DE2707358A1

DE2707358A1 - Zug- und stossvorrichtung fuer mittelpufferkupplungen von schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE2707358A1
Application number: DE19772707358
Authority: DE
Inventors: Peter Fabel; Harry Jansen; Jacky Ing Grad Paumen
Original assignee: Ringfeder GmbH
Current assignee: Ringfeder GmbH
Priority date: 1977-02-19
Filing date: 1977-02-19
Publication date: 1978-08-31
Also published as: BE864076A; FR2380927A1; CH625170A5

Description

Ringfeder G.m.b.H. M. IO32

4150 Krefeld-Uerdingen 5* 2707358

Zug- und Stoßvorrichtung für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Zug- und Stoßvorrichtung für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, bestehend aus einer Federeinrichtung und einer Verbindungseinrichtung zum Verbinden des an seinem hinteren Ende mit einem Lagerauge versehenen Kupplungsschafts der Mittelpufferkupplung mit der Federeinrichtung, wobei die Verbindungseinrichtung im Bereich ihres dem Kupplungsschaft zugewandten Endes ein mit dem Lagerauge des Kupplungsschafts über einen Kupplungsbolzen gelenkig verbundenes, einen oberen und einen unteren Quersteg zur Zugkraftübertragung bildendes Kopfteil aufweist, und in Ausnehmungen des oberen und unteren Quersteges des Kopfteils jeweils zwei durch je eine Feder gegeneinander verspannte, in Längsrichtung der Zug- und Stoßvorrichtung seitlich geführte Federlager bewegbar angeordnet sind, von denen das vordere Federlager mit dem in Längsrichtung dieser Vorrichtung in einem Teilbereich der Querstege bewegbar gelagerten Kupplungsbolzen zusammenwirkt und das hintere Federlager gegen die Vorderfläche der Federeinrichtung abgestützt ist.

Bei Zug- und Stoßvorrichtungen muß grundsätzlich der Kupplungsschaft bei unbelasteter Kupplung von Hand frei verschwenkbar

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sein. Der dafür erforderliche Abstand zwischen der Hinterfläche des Lagerauges des Kupplungsschafts und eines daran in Stoßrichtung zur Anlage kommenden, auf die Federeinrichtung wirkenden Teils soll über die Federn in den Querstegen des Kopfteils erreicht werden.

Bei einer bekannten Zug- und Stoßvorrichtung (Prospekt R k6 der Firma Ringfeder G.m.b.H., beispielsweise Bild Ik - 16) mit den gattungsgemäßen Merkmalen ist jeweils zwischen dem vorderen und dem hinteren Federlager eine aus zwei Schraubenfedern gebildete, in die Federlager eingreifende Satzfeder angeordnet. Wenngleich mit dieser Federausbildung bei dem im oberen und unteren Quersteg zur Verfügung stehenden, relativ kleinen Einbauraum ein Optimum an Federarbeit für Schraubenfedern erzielt ist, wird es im Sinne der hiervor aufgeführten grundsätzlichen Erfordernisse als wünschenswert angesehen, diese Federarbeit zu vergrößern. Die Feder selbst ist gegen Überlast durch jeweils zwischen den Federlagern an den Querstegen fest angeordnete Anschläge gesichert, die im übrigen in Stoßrichtung mit der Rückwand des vorderen Federlagers im Sinne einer Mitnahme der Verbindungseinrichtung zusammenwirken.

Die Führung der Federlager erfolgt über daran beidseitig angebrachte Längsnuten, in die fest am Quersteg örtlich befindliche Nocken eingreifen. Beide Federlager weisen für ihre axiale

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Festlegung beidseitig noch die Längsnuten begrenzende Ansätze auf, von denen die des vorderen Federlagers unter Belassen eines für einen freien Ein- und Ausbau des Kupplungsbolzens geforderten Spiels, die des hinteren Federlagers nur bei ausgebauter Federeinrichtung an den entsprechenden Ansätzen am jeweiligen Quersteg zur Anlage kommen. Beim Einbau der Federn wird zuerst das hintere Federlager unter seiner Vertikal- und Längsbewegung in die Ausnehmung eingesetzt und dann das vordere Federlager unter Zusammendrücken der dazwischen befindlichen Feder schräg von oben in die Ausnehmung hineingedrückt; der Ausbau erfolgt entsprechend umgekehrt. Diese aus der an sich auch aufwendigen Ausbildung der Federlager bedingten Montageerfordernisse verlangen den Einsatz spezieller Hilfswerkzeuge.

Darüber hinaus 1st noch durch die DT-OS 20 35 i60 eine Zug- und Stoßvorrichtung mit den gattungsgemäßen Merkmalen bekannt, bei der bei sonstiger Übereinstimmung mit der vorbehandelten Vorrichtung jedoch davon abweichend die Federlager über daran beidseitig vorspringende, in Aussparungen der Querstege eingreifende Nocken gehalten sind and eine Sicherung der Feder gegen Überlast fehlt.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zug- und Stoßvorrichtung der gattungsgemäßen Art unter Beseitigung der aufgezeigten Mangel zu verbessern, bei der also insbesondere eine größere Federarbeit für die Federlager zur Verfugung steht, wobei diese Federlager leichter ein- und auszubauen und soweit wie möglich auch billiger herzustellen sein sollen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeweils zwischen dem vorderen Federlager und dem hinteren Federlager eine in Längsrichtung der Vorrichtung und quer dazu stabilisierte Gummischichtfeder angeordnet ist, und das hintere Federlager einen lediglich durch vier im wesentlichen rechtwinklig zueinander stehende Flächen bestimmten Querschnitt aufweist und an seinen Enden über sich auf einem Teilabschnitt der Verbindungseinrichtung erstreckende Nocken aufschiebbar und geführt ist.

Eine Stabilisierung der Gummischichtfeder wird in einfacher Weise nach einer Ausbildung der Erfindung dadurch erreicht, daß die Gummischichtfeder über eine Verbindung ihrer Gummischichten, metallischen Zwischenlagen und der Federlager sowie über mindestens eine ihrer metallischen Zwischenlagen und darin eingreifende Nocken, die an der der Vorderfläche der Federeinrichtung zugewandten Stirnfläche der Querstege beginnen und sich über einen Teilabschnitt dieser Querstege erstrecken, stabilisiert ist.

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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung geht von einer Zug- und Stoßvorrichtung aus, bei der - wie auch bei den eingangs zum Stand der Technik behandelten Zug- und Stoßvorrichtungen gegeben - sich vom Kopfteil der Verbindungseinrichtung zwei einander gegenüberliegende seitliche, an der Federeinrichtung angreifende Bügelösen erstrecken; diese Bügelösen führen längsverschiebbar eine an der Vorderfläche der Federeinrichtung anliegende, in Zugrichtung an am Untergestell des Schienenfahrzeuges festen Anschlägen angreifende und in Stoßrichtung an der Hinterfläche des Lagerauges des Kupplungsschafts zur Anlage kommende Mitnehmerplatte. Wenn nun bei einer solchen Zug- und Stoßvorrichtung im Sinne einer besonders großen Federarbeit eine Gummischichtfeder mit einer entsprechenden, über die Nocken an den Querstegen hinausgehenden Axialerstreckung zum Einsatz kommen soll, wird eine Führung des hinteren Federlagers nach der Ausgestaltung der Erfindung dadurch erzielt, daß in Verlängerung der Nocken an den Querstegen liegende, von deren Stirnflächen ausgehende und sich über einen Teilabschnitt der Bügelösen erstreckende Nocken vorgesehen sind. Mit dieser Maßnahme ist gleichzeitig ein besserer Kraftfluß im sonst beanspruchungsmäßig kritischen Übergangsbereich der BUgelösen in die Querstege verbunden.

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Um die an das hintere Federlager anliegende Federeinrichtung in ihrer Längserstreckung im Sinne einer größtmöglichen Federarbeit auslegen zu können, ist nach einer Ausbildung der Erfindung vorgesehen, daß das hintere Federlager einen rechteckförmigen Querschnitt aufweist.

Zum Aufbringen einer definierten Vorspannkraft auf die Gummischichtfeder und zum formschlüssigen Verbinden der beiden Federlager mit der Gummischichtfeder und deren Gummischichten untereinander sowie zur Aufnahme der metallischen Zwischenlagen ist es im Sinne der Stabilisierung nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung gegeben, daß die Gummischichtfeder über an dem vorderen Federlager angebrachte, die Gummischichtfeder durchdringende und an das hintere Federlager angreifende Bolzen fixiert ist»¹

Für den Fall, daß die vorgespannte Halterung der Gummischichtfeder beispielsweise über Schraubenbolzen regulierbar sein soll, sind in Weiterbildung der Erfindung an dem hinteren Federlager die Enden der Bolzen aufnehmende Ausnehmungen gebildet.

Eine weitere Möglichkeit, die beiden Federlager mit der Gummischichtfeder und deren Gummischichten untereinander zu verbinden und dabei gleichzeitig die metallischen Zwischenlagen aufzunehmen, kann darin liegen, daß das vordere und hintere Federlager mit zylindrischen, jeweils in die erste daran anliegende Gummischicht

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der Gummischichtfeder teilweise eingreifenden, sich gegenüberliegenden Ansätzen versehen sind, wobei alle - sonst nicht mit den metallischen Zwischenlagen verbundenen - Gummischichten miteinander durch daran wechselseitig gebildete, auf den Verbindungslinien der Ansätze der Federlager liegende, die metallischen Zwischenlagen aufnehmende zylindrische Ansätze und damit korrespondierende Aussparungen im Eingriff stehen. Für diese Möglichkeit ist eine Stabilisierung der Gummischichtfeder in Zugrichtung nach einer nächsten Ausbildung der Erfindung dadurch gegeben, daß das hintere Federlager rückwärtig an seinen Enden gegen an den Querstegen bzw. den Bügelösen angreifende Widerlager (z. B. Kerbstifte, Federklammern) anliegt.

Für Zug- und Stoßvorrichtungen, bei denen der Kupplungsbolzen in Längsrichtung der Vorrichtung in den Querstegen selbst lediglich im Rahmen des Spiels seiner Aufnahmebohrungen bewegbar ist, sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, daß das vordere Federlager einen rechteckförmigen Querschnitt aufweist, dessen dem Kupplungsbolzen zugewandte, gegen eine die Ausnehmung im Quersteg begrenzende Stirnfläche abgestützte Vorderfläche mit einem in Längsmitte der Vorrichtung gelegenen, den Quersteg teilweise durchdringenden und mit dem Kupplungsbolzen zusammenwirkenden Ansatz versehen ist.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß eine um ein Vielfaches größere Federarbeit zur Ver-

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fUgung steht, wobei die Gummischichtfeder wegen ihrer stabilisierten Anordnung exakt geführt ist, so daß hei axial unbelasteter Kupplung der Kupplungsbolzen sicher in die vordere Ausgangsposition in den Querstegen des Kopfteils kommt, womit die freie Verschwenkbarkeit der Kupplung von Hand gewährleistet ist. Die Montage ist dadurch erleichtert, daß nunmehr, nach Einsetzen des vorderen Federlagers, das Einbringen der Feder und des hinteren Federlagers sozusagen durch einfaches Aufreihen in Richtung auf das vordere Federlager erfolgen kann. Außerdem werden die Herstellungskosten für das beispielsweise aus einem Profilstahl ohne aufwendige Bearbeitung gefertigte hintere Federlager wegen seiner unkomplizierteren Form gesenkt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine Zug- und Stoßvorrichtung im Längsschnitt, teilweise in Ansicht,

Fig. 2 den Grundriß zu Fig. 1 mit Einbausituation, Fig. 3 eine perspektivische Ansicht zu Fig. 1, teilweise

geschnitten,
Fig. 4 als Ergänzung zu Fig. 3 eine perspektivische Teilansicht

einer Quersteghälfte mit anschließendem Teil einer Bügelöse, Fig. 5 als Ergänzung zu Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des

vorderen Federlagers,
Fig. 6 als Ergänzung zu Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der Gummischichtfeder,

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Fig. 7 als Ergänzung zu Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des hinteren Federlagers,

Fig. 8 von einer anderen Zug- und Stoßvorrichtung das Kopfteil der Verbindungseinrichtung, im Teilgrundriß und im vergrößerten Maßstab.

Die Federeinrichtung ist nach Fig. 1 und 2 im wesentlichen durch das hintere äußere Gehäuseteil 9 und das teleskopartig darin verschiebbar gelagerte vordere Gehäuseteil 10 mit der gegen die Böden der beiden Gehäuseteile abgestützten Reibungsfeder 11 gebildet. An seitlichen flanschsegmentartigen Ansätzen 12 des hinteren Gehäuseteils 9 greifen die nach Art eines Bajonettverschlusses aufgebrachten Bügelösen h der Verbindungseinrichtung an; diese Ösen gehen in obere und untere Querstege 5 des Kopfteils 6 der Verbindungseinrichtung über. Innerhalb der Bügelösen h ist die an der Vorderfläche des vorderen Gehäuseteils 10 anliegende Mitnehmerplatte 13 längsverschiebbar gehalten; diese Platte ist nach Fig. 2 bei eingebauter Zug- und Stoßvorrichtung unter der Kraft der Federeinrichtung gegen fest mit dem Untergestell 14 verbundene Anschläge 15 abgestützt, die auch die Zugkräfte übertragen. Die Zug- und Stoßvorrichtung wird unten von einem nicht dargestellten Blech getragen und oben beispielsweise durch den Fahrzeugfußboden abgedeckt, wobei rückwärtig am hinteren Gehäuseteil 9 angebrachte Stege 9a durch Anlage an Blech und Boden ein Verdrehen der Vorrichtung verhindern,

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Die Querstege 5 des Kopfteils 6 der Verbindungseinrichtung weisen jeweils eine Ausnehmung auf, in welchen der das Lagerauge 16 des Kupplungsschafts I7 durchdringende Kupplungsbolzen 18 über die beiden anschließenden vorderen Federlager 1, die nachgeschalteten Gummischichtfedern 3 und die beiden hinteren, gleichfalls gegen die Vorderfläche des vorderen Gehäuseteils anliegenden rechteckförmigen Federlager 2 in seiner vorderen Ausgangsposition gehalten wird.

Wie im weiteren aus Fig. h bis 7 deutlicher hervorgeht, weist das vordere Federlager 1 zu seiner Führung bzw. Halterung seitlich, unterhalb seiner oberen Grundplatte angeordnete Nuten Ib auf, in die die Nocken 5b des Quersteges 5 eingreifen. An der rechtwinklig zu der oberen Grundplatte gelegenen Rückwand des Federlagers 1 sind seitlich abgeschrägte Anlageflächen Ic vorgesehen, die zur Mitnahme der Verbindungseinrichtung bei größeren Druckhüben mit entsprechenden Schrägflächen von beidseitig am Quersteg 5 angebrachten Vorsprüngen 5c zusammenwirken. Auf der genannten Rückwand des Federlagers 1 sind weiter zwei zylindrische Ansätze la vorgesehen, die in entsprechende Aussparungen 3e der anliegenden Gummischicht 3b der Feder 3 eingreifen; Entsprechendes gilt für das hintere Federlager 2 mit den zylindrischen Ansätzen 2a. Alle Gummischichten 3b und 3c

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sind miteinander durch daran wechselseitig gebildete zylindrische Ansätze 3d und Aussparungen 3e verbunden, wobei diese Ansätze 3d die metallischen Zwischenlagen 3a aufnehmen. Von diesen Zwischenlagen sind die beiden mittleren mit einer Ausnehmung 3f versehen, in die beim Einbau der Einzelteile der Gummischichtfeder 3 durch Aufreihen in Richtung auf das eingesetzte Federlager 1 an den Vorsprüngen 5c der Querstege 5 gebildete Nocken eingreifen. Jeder Vorsprung 5c weist an seinem anderen Ende eine rechtwinklig zu den Nocken 8 liegende Stirnfläche 5a auf, die zum Schutz der Gummischichtfeder 3 gegen Überlast als Anschlag für das hintere Federlager 2 dient, das über an seinen Enden befindliche Ausnehmungen 2b auf die an den Bügelösen 4 in gleicher Ebene wie die Nocken 8 befindlichen Nocken 7 aufgeriehen wird. Diese Nocken 7 erstrecken sich bis zur Stirnfläche 5a, wodurch ein guter Kraftfluß für den Übergang der Bügelösen k in die Querstege 5 gegeben ist. Das Federlager 2 liegt mit seiner Hinterfläche gegen Kerbstifte 21 an, die in die Nocken 7 der Bügelösen k eingelassen sind. Auf diese der Mitnahme der Gummifeder 3 und Federlager 1 und 2 in Zugrichtung dienenden Kerbstifte 21 kann dann verzichtet werden, wenn diese Teile miteinander beispielsweise durch Kleben oder Vulkanisieren verbunden sind.

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Bei der Zug- und Stoßvorrichtung nach Fig. 8 nimmt der Kupplungsbolzen 18 in Längsrichtung der Vorrichtung bewegungsmäßig zwar an der Überbrückung des Abstandes zwischen der Hinterfläche des Lagerauges 16 des Kupplungsschafts 17 und des von dieser Hinterfläche in Stoßrichtung beaufschlagten Bauteils, z.B. der Mitnehmerplatte 13, teil; im übrigen aber ist der Kupplungsbolzen 18 in Längsrichtung in den Querstegen 5 selbst - und insoweit gegensätzlich zu der zuvor behandelten Vorrichtung - lediglich im Rahmen seines Spiels zu seinen in den Querstegen 5 befindlichen Aufnahmebohrungen bewegbar. Mit dem Kupplungsbolzen 18 wirkt unmittelbar im Sinne einer Rückstellung in die Ausgangsposition ein an der Vorderfläche Id des vorderen Federlagers 1 angebrachter, den Quersteg 5 teilweise durchdringender Ansatz Ie zusammen. Das vordere Federlager 1 weist gleichfalls einen rechteckförmigen Querschnitt auf, wobei seine Vorderfläche Id gegen die vordere Stirnfläche 5d der Ausnehmung in dem jeweiligen Quersteg 5 anliegt. Über an dem vorderen Federlager i angebrachte Schraubenbolzen 19, die die Gummischichten 3b, 3c und die metallischen Zwischenlagen 3a durchdringen und mit dem hinteren Federlager 2 über Muttern 20 verbunden sind, ist die Gummischichtfeder 3 in sich fixiert und unter einer regulierbaren Vorspannung gehaltert. Dabei liegen die Muttern 20 innerhalb rückwärtig in den Federlagern 2 angeordneter Ausnehmungen 2c, so daß die anschließende Vorderfläche des vorderen Gehäuse-

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teils 10 der Federeinrichtung glatt gegen die Hinterfläche des hinteren Federlagers 2 angelegt werden kann. Auch bei dieser Vorrichtung sind metallische Zwischenlagen 3a mit seitlichen Ausnehmungen 3f versehen, in die beim Einbau der Gummischichtfeder 3 durch Aufreihen in Richtung auf das von oben eingesetzte Federlager 1 die an den Querstegen 5 befindlichen, an deren Stirnflächen 5a beginnende Nocken 8 eingreifen, wodurch die Gummischichtfeder 3 in Längsrichtung und quer dazu stabilisiert ist. Die Nocken 8 enden mit Abstand zu der vorderen Stirnfläche 5d der Ausnehmung im jeweiligen Quersteg 5> wobei die an den Enden der Nocken 8 gebildeten Stirnflächen 8a in Stoßrichtung mit der Hinterfläche If des vorderen Federlagers 1 im Sinne einer Mitnahme der Gummischichtfeder 3 und des hinterea Federlagers 2 zusammenwirken.

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Claims

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Patentansprüche;

^ Zug- und Stoßvorrichtung für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, bestehend aus einer Federeinrichtung und einer Verbindungseinrichtung zum Verbinden des an
seinem hinteren Ende nit einem Lagerauge versehenen Kupplungsschafts der Mittelpufferkupplung mit der Federeinrichtung, wobei die Verbindungseinrichtung im Bereich
ihres dem Kupplungsschaft zugewandten Endes ein mit dem Lagerauge des Kupplungsschafts über einen Kupplungsbolzen gelenkig verbundenes, einen oberen und einen unteren
Quersteg zur Zugkraftübertragung bildendes Kopfteil aufweist, und in Ausnehmungen des oberen und unteren Quersteges des Kopfteils jeweils zwei durch je eine Feder
gegeneinander verspannte, in Längsrichtung der Zug- und Stoßvorrichtung seitlich geführte Federlager bewegbar angeordnet sind, von denen das vordere Federlager mit dem in Längsrichtung dieser Vorrichtung in einem Teilbereich der Querstege bewegbar gelagerten Kupplungsbolzen zusammenwirkt und das hintere Federlager gegen die Vorderfläche der Federeinrichtung abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet,

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ORIGINAL INSPECTED

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daß jeweils zwischen dem vorderen Federlager (l) und dem hinteren Federlager (2) eine in Längsrichtung der Vorrichtung und quer dazu stabilisierte Gummischichtfeder (3) angeordnet ist, und das hintere Federlager (2) einen lediglich durch vier im wesentlichen rechtwinklig zueinander stehende Flächen bestimmten Querschnitt aufweist und an seinen Enden über sich auf einem Teilabschnitt der Verbindungseinrichtung erstreckende Nocken (7, 8) aufschiebbar und geführt ist.

2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummischichtfeder (3) über eine Verbindung ihrer Gummischichten (3b, 3c), metallischen Zwischenlagen (3a) und der Federlager (l, 2) sowie über mindestens eine ihrer metallischen Zwischenlagen (3a) und darin eingreifende Nocken (8), die an der der Vorderfläche der Federeinrichtung (9, 10, 11) zugewandten Stirnfläche (5a) der Querstege (5) beginnen und sich über einen Teilabschnitt dieser Querstege erstrecken, stabilisiert ist.

3. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 2, bei der sich vom Kopfteil der Verbindungseinrichtung zwei einander gegenüberliegende seitliche, an der Federeinrichtung angreifende Bügelösen erstrecken, die eine an der Vorderfläche der Feuereinrichtung anliegende, in Zugrichtung an am Unter-

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gestell des Schienenfahrzeuges festen Anschlägen angreifende und in Stoßrichtung an der Hinterfläche des Lagerauges des Kupplungsschafts zur Anlage kommende Mitnehmerplatte längsverschiebbar führen, dadurch gekennzeichnet, daß in Verlängerung der Nocken (8) an den Querstegen (5) liegende, von deren Stirnflächen (5a) ausgehende und sich über einen Teilabschnitt der Bügelösen (4) erstreckende Nocken (7) vorgesehen sind.

Zug- und Stoßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3» dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Federlager (2) einen rechteckförmigen Querschnitt aufweist.

Zug-, und Stoßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummischichtfeder (3) über an dem vorderen Federlager (l) angebrachte, die Gummischichtfeder (3) durchdringende und an das hintere Federlager (2) angreifende Bolzen (I9) fixiert ist.

Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß an dem hinteren Federlager (2) die Enden der Bolzen (19) aufnehmende Ausnehmungen (2c) gebildet sind.

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7. Zug- und Stoßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - k, bei der das vordere und hintere Federlager mit zylindrischen, jeweils in die erste daran anliegende Gummischicht der Gummischichtfeder teilweise eingreifenden, sich gegenüberliegenden Ansätzen versehen sind, wobei alle Gummischichten miteinander durch daran wechselseitig gebildete, auf den Verbindungslinien der Ansätze der Federlager liegende, die metallischen Zwischenlagen aufnehmende zylindrische Ansätze und damit korrespondierende Aussparungen im Eingriff stehen, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Federlager (2) rückwärtig an seinen Enden gegen an den Querstegen (5) bzw. den Bügelösen (k) angreifende Widerlager (z.B_o Kerbstifte 21, Federklammern) anliegt.

8. Zug- und Stoßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1-7» dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Federlager (l) einen rechteckförmigen Querschnitt aufweist, dessen dem Kupplungsbolzen (18) zugewandte, gegen eine die Ausnehmung im Quersteg (5) begrenzende Stirnfläche (5d) abgestützte Vorderfläche (ld) mit einem in Längsmitte der Vorrichtung gelegenen, den Quersteg (5) teilweise durchdringenden und mit dem Kupplungsbolzen (18) zusammenwirkenden Ansatz (le) versehen ist.