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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtürbremse, mit einem Fangband, ferner mit einem am Fangband anliegenden Bremselement, und mit einem auf das Bremselement arbeitenden Aktuator, um das Fangband und folglich eine daran angeschlossene Kraftfahrzeugtür wahlweise festzusetzen oder freizugeben, wobei der Aktuator nach Maßgabe von Signalen eines Steuergerätes beaufschlagt wird.
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Das Fangband als Bestandteil der Kraftfahrzeugbremse ist in der Regel drehgelenkig an eine Karosserie angeschlossen. Die entsprechende Achse für den drehgelenkigen Anschluss des Fangbandes findet sich meistens in unmittelbarer Nähe zu einem Türscharnier, mit dessen Hilfe die im Regelfall schwenkbeweglich an die Karosserie angelenkte Kraftfahrzeugtür mit der Karosserie verbunden ist. So geht beispielsweise der Stand der Technik nach der
DE 41 30 782 A1 vor.
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An dieser Stelle ist das Fangband bzw. Feststellglied mit einer zugehörigen Feststellvorrichtung ausgerüstet, die zum Feststellen und Führen des Feststellgliedes bzw. Fangbandes dient. Zu diesem Zweck ist ein Feststellorgan als Bestandteil der Feststellvorrichtung vorgesehen, mit dessen Hilfe eine Haltekraft zum Feststellen der Kraftfahrzeugtür gegen unbeabsichtigte Bewegungen auf das Feststellglied ausgeübt werden kann. Tatsächlich sorgt das Feststellorgan dafür, dass das Feststellglied bzw. Fangband bei stillstehender oder lediglich mit geringer Geschwindigkeit bewegter Kraftfahrzeugtür mit Hilfe einer steuerbaren Antriebsvorrichtung festgelegt wird. Bei bewegter Kraftfahrzeugtür wird das Feststellglied bzw. Fangband freigegeben.
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Durch die
DE 197 12 665 C2 ist eine Vorrichtung zum Begrenzen der Öffnungsweite einer Tür bekannt geworden. Zu diesem Zweck ist ein zwischen der Tür bzw. Kraftfahrzeugtür und einem Rahmen der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnetes Türhalteband vorgesehen, in dessen Verlauf mindestens eine Raststelle angeordnet ist. Die Raststelle kommt beim Erreichen einer vorbestimmten Öffnungsweite der Kraftfahrzeugtür mit einem tür- oder rahmenseitigen Rastglied in Eingriff. Zusätzlich ist eine Feststelleinrichtung vorgesehen, mit deren Hilfe die Kraftfahrzeugtür in einer geringeren Öffnungsweite festgelegt werden kann.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2011 115 584 A1 ist eine Türbremse für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, welche eine zugehörige Kraftfahrzeugtür in mindestens einem Öffnungswinkel geöffnet hält. Außerdem verhindert die bekannte Türbremse, dass die Kraftfahrzeugtür den genannten Öffnungswinkel über- oder unterschreitet. Dazu ist ein Türband oder Fangband vorgesehen, welches durch einen Bremsklotz gegen einen Gegenhalter gepresst und folglich festgesetzt werden kann. Hierfür sorgt ein Aktuator. Die Betätigung des Aktuators erfolgt in Abhängigkeit von Öffnungswinkeln der Kraftfahrzeugtür.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, mit Hilfe einer Kraftfahrzeugtürbremse die zugehörige und an die Kraftfahrzeugkarosserie angelenkte Kraftfahrzeugtür unter Berücksichtigung eines bestimmten Öffnungswinkels festzulegen. Hierbei können prinzipiell beliebige Öffnungswinkel berücksichtigt werden. Allerdings besteht nach wie vor das Problem, dass die Kraftfahrzeugtür beim Öffnen mit vom Kraftfahrzeugbediener nicht beachteten oder nicht sichtbaren Hindernissen kollidiert. Zwar existieren an dieser Stelle bereits Ansätze dahingehend, Kollisionen eines an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges schwenkbar angelenkten Karosseriebauteils zu verhindern, wie dies in der
DE 10 2011 082 545 A1 im Detail beschrieben wird. Hier ist auch vorgesehen, dass bei Unterschreiten eines vorgegebenen Minimalabstandes eines Teils des schwenkbaren Karosseriebauteils von einem Hindernis ein Auslösesignal erzeugt wird. Das Auslösesignal kann an eine Steuereinrichtung einer Antriebseinrichtung für das Karosseriebauteil abgegeben werden, die die Schwenkbewegung des Karosseriebauteils stoppt oder reversiert.
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Das heißt, im Rahmen der Lehre nach der
DE 10 2011 082 545 A1 wäre es denkbar, einen Türantrieb für ein Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einer Annäherung der Kraftfahrzeugtür an das Hindernis zu stoppen oder den fraglichen Antrieb zu reversieren. Sofern Kraftfahrzeugtüren ohne Antrieb betrachtet werden, hilft die bekannte Lehre nicht weiter. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass solche Kraftfahrzeugtüren und insbesondere Schwenktüren wie Seitentüren oder auch Heckklappen aktuell (noch) ohne Antrieb geöffnet werden, das heißt durch eine manuelle Beaufschlagung einer Bedienperson oder des Fahrzeugführers. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeugtürbremse so weiter zu entwickeln, dass zuverlässig Kollisionen der Kraftfahrzeugtür beim Öffnen verhindert werden. Dabei kommt es insbesondere darauf an, einen manuellen Öffnungsvorgang durch einen Fahrzeugführer oder eine Bedienperson entsprechend zu beeinflussen.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeugtürbremse nach der
DE 10 2011 115 584 A1 im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät in Abhängigkeit von mit einer Kraftfahrzeugtürbewegung kollidierenden Gegenständen den Aktuator ansteuert.
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Erfindungsgemäß wird die Kraftfahrzeugtür oder auch die Heckklappe folglich meistens manuell von einem Bediener beaufschlagt. Ein zusätzlicher Türantrieb kann vorgesehen werden, ist im Regelfall jedoch entbehrlich. Um nun bei einer solchen manuellen Beaufschlagung der Kraftfahrzeugtür sicherzustellen, dass die Kraftfahrzeugtür nicht mit einem Gegenstand kollidiert, ist vorteilhaft wenigstens ein Sensor zur Detektion des mit der Kraftfahrzeugtürbewegung kollidierenden Gegenstandes und zur Ansteuerung des Steuergerätes vorgesehen. Der fragliche Sensor kann als Flächensensor und/oder Raumsensor ausgebildet sein. Dabei wird in beiden Fällen zumindest ein zur Kraftfahrzeugtürbewegung korrespondierender Schwenkwinkelbereich respektive Schwenkwinkelraumbereich erfasst. Die Erfassung des Schwenkwinkelbereiches bzw. Schwenkwinkelraumbereiches erfolgt dabei im Regelfall vor einem Öffnungsvorgang der Tür. Grundsätzlich können etwaige und mit der Kraftfahrzeugtürbewegung kollidierende Gegenstände aber auch von dem Sensor während der Türbewegung erfasst werden.
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Im Regelfall wird mit dem Sensor jedoch vor dem Öffnen der Tür der korrespondierende Schwenkwinkelbereich bzw. Schwenkwinkelraumbereich abgetastet. Dieser Abtastvorgang mit Hilfe des Sensors kann beispielsweise dadurch gestartet werden, dass ein Türinnengriff abgefragt wird. Ein beispielsweise dem Türinnengriff zugeordneter Sensor bzw. Schalter mag vom Steuergerät abgefragt werden und initiiert in diesem Fall die Beaufschlagung des Sensors, welcher seinerseits den Schwenkwinkelbereich respektive Schwenkwinkelraumbereich flächenmäßig respektive raummäßig auf potentiell mit der Kraftfahrzeugtürbewegung kollidierende Gegenstände abtastet.
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Dazu arbeitet der Sensor im Allgemeinen so, dass der zur Kraftfahrzeugtürbewegung korrespondierende Schwenkwinkelbereich hinsichtlich seiner gesamten und maximal abdeckbaren Fläche erfasst wird. Tatsächlich beschreibt beispielsweise eine Seitentür einen Schwenkwinkelbereich, welcher ausgehend von einer Drehachse bzw. einem Türscharnier zu einem Kreissegment korrespondiert. Dieses Kreissegment wird beobachtet, wenn man einen vom Türscharnier bis zum äußersten Punkt der Kraftfahrzeugtür reichenden Radius zugrunde legt und den von der Kraftfahrzeugtür maximal abdeckbaren Schwenkwinkel. Jedenfalls kann dieser im Regelfall als Kreissegment bzw. Kreissegmentfläche ausgebildete Schwenkwinkelbereich mit Hilfe des Sensors erfasst werden.
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Dazu tastet der Sensor den fraglichen Schwenkwinkelbereich ab. Das kann mit Hilfe eines Laserstrahls geschehen, welcher wenigstens den fraglichen und maximal möglichen Schwenkwinkelbereich überstreicht. Sobald von dem zugehörigen Laserstrahl ein Hindernis erfasst wird und zu Reflexionen korrespondiert, lässt sich hieraus auf die Position und Größe eines etwaigen Hindernisses in dem Schwenkwinkelbereich rückschließen.
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Grundsätzlich kann insgesamt auch ein Schwenkwinkelraumbereich erfasst werden. Im Gegensatz zum flächenmäßig ausgedehnten Schwenkwinkelbereich, welcher letztlich zu einer Kreissegmentfläche korrespondiert, handelt es sich bei dem Schwenkwinkelraumbereich um einen Kreiszylindersegmentabschnitt. Dieser Kreiszylindersegmentabschnitt verfügt über die zuvor bereits beschriebene Kreissegmentfläche als Grundfläche. Zusätzlich berücksichtigt der Kreiszylindersegmentabschnitt noch eine maximale Ausdehnung der Kraftfahrzeugtür in vertikaler Richtung bzw. in Fahrzeughochachsenrichtung. Lässt man nun eine Fläche bzw. Rechteckfläche ausgehend vom Scharnier der betreffenden Kraftfahrzeugtür bis hin zum äußersten Punkt der Kraftfahrzeugtür als Radius und einer senkrechten Ausdehnung bis zur maximalen vertikalen Höhe der Kraftfahrzeugtür um die Achse bzw. das Scharnier rotieren, so stellt sich der Kreiszylindersegmentabschnitt automatisch ein. Wenn nun mit Hilfe des Sensors der betreffende Schwenkwinkelraumbereich bzw. Kreiszylindersegmentabschnitt im Beispielfall abgetastet wird, lassen sich sämtliche potentiellen Hindernisse oder mit Kraftfahrzeugtür kollidierenden Gegenstände erfassen.
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In diesem Fall würde der Sensor beispielsweise einen Vorsprung oder einen Träger in einer Garage nicht als mit der Kraftfahrzeugtürbewegung kollidierenden Gegenstand registrieren, solange der Vorsprung oder Träger oberhalb der Kraftfahrzeugtür während ihrer gesamten Schwenkbewegung angesiedelt ist. Auch im Falle der Abtastung des Schwenkwinkelraumbereiches arbeitet der Sensor typischerweise mit Hilfe eines Lasers oder einer Licht emittierenden Diode oder Laserdiode, deren Laserstrahl wie im Falle des flächenmäßigen Schwenkwinkelbereiches in diesem Zusammenhang den gesamten Kreiszylindersegmentabschnitt abtastet bzw. abscannt. Ein in dem fraglichen Kreiszylindersegmentabschnitt vorhandener Gegenstand wird durch reflektiertes Laserlicht von einem zugehörigen Empfänger erfasst.
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Dabei können der Sensor und der Empfänger jeweils an oder in einem Außenspiegel platziert werden, der an die Kraftfahrzeugtür mit der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürbremse angeschlossen ist. Selbstverständlich sind auch andere Anbringungsorte denkbar und werden umfasst.
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Bei dem Bremselement handelt es sich vorteilhaft um einen drehbar an die Kraftfahrzeugtür angeschlossenen Bremshebel. Im Regelfall ist der Bremshebel innenseitig drehbar an die Kraftfahrzeugtür angelenkt. Ohnehin befindet sich die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürbremse meistens vollständig im Innern der Kraftfahrzeugtür, um sie vor Umwelteinflüssen zu schützen. Außerdem besteht ansonsten Verletzungsgefahr.
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Das Fangband und das Bremselement bzw. der drehbar an die Kraftfahrzeugtür angeschlossene Bremshebel sind im Regelfall parallel zueinander angeordnet. Tatsächlich ist das Fangband drehbar an die Karosserie angeschlossen. Die zugehörige Drehachse des Fangbandes findet sich dabei in unmittelbarer Nachbarschaft zu einem Scharnier für die Kraftfahrzeugtür. Folgerichtig führen Schwenkbewegungen der Kraftfahrzeugtür dazu, dass sich das Fangband größtenteils parallel zusammen mit der Tür bewegt und verschwenkt wird. Vergleichbares gilt für das Bremselement bzw. den Bremshebel. Dadurch ist sichergestellt, dass der Bremshebel gegenüber dem Fangband über den gesamten Schwenkbereich der Kraftfahrzeugtür praktisch parallel verläuft und nicht winklig. Das ist insofern von Bedeutung, damit das Bremselement das Fangband einwandfrei wahlweise festsetzen oder freigeben kann, und zwar durch eine große gegenseitige flächenmäßige Anlage ohne Schrägstellung.
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Das Bremselement ist im Regelfall mit Hilfe zumindest einer Feder zur Anlage am Fangband vorgespannt. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass das Bremselement und das Fangband an ihren aneinander anliegenden Flächen mit zumindest einem Reibbelag oder einer Verzahnung/Gegenverzahnung ausgerüstet sind. Aufgrund der überwiegend parallelen Orientierung des Fangbandes und des Bremselementes zueinander während der gesamten Schwenkbewegung der Kraftfahrzeugtür liegen relativ große Flächen einerseits am Bremselement und andererseits am Fangband aneinander an, so dass hierdurch einwandfrei das Fangband mit Hilfe des auf das Bremselement arbeitenden Aktuators wahlweise festgesetzt oder freigegeben werden kann. Ein zusätzlich vorgesehener Reibbelag mag diesen Vorgang unterstützen.
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Der Reibbelag kann dabei an dem Bremselement oder an dem Fangband oder auch an beiden aneinander anliegenden Flächen sowohl des Bremselementes wie des Fangbandes realisiert werden. Alternativ oder zusätzlich können die aneinander liegenden Flächen des Bremselementes und des Fangbandes auch mit einer Verzahnung und einer Gegenverzahnung ausgerüstet werden. In jedem Fall sorgt der auf das Bremselement arbeitende Aktuator dafür, dass mit Hilfe des Bremselementes das Fangband und folglich die daran angeschlossene Kraftfahrzeugtür wahlweise festgesetzt oder freigegeben wird.
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Bei dem Aktuator handelt es sich vorteilhaft um einen Linearantrieb mit einem gegenüber einem Gehäuse linear verstellbaren Stellglied. Tatsächlich mag an dieser Stelle vorteilhaft ein sogenannter Miniaktuator zum Einsatz kommen, also ein solcher, welcher üblicherweise über Abmessungen im Bereich oder kleiner einer Streichholzschachtel verfügt. Dadurch lässt sich der fragliche Aktuator in Verbindung mit dem Bremselement bzw. Bremshebel problemlos im Innern der solchermaßen ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür anbringen.
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Die zuvor beschriebene Miniaturisierung des Aktuators ist vorteilhaft dadurch möglich, dass das Stellglied als gegen ein achsfernes Ende des Bremselementes fahrende Stellstange ausgebildet ist. Durch die Anordnung des Aktuators und folglich des gegenüber seinem Gehäuse linear verstellbaren Stellgliedes am achsfernen Ende des Bremselementes lässt sich nämlich ein besonders hohes Drehmoment und folglich Bremsmoment erzeugen. In Verbindung mit den aneinander anliegenden Flächen zwischen dem Bremselement und dem Fangband sowie dem gegebenenfalls vorgesehen Reibbelag wird insgesamt eine einwandfreie Blockade und Freigabe des Fangbandes und folglich der hieran angeschlossenen Kraftfahrzeugtür erreicht.
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Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeugtürbremse zur Verfügung gestellt, die kompakt und preisgünstig sowie mit geringem Gewicht ausgerüstet ist. Zugleich werden mit Hilfe der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürbremse etwaige Kollisionen der Kraftfahrzeugtür beim Öffnen mit Hindernissen zuverlässig vermieden. Das alles gelingt bereits, ohne dass die Kraftfahrzeugtür mit einem zusätzlichen Türantrieb ausgerüstet werden muss, wie dies im Rahmen der
DE 10 2011 082 545 A1 beschrieben wird. Denn solche Türantriebe sind bei Schwenktüren eher untypisch, darüber hinaus kostenaufwendig und führen zu einem erheblichen Gewichtszuwachs.
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Derartiges wird für die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürbremse nicht beobachtet, die besonders klein, kompakt und leicht baut und daher auch insbesondere bei Kraftfahrzeugtüren und vorzugsweise Kraftfahrzeugseitentüren zum Einsatz kommt, die rein manuell und nicht motorisch beaufschlagt werden. – Gegenstand der Erfindung ist auch eine Kraftfahrzeugtür und insbesondere Kraftfahrzeugseitentür, die mit der zuvor beschriebenen Kraftfahrzeugtürbremse ausgerüstet ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürbremse und eine zugehörige Kraftfahrzeugtür schematisch und
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2 die Kraftfahrzeugtürbremse im Detail.
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In den Figuren ist eine Kraftfahrzeugtürbremse 1 dargestellt die im Innern einer Kraftfahrzeugtür 2 angeordnet ist. Die Kraftfahrzeugtür 2 ist über eine Achse bzw. Drehachse 3 an eine Kraftfahrzeugkarosserie 4 drehbar angeschlagen. Die Achse bzw. Drehachse 3 wird von einem oder mehreren Türscharnieren definiert. Tatsächlich handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür 2 um eine Kraftfahrzeugseitentür. Das gilt jedoch nicht einschränkend. Denn grundsätzlich kann die fragliche Kraftfahrzeugtür 2 auch als Kraftfahrzeugheckklappe ausgelegt sein, was jedoch nicht dargestellt ist.
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Die Kraftfahrzeugtürbremse 1 verfügt über ein Türband bzw. Fangband 5. Das Türband bzw. das Fangband 5 wird im Innern der Kraftfahrzeugtür 2 aufgenommen. Außerdem ist das Fangband 5 über eine Achse 6 drehbar an die Karosserie 4 angeschlossen. Da die Achse 6 für das Fangband 5 und die Achse 3 der Kraftfahrzeugtür 2 benachbart zueinander angeordnet sind, taucht das Fangband 5 bei in der 1 angedeuteten Schwenkbewegungen der Kraftfahrzeugtür 2 durch eine stirnseitige Öffnung 7 ins Innere der Kraftfahrzeugtür 2 ein und bewegt sich größtenteils parallel zu einer Türinnenfläche 2a respektive Türaußenfläche 2b.
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An dem Fangband 5 liegt ein Bremselement 8 an. Das Bremselement 8 ist im Ausführungsbeispiel als drehbar an die Kraftfahrzeugtür 2 angeschlossener Bremshebel 8 ausgebildet. Tatsächlich ist an dieser Stelle eine Achse bzw. Drehachse 9 im Innern der Kraftfahrzeugtür 2 realisiert. Das Fangband 5 und das Bremselement 8 sind im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet, wie man insbesondere anhand der Darstellung in der 2 erkennt. Dadurch werden jeweils Flächen 5a einerseits am Fangband 5 und 8a andererseits am Bremselement bzw. Bremshebel 8 mit jeweils signifikanter axialer Ausdehnung beobachtet, die aneinander anliegen. Hierzu ist das Bremselement bzw. der Bremshebel 8 mit Hilfe einer Feder 10 vorgespannt, welche sich an der Kraftfahrzeugtür 2 bzw. der Türaußenfläche 2b abstützt.
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Zusätzlich ist noch ein auf das Bremselement 8 arbeitender Aktuator 11, 12 realisiert. Der Aktuator 11, 12 verfügt im Innern eines Gehäuses über einen Antrieb 11, der im Ausführungsbeispiel als Spindelantrieb arbeitet oder arbeiten mag. Dazu ist ein Elektromotor vorgesehen, dessen Ausgangswelle direkt oder über ein Getriebe eine Gewindespindel in Rotationen versetzt, die ihrerseits eine darauf hin und her bewegte Spindelmutter aufweist. Die Spindelmutter ist mit einem Stellglied 12 ausgerüstet, welches sich folglich linear gegenüber dem Gehäuse verstellen lässt, wie ein Doppelpfeil in der 1 andeutet. Folgerichtig ist der Aktuator 11, 12 als Linearantrieb ausgelegt.
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Das Bremselement 8 und das Fangband 5 können an ihren aneinander anliegenden Flächen 8a bzw. 5a mit zumindest einem Reibbelag ausgerüstet sein. Alternativ oder zusätzlich ist auch eine Verzahnung/Gegenverzahnung denkbar. Auf diese Weise kann der auf das Bremselement bzw. den Bremshebel 8 arbeitende Aktuator 11, 12 das Fangband 5 wahlweise festsetzen oder freigeben. Gleiches gilt dann auch für die an das Fangband 5 angeschlossene Kraftfahrzeugtür 2. Denn die Blockade des Fangbandes 5 korrespondiert dazu, dass die Kraftfahrzeugtür 2 nicht weiter um Ihre Achse 3 bzw. das zugehörige Scharnier verschwenkt werden kann.
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Der Aktuator 11, 12 wird dabei insgesamt nach Maßgabe von Signalen eines Steuergerätes 13 beaufschlagt, welches insbesondere in der 1 dargestellt ist. Das Steuergerät 13 mag dabei in oder an der Karosserie bzw. Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeordnet sein, kann sich jedoch auch im Innern der Kraftfahrzeugtür 2 befinden. Jedenfalls sorgt das Steuergerät 13 dafür, dass der Aktuator 11, 12 beaufschlagt wird. Als Folge hiervon wird das Stellglied 12 mit Hilfe des Antriebes 11 verfahren, und zwar so, dass das Stellglied 12 im Ausführungsbeispiel gegen ein achsfernes Ende des Bremselementes 8 fährt. Dazu ist das Stellglied 12 vorliegend als entsprechend ausgelegte Stellstange 12 ausgebildet.
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Erfindungsgemäß sorgt nun das Steuergerät 13 in Abhängigkeit von mit einer Kraftfahrzeugtürbewegung kollidierenden Gegenständen für die Ansteuerung des Aktuators 11, 12. Dazu ist nach dem Ausführungsbeispiel ein Sensor 14 vorgesehen, dessen Signale von dem Steuergerät 13 erfasst und für die Ansteuerung des Aktuators 11, 12 ausgewertet und herangezogen werden. Bei dem Sensor 14 handelt es sich vorliegend um einen optischen Sensor 14, also einen solchen, der nach dem Ausführungsbeispiel einen Laserstrahl aussendet, mit dessen Hilfe bei geschlossener Kraftfahrzeugtür 2 der in der 1 maximal von der Kraftfahrzeugtür 2 überstreichbare Schwenkwinkelbereich 15 erfasst und auf etwaige mit der Kraftfahrzeugtür 2 kollidierende Hindernisse untersucht werden. Bei dem Sensor 14 mag es sich um einen Laser oder eine Laserdiode handeln. Außerdem kann der fragliche Sensor 14 zusammen mit einem Empfänger 16 in oder an einem Außenspiegel 17 angeordnet sein, der seinerseits an die Kraftfahrzeugtür 2 angeschlossen ist. Mit Hilfe des Empfängers 16 werden etwaige von einem Hindernis im Schwenkwinkelbereich 15 reflektierte Laserstrahlen bzw. Signale erfasst. Je nach der Position und Ausdehnung des betreffenden Hindernisses sorgt das Steuergerät 13 dafür, dass die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürbremse 1 positionsgenau aktiviert wird, damit die Kraftfahrzeugtür 2 nicht mit dem Hindernis kollidiert.
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Dazu mag das Steuergerät 13 ergänzend einen Drehwinkelsensor in oder am Scharnier 3 erfassen. Sobald der Drehwinkelsensor eine Position der Kraftfahrzeugtür an das Steuergerät 13 meldet, die gerade noch eine Kollision mit dem zuvor ermittelten Hindernis verhindert, sorgt das Steuergerät 13 dafür, dass die Kraftfahrzeugtürbremse 1 aktiviert wird. Die Kraftfahrzeugtür 2 stoppt folglich vor dem Hindernis.
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Der Schwenkwinkelbereich 15 ist nach dem Ausführungsbeispiel als Kreissegmentfläche ausgebildet. Diese Kreissegmentfläche bemisst sich dadurch, dass ein Radius ausgehend von der Drehachse 3 bzw. dem Scharnier 3 der Kraftfahrzeugtür 2 bis hin zu einem äußersten radialen Punkt 18 der Kraftfahrzeugtür 2 vorliegend an der Türaußenfläche 2b um die fragliche Achse 3 eine Schwenkbewegung unter Berücksichtigung eines maximalen Schwenkwinkels α absolviert. Dadurch stellt sich der angedeutet Schwenkwinkelbereich 15 ein. Der Sensor bzw. optische Sensor 14 ist nun in der Lage, zumindest diesen Schwenkwinkelbereich 15 insgesamt abtasten zu können und auf im Schwenkwinkelbereich 15 befindliche und mit der Kraftfahrzeugtürbewegung etwaige kollidierende Gegenstände hin zu untersuchen. Dazu wird der vom Sensor 14 bzw. der dort realisierten Laserdiode ausgehende Laserstrahl so abgelenkt, dass er wenigstens den Schwenkwinkelbereich 15 insgesamt überstreicht.
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Sobald im Schwenkwinkelbereich 15 ein Hindernis vorhanden ist, werden entsprechende Laserstrahlen von dem Hindernis reflektiert und mit Hilfe des Empfängers 16 erfasst. Aus entsprechenden Signalen des Empfängers 16 kann dann das Steuergerät 13 auf die Position und Ausdehnung des fraglichen Gegenstandes rückschließen und die Kraftfahrzeugtürbremse 1 so ansteuern, dass die Kraftfahrzeugtür 2 nicht mit dem zuvor erfassten Hindernis im Schwenkwinkelbereich 15 kollidiert.
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In dem zuvor beschriebenen Fall arbeitet der Sensor 14 als Flächensensor. Grundsätzlich kann der Sensor 14 aber auch als Raumsensor ausgebildet sein. In diesem Fall wird nicht der in der 1 angedeutete flächige Schwenkwinkelbereich 15 erfasst und mit Hilfe des Sensors 14 abgetastet, sondern demgegenüber ein Kreiszylindersegmentabschnitt. Der Kreiszylindersegmentabschnitt korrespondiert zu einem Schwenkwinkelraumbereich. Dieser Schwenkwinkelraumbereich bzw. Kreiszylindersegmentabschnitt stellt sich dadurch ein, dass der zuvor bereits angesprochene Radius ausgehend von der Achse bzw. Drehachse 3 der Kraftfahrzeugtür 2 im Bereich ihres Scharniers bis hin zum äußersten Punkt 18 an der Türaußenfläche 2b die Grundseite einer Rechteckfläche darstellt, die sich senkrecht zur Zeichenebene in der 1 erstreckt.
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Denn die Kraftfahrzeugtür 2 verfügt in der Darstellung der 1 zusätzlich noch über eine vertikale Ausdehnung. Diese vertikale Ausdehnung kann mit einer Länge eines Rechteckes identifiziert werden, dessen Seite senkrecht auf dem äußersten Punkt 18 in der Zeichenebene der 1 aufsteht. Sobald nun die Kraftfahrzeugtür 2 die in der 1 angedeutete Schwenkbewegung unter Berücksichtigung des maximalen Schwenkwinkels α vollführt, beschreibt die fragliche Rechteckfläche insgesamt den Kreiszylindersegmentabschnitt und folglich den Schwenkwinkelraumbereich. Dieser Schwenkwinkelraumbereich kann nun erneut mit Hilfe des Sensors 14 auf etwaige mit der Kraftfahrzeugtürbewegung kollidierende Gegenstände abgetastet werden. Dazu wird der vom Sensor 14 ausgehende Laserstrahl nicht nur in einer Ebene bewegt, sondern vollführt auch eine räumliche Bewegung zur Abtastung zumindest des beschriebenen Kreiszylindersegmentabschnittes.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4130782 A1 [0002]
- DE 19712665 C2 [0004]
- DE 102011115584 A1 [0005, 0009]
- DE 102011082545 A1 [0006, 0007, 0023]
