EP3945161B1 - Anpralldämpfer mit endabstützung - Google Patents

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EP3945161B1
EP3945161B1 EP21154020.8A EP21154020A EP3945161B1 EP 3945161 B1 EP3945161 B1 EP 3945161B1 EP 21154020 A EP21154020 A EP 21154020A EP 3945161 B1 EP3945161 B1 EP 3945161B1
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EP
European Patent Office
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web plate
damping elements
impact damper
longitudinal direction
plate
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EP21154020.8A
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EP3945161A1 (de
Inventor
Karl Urlberger
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SPS Schutzplanken GmbH
Original Assignee
SPS Schutzplanken GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements

Definitions

  • the invention relates to a crash cushion for traffic routes with a rear end support.
  • crash cushions are known from the prior art.
  • the applicant himself has filed a large number of property right applications, which are available in the official registers. These work very well in practice, but should be simplified with regard to their connection options to further protective devices.
  • the object of the invention is to absorb the residual energy from vehicles impacting frontally in the rear end section and to ensure improved return to the roadway from vehicles impacting from the side in this end section.
  • an impact damper for traffic routes is proposed with a plurality of damping elements which are arranged in a row in a longitudinal direction and form a front impact section and a rear end section when viewed in a longitudinal direction.
  • the crash cushion also includes a support device as a rear end support, which is connected to at least one of the damping elements in the end section.
  • the support device is characterized by a base element for attachment to the ground and a plate-like web plate arranged thereon, which defines a wall surface running parallel to the longitudinal direction, to which at least one of the damping elements is attached.
  • the web plate increases the residual energy that can be absorbed in the end section.
  • the side wall surface which runs parallel or essentially parallel to the roadway when used as intended, vehicles that collide laterally with the end section are guided back onto the roadway in a more defined manner.
  • the web plate is designed so that it can yield in the event of a lateral impact.
  • An advantageous embodiment variant of the crash cushion provides that at least the last two of the damping elements, seen in the longitudinal direction, are fastened to the web plate.
  • the impact damper is characterized in that only the last two of the damping elements, viewed in the longitudinal direction, are fastened to the plate-like web plate.
  • the web plate protrudes beyond the last damping element, viewed in the longitudinal direction. This enables longer support and the absorption of higher forces. If, for example, the speed is limited and the frontal impact speed is to be expected to be lower, in an exemplary embodiment not according to the invention it can be provided that the web plate, seen in the longitudinal direction, ends with the last damping element or is even set back. The basic construction remains unchanged, only the length of the web plate in the longitudinal direction is varied.
  • An advantageous embodiment of the crash cushion is characterized in that damping elements are arranged on both sides of the web plate, viewed perpendicularly to the longitudinal direction.
  • the damping elements arranged on both sides are preferably each attached to one another and to the web plate, in particular screwed.
  • the web plate is preferably designed in such a way that, starting from the base, it extends vertically upwards in a vertical direction and has a vertical height that is less than that of the damping elements arranged on the web plate. In the event of a side impact of a vehicle, the impact occurs exclusively against the damping elements, the web plate is opposite the Vertically countersunk damping elements.
  • the web plate can also be designed higher than the damping elements if additional items of equipment, such as an anti-glare fence, are to be attached. The web plate then advantageously takes on several functions at the same time.
  • the base element is formed by a base plate which can be fastened to the ground.
  • the web plate preferably extends vertically upwards in relation to the base plate.
  • an advantageous embodiment of the crash cushion provides for the web plate to be attached, in particular welded, to the base plate by means of a plurality of support plates arranged perpendicular to the web plate and the base plate, in particular in the form of wedge plates.
  • a development of the crash cushion is also characterized in that the damping elements arranged on the web plate are designed identically to other damping elements of the crash cushion. Thus, no special damping elements have to be provided for the end support. Assembly errors, for example due to incorrect selection of the correct damping elements for the end support, are also avoided.
  • the crash cushion also provides that the damping elements are designed as damping tubes with a round cross section.
  • the damping elements are designed as damping tubes with a round cross section.
  • the web plate an embodiment as a flat metal plate is preferred. In a concrete possible embodiment is a
  • Wall thickness of the damping tubes smaller than that of the web plate.
  • the impact damper is characterized in one embodiment in that the support device and the web plate extend in the longitudinal direction beyond one end of the damping elements and in this protruding section there are bores for connecting a further protective device.
  • FIG 1 an embodiment according to the invention of a crash cushion 1 for traffic routes is shown in a plan view.
  • the crash cushion 1 comprises a row arranged in the longitudinal direction L of two mutually associated damping elements 2 designed as damping tubes, which are each screwed together.
  • the longitudinal direction corresponds to direction of travel of vehicles.
  • the crash cushion 1 comprises the front crash section 3, in particular in the case of a frontal crash, and the rear end section 4, which is designed according to the invention.
  • Alternative embodiments of the crash cushion according to the invention can, for example, also have two rows of the crash cushion 1 arranged in a V-shape relative to one another figure 1 include.
  • FIG. 2 and Figure 3 12 is a detailed perspective view and top view of the end section 4 of the crash cushion 1 figure 1 shown.
  • the end section 4 is formed by two mutually connected damping elements 2, between which the supporting device 5 is arranged.
  • the support device 5 is in the Figures 4 and 5 shown individually and includes the base plate 6 for fastening the support device 5 via the bores 18 in the substructure and the web plate 7, which is designed as a metal plate and is positioned vertically on the base plate 6 and defines a wall surface 9 running parallel to the longitudinal direction on both sides.
  • the web plate 7 extends vertically upwards and is welded to the base plate 6 by means of wedge plates 19 designed as support plates.
  • the wedge plates 19 run perpendicularly to the base plate 6 and the web plate 7.
  • the web plate 7 includes bores 8 for fastening the damping elements 2 and as a connection for further protective devices.
  • the supporting device 5 and thereby also the web plate 7 extends in the longitudinal direction beyond one end of the damping elements 2 .
  • This protruding section includes the holes 8 for connecting the further protective devices.
  • the support device 5 terminates at the rear in a plane with the damping elements 2 or is even set back in relation to the damping elements 2, as is provided on the front side of the end section 3; please refer figure 3 .
  • each of the damping elements 2 is connected to the damping element 2 adjoining in the longitudinal direction on its side pointing away from the roadway and towards the roadway with a respective connecting plate 11 .
  • the respective connecting plate 11 is screwed into the associated damping elements 2 .
  • connecting webs 12 running at an angle to the web plate 7 are arranged between the respective damping elements 2 .

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Anpralldämpfer für Verkehrswege mit einer rückseitigen Endabstützung.
  • Entsprechende Anpralldämpfer sind aus dem Stand der Technik bekannt. Die Anmelderin selbst hat eine Vielzahl von Schutzrechtsanmeldungen hinterlegt, welche in den amtlichen Registern zur Verfügung stehen. Diese funktionieren in der Praxis sehr gut, sollen jedoch bezüglich ihren Anbindungsmöglichkeiten an weiterführende Schutzeinrichtungen vereinfacht werden. Zudem ist Aufgabe der Erfindung, die Restenergie von frontal anprallenden Fahrzeugen im rückwärtigen Endabschnitt aufzunehmen und in diesem Endabschnitt seitlich anprallenden Fahrzeugen eine verbesserte Rückführung auf die Fahrbahn zu gewährleisten.
  • Druckschriftlicher Stand der Technik im vorliegenden technischen Gebiet ist in den Dokumenten DE 10 2004 058 884 A1 und US 2017/362788 A1 offenbart.
  • Die Aufgaben werden durch die Merkmalskombination gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß wird ein Anpralldämpfer für Verkehrswege mit mehreren in einer Längsrichtung in Reihe angeordneten Dämpfungselementen vorgeschlagen, die in einer Längsrichtung gesehen einen vorderen Anprallabschnitt und einen rückwärtigen Endabschnitt bilden. Der Anpralldämpfer umfasst zudem eine Abstützvorrichtung als rückseitige Endabstützung, welche im Endabschnitt mit zumindest einem der Dämpfungselemente verbunden ist. Die Abstützvorrichtung ist gekennzeichnet durch ein Basiselement zur Befestigung in dem Untergrund und ein daran angeordnetes plattenartiges Stegblech, das eine parallel zur Längsrichtung verlaufende Wandfläche bestimmt, an dem mindestens eines der Dämpfungselemente befestigt ist. Durch das Stegblech wird bei einem Frontalanprall gegen den Anpralldämpfer die aufnehmbare Restenergie im Endabschnitt vergrößert. Durch die seitliche Wandfläche, die im bestimmungsgemäßen Gebrauch parallel oder im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn verläuft werden seitlich an den Endabschnitt anprallende Fahrzeuge definierter auf die Fahrbahn zurückgeführt. Das Stegblech ist dabei ausgebildet, dass es bei einem seitlichen Anprall nachgeben kann.
  • Eine vorteilhafte Ausführungsvariante des Anpralldämpfers sieht dabei vor, dass zumindest die in Längsrichtung gesehen letzten beiden der Dämpfungselemente an dem Stegblech befestigt sind.
  • In einer besonders günstigen Lösung ist der Anpralldämpfer dadurch gekennzeichnet, dass nur die in Längsrichtung gesehen letzten beiden der Dämpfungselemente an dem plattenartigen Stegblech befestigt sind.
  • Erfindungsgemäß ist bei dem Anpralldämpfer vorgesehen, dass das Stegblech über das in Längsrichtung gesehen letzte Dämpfungselement hervorsteht. Dies ermöglicht eine längere Abstützung und die Aufnahme von höheren Kräften. Soweit beispielsweise die Geschwindigkeit beschränkt und die Frontal-Anprallgeschwindigkeit geringer zu erwarten ist, kann in einem nicht erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel vorgesehen werden, dass das Stegblech in Längsrichtung gesehen mit dem letzten Dämpfungselement abschließt oder gar zurückversetzt ist. Die Grundkonstruktion bleibt im Übrigen unverändert, lediglich die Länge des Stegblechs in Längsrichtung wird variiert.
  • Eine vorteilhafte Ausführung des Anpralldämpfers ist dadurch gekennzeichnet, dass an dem Stegblech senkrecht zur Längsrichtung gesehen beidseitig Dämpfungselemente angeordnet sind. Dabei sind die beidseitig angeordneten Dämpfungselemente vorzugsweise jeweils aneinander und an dem Stegblech befestigt, insbesondere verschraubt.
  • Die Ausführung des Stegblechs ist vorzugsweise in einer Weise, dass es sich ausgehend vom Untergrund in einer vertikalen Richtung senkrecht nach oben erstreckt und eine vertikale Höhe aufweist, die geringer ist als diejenige der an dem Stegblech angeordneten Dämpfungselemente. Bei einem seitlichen Anprall eines Fahrzeugs erfolgt der Aufprall ausschließlich gegen die Dämpfungselemente, das Stegblech ist gegenüber den Dämpfungselementen vertikal versenkt. In einer alternativen Ausführung kann das Stegblech auch höher als die Dämpfungselemente ausgebildet sein, wenn weitere Ausstattungsgegenstände, wie beispielsweise ein Blendschutzzaun angebracht werden sollen. Das Stegblech übernimmt dann vorteilhafterweise mehrere Funktionen gleichzeitig.
  • Bei der Abstützvorrichtung des Anpralldämpfers ist zudem in einem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass das Basiselement durch eine Fußplatte gebildet ist, welche im Untergrund befestigbar ist. Das Stegblech erstreckt sich vorzugsweise senkrecht nach vertikal oben gegenüber der Fußplatte. Zur Befestigung ist in einer vorteilhaften Ausführung des Anpralldämpfers vorgesehen, dass das Stegblech an der Fußplatte mittels mehrerer jeweils zum Stegblech und der Fußplatte senkrecht angeordnete Stützplatten, insbesondere in Form von Keilblechen befestigt, insbesondere verschweißt ist.
  • Eine Weiterbildung des Anpralldämpfers ist zudem dadurch gekennzeichnet, dass die an dem Stegblech angeordneten Dämpfungselemente identisch zu weiteren Dämpfungselementen des Anpralldämpfers ausgebildet sind. Somit sind für die Endabstützung keine besonderen Dämpfungselemente bereitzustellen. Auch werden Montagefehler, beispielsweise durch fehlerhafte Auswahl der richtigen Dämpfungselemente für die Endabstützung vermieden.
  • Eine Ausführung des Anpralldämpfers sieht zudem vor, dass die Dämpfungselemente als Dämpfungsrohre mit rundem Querschnitt ausgebildet sind. Bezüglich des Stegblechs ist eine Ausführung als flächig ebene Metallplatte bevorzugt. Bei einer konkreten möglichen Ausführung ist eine
  • Wandstärke der Dämpfungsrohre kleiner zu derjenigen des Stegblechs.
  • Ferner ist der Anpralldämpfer in einer Ausführung dadurch gekennzeichnet, dass sich die Abstützvorrichtung und das Stegblech in Längsrichtung über ein Ende der Dämpfungselemente hinaus erstreckt und in diesem vorstehenden Abschnitt Bohrungen zur Anbindung einer weiterführenden Schutzeinrichtung sind.
  • Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen:
    • Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Anpralldämpfer;
    • Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Endabschnitt des Anpralldämpfers aus Fig. 1;
    • Fig. 3 eine Draufsicht auf den Endabschnitt des Anpralldämpfers aus Fig. 1 ;
    • Fig. 4. eine perspektivische Ansicht einer Abstützvorrichtung des Anpralldämpfers aus Fig. 1;
    • Fig. 5 eine Ansicht von vorne der Abstützvorrichtung aus Fig. 4.
  • In Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel eines Anpralldämpfers 1 für Verkehrswege in einer Draufsicht dargestellt. Der Anpralldämpfer 1 umfasst eine in Längsrichtung L angeordnete Reihe von jeweils zwei zueinander zugeordneten, als Dämpfungsrohre ausgebildeten Dämpfungselementen 2, die jeweils miteinander verschraubt sind. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel entspricht die Längsrichtung der Fahrtrichtung von Fahrzeugen. In der Längsrichtung gesehen umfasst der Anpralldämpfer 1 den vorderen Anprallabschnitt 3, insbesondere bei einem Frontalanprall, und den rückwärtigen Endabschnitt 4, der erfindungsgemäß ausgebildet ist.
  • Alternative Ausführungen des erfindungsgemäßen Anpralldämpfers können beispielsweise auch zwei zueinander V-förmig angeordnete Reihen des Anpralldämpfers 1 aus Figur 1 umfassen.
  • Bezugnehmend auf Figur 2 und Figur 3 sind eine perspektivische Detailansicht und Draufsicht des Endabschnitts 4 des Anpralldämpfers 1 aus Figur 1 dargestellt. Der Endabschnitt 4 wird gebildet durch jeweils zwei miteinander verbundene Dämpfungselemente 2, zwischen denen die Abstützvorrichtung 5 angeordnet ist. Die Abstützvorrichtung 5 ist in den Figuren 4 und 5 einzeln gezeigt und umfasst die Fußplatte 6 zur Befestigung der Abstützvorrichtung 5 über die Bohrungen 18 in dem Untergrund sowie das Stegblech 7, welches als Metallplatte ausgebildet senkrecht auf der Fußplatte 6 positioniert ist und eine beidseitig parallel zur Längsrichtung verlaufende Wandflächen 9 bestimmt. Das Stegblech 7 erstreckt sich vertikal nach oben und ist auf der Fußplatte 6 mittels als Stützplatten ausgebildeten Keilblechen 19 verschweißt. Die Keilbleche 19 verlaufen senkrecht zur Fußplatte 6 und dem Stegblech 7. Das Stegblech 7 umfasst Bohrungen 8 zur Befestigung der Dämpfungselemente 2 und als Anschluss für weiterführende Schutzeinrichtungen. Wie in Figur 2 gezeigt erstreckt sich die Abstützvorrichtung 5 und dabei auch das Stegblech 7 in Längsrichtung über ein Ende der Dämpfungselemente 2 hinaus. Dieser vorstehende Abschnitt umfasst die Bohrungen 8 zur Anbindung der weiterführenden Schutzeinrichtungen. Wie vorstehend beschrieben sind auch Ausführungen umfasst, bei denen die Abstützvorrichtung 5 rückseitig in einer Ebene mit den Dämpfungselementen 2 abschließt oder sogar gegenüber den Dämpfungselementen 2 zurückversetzt ist, wie es auf die Vorderseite des Endabschnitts 3 vorgesehen ist; siehe Figur 3.
  • In vertikaler Höhenrichtung H überstrecken die Dämpfungselemente 2 das Stegblech 7, wie es gut in Figur 2 zu erkennen ist. Jedes der Dämpfungselemente 2 ist mit dem in Längsrichtung angrenzenden Dämpfungselement 2 auf seiner zur Fahrbahn und von der Fahrbahn wegweisenden Seite mit jeweils einem Verbindungsblech 11 verbunden. Das jeweilige Verbindungsblech 11 ist in die zugehörigen Dämpfungselemente 2 verschraubt. In den Figuren 2 und 3 ist zudem gut zu erkennen, wie zwischenl den jeweiligen Dämpfungselementen 2 gewinkelt zum Stegblech 7 verlaufende Verbindungsstege 12 angeordnet sind.

Claims (14)

  1. Anpralldämpfer (1) für Verkehrswege mit mehreren in einer Längsrichtung in Reihe angeordneten Dämpfungselementen (2), die in der Längsrichtung gesehen einen vorderen Anprallabschnitt (3) und einen rückwärtigen Endabschnitt (4) des Anpralldämpfer (1) bilden, und mit einer Abstützvorrichtung (5), welche im Endabschnitt (4) mit zumindest einem der Dämpfungselemente (2) verbunden ist, wobei die Abstützvorrichtung (5) ein Basiselement zur Befestigung in dem Untergrund und ein daran angeordnetes plattenartiges Stegblech (7) aufweist, das eine parallel zur Längsrichtung verlaufende Wandfläche (9) aufweist, an der mindestens eines der Dämpfungselemente (2) befestigt ist, und wobei das Stegblech (7) über das in Längsrichtung gesehen letzte Dämpfungselement (2) in Längsrichtung, welche der Fahrtrichtung von Fahrzeugen entspricht, hervorsteht.
  2. Anpralldämpfer (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die in Längsrichtung gesehen letzten beiden der Dämpfungselemente (2) an dem Stegblech (7) befestigt sind.
  3. Anpralldämpfer (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nur die in Längsrichtung gesehen letzten beiden der Dämpfungselemente (2) an dem Stegblech (7) befestigt sind.
  4. Anpralldämpfer (1) nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Stegblech (7) senkrecht zur Längsrichtung gesehen beidseitig Dämpfungselemente (2) angeordnet sind.
  5. Anpralldämpfer (1) nach dem vorigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die beidseitig angeordneten Dämpfungselemente (2) jeweils aneinander und an dem Stegblech (7) befestigt sind.
  6. Anpralldämpfer (1) nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (2) an dem Stegblech (7) verschraubt sind.
  7. Anpralldämpfer (1) nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Stegblech (7) ausgehend vom Untergrund in einer vertikalen Richtung erstreckt und eine vertikale Höhe (H) aufweist, die geringer ist als diejenige der an dem Stegblech (7) angeordneten Dämpfungselemente (2).
  8. Anpralldämpfer (1) nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Basiselement durch eine Fußplatte (6) gebildet ist, welche im Untergrund befestigbar ist.
  9. Anpralldämpfer (1) nach dem vorigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Stegblech (7) an der Fußplatte (6) mittels mehrerer jeweils zum Stegblech (7) und der Fußplatte senkrecht angeordnete Stützplatten befestigt, insbesondere ausgebildet als Keilbleche (19), verschweißt ist.
  10. Anpralldämpfer (1) nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an dem Stegblech (7) angeordneten Dämpfungselemente (2) identisch zu weiteren Dämpfungselementen (2) des Anpralldämpfers (1) ausgebildet sind.
  11. Anpralldämpfer (1) nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwei in Längsrichtung aneinander angrenzende Dämpfungselemente (2) auf einer im bestimmungsgemäßen Gebrauch zur Fahrbahn oder von der Fahrbahn wegweisenden Seite mit jeweils einem Verbindungsblech (11) verbunden sind.
  12. Anpralldämpfer (1) nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (2) als Dämpfungsrohre mit rundem Querschnitt ausgebildet sind.
  13. Anpralldämpfer (1) nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stegblech (7) als flächig ebene Metallplatte ausgebildet ist.
  14. Anpralldämpfer (1) nach zumindest einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Abstützvorrichtung (5) und das Stegblech (7) in Längsrichtung über ein Ende der Dämpfungselemente (2) hinaus erstreckt und in diesem vorstehenden Abschnitt Bohrungen (8) zur Anbindung einer weiterführenden Schutzeinrichtung sind.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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