unterschiedlich stark antreiben bzw. beschleunigen. Der Fahrgastträger (3) fährt dadurch an der Bremsrampe (11) in unterschiedliche Höhe, wobei sich die potenzielle Energie entsprechend ändert. Wenn anschließend bei der Rückfahrt eine ungebremste Durchfahrt des Bahnhofs (6) vorgesehen ist, können die Antriebs- und Beschleunigungsleistung sowie der Schwung höher sein als bei einem Bahnhofshalt. Auch bei einer ersten Fahrbewegung aus dem Stand im Bahnhof (6) zur Bremsrampe (11) können Antriebs- und Beschleunigungsleistung sowie Schwung moderat sein.
  • Figur 11 zeigt eine weitere Abwandlung des Fahrgeschäfts (1) und seiner Fahrstrecke (2) mit einer endlichen Zuführstrecke (7) und einer Ringstrecke (8). Die Zuführstrecke (7) hat einen in Bodennähe angeordneten Streckenbereich am Bahnhof (6) und einen danach bis zu einer hochliegenden Weiche (9) über einen beträchtlichen Gefällebereich (12) ansteigenden Streckenbereich. Am anderen Ende der Zuführstrecke (7) ist eine Totendstrecke (10) mit einer steilen Bremsrampe (11) angeordnet. Die Bremsrampe (11) hat eine überhängende und rückgebogene Form in Gestalt eines Teil-Loopings (11'). Der Fahrgastträger kann ein kleines Stück über den Zenit des Teil-Loopings (11') fahren, wobei der Schwerpunkt unterhalb des Zenits bleibt und die Schwerkraft den Fahrgastträger nach Stillstand wieder zurück und abwärts bewegt.
  • Die Ringstrecke (8) hat einen Hochpunkt (25) und einen unterhalb des Bodenniveaus gelegenen Tiefpunkt (25'). Der Hochpunkt (25) liegt oberhalb der Weiche (9), die wiederum oberhalb des Tiefpunkts (25') angeordnet ist. Beide Punkte (25,25') schließen über Gefällebereiche (12) direkt an die Weiche (9) an. Die Ringstrecke (8) weist am Hochpunkt (25) eine Inversion und eine loopingartige Bogenform auf. Der weitere Streckenverlauf führt in einer Schleife über eine kleinere Bergstrecke zum Tiefpunkt (25') und von dort wieder zurück zur Weiche (9) und zur Zuführstrecke (7). Die besagten Beschleunigungs- und Bremsbereiche (14,15,17) sind an geeigneten Stellen der Fahrstrecke (2) angeordnet.
  • Bei dem Fahrgeschäft (1) von Figur 11 sind die vorbeschriebenen Fahrsequenzen möglich. Die hochliegenden Weiche (9) und die Totendstrecke (10) ermöglichen zudem eine Schaukelfahrt des Fahrgastträgers auf der Zuführstrecke (7).
  • Abwandlungen der gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind in verschiedener Weise möglich. Insbesondere können die Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele und genannten Varianten im Rahmen der Ansprüche beliebig miteinander kombiniert und ggf. auch vertauscht werden.
  • In einer Abwandlung kann die Bremsstrecke (17) entfallen. Die Bremsung und Positionierung im Bahnhof (6) kann ggf. durch den Beschleunigungsbereich (14) erfolgen.
  • In einer Abwandlung kann das Antriebsmittel (16) von einer lokalen, z.B. elektrischen, Energiezuführung an der Fahrstrecke (2) bzw. Führungsbahn (5) und einem am Fahrgastträger (3) mitgeführten Antriebsaggregat gebildet werden. Die Energiezuführung kann z.B. von elektrischen Schleifkontakten oder anderen Stromübertragern gebildet werden. Das Antriebsaggregat kann z.B. einen oder mehrere bevorzugt elektrische Motoren umfassen, welche Laufrollen des Fahrgastträgers (3), Reibräder, Zahnräder oder dgl. antreiben.
  • Für den Einsatz als Familiencoaster und in den gezeigten Ausführungsformen hat die Führungsbahn eine moderate Ausbildung, z.B. mit Querneigungen bis zu ca. 90°. Das Fahrgeschäft (1) kann alternativ, z.B. gemäß Figur 11, für stärkeren Thrill ausgelegt sein und Inversionen, z.B. Loopings, Cork screws oder dgl., sowie eine deutlich höhere Bremsrampe (11), ggf. mit Überhang, aufweisen.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Fahrgeschäft, Roller Coaster
    2
    Fahrstrecke
    3
    Fahrgastträger
    4
    Fahrwerk
    5
    Führungsbahn
    6
    Bahnhof
    7
    Zuführstrecke
    8
    Ringstrecke
    9
    Weiche
    9'
    Verzweigung
    10
    Totendstrecke
    11
    Bremsrampe
    11'
    Teil-Looping
    12
    Gefällebereich
    13
    Ständer
    14
    Beschleunigungsbereich
    15
    Beschleunigungsbereich
    16
    Antriebsmittel
    17
    Bremsbereich
    18
    Fahrtrichtung
    19
    Fahrtrichtung
    20
    Fahrgastaufnahme
    21
    Fahrgastaufnahme
    22
    Bahnabschnitt an Weiche
    23
    Bahnabschnitt an Weiche
    24
    Weichentisch
    25
    Hochpunkt
    25'
    Tiefpunkt
    26
    Antriebselement, Reibrad
    27
    Antriebsmotor
    28
    Treibmittel, Treibbalken
    29
    Einhausung
    30
    Bahnabschnitt stationär an Zuführstrecke
    31
    Bahnabschnitt stationär an Ringstrecke
    32
    Bahnabschnitt stationär an Ringstrecke
    33
    Erfassungseinrichtung
    34
    Steuerung

Claims (18)

  1. Fahrgeschäft mit einer Fahrstrecke (2), auf der ein Fahrgastträger (3) entlang einer Führungsbahn (5) fährt, wobei die Fahrstrecke (2) eine Zuführstrecke (7) und eine Ringstrecke (8) sowie eine dazwischen angeordnete Weiche (9) aufweist, die unterschiedlich gekrümmte Bahnabschnitte (22,23) der Führungsbahn (5) und eine Verzweigung (9') aufweist, die an der Anschlussstelle der Zuführstrecke (7) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Weiche (9) ein Einfahren des Fahrgastträgers (3) aus der Zuführstrecke (7) in die Ringstrecke (8) und ein Ausfahren aus der Ringstrecke (8) zurück auf die Zuführstrecke (7) ermöglicht, wobei der Fahrgastträger hierfür seine Bewegungsrichtung nicht zu ändern braucht, wobei die Zuführstrecke (7) eine endliche Form hat und die Zuführstrecke (7) eine Totendstrecke (10) mit einer aufrechten, bevorzugt steilen Bremsrampe (11) oder einem Teil-Looping (11') für die Abbremsung und Fahrtrichtungsumkehr des Fahrgastträgers (3) aufweist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Weiche (9) das eine Ende bzw. die Anschlussstelle der Zuführstrecke (7) mit den beiden Enden bzw. Anschlussstellen der Ringstrecke (8) verbindet.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzweigung (9') am einen Weichenende angeordnet ist, wobei die unterschiedlich gekrümmten Bahnabschnitte (22,23) an der Verzweigung (9') einen geringeren gegenseitigen Abstand als am anderen Weichenende haben.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Weiche (9) mit Abstand über dem Untergrund an einem Gestell angeordnet ist.
  5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstrecke (2) ein oder mehrere bevorzugt endliche Beschleunigungsbereiche (14,15) für den Fahrgastträger (3) aufweist, wobei bevorzugt an einem Beschleunigungsbereich (14,15) ein Antriebsmittel (16) an der Fahrstrecke (2) bevorzugt stationär angeordnet ist.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beschleunigungsbereich (14) an der Zuführstrecke (7) vor der Weiche (9) und ein anderer Beschleunigungsbereich (15) an der Ringstrecke (8) angeordnet ist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Beschleunigungsbereich (14,15) in entgegen gesetzten Fahrtrichtungen (18,19) wirkt, wobei das Antriebsmittel (16) in der Antriebsrichtung umschaltbar ist.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsbereich (14) an der Zuführstrecke (7) in entgegengesetzten Fahrtrichtungen wirkt.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Beschleunigungsbereich (14,15), insbesondere sein Antriebsmittel (16), in seiner Antriebs- und Beschleunigungsleistung variabel und steuerbar ist.
  10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Beschleunigungsbereich (14,15) eine schaltbare Bremsfunktion hat.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Beschleunigungsbereich (14,15) eine schaltbare Bremsfunktion bei einer Störung der Weiche (9) hat, wobei der Beschleunigungsbereich (14,15) mit einer Erfassungseinrichtung (33) an der Weiche (9) gekoppelt ist.
  12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Zuführstrecke (7), ein Bahnhof (6) für den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste angeordnet ist, wobei der Bahnhof (6) zwischen der Totendstrecke (10) und der Weiche (9) angeordnet ist.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass am Bahnhof (6) ein schaltbarer Bremsbereich (17) für den Fahrgastträger (3) angeordnet ist, an dem der Fahrgastträger bei Einfahrt in den Bahnhof (6) bedarfsweise abgebremst und zum Stillstand gebracht werden kann oder eine ungebremste Durchfahrt möglich ist.
  14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstrecke (2), insbesondere die Ringstrecke (8), ein oder mehrere Gefällebereiche (12) aufweist, wobei bevorzugt die Ringstrecke (8) ein oder mehrere Hochpunkte (25) und ggf. ein oder mehrere Tiefpunkte (25') aufweist, wobei der oder die Hochpunkte (25) mit Abstand oberhalb der anderen, insbesondere horizontalen, Streckenabschnitte und ggf. oberhalb des Untergrunds des Fahrgeschäfts (1) angeordnet sind.
  15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Gefällebereiche (12) Berg- und Talabschnitte sowie ansteigende und abfallende Streckenabschnitte haben, wobei ein Beschleunigungsbereich (15) an der Ringstrecke (8) an einem horizontalen oder schwach geneigten Talabschnitt des Gefällebereichs (12) angeordnet ist.
  16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die verschieden gekrümmten Bahnabschnitte (22,23) der Weiche (9) als separate und bevorzugt starre Schienenbahnabschnitte ausgebildet sind, wobei die verschieden gekrümmten Bahnabschnitte (22,23) seitlich voneinander beabstandet sowie beweglich und verstellbar angeordnet sind und wobei die Weiche (9) einen steuerbar angetriebenen und quer zur Führungsbahn (5) beweglichen Weichentisch (24) aufweist, an dem die verschieden gekrümmten Bahnabschnitten (22,23) der Führungsbahn (5) angeordnet sind.
  17. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ringstrecke (8) eine mittels der Weiche (9) geschlossene Form aufweist, wobei in einer Sequenz von Fahrbewegungen des Fahrgastträgers (3) entlang der Fahrstrecke (2) der Fahrgastträger (3) am Bahnhof (6) nach Einstieg der Fahrgäste in einer ersten Fahrtrichtung (18) zur Totendstrecke (10) und zur Bremsrampe (11) hin angetrieben und bewegt und nach dortiger Fahrtrichtungsumkehr ungebremst durch den Bahnhof (6) fährt und dabei bedarfsweise am Beschleunigungsbereich (14) in der zweiten Fahrtrichtung (19) angetrieben und beschleunigt werden kann, wobei der Fahrgastträger (3) an der Weiche (9) durch den gekrümmten Bahnabschnitt (23) in der zweiten Fahrtrichtung (19) durch die Ringstrecke (8) fährt und am Beschleunigungsbereich (15) erneut angetrieben und beschleunigt wird und der Fahrgastträger (3) dann zurück über den geraden Bahnabschnitt (22) der Weiche (9) auf die Zuführstrecke (7) fährt, wobei er den Bahnhof (6) in Fahrtrichtung (18) ungebremst durchfährt und am Beschleunigungsbereich (14) erneut in Richtung zur Totendstrecke (10) und zur Bremsrampe (11) hin angetrieben und beschleunigt wird, wobei auf der Rückfahrt der Fahrgastträger (3) in den Bahnhof (6) für den Ausstieg der Fahrgäste einfährt oder alternativ den Bahnhof (6) erneut durchfährt und einen zweiten vorbeschriebenen Bewegungszyklus in Fahrtrichtung (19) durchführt oder der Fahrgastträger (3) auf der Rückfahrt über den geraden Bahnabschnitt (22) in entgegengesetzter Fahrtrichtung (18) durch die Ringstrecke (8) erneut zur Bremsrampe (11) und dann zurück in den Bahnhof (6) für den Ausstieg der Passagiere fährt.
  18. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgeschäft (1) in eine andere umgebende größere Anlage als separate zusätzliche, insbesondere familientaugliche, Attraktion eingebaut ist und/oder am Fahrgeschäft (1) und ggf. im Bereich der Fahrstrecke (2) eine Landschaft, z.B. ein See oder dgl., angeordnet ist.
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