EP3774451A1 - Kantenschutz für eine fahrzeugtür und damit ausgestattetes fahrzeug - Google Patents

Kantenschutz für eine fahrzeugtür und damit ausgestattetes fahrzeug

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Publication number
EP3774451A1
EP3774451A1 EP19716097.1A EP19716097A EP3774451A1 EP 3774451 A1 EP3774451 A1 EP 3774451A1 EP 19716097 A EP19716097 A EP 19716097A EP 3774451 A1 EP3774451 A1 EP 3774451A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
leg
door
edge
vehicle
claw
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19716097.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Daniel Schneider
Marten Wittorf
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP3774451A1 publication Critical patent/EP3774451A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R13/00—Elements for body-finishing, identifying, or decorating; Arrangements or adaptations for advertising purposes
    • B60R13/04—External Ornamental or guard strips; Ornamental inscriptive devices thereon
    • B60R13/043—Door edge guards

Definitions

  • the present invention relates to an edge protector for a vehicle door and a vehicle equipped with such an edge protector.
  • an edge protector for a vehicle door which has a bonded to an inner side of the vehicle door adjacent to the edge to be protected first leg, glued to an angled from the inside edge of the vehicle door second leg, one to an outer edge of the first Leg formed claw, which surrounds the edge of the vehicle door in a rest position, and comprises a tensioning device, which is integral with the claw and the second leg and diagonally through one of the
  • Clamping device is deflected when closing the door by engaging in the corner body panel, it exerts a tensile force on the claw, through which the claw is deflected from its rest position and drawn into the space between the door and the body wall.
  • the tensioning device of this known edge protector is essentially a flexible band which connects the two legs with each other, but can not firmly specify their position relative to each other. Therefore, it is easily possible that the two legs are not glued to each other at the correct distance from each other on the door. If the distance is too small and the clamping device is therefore not taut enough, the deflection of the clamping device by the body wall is not enough to make the claw disappear invisible in the vehicle with the door closed. In addition, when the door is closed in particular on the adhesion of the first leg, especially at the edge facing the claw, a considerable tensile load acts, which can lead to a loosening of the bond. This As a result, the claw does not lay around the edge when opening the door and therefore can no longer protect it.
  • An object of the present invention is to provide an edge protector for a
  • an edge guard for a vehicle door with a first leg for attachment to an inner side of the vehicle door, a second leg for attachment to an angled from the inside edge of the vehicle door, one to an outer edge of first leg hinged claw for gripping around an edge of the vehicle door, and with a tensioning device, which is associated with the claw and the second leg, the first and the second leg are connected in an angle profile.
  • the angle profile provides a distance between two ends of the tensioning device and thereby facilitates the correct mounting of the edge protection.
  • the resistance of the angle profile against deformation can relieve anchoring of the edge protection with closed door of tension and so to durability and long-lasting
  • the two legs of the angle profile can be glued to the door, but need not; In particular, it may be sufficient if only one of the legs is glued, since the freedom of the other leg to yield to a tensile force of the clamping device, with the door closed, in general, by adjacent
  • the claw and the first leg can be inexpensively molded in one piece and connected by a film hinge.
  • the clamping device may comprise an actuating element which is pivotally connected to the second leg and pivotable from a rest position to the first leg.
  • the second leg has a web projecting from the flank, which carries a joint connecting the second leg with the actuating element.
  • the actuator and the second leg can be integrally molded and connected by a film hinge.
  • the complete edge protection can be made in one piece as an extruded profile.
  • the tensioning device may further comprise a tension element, which is articulated to the claw and cooperates with the actuating element to exert in the case of a deflection of the actuating element train on the claw.
  • the tension element can form a hook into which a projection of the actuating element engages.
  • the edge protector when the edge protector is mounted between two doors of the vehicle, both of which can pivot independently of one another, it may be desirable for the actuation section to be further pivoted away from the rest position from the first leg.
  • a vehicle in particular a motor vehicle, having a first door and an edge protection attached to a narrow hinge side of the first door as described above.
  • Fig. 1 is a perspective view of a motor vehicle in which doors are equipped with an edge protector according to the invention
  • Fig. 2 is a section through a trailing edge of a front
  • Fig. 3 shows a section through the trailing edge in closed
  • Fig. 4 shows a possible form of edge protection of the front
  • Fig. 1 shows a perspective view of an inventive
  • the body has in a conventional manner front and rear fenders 1, 2, and at least two, here four, doors 3, 4.
  • the doors 3, 4 each include in its lower part an outer panel 5 and in its upper part a window 6. Between The doors 3, 4 and between the rear door and the rear fender extend joints 7, 8. In the closed position of the doors 3, 4 shown in Fig. 1 are at their hinge remote, ie Here behind, edge-mounted edge protectors 9 in the interior of the joints 7, 8 hidden and do not jump over the outer wall panels 5 of the doors 3, 4.
  • Fig. 2 shows a horizontal section through a rear part of the door 3 in partially open position.
  • An inner panel of the door 3 has a stepped cross-section with a passenger compartment of the vehicle facing the main side 10 and a narrow side flank 1 1, which together with the outer wall panel 5 form a hollow door box 12, and one of the flank 1 1 in the direction away from the hinge angled Edge section 13.
  • the outer panel 5 is to the
  • Edge portion 13 bent around to form a projecting from the door box 12 narrow rib 14.
  • the edge protector 9 mounted there is in a relaxed rest position.
  • the edge protector 9 is extruded from an elastic, tough plastic. It comprises an angle profile with two legs 15, 16 connected at their inner edges, of which one, 15, rests against the inside of the rib 14 and the other, 16, against the flank 1 1.
  • the angle profile is thick-walled enough to be deformable at most to a negligible extent under the forces acting on the edge protector 9 during normal use. It may be glued to the rib 14, the flank 11 or both.
  • An outer edge of the leg 15 is formed by a film hinge 17 which connects the leg 15 with a claw 18. In the relaxed position of FIG.
  • a protective profile 19 of the claw 18 surrounds an edge of the rib 14 and thus protects it against damage when it is struck against an obstacle.
  • the claw 18 comprises, in addition to the protective profile 19, a profile section 20 which, in the position of FIG. 2, extends from the film hinge 17 almost opposite the protective profile 19.
  • a tension element 22 is articulated.
  • the cross-section of the tension element 22 comprises an elongated portion 23 which extends along the leg 15 in the direction of the flank 1 1, and, at its flank 1 1 facing end, a hook-shaped portion 24th
  • the leg 16 carries a protruding from the flank 1 1 web 25, which forms together with the legs 15 side walls of a groove 26 which is opposite to the hook-shaped portion 24 of the tension member 22.
  • a film hinge 27 At the free end of the web 25 is another film hinge 27, which connects a designated here as an actuator 28 profile section with the leg 16.
  • the actuating element 28 comprises a hook-shaped cross section 29 which extends from the film hinge 27 in the direction of the leg 15. A free end of the hook-shaped portion 24 engages in the concavity of the hook-shaped portion 29, and conversely, the free end of the hook-shaped portion 29 contacts the concave side of the hook-shaped portion 24.
  • a web 30 in both of the flank 11 and from the rib 14 away extending direction.
  • another film hinge 31 may be formed, however its wall thickness is higher than that of the film hinges 17, 21, 27, so that it is difficult to deflect and deflected only to a lesser extent than the latter.
  • Actuator 28 forced to pivot clockwise.
  • the free end of the hook-shaped portion 29 presses against the concave side of the hook-shaped portion 24 and drives it into the groove 26 inside.
  • the resulting tensile load of the tension member 22 leaves the claw 18 in
  • the protective profile 19 rises from the outside of the rib 14 and pivots into the joint 7 inside.
  • the actuator 28 continues to rotate, the free end of the hook-shaped portion 29 slides along the concave side of the hook-shaped portion 24 and finally reaches a position as shown in Fig. 3 in which the two hook-shaped portions 24, 29 dive into the groove 26 and thereby nestling together to save space.
  • the claw 18 is completely received in the joint 7, possibly a
  • hinge-remote edge of the protective profile 19 is still opposite to the outer wall panel 5 of the door 3 and one on the other side of the joint 7
  • the actuator 28 reliably pivots in the manner described above, while the claw 18 withdraws from the outside of the door 3.
  • the body panel 32 is the rear door 4, i. If at the joint 7, the doors 3, 4 adjoin each other without intervening B-pillar, then differs in opening the rear door 4, the surface 33 inside the vehicle and allows in the same way as when opening the front door 3, a return of the edge protector. 9 in the relaxed configuration shown in FIG.
  • the surface 33 is set back against the flush in the closed position outer sides of the doors 3, 4 into the vehicle interior and with the

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Seal Device For Vehicle (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Kantenschutz (9) für eine Fahrzeugtür (3, 4) umfasst einen ersten Schenkel (15) zur Anbringung an einer Innenseite der Fahrzeugtür (3, 4), einen zweiten Schenkel (16) zur Anbringung an einer von der Innenseite abgewinkelten Flanke (11) der Fahrzeugtür (3, 4), eine an einen äußeren Rand des ersten Schenkels (15) angelenkte Klaue (18) zum Umgreifen einer Kante der Fahrzeugtür (3, 4) und eine Spanneinrichtung, die mit der Klaue (18) und dem zweiten Schenkel (16) zusammenhängt. Der erste und der zweite Schenkel (15, 16) sind in einem Winkelprofil verbunden.

Description

Kantenschutz für eine Fahrzeugtür und damit ausgestattetes Fahrzeug
B e s c h r e i b u n g
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kantenschutz für eine Fahrzeugtür und ein Fahrzeug, das mit einem solchen Kantenschutz ausgestattet ist.
Aus DE 35 23 391 ist ein Kantenschutz für eine Fahrzeugtür bekannt, die einen an einer Innenseite der Fahrzeugtür benachbart zur zu schützenden Kante verklebten ersten Schenkel, einen an einer von der Innenseite abgewinkelten Flanke der Fahrzeugtür verklebten zweiten Schenkel, eine an einen äußeren Rand des ersten Schenkels angeformte Klaue, die in einer Ruhestellung die Kante der Fahrzeugtür umgreift, und eine Spanneinrichtung umfasst, die mit der Klaue und dem zweiten Schenkel einteilig zusammenhängt und sich diagonal durch einen von der
Innenseite und der Flanke aufgespannten Winkel erstreckt. Wenn die
Spanneinrichtung beim Schließen der Tür durch eine in den Winkel eingreifende Karosseriewandung ausgelenkt wird, übt sie eine Zugkraft auf die Klaue aus, durch die die Klaue aus ihrer Ruhestellung ausgelenkt und in den Zwischenraum zwischen der Tür und der Karosseriewandung hineingezogen wird.
Die Spanneinrichtung dieses bekannten Kantenschutzes ist im Wesentlichen ein flexibles Band, das die beiden Schenkel miteinander verbindet, ihre Position zueinander aber nicht fest vorgeben kann. Deswegen ist es leicht möglich, dass die beiden Schenkel nicht im korrekten Abstand zueinander an der Tür verklebt werden. Wenn der Abstand zu klein und die Spanneinrichtung deswegen nicht straff genug ist, genügt die Auslenkung der Spanneinrichtung durch die Karosseriewandung nicht, um bei geschlossener Tür die Klaue unsichtbar im Fahrzeug verschwinden zu lassen. Hinzu kommt, dass bei geschlossener Tür insbesondere auf die Klebung des ersten Schenkels, vor allem an deren der Klaue zugewandten Rand, eine erhebliche Zugbelastung wirkt, die zu einem Lösen der Klebung führen kann. Dies hat zur Folge, dass die Klaue sich beim Öffnen der Tür nicht mehr um die Kante legt und diese daher nicht mehr schützen kann.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Kantenschutz für eine
Fahrzeugtür zu schaffen, der einfach zu montieren und dauerhaft sicher ist.
Die Aufgabe wird einer Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst, indem bei einem Kantenschutz für eine Fahrzeugtür mit einem ersten Schenkel zur Anbringung an einer Innenseite der Fahrzeugtür, einem zweiten Schenkel zur Anbringung an einer von der Innenseite abgewinkelten Flanke der Fahrzeugtür, einer an einen äußeren Rand des ersten Schenkels angelenkten Klaue zum Umgreifen einer Kante der Fahrzeugtür, und mit einer Spanneinrichtung, die mit der Klaue und dem zweiten Schenkel zusammenhängt, der erste und der zweite Schenkel in einem Winkelprofil verbunden sind.
Das Winkelprofil gibt auch dann, wenn es nicht völlig steif ist, einen Abstand zwischen zwei Enden der Spanneinrichtung vor und erleichtert dadurch die korrekte Montage des Kantenschutzes. Zusätzlich kann der Widerstand des Winkelprofils gegen Deformation eine Verankerung des Kantenschutzes bei geschlossener Tür von Zugspannung entlasten und so zur Haltbarkeit und lang andauernden
Wirksamkeit des Kantenschutzes beitragen.
Die beiden Schenkel des Winkelprofils können an der Tür verklebt sein, müssen es aber nicht; insbesondere kann es ausreichen, wenn nur einer der Schenkel verklebt ist, da die Freiheit des anderen Schenkels, einer Zugkraft der Spanneinrichtung nachzugeben, bei geschlossener Tür im Allgemeinen durch benachbarte
Karosserieteile eingeschränkt ist.
Die Klaue und der erste Schenkel können kostengünstig einteilig geformt und durch ein Folienscharnier verbunden sein.
Um einen ausreichenden Hub der Bewegung der Klaue sicherzustellen, kann die Spanneinrichtung ein Betätigungselement umfassen, das mit dem zweiten Schenkel gelenkig verbunden und aus einer Ruhestellung zum ersten Schenkel hin schwenkbar ist. Vorzugsweise weist der zweite Schenkel einen von der Flanke abstehenden Steg auf, der ein den zweiten Schenkel mit dem Betätigungselement verbindendes Gelenk trägt. So kann das Betätigungselement, um die Klaue so weit von der Kante der Fahrzeugtür abzuziehen, dass sie bei geschlossener Tür im Fahrzeuginnern verschwindet, in eine von dem Steg und dem ersten Schenkel begrenzte Nut hinein schwenkbar sein.
Auch das Betätigungselement und der zweite Schenkel können einteilig geformt und durch ein Folienscharnier verbunden sein.
Insbesondere kann der komplette Kantenschutz einteilig als ein Strangpressprofil gefertigt sein.
Die Spanneinrichtung kann ferner ein Zugelement umfassen, das an die Klaue angelenkt ist und mit dem Betätigungselement zusammenwirkt, um im Falle einer Auslenkung des Betätigungselements Zug auf die Klaue auszuüben.
Das Zugelement kann insbesondere einen Haken bilden, in den ein Vorsprung des Betätigungselements eingreift.
Insbesondere dadurch, dass das Zugelement und der Betätigungsabschnitt untereinander nicht direkt verbunden, sondern gegeneinander gleitbeweglich sind, sind starke Auslenkungen möglich, ohne dass sich im Kantenschutz starke innere Spannungen bilden, die auf lange Zeit materialermüdend wirken.
Insbesondere dann, wenn der Kantenschutz zwischen zwei Türen des Fahrzeugs angebracht ist, die beide unabhängig voneinander schwenken können, kann es wünschenswert sein, dass der Betätigungsabschnitt aus der Ruhestellung ferner vom ersten Schenkel fort schwenkbar ist.
Die Aufgabe wird einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung zufolge gelöst durch ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Tür und einem an einer scharnierfernen Schmalseite der ersten Tür angebrachten Kantenschutz wie oben beschrieben. Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, bei dem Türen mit einem Kantenschutz gemäß der Erfindung ausgestattet sind;
Fig. 2 einen Schnitt durch eine Hinterkante einer vorderen
Tür des Kraftfahrzeugs in teiloffener Stellung;
Fig. 3 einen Schnitt durch die Hinterkante in geschlossener
Stellung; und
Fig. 4 eine mögliche Form des Kantenschutzes der vorderen
Tür bei offener hinterer Tür.
Fig. 1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht eine erfindungsgemäße
Kraftfahrzeugkarosserie. Die Karosserie hat in fachüblicher Weise vordere und hintere Kotflügel 1 , 2, und wenigstens zwei, hier vier, Türen 3, 4. Die Türen 3, 4 umfassen jeweils in ihrem unteren Bereich ein Außenwandblech 5 und in ihrem oberen Bereich ein Fenster 6. Zwischen den Türen 3, 4 sowie zwischen der hinteren Tür und dem hinteren Kotflügel erstrecken sich Fugen 7, 8. In der in Fig. 1 gezeigten geschlossenen Stellung der Türen 3, 4 sind an ihren scharnierfernen, d.h. hier hinteren, Kanten montierte Kantenschutze 9 im Innern der Fugen 7, 8 verborgen und springen nicht über die Außenwandbleche 5 der Türen 3, 4 vor.
Fig. 2 zeigt einen horizontalen Schnitt durch einen hinteren Teil der Tür 3 in teiloffener Stellung. Ein Innenblech der Tür 3 hat einen gestuften Querschnitt mit einer einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs zugewandten Hauptseite 10 und einer schmalseitigen Flanke 1 1 , die zusammen mit dem Außenwandblech 5 einen hohlen Türkasten 12 bilden, und einem von der Flanke 1 1 in vom Scharnier abgewandter Richtung abgewinkelten Randabschnitt 13. Das Außenblech 5 ist um den
Randabschnitt 13 herumgebogen , um eine vom Türkasten 12 abstehende schmale Rippe 14 zu bilden. Der dort montierte Kantenschutz 9 befindet sich in einer entspannten Ruhestellung.
Der Kantenschutz 9 ist aus einem elastischen, zähen Kunststoff stranggepresst. Er umfasst ein Winkelprofil mit zwei an ihren inneren Rändern verbundenen Schenkeln 15, 16, von denen der eine, 15, an der Innenseite der Rippe 14 und der andere, 16, an der Flanke 1 1 anliegt. Das Winkelprofil ist dickwandig genug, um unter den Kräften, die beim normalen Gebrauch auf den Kantenschutz 9 einwirken, allenfalls in vernachlässigbarem Umfang verformbar zu sein. Es kann an der Rippe 14, der Flanke 11 oder an beiden verklebt sein.
Ein äußerer Rand des Schenkels 15 ist durch ein Folienscharnier 17 gebildet, das den Schenkel 15 mit einer Klaue 18 verbindet. In der entspannten Stellung der Fig.
2 umgreift ein Schutzprofil 19 der Klaue 18 eine Kante der Rippe 14 und schützt diese so vor Beschädigung beim Anschlägen gegen ein Hindernis. Die Klaue 18 umfasst neben dem Schutzprofil 19 einen Profilabschnitt 20, der sich in der Stellung der Fig. 2 vom Folienscharnier 17 nahezu entgegengesetzt zum Schutzprofil 19 erstreckt. An die Spitze des Profilabschnitts 20 ist, verbunden über ein weiteres Folienscharnier 21 , ein Zugelement 22 angelenkt. Der Querschnitt des Zugelements 22 umfasst einen langgestreckten Abschnitt 23, der sich am Schenkel 15 entlang in Richtung der Flanke 1 1 erstreckt, und, an dessen der Flanke 1 1 zugewandten Ende, einen hakenförmigen Abschnitt 24.
Der Schenkel 16 trägt einen von der Flanke 1 1 abstehenden Steg 25, der zusammen mit dem Schenkel 15 Seitenwände einer Nut 26 bildet, die dem hakenförmigen Abschnitt 24 des Zugelements 22 gegenüberliegt. Am freien Ende des Stegs 25 befindet sich ein weiteres Folienscharnier 27, das einen hier als Betätigungselement 28 bezeichneten Profilabschnitt mit dem Schenkel 16 verbindet. Das Betätigungselement 28 umfasst einen im Querschnitt hakenförmigen Abschnitt 29 der sich ausgehend vom Folienscharnier 27 in Richtung des Schenkels 15 erstreckt. Ein freies Ende des hakenförmigen Abschnitts 24 greift in die Konkavität des hakenförmigen Abschnitts 29 ein, und umgekehrt berührt das freie Ende des hakenförmigen Abschnitts 29 die konkave Seite des hakenförmigen Abschnitts 24. Von der konvexen Seite des hakenförmigen Abschnitts 29 steht ein Steg 30 in sowohl von der Flanke 11 als auch von der Rippe 14 fort verlaufender Richtung ab. Am Fuß des Stegs 30 kann ein weiteres Folienscharnier 31 gebildet sein, allerdings ist dessen Wandstärke höher als die der Folienscharniere 17, 21 , 27, so dass es schwerer auszulenken und nur in geringerem Umfang als letztere auslenkbar ist.
In der teiloffenen Stellung der Fig. 2 weist das freie Ende des Stegs 30 in Richtung eines Karosserieteils 32, bei dem es sich um eine B-Säule des Fahrzeugs oder, falls eine B-Säule nicht vorhanden ist oder zu tief im Fahrzeuginneren liegt, um im Bildausschnitt der Fig.2 sichtbar zu werden, um eine Vorderkante der hinteren Tür 4 handeln kann.
Anhand von Fig. 2 ist leicht nachzuvollziehen, dass, wenn die Tür 3 aus der Stellung der Fig. 2 in Richtung ihrer in Fig. 3 gezeigten geschlossenen Stellung bewegt wird, der Steg 30 zunächst gegen eine quer zur Bewegungsrichtung orientierte
Oberfläche 33 des Karosserieteils 32 anstößt. Dadurch wird das
Betätigungselement 28 gezwungen, im Uhrzeigersinn zu schwenken. Das freie Ende des hakenförmigen Abschnitts 29 drückt gegen die konkave Seite des hakenförmigen Abschnitts 24 und treibt diesen in die Nut 26 hinein. Die daraus resultierende Zugbelastung des Zugelements 22 lässt die Klaue 18 im
Gegenuhrzeigersinn schwenken, das Schutzprofil 19 hebt sich von der Außenseite der Rippe 14 und schwenkt in die Fuge 7 hinein. Wenn während des Schließens der Tür 3 das Betätigungselement 28 immer weiter rotiert, gleitet das das freie Ende des hakenförmigen Abschnitts 29 an der konkaven Seite des hakenförmigen Abschnitts 24 entlang und erreicht schließlich wie in Fig. 3 gezeigt eine Stellung, in der die beiden hakenförmigen Abschnitte 24, 29 in die Nut 26 eintauchen und sich dabei platzsparend aneinanderschmiegen.
In der geschlossenen Stellung überlappen, von der Fahrzeugaußenseite her gesehen, die Rippe 14 und die Oberfläche 33 des Karosserieteils 32. Damit das Zugelement 22 und das Betätigungselement 28 zwischen beiden Platz finden, kann der Steg 30 wie in Fig. 3 zu sehen, relativ zum hakenförmigen Abschnitt 29 im Folienscharnier 31 abgewinkelt sein.
Die Klaue 18 ist vollständig in der Fuge 7 aufgenommen, allenfalls ein
scharnierferner Rand des Schutzprofils 19 ist noch mit dem Außenwandblech 5 der Tür 3 und einem auf der anderen Seite der Fuge 7 gegenüberliegenden
Außenwandblech 5 des Karosserieteils 32 bündig. Wenn das Karosserieteil 32 eine B-Säule ist, dann ist die Oberfläche 33
unbeweglich und liegt beim Schließen der Tür 3 dem Betätigungselement 28 immer in derselben Orientierung gegenüber, so dass das Betätigungselement 28 zuverlässig in der oben beschriebenen Weise schwenkt und dabei die Klaue 18 von der Außenseite der Tür 3 zurückzieht. Wenn hingegen das Karosserieteil 32 die hintere Tür 4 ist, d.h. wenn an der Fuge 7 die Türen 3, 4 ohne dazwischenliegende B-Säule aneinandergrenzen, dann weicht bei einem Öffnen der hinteren Tür 4 die Oberfläche 33 ins Fahrzeuginnere zurück und ermöglicht so in derselben Weise wie beim Öffnen der vorderen Tür 3 eine Rückkehr des Kantenschutzes 9 in die in Fig. 2 gezeigte entspannte Konfiguration.
Die Oberfläche 33 ist gegen die miteinander in geschlossener Stellung bündigen Außenseiten der Türen 3, 4 ins Fahrzeuginnere zurückversetzt und mit der
Außenseite der Tür 4 über eine Stufe 34 verbunden. Wenn die hintere Tür 4 weiter geöffnet wird, stößt schließlich eine Kante 35 zwischen der Stufe 34 und der Außenseite der Tür 4 gegen das Betätigungselement 28. Diesem Druck kann das Betätigungselement 28 nur durch ein Schwenken im Gegenuhrzeigersinn nachgeben. Dies ist ohne Überdehnung des Kantenschutzes 9 möglich, da das Betätigungselement 28 und das Zugelement 22 nicht miteinander verbunden sind und daher wie in Fig. 4 gezeigt voneinander abrücken können. Daher kann der Kantenschutz 9 auch den beim Öffnen der Tür 4 auftretenden Deformationen standhalten, ohne in seiner Struktur Schaden zu nehmen oder von der Tür 3 losgerissen zu werden.
Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.
Bezugszeichenliste
1 vorderer Kotflügel
2 hinterer Kotflügel
3 vordere Tür
4 hintere Tür
5 Außenwandblech
6 Fenster
7 Fuge
8 Fuge
9 Kantenschutz
10 Hauptseite
11 Flanke
12 Türkasten
13 Randabschnitt
14 Rippe
15 Schenkel
16 Schenkel
17 Folienscharnier
18 Klaue
19 Schutzprofil
20 Profilabschnitt
21 Folienscharnier
22 Zugelement
23 langgestreckter Abschnitt
24 hakenförmiger Abschnitt
25 Steg
26 Nut
27 Folienscharnier
28 Betätigungselement
29 hakenförmiger Abschnitt
30 Steg
31 Folienscharnier
32 Karosserieteil
33 Oberfläche
34 Stufe Kante

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Kantenschutz (9) für eine Fahrzeugtür (3, 4) mit einem ersten Schenkel (15) zur Anbringung an einer Innenseite der Fahrzeugtür (3, 4), einem zweiten
Schenkel (16) zur Anbringung an einer von der Innenseite abgewinkelten Flanke (1 1 ) der Fahrzeugtür (3, 4), einer an einen äußeren Rand des ersten Schenkels (15) angelenkten Klaue (18) zum Umgreifen einer Kante der Fahrzeugtür (3, 4), und mit einer Spanneinrichtung, die mit der Klaue (18) und dem zweiten Schenkel (16) zusammenhängt,
dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Schenkel (15, 16) in einem Winkelprofil verbunden sind.
2. Kantenschutz nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Klaue (18) und der erste Schenkel (15) einteilig geformt und durch ein
Folienscharnier (17) verbunden sind.
3. Kantenschutz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spanneinrichtung ein Betätigungselement (28) umfasst, das mit dem zweiten Schenkel (16) gelenkig verbunden und aus einer Ruhestellung zum ersten
Schenkel (15) hin schwenkbar ist.
4. Kantenschutz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schenkel (16) einen von der Flanke (11 ) abstehenden Steg (25) aufweist, der ein den zweiten Schenkel (16) mit dem Betätigungselement (28) verbindendes Gelenk trägt, und das Betätigungselement (28) in eine von dem Steg (25) und dem ersten Schenkel (15) begrenzte Nut (26) hinein schwenkbar ist.
5. Kantenschutz nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das
Betätigungselement (28) und der zweite Schenkel (16) einteilig geformt und durch ein Folienscharnier (27) verbunden sind.
6. Kantenschutz nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Spanneinrichtung ferner ein Zugelement (22) umfasst, das an die
Klaue (18) angelenkt ist und mit dem Betätigungselement (28)
zusammenwirkt.
7. Kantenschutz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das
Zugelement (22) einen Haken (24) bildet, in den ein Vorsprung des
Betätigungselements (28) eingreift.
8. Kantenschutz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das
Zugelement (22) und das Betätigungselement (28) in Kontakt miteinander gegeneinander gleitbeweglich sind.
9. Kantenschutz nach Anspruch 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (28) aus der Ruhestellung ferner vom ersten Schenkel (15) fort schwenkbar ist.
10. Kantenschutz (9) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er einteilig als Strangpressprofil gefertigt ist.
11. Fahrzeug mit einer ersten Tür (3) und einer an einer scharnierfernen
Schmalseite der ersten Tür (3) angebrachten Kantenschutz (9) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
12. Fahrzeug nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der
Kantenschutz in einem Zwischenraum (7) zwischen der ersten Tür (3) und einer zweiten Tür (4) angeordnet und durch die zweite Tür (4) aus der Ruhestellung auslenkbar ist.
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