EP3963160B1

EP3963160B1 - Aufstellvorrichtung für eine kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: EP3963160B1
Application number: EP20723980.7A
Authority: EP
Inventors: Uwe Reddmann; Michael Berres; Robert Landskron; Ulrich Weichsel; Bernhard Drost; Christian Sturm
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2019-05-02
Filing date: 2020-04-22
Publication date: 2024-05-15
Anticipated expiration: 2040-04-22
Also published as: WO2020221395A1; JP7485259B2; JP2022531138A; DE102019111305A1; CN113767207A; EP3963160A1; CN113767207B

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeugtürelement aufweisend einen elektrischen Antrieb und ein Stellmittel, wobei das Stellmittel mittels des Antriebs und eines zwischen dem Stellmittel und dem Antrieb angeordneten Getriebe verstellbar ist, so dass ein Bewegen des Türelements ermöglichbar ist, und einer mechanischen Bremse zum Abbremsen des Türelements.
Heutige Kraftfahrzeuge werden mehr und mehr mit Komfortfunktionen versehen. Um beispielsweise das Einsteigen in ein Kraftfahrzeug zu erleichtern, eine Tür selbständig zu bewegen und/oder Einfluss auf die ästhetische wie auch aerodynamische Formgebung nehmen zu können, werden Kraftfahrzeuge zum Beispiel ohne einen äußeren Türgriff ausgestattet. Vorstellbar ist es aber auch, dass ein Türaußengriff vorgesehen ist, dieser aber lediglich zum Betätigen eines Schaltmittels verwendet wird, um beispielsweise ein elektrisch betätigbares Schloss und/oder eine Aufstellvorrichtung für zum Beispiel eine Seitentür anzusteuern. Um das Aus- und Einsteigen in ein Kraftfahrzeug zu erleichtern, kommen sogenannte Aufstellvorrichtungen bzw. Türaufsteller zum Einsatz.
Aus der DE 10 2014 213 940 A1 ist eine Zuziehautomatik für eine Seitentür eines zweispurigen Personenkraftwagens bekannt geworden. Wird eine Tür beispielsweise manuell geschlossen, so gelangt die Seitentür in eine erste Vorraststellung, in der die Tür zwar gesichert, aber nicht vollständig geschlossen vorliegt. Ein Sensormittel, wie beispielsweise ein Schaltelement kann dazu die Position des im Kraftfahrzeugschloss befindlichen Gesperres abfragen und ein Signal bereitstellen, mit dem eine Zuziehautomatik steuerbar ist. Mittels der Zuziehautomatik, die auch Zuziehhilfe genannt wird, wird das Schließsystem dann von der Vorrastposition in eine Hauptrastposition überführt.
In diesen elektrisch unterstützten Stellvorrichtungen kann es bedeutsam sein, dass die Tür in einer Zwischenposition abbremsbar ist. Eine Bremsvorrichtung für einen Türaufsteller ist aus der US 20170260790 A1 bekannt geworden. Ein Türaufsteller ist üblicherweise zum Beispiel an der A-Säule eines Kraftfahrzeugs schwenkbar befestigt und darüber hinaus in der Kraftfahrzeugtür verschieblich aufgenommen. Die genannte Druckschrift offenbart dabei ein Bremssystem zum stufenlosen Abbremsen der bewegten Tür, wobei mittels eines elektrischen Antriebs und eines Spindelgetriebes zwei Bremsbacken gegeneinander bewegbar sind, wobei die Bremsbacken den Türaufsteller umschließen und somit ein stufenloses Abbremsen einer bewegten Tür ermöglichen.
Aus der gattungsbildenden DE 10 2015 214 693 A1 ist eine Aufstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeugtürelement bekannt geworden, aufweisend einen elektrischen Antrieb und eine Stellmittel, wobei das Stellmittel mittels des Antriebs und eines zwischen dem Stellmittel und dem Antrieb angeordneten Getriebe verstellbar ist. Die Antriebskinematik ermöglicht es hierbei, ein Türelement zu bewegen, wobei gleichzeitig eine mechanische Bremse zum Abbremsen der Antriebsbewegung des elektrischen Antriebs offenbart ist. Die EP 3 299 561 A1 , DE 10 2009 006948 und DE 10 2016 211777 offenbaren weitere Beispiele von Aufstellvorrichtungen mit einer Bremse.
Aus der DE 10 2016 117173 A1 ist eine Kraftfahrzeugtürbremse mit einem Bremshebel bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Aufstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeugtürelement bereitzustellen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine Aufstellvorrichtung bereitzustellen, die ein sicheres Abbremsen ermöglicht und darüber hinaus unabhängig vom Antrieb ein Betätigen des Türelements ermöglicht. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung bereitzustellen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich, wobei der Schutzbereich der Erfindung nur durch die anhängenden Ansprüche definiert wird.
Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass eine Aufstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeugtürelement bereitgestellt wird, aufweisend einen elektrischen Antrieb und ein Stellmittel, wobei das Stellmittel mittels des Antriebs und eines zwischen dem Stellmittel und dem Antrieb angeordneten Getriebe verstellbar ist, so dass ein Bewegen des Türelements ermöglichbar ist und einer Bremse zum Abbremsen des Türelements, wobei die Bremse mit einer Abtriebswelle eines Antriebsmotors zusammenwirkt. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau der Aufstellvorrichtung ist nun die Möglichkeit geschaffen, ein sicheres Abbremsen der Aufstellvorrichtung zu ermöglichen, wobei durch das Zusammenwirken von Bremse und Abtriebswelle das Abbremsen unmittelbar im Bereich des Antriebs erfolgen kann. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau wird die Bremse unabhängig vom Stellmittel, dem Getriebe und/oder einer möglichen Türbewegung. Mittels der Bremse wird somit ein Eingriff in dem elektrischen Antriebstrang im Bereich des Antriebsmotors ermöglicht.
Die Aufstellvorrichtung kommt bei einem Kraftfahrzeugtürelement zum Einsatz. Das Kraftfahrzeugtürelement kann dabei aber auch zum Beispiel eine Klappe, Haube oder eine Abdeckung, zum Beispiel für ein Cabriodach, sein. Die Aufstellvorrichtung kann das beweglich am Kraftfahrzeug angeordnete Türelement bewegen, Abbremsen oder Halten. In vorteilhafter Weise wirkt die Aufstellvorrichtung mit einem elektrisch betätigbaren Schließsystem zusammen, so dass ein hohes Maß an konstruktiver Freiheit bei der Auslegung des Türelements ermöglichbar ist. Beispielsweise kann das Türelement auf einen Türgriff verzichten, wodurch sich eine nahezu beliebige Formgebung an einer äußeren Form des Türelements ergibt. Üblicherweise ist die Aufstellvorrichtung derart im Bereich des Türelements angeordnet, dass durch eine Betätigung der Aufstellvorrichtung das Türelement positionierbar ist, das heißt von einer Schließstellung in eine Öffnungsstellung überführbar ist. Die Aufstellvorrichtung erzeugt dabei eine Relativbewegung zwischen Karosserie und Türelement, wobei die Aufstellvorrichtung bevorzugt im Türelement selbst angeordnet ist. Eine Anordnung in der Karosserie zur Bewegung des Türelements ist natürlich ebenfalls vorstellbar.
Der elektrische Antrieb besteht bevorzugt aus einem Gleichstrommotor, der mit einer Abtriebswelle und zum Beispiel über ein Schneckengetriebe und/oder eine weitere Getriebestufe mit dem Stellmittel zusammenwirkt. Dabei sind ein-, zwei- oder mehrstufige Getriebe vorstellbar, wobei durch die Auswahl des Getriebes Einfluss auf die zur Verfügung stehende Kraft am Stellmittel genommen werden kann. Ist beispielsweise die Aufstellvorrichtung derart in dem Türelement angeordnet, dass die Aufstellvorrichtung zum Beispiel mit einer A-Säule des Kraftfahrzeugs und einer Vordertür zusammenwirkt, so sind höhere Kräfte zum Aufstellen des Türelements notwendig, als wenn die Aufstellvorrichtung zum Beispiel für eine Flügeltür, das heißt eine nicht alleine schwenkbar am Kraftfahrzeug angeordnete Tür zum Einsatz kommt. Der elektrische Antrieb ermöglicht hierbei eine Bewegung des Stellmittels. Mittels des elektrischen Motors ist es möglich, das Stellmittel zu bewegen, und zwar derart, dass durch das angetriebene Stellmittel die Tür aufstellbar ist. Dabei bewegt sich das Stellmittel relativ zur Karosserie und übt eine Druckkraft auf das Fahrzeugtürelement aus, so dass die entriegelte und entsperrte Tür bewegbar ist.
Die Aufstellvorrichtung wirkt bevorzugt mit einem Kraftfahrzeugschloss zusammen, welches eine Drehfalle und mindestens eine Sperrklinke aufweist, wobei das Gesperre aus Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke elektrisch entsperrbar ist. Insbesondere bei elektrisch entsperrbaren Schließsystemen benötigt der Bediener des Kraftfahrzeugs lediglich einen elektrischen Impuls, um das Schließsystem in eine entsperrte, das heißt geöffnete Position zu überführen. Das Schließsystem liegt dann geöffnet vor, so dass die Tür oder Klappe bewegbar ist. Der elektrische Öffnungsimpuls für das Kraftfahrzeugschloss kann dabei mittels eines Sensors, eines Schlüssels oder mittels zum Beispiel eines sensitiven Mittels, wie beispielsweise einem Berührungssensor oder einem Türaußengriff mit einem integrierten Sensor erzeugt werden.
Liegt das Kraftfahrzeugtürelement einmal entsperrt vor, kann das Türelement in den Scharnieren verschwenkt werden. Die einmal entsperrte Tür kann dann mittels der Aufstellvorrichtung bewegt werden, wobei die Bewegung des Kraftfahrzeugtürelements mittels eines Sensors, zum Beispiel eines Inkrementalgebers, erfassbar ist. Dabei wird der komplette Aufstellvorgang erfasst. Es findet eine kontinuierliche Erfassung statt, so dass zu jedem Zeitpunkt der Bewegung des Kraftfahrzeugtürelements mittels der Aufstellvorrichtung ein Ermitteln der Türposition ermöglichbar ist. Eine einmal manuell über die Bewegung der Aufstellvorrichtung hinausbewegte Tür kann beispielsweise mittels einer Überlastkupplung abgefangen werden.
Die mittels des elektrischen Antriebs in das Stellmittel eingeleitete Antriebskraft bzw. ein Drehmoment kann mittels der Bremse abgebremst werden. Somit ist es durch den erfindungsgemäßen Aufbau der Aufstellvorrichtung möglich, die Türbewegung zu unterbinden bzw. zu stoppen, so dass zum Beispiel im Falle einer Erkennung eines Hindernisses die Türbewegung abbremsbar ist. Die Aufstellvorrichtung dient auch dazu, eine Bewegung der Tür durch eine Einwirkung von Schwerkraft, wie dies zum Beispiel bei einem Abstellen des Fahrzeugs in einer Hanglage auftreten kann, oder bei einer Einwirkung einer Windkraft zu verhindern. Auch eine Bewegung des Türelements durch eine manuelle Kraft kann bis zu einer definierbaren Losbrechkraft mittels der Bremse verhindert werden. Erfindungsgemäß wirkt die Bremse mittelbar mittels einer Haltescheibe mit der Abtriebswelle zusammen. Eine mittelbare Einleitung eines Bremsmoments in die Abtriebswelle des Motors ermöglicht es hierbei, höhere Bremsmomente in die Abtriebswelle einzuleiten. Insbesondere in einer Ausgestaltung, in der eine Haltescheibe verdrehfest mit der Abtriebswelle verbunden ist, kann die Bremse zum Beispiel auf einem radial äußeren Radius der Haltescheibe angreifen und somit die Bremswirkung auf die Abtriebswelle vergrößern. Die Haltescheibe kann beispielsweise als Kreisscheibe auf zum Beispiel eine im Querschnitt D-förmige Abtriebswelle aufschiebbar sein. Eine formschlüssige Verbindung zwischen Haltescheibe und Motorwelle bietet dabei den Vorteil eines sicheren Übertragens eines Drehmoments. Neben einer D-förmigen Querschnittsform der Abtriebswelle sind natürlich auch andere Formen, wie beispielsweise eine Propellerform, als formschlüssige Verbindung zwischen Haltescheibe und Abtriebswelle vorstellbar.
Ist die Abtriebswelle mittels eines Lagers, insbesondere eines Wälzlagers, in der Aufstellvorrichtung aufgenommen, so ergibt sich eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Durch das Lager, das insbesondere ein Wälzlager und beispielsweise ein Kugellager oder Rillenkugellager oder ein Gleitlager sein kann, wird die Abtriebswelle zusätzlich in der Aufstellvorrichtung gestützt, so dass einerseits ein sicheres Einleiten des Antriebsmoments in das nachgeschaltete Getriebe ermöglichbar ist und andererseits ein Gegenlager für die Bremse bereitstellbar ist. Durch eine Anordnung des Lagers in unmittelbarer Nähe der Haltescheibe kann auch gleichzeitig ein hohes Bremsmoment in die Abtriebswelle eingeleitet werden, ohne dass die Eingriffsverhältnisse in Bezug auf das nachgeschaltete Getriebe beeinflusst werden. Die Art des Lagers ist dabei nicht beschränkt, sondern ergibt sich bevorzugt aus dem konstruktiv vorgegebenen Bauraum, den in der Aufstellvorrichtung vorliegenden Kräften und Momenten und einer notwendigen Lebensdauer der Aufstellvorrichtung.
Erfindungsgemäß weist die Bremse einen Bremshebel auf, wobei der Bremshebel mit der Haltescheibe in Eingriff bringbar ist. Durch die Ausbildung der Bremse mit einem Bremshebel kann Einfluss auf das zu erzielende Bremsmoment an der Abtriebswelle genommen werden. Zum Abbremsen steht mittels des Bremshebels eine Möglichkeit bereit, um durch die Ausbildung geeigneter Aufnahmepunkte des Hebels und einer Ausrichtung auf die Abtriebswelle bzw. die Haltescheibe Einfluss auf die Bremswirkung und das in die Abtriebswelle eingeleitete Moment zu nehmen. Somit ist die Bremse an die Anforderungen der Aufstellvorrichtung anpassbar. Eine Anpassung an das Bremsmoment kann beispielsweise durch eine Größe des zu bewegenden Türelements notwendig sein, wenn beispielsweise hohe Türen, wie sie beispielsweise bei Transportern auftreten, mittels der Aufstellvorrichtung positionierbar bzw. bewegbar sind.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante ist der Bremshebel manuell und/oder elektrisch betätigbar. Der Bremshebel kann zum Beispiel manuell mittels eines Türgriffs betätigbar sein. Dazu kann der Türgriff beispielsweise über einen Bowdenzug unmittelbar mit dem Bremshebel verbunden sein und/oder über ein Gestänge mit dem Bremshebel in Verbindung stehen. Vorstellbar ist es dabei, dass ein Türinnengriff und/oder ein Türaußengriff mit dem Bremshebel in Eingriff bringbar ist, um die Bremse zu betätigen. Hierdurch lässt sich der Antriebsvorgang unterbinden und die Tür in der gewünschten Position positionieren. Eine Steuereinheit, die beispielsweise mit einem Inkrementalgeber der Aufstellvorrichtung zusammenwirkt, kann dieses Abbremsen detektieren und zum Beispiel den elektrischen Antrieb ausschalten.
Neben der manuellen Betätigung des Bremshebels ist es auch vorstellbar, den Bremshebel elektrisch zu betätigen. Dazu kann die Aufstellvorrichtung einen weiteren Motor, insbesondere einen Gleichstrommotor, aufweisen, der mit dem Bremshebel zusammenwirkt. Ein Schaltsignal zur Betätigung des elektrischen Antriebs zur Betätigung des Bremshebels kann dann beispielsweise mittels einer Funkfernsteuerung, eines Kraftfahrzeugschlüssels oder eines Türgriffs erfolgen. Die Bremse wirkt dem Antrieb der Aufstellvorrichtung entgegen und kann insbesondere im Falle einer elektrischen Betätigung des Bremshebels mit dem Antrieb des Bremshebels kooperieren. Eine elektrische Betätigung des Bremshebels führt dann unmittelbar zum Abschalten des elektrischen Antriebs der Aufstellvorrichtung, so dass mittels der Bremse bzw. des Bremshebels lediglich die Türbewegung abzubremsen ist. Die Bremse kann aber auch als Notfallsicherung dienen, wenn beispielsweise mittels eines Sensors oder eines manuellen Eingriffs eine Türbewegung unterbunden werden soll und kann folglich einer Lagesicherung des Türelements dienen. In diesem Fall wirkt die Bremse dem Türantrieb entgegen und bremst den elektrischen Antrieb der Aufstellvorrichtung ab. Die schaltbare Bremse ist dabei derart ausgeführt, dass ein Antrieb durch den Antriebsmotor der Aufstellvorrichtung auch bei geschlossener Bremse möglich ist. Eine Sperrung gegen eine manuelle Bewegung der Tür bleibt dabei bestehen. Dadurch wird ein Anlaufen des Motors auch ohne aktive Öffnung der Bremse ermöglicht.
Eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung ergibt sich dann, wenn der Bremshebel mittels eines Getriebes, insbesondere einer Betätigungskontur eines Zahnrads, und einem Elektromotor antreibbar ist. Wirkt der Antriebsmotor für die Bremse auf ein Zahnrad, so kann eine Übersetzung zum Antrieb des Bremshebels bereitgestellt werden. In vorteilhafter Weise kann hier eine Schneckenradstufe zum Einsatz kommen. Das mittels der Schnecke angetriebene Zahnrad weist dabei eine Betätigungskontur auf, die vorzugsweise einstückig mit dem Zahnrad ausgebildet ist. Dabei ist es auch vorstellbar, das Zahnrad zum Beispiel aus Gewichts- oder Platzgründen lediglich als Zahnradsegment auszubilden. Die Betätigungskontur kommt mit einer Eingriffsfläche des Bremshebels in Eingriff und betätigt somit den bevorzugt schwenkbar in der Aufstellvorrichtung aufgenommenen Bremshebel. Je nach Ausbildung der Betätigungskontur ist eine kontinuierliche Steigerung einer Einleitung einer Kraft in den Bremshebel oder ein sehr schnelles Bewegen des Bremshebels einstellbar.
Ist der Bremshebel bistabil, insbesondere mittels eines Federelements bistabil, gelagert in der Aufstellvorrichtung aufgenommen, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Dabei kann die Bremse elektrisch in einen offenen oder in einen bremsenden Zustand gefahren werden und verbleibt in dieser Lage. Das heißt, der Bremshebel wird in seiner Ausgangslage oder in der Eingriffslage gehalten werden. Die bistabile Feder sichert somit die Position des Bremshebels und hält den Bremshebel bevorzugt auch in den Funktionslagen. In der Ausgangsposition des Bremshebels dient die Feder dann gleichzeitig als Lagesicherung und kann den Bremshebel gegen einen Anschlagpuffer in der Aufstellvorrichtung halten. Zusätzlich ergibt sich der Vorteil, dass das Federelement Geräusche, die durch ein zum Beispiel erschütterungsbedingtes Bewegen des Bremshebels erzielt würden, eliminiert werden können.
Die bistabile Lage des Bremshebels in der Bremsposition ermöglicht es dabei, das Getriebe ohne eine Selbsthemmung auszuführen, wobei die Bremse als Positioniermittel für das Getriebe und somit das Stellmittel dienen kann. Eine Ausführung des Getriebes ohne eine Selbsthemmung bietet dabei auch den Vorteil, dass die Tür zum Beispiel manuell ergriffen und gegen eine Bewegung der Aufstellvorrichtung bewegbar ist. Nicht nur beim manuellen Ergreifen auch zum Beispiel dann, wenn das bewegte Türelement gegen ein Hindernis stößt, kann dies vorteilhaft sein. Im Falle des Auftreffens auf ein Hindernis wird der Türantrieb ausgeschaltet und die Tür kann beispielsweise manuell zurückbewegt werden.
Ist der Bremshebel manuell mittels eines Türinnengriffs betätigbar, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Die Bremse ist mechanisch mit einem Türinnengriff verbindbar, so dass zum Beispiel durch einen überhöhten Hub des Türinnengriffs ein Lösen der Bremse ermöglichbar ist. Wirkt die Aufstellvorrichtung zum Beispiel mit einem elektrischen Schloss zusammen, so kann am Türinnengriff ein Schaltmittel vorhanden sein, so dass bei einem ersten Betätigen des Türinnengriffs das elektrische Schloss geöffnet, das heißt entsperrt, wird und die Aufstellvorrichtung das Türelement betätigen kann. Soll diese Türbewegung unterbunden werden oder abgebrochen werden, dann kann beispielsweise durch ein weiteres Ziehen am Türinnengriff die Bremse aktiviert bzw. betätigt werden. Somit steht ein leichtes und intuitives Mittel zur Betätigung der Bremse zur Verfügung.
Weiterhin vorteilhaft kann es sein, wenn der Bremshebel ein Bremselement, insbesondere ein gummielastisches Bremselement, aufweist. Der Bremshebel weist ein gummielastisches Bremselement auf, das in Eingriff mit der Abtriebswelle des Antriebsmotors und/oder der Haltescheibe bringbar ist. Durch ein gummielastisches Bremselement kann die Bremswirkung der Bremse verstärkt werden und gleichzeitig ist die Bremswirkung steuerbar. Steuerbar in dem Sinne, dass durch ein Bewegen des Bremshebels in Richtung zum Beispiel der Haltescheibe die Bremswirkung kontinuierlich steigerbar ist. Gleichzeitig kann das gummielastische Bremselement als Anschlagpuffer dienen, so dass ein geräuscharmes Abbremsen des elektrischen Antriebs ermöglichbar ist. Das gummielastische Bremselement kann einstückig mit dem Bremshebel ausgebildet oder zum Beispiel formschlüssig mit dem Bremshebel verbunden sein. In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Bremselement eine mit der Haltescheibe zumindest übereinstimmende Breite auf, so dass eine vollflächige Anlage des Bremselements an der Haltescheibe erzielbar ist. Die Ausbildung des Bremselements als gummielastisches Bremselement ist natürlich nur eine vorteilhafte Ausgestaltungsvariante, es können natürlich auch andere Bremselemente zum Einsatz kommen, die einen günstigen, das heißt einen hohen Reibwert in Bezug auf das Haltelement bzw. die Abtriebswelle aufweisen.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist das Bremselement zwischen einer Lagerstelle des Bremshebels und einer Eingriffsfläche der Betätigungskontur des Zahnrads angeordnet. Der Bremshebel ist schwenkbar im Gehäuse der Aufstellvorrichtung gelagert. Bevorzugt ist die Lagerstelle des Bremshebels in der Nähe eines axialen Endes der Abtriebswelle im Gehäuse angeordnet. An die Lagerstelle des Bremshebels schließt sich das Bremselement an, wobei das Bremselement im Bereich der Haltescheibe angeordnet ist. Ausgehend von der Lagerstelle des Bremshebels erstreckt sich der Bremshebel bevorzugt entlang der axialen Erstreckung der Abtriebswelle des Antriebsmotors der Aufstellvorrichtung. An einem radialen Ende, das heißt einem der Lagerstelle des Bremshebels entgegengesetzten Ende des Bremshebels weist der Bremshebel eine Eingriffsfläche für eine manuelle und/oder elektrische Betätigung auf. Bevorzugt wird der Bremshebel elektrisch betätigt, so dass die Eingriffsfläche mit einer Betätigungskontur eines Zahnrads in Eingriff bringbar ist. Durch einen derartigen vorteilhaften Aufbau kann das Bremsmoment an der Haltescheibe eingestellt werden und es ergeben sich günstige Hebelverhältnisse, um ein hohes Bremsmoment in die Haltescheibe und somit die Abtriebswelle des Motors einleiten zu können. Es kann somit ein sicheres Abbremsen der Abtriebswelle erzielt werden, wobei das Abbremsen unabhängig von einem Eingriff in das Türelement ermöglichbar ist. Das Abbremsen findet unmittelbar im Bereich des elektrischen Antriebs der Aufstellvorrichtung statt. Neben dem reinen Halten des Türelementes zum Beispiel in einer Hanglage oder bei starkem Wind kann das Bremselement in einer Doppelfunktion auch zum Abbremsen der Türbewegung dienen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Zeichnungen und anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass die dargestellten Ausführungsformen nicht beschränkend sind, sondern lediglich Beispiele darstellen, wobei der Schutzbereich der Erfindung nur durch die anhängenden Ansprüche definiert wird.

Fig. 1: zeigt eine Seitenansicht auf eine Aufstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeugtürelement, wobei die Aufstellvorrichtung in einer ungebremsten Position wiedergegeben ist und
Fig. 2: eine Detailansicht auf die Aufstellvorrichtung, wobei der Bereich des elektrischen Antriebs der Aufstellvorrichtung und der mechanischen Bremse dargestellt ist.

In der Figur 1 ist eine Seitenansicht auf eine Aufstellvorrichtung 1 wiedergegeben, wobei die Aufstellvorrichtung 1 mit einem teilweise geöffneten Gehäuse 2 dargestellt ist. Das Gehäuse kann beispielsweise zwei-, drei- oder mehrteilig aufgebaut sein, wobei in der Figur 1 lediglich ein Teil des Gehäuses 2 wiedergegeben ist. Die Aufstellvorrichtung 1 kann beispielsweise in einer Seitentür 3 eines Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Über ein Stellmittel 4 kann eine Kraft F auf eine Karosserie 5 des Kraftfahrzeugs ausgeübt werden, so dass die zum Beispiel schwenkbar im Kraftfahrzeug 5 aufgenommene Seitentür 3 bewegbar ist. Mittels der Aufstellvorrichtung 1 ist somit eine Relativbewegung zwischen dem Türelement 3 und der Karosserie 5 erzielbar. Es sei noch darauf hingewiesen, dass das Stellmittel 4 in einer Aufnahme 6 zum Beispiel schwenkbar und/oder kippbar aufnehmbar ist.
Das Stellmittel 4 ist mit einem Antriebshebel 7 verbunden, wobei der Antriebshebel 7 einseitig das Stellmittel 4 aufnimmt und auf einer der Stellmittelaufnahme 8 gegenüberliegenden Seite ein Zahnradsegment 9 aufweist, wobei das Zahnradsegment mit einem Getriebe 10 in Eingriff steht. Das Zahnradsegment 9 kämmt dabei mit einem ersten in der Figur 1 nicht sichtbaren Ritzel, wobei das Ritzel mit einem Zwischenrad 11 zur Übertragung eines Drehmoments verbunden ist. Zusätzlich ist zwischen dem Ritzel und dem Zwischenrad 11 eine Überlastkupplung 12 angeordnet, so dass eine Begrenzung des Mittels des Getriebes 10 übertragbaren Drehmoments möglich ist. Die Überlastkupplung kann beispielsweise im Falle eines manuellen Eingriffs während der Betätigung der Aufstellvorrichtung 1 dazu dienen, das Getriebe 10 und/oder einen Antrieb 17 vor einer Überlast oder einer Beschädigung zu schützen. Das Zwischenrad 11 kämmt wiederum mit einem Ritzel 13, wobei das Ritzel 13 mit einem Antriebsrad 14 in Wirkverbindung steht. Das Antriebsrad 14 kämmt mit einer Schnecke, die auf einer Abtriebswelle 16 eines elektrischen Antriebs 17 angeordnet ist. Das Schneckenrad 16 und das Antriebsrad 14 bilden insoweit eine Schneckenradstufe des Getriebes 10. Der elektrische Antrieb 17 ist am Gehäuse 2 befestigt und lagert einseitig die Abtriebswelle 16, wobei die Abtriebswelle 16 darüber hinaus in einem Wälzlager 18 aufgenommen ist.
Die Abtriebswelle 16 nimmt weiterhin eine Haltescheibe 19 auf, wobei die Haltescheibe 19 verdrehfest mit der Abtriebswelle 16 verbunden ist. Die Abtriebswelle 16 trägt das Schneckenrad 15, ist zusätzlich in einem Wälzlager 18 im Gehäuse 2 gelagert und nimmt zusätzlich die Haltescheibe 19 auf. Auf die Haltescheibe 19 wirkt eine mechanische Bremse 20, die ebenfalls in das Gehäuse 2 der Aufstellvorrichtung 1 integriert ist. Die mechanische Bremse 20 ist in der Figur 2 in einer vergrößerten Darstellung wiedergegeben.
Die mechanische Bremse 20 weist einen Bremshebel 21 auf, der über eine Achse 22 schwenkbar im Gehäuse 2 aufgenommen ist. Der Bremshebel 21 trägt ein zum Beispiel gummielastisches Bremselement 23, wobei das Bremselement 23 durch eine Schwenkbewegung des Bremshebels 21 mit der Haltescheibe 19 in Eingriff bringbar ist. Der Bremshebel 21 ist über eine Schneckenradstufe 24 antreibbar. Die Schneckenradstufe 24 weist ein auf einer Abtriebswelle 25 angeordnetes Schneckenrad 26 auf, wobei das Schneckenrad mit einem Abtriebsrad kämmt. Das Abtriebsrad 27 weist darüber hinaus eine Betätigungskontur 28 auf, wobei durch eine Bewegung der Betätigungskontur 28 mittels der Schneckenradstufe 24 und dem elektrischen Antrieb 29 der Bremshebel 21 in Richtung des Pfeils P1 im Uhrzeigersinn herum verschwenkbar ist. Es sei noch darauf hingewiesen, dass die elektrischen Antriebe 17, 29 mittels einer elektrischen Kontaktierung 30, 31 steuerbar sind. Eine weitere elektrische Kontaktierung 32 dient zur Messung einer Stellbewegung des Antriebshebels 7.
In einer nicht betätigten Stellung des Bremshebels 21 liegt der Bremshebel gegen einen Anschlagpuffer 33 an. Der Bremshebel 21 wird mittels einer bistabilen Kippfeder 34 in der in der Figur 2 dargestellten Ausgangslage gehalten. Wird nun der Bremshebel 21 mittels des elektrischen Antriebs 29 und der Schneckenradstufe 24 mittels der Betätigungskontur 28 in Richtung des Pfeils P1 bewegt, so gelangt das gummielastische Bremselement 23 in Eingriff mit der Haltescheibe 19. Eine Bewegung des elektrischen Antriebs 17 bzw. des Getriebes 10 ist somit mittels des Bremselementes 23 abbremsbar und eine Position des Türelements 3 haltbar.
Hat der Bremshebel 21 einmal seine Bremsposition erreicht, wird der Bremshebel 21 mittels der bistabilen Kippfeder 34 in seiner Bremsposition gehalten. Zur Betätigung des Bremshebels 21 gelangt eine Eingriffsfläche 35 des Bremshebels 21 mit der Betätigungskontur 28 in Eingriff. Zum Beispiel durch eine Umkehrbewegung des Antriebsrads 27 kann der Bremshebel 21 dann wieder in seine Ausgangsposition zurückverfahren werden. Selbstverständlich ist es erfindungsgemäß auch vorstellbar, dass das Federelement 34 lediglich in eine Richtung wirkt und den Bremshebel 21 im Gegenuhrzeigersinn belastet. Somit wäre die Möglichkeit geschaffen, durch eine Rückstellung des Antriebsrads 27 den Bremshebel 21 wieder außer Eingriff mit der Haltescheibe 19 zu bringen. Nicht dargestellt aber ebenfalls vorstellbar ist es, dass der Bremshebel 21 mittels eines Bowdenzugs und beispielsweise mittels eines Innenbetätigungshebels der Seitentür 3 in seine Ausgangslage zurückverstellbar ist.

Bezugszeichenliste

1: Aufstellvorrichtung
2: Gehäuse
3: Seitentür
4: Stellmittel
5: Karosserie
6: Aufnahme
7: Antriebshebel
8: Stellmittelaufnahme
9: Zahnradsegment
10: Getriebe
11: Zwischenrad
12: Überlastkupplung
13: Ritzel
14, 27: Antriebsrad
15,26: Schneckenrad
16, 25: Abtriebswelle
17, 29: elektrischer Antrieb
18: Wälzlager
19: Haltescheibe
20: mechanische Bremse
21: Bremshebel
22: Achse
23: gummielastisches Bremselement
24: Schneckenradstufe
28: Betätigungskontur
30, 31, 32: elektrische Kontaktierung
33: Anschlagpuffer
34: Kippfeder
35: Eingriffsfläche
F: Kraft
P1: Pfeil

Claims

Aufstellvorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeugtürelement (3) aufweisend einen elektrischen Antrieb (17 und ein Stellmittel (4), wobei das Stellmittel (4) mittels des elektrischen Antriebs (17) und eines zwischen dem Stellmittel (4) und dem Antrieb (17) angeordneten Getriebe (10) verstellbar ist, so dass ein Bewegen des Türelements (3) ermöglichbar ist und einer mechanischen Bremse (20) zum Abbremsen des Türelements (3), wobei die Bremse (20) mit einer Abtriebswelle (16) des elektrischen Antriebs (17) zusammenwirkt, wobei die Bremse (20) mittelbar mittels einer Haltescheibe (19) mit der Abtriebswelle (16) zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse (20) einen Bremshebel (21) aufweist, wobei der Bremshebel (21) mit der Haltescheibe (19) in Eingriff bringbar ist.
Aufstellvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (16) mittels eines Lagers (18), insbesondere eines Wälzlagers (18), lagerbar ist.
Aufstellvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremshebel (21) manuell und/oder elektrisch betätigbar ist.
Aufstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremshebel (21) mittels eines Getriebes (24), insbesondere einer Betätigungskontur (28) eines Zahnrads (27) und einem Elektromotor (29) antreibbar ist.
Aufstellvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremshebel (21) manuell mittels eines Türinnengriffs betätigbar ist.
Aufstellvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremshebel (21) bistabil, insbesondere mittels eines Federelements (34) bistabil gelagert in der Aufstellvorrichtung (1) aufgenommen ist.
Aufstellvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremshebel (21) ein Bremselement (23), insbesondere ein gummielastisches Bremselement (23), aufweist.
Aufstellvorrichtung (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (23) zwischen einer Lagerstelle (22) des Bremshebels (21) und einer Eingriffsfläche der Betätigungskontur (28) des Zahnrads (27) angeordnet ist.