EP3752402A1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Fahrwerk für ein schienenfahrzeug

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EP3752402A1
EP3752402A1 EP18716932.1A EP18716932A EP3752402A1 EP 3752402 A1 EP3752402 A1 EP 3752402A1 EP 18716932 A EP18716932 A EP 18716932A EP 3752402 A1 EP3752402 A1 EP 3752402A1
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EP
European Patent Office
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spring device
damper
suspension according
spring
chassis
Prior art date
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Granted
Application number
EP18716932.1A
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English (en)
French (fr)
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EP3752402B1 (de
Inventor
Christian Moser
Jochen Ringswirth
Thomas CZERWINKA
David KREUZWEGER
Alexander PRIX
Gerald Schobegger
Peter Seitz
Martin Teichmann
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Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility Austria GmbH filed Critical Siemens Mobility Austria GmbH
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Application granted granted Critical
Publication of EP3752402B1 publication Critical patent/EP3752402B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
    • B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels

Definitions

  • the invention relates to a chassis for a rail vehicle, in particular an internally mounted chassis, with at least a first drive unit and at least one
  • Chassis frame to which at least one wheel is coupled via a first axle and a second axle, wherein the at least first drive unit via a first spring device and a second spring device on a first Radsatzlagergephinuse or a first swing arm and a third spring device and a fourth
  • Spring device is mounted on a second wheelset bearing housing or a second swing arm.
  • a mechanically decoupled storage of drive units on chassis of rail vehicles is particularly important in high-speed trains, as dynamic reactions, which are transmitted for example due to track position errors from a track to components of the chassis, with increasing speed increase in intensity.
  • WO 2017/133954 A1 describes an internally mounted chassis with a chassis frame, a transverse drive motor and a transmission. Between the drive motor and the chassis frame at least three elastic bearings are arranged, wherein on at least one of two longitudinal members of the chassis frame each one of these elastic bearings is provided.
  • EP 2 964 506 Bl is known in which a
  • Chassis for a rail vehicle which has a chassis frame, a drive unit and in particular internally mounted wheelsets.
  • the drive unit comprises an electric motor, a transmission and a clutch and is at least partially elastic or movable on the
  • Radsatzlagergepuse arranged a telescopic damper, which is aligned transversely or predominantly transverse to the direction of travel.
  • the invention is therefore based on the object, a comparison with the prior art further developed chassis with a compact, but strong vibration-reducing
  • Damper device comprising a damper and, operatively connected in series to the damper, a first
  • Bump stop and a second stop buffer in operatively connected in parallel with the first spring device, the second spring device, the third spring device and the fourth spring device.
  • Bump stops on the first damper device may be installed at a certain distance from surrounding components of the landing gear (e.g., to the first wheelset bearing housing).
  • Stomping operations of the first spring device, the second spring device, the third spring device and the fourth spring device allows and on the other hand, from a free expansion and compression operations limiting engagement of the first stop buffer or the second stop buffer, a defined damping of
  • Stopping buffer or the second stop buffer avoids excessive growth of spring forces.
  • first spring device the second spring device, the third spring device and the fourth spring device are prestressed in the direction of a chassis longitudinal axis.
  • Damper device of the first spring device and the second spring device is interposed.
  • first spring device the second spring device, the third spring device and the fourth spring device are designed as laminated springs.
  • Laminated springs have defined in three spatial directions
  • Wire rope attenuator are formed.
  • Bump stop a drive storage achieved in all three spatial directions effective vibration damping on the one hand and defined stiffening on the other.
  • Wheelset bearing housing a first holder, with which the first spring device is connected, and a second holder, with which the second spring device is connected, are formed.
  • Wheelset bearing housing or the swing arm, the first holder, the second holder and a lid connected to the first holder and the second holder is covered.
  • the first damper device e.g., against stone chipping
  • the first wheel set bearing housing or the swing arm on the one hand and the lid on the other act as a contact body for the first stop buffer and the second stop buffer.
  • Drive unit is coupled at least a first carrier, with which the first spring device, the second
  • the first carrier acts as an adapter module and is thus interchangeable.
  • the first Spring device, the second spring device and the first damper device in connected to the first carrier state and therefore quickly swapped.
  • Drive unit for example by a drive unit with smaller dimensions than those of the first
  • the invention is based on
  • Fig. 1 A side view of a section of a
  • a chassis according to the invention with a first drive unit which is sprung and damped mounted on a first Radsatzlagergeratiuse and a second Radsatzlagergeratiuse, and
  • FIG. 2 A plan view of a section of the exemplary embodiment variant of a chassis according to the invention shown in FIG. 1.
  • a section of an internally mounted chassis of a rail vehicle shown in side view in FIG. 1 has a chassis frame, not shown, to which, likewise not shown, a first wheel set and a second wheel set are coupled.
  • first Radsatzlager with a first Radsatzlagergeratiuse 4 and a first swing arm and a first Radsatz enclosuresbuchse also not shown
  • second Radsatzlager with a second
  • Wheelset bearing housing 4 is also a first primary spring, not shown, between the landing gear frame and the second Radsatzlagergeophuse a second primary spring, not shown, between the landing gear frame and the third Radsatzlagergeophuse a third primary spring and between the chassis frame and the fourth
  • Wheelset bearing housing provided a fourth primary spring, not shown.
  • a first drive unit 1 is arranged coaxially with the second wheel set, a second drive unit, not shown.
  • Chassis frames are not shown torque supports for transmitting drive and braking torques or their
  • the first drive unit 1 is a first spring device 2, a second spring device 3 and a first damper device 5, which is a first
  • the second drive unit is over a fifth
  • the first bearing device, the second bearing device, the third bearing device and the fourth bearing device are similar to each other in terms of constructive and
  • the first storage device is in the range of a first
  • the first spring device 2 and the second spring device 3 are designed as laminated springs and arranged lying, ie their longitudinal axes extend in an undeflected State of the first spring device 2 and the second
  • the first wheelset bearing housing 4 has a first holder 11 and a second holder 12, which via a
  • Casting process are formed from the first Radsatzlagergeophuse 4 and extend in the direction of the chassis top 10.
  • the first spring device 2 is connected to a first carrier 14 via a first base plate 21 and to the first holder 11 via a second base plate 22 designed as a mounting bracket.
  • the first base plate 21 has a first threaded bolt 17 and a second threaded bolt 18, via which the first spring device 2 is screwed by means of corresponding nuts with the first carrier 14.
  • the second spring device 3 is connected via a third
  • Base plate 23 is connected to the first carrier 14 and formed as a mounting bracket fourth base plate 24 with the second holder 12th
  • the third base plate 23 has a third threaded bolt 19 and a fourth threaded bolt 20, via which the second spring device 3 is screwed by means of corresponding nuts with the first carrier 14.
  • a lid 13 is arranged above the first holder 11 and the second holder 12, a lid 13 is arranged. This is by means of a first screw 25, a second screw 26 shown in Fig. 2, a third screw 27 and a visible in Fig. 2 fourth screw 28, which as a hexagon screws with
  • the first carrier 14 is screwed to the first drive unit 1 by means of a fifth screw 29, a sixth screw 30 visible in FIG. 2, a seventh screw 31, an eighth screw 32 shown in FIG. 2 and further screws, not shown. Longitudinal axes of the fifth screw 29, the sixth screw 30, the seventh screw 31, the eighth screw 32 and the other screws extend in the direction of the vehicle uprights 10.
  • the first carrier 14 is in the region of the first
  • Spring device 2 and the second spring device 3 frame-shaped.
  • the first spring device 2 and the second spring device 3 are, each other
  • the first spring device 2 and the second spring device 3 can be loaded in three spatial directions (eg by drive, braking and weight forces of the first drive unit 1) and have corresponding stiffnesses in the direction of the chassis longitudinal axis 8, in the direction of a chassis transverse axis 9 visible in FIG and in the direction of the landing gear axle 10, wherein the rigidity in the direction of
  • Chassis top 10 largest and in the direction of
  • Chassis transverse axis 9 is the lowest, with 9 maximum deflections of 15 mm in the direction of the chassis transverse axis are provided, whereby a reduction in wear and thus an increase in life of the first bearing device is achieved.
  • Spring device 2 and the second spring device 3 as laminated springs can also be used as wire rope dampers or fluid springs (for example as air springs or oil pressure springs).
  • corresponding fastening modules are connected to the first carrier 14 and the first holder 11 and the second holder 12, respectively. Between the fastening modules or between the first carrier 14 and the first holder 11 on the one hand and the first carrier 14 and the second holder 12 on the other hand wire ropes are stretched, which produce a suspension and damping effect between the first drive unit 1 and the first Radsatzlagergephaseuse 4.
  • first spring device 2 and the second spring device 3 as air springs
  • the first spring device 2 and the second spring device 3 are pneumatically connected to a compressed air system of the rail vehicle, for example for a brake and a secondary spring. connected via compressed air lines.
  • first carrier 14 and the first holder 11 and the second holder 12 are in the execution of the first spring device 2 and the second spring device 3 as air springs corresponding air bellows arranged whose stiffness over a
  • the first damper device 5 is further screwed, wherein between the first carrier 14 and the first damper device 5, a ninth screw 33, a visible in Fig. 2 tenth screw 34, an eleventh screw 35 and a in FIG. 2 shown Twelfth screw 36, which are designed as hexagonal blind hole screws, are provided.
  • the first damper device 5 is between the first damper device 5
  • Spring device 2 and the second spring device 3 is arranged, operatively connected in parallel with these and encased by the first Radsatzlagergetude 4, the first holder 11, the second holder 12 and the lid 13.
  • the first damper device 5 has a damper designed as a hydraulic bearing and a first stop buffer 6 on its underside and a second stop buffer 7 on its upper side.
  • the damper includes two with
  • Hydraulic fluid filled chambers and has stiffness and damping effects in the direction of the chassis longitudinal axis 8, the chassis transverse axis 9 and the landing gear axle 10 on.
  • By means of the hydraulic bearing effective damping is effected both at low and at high exciter frequencies.
  • a rubber damper may also be used as damper of the first damper device 5.
  • the damper is operatively connected to the first stop buffer 6 and the second stop buffer 7 in series or in series. Between the first stop buffer 6 and the first wheel set bearing housing 4 and between the second stop buffer 7 and the lid 13, i. between the first stop buffer 6 and the second stop buffer 7 and these surrounding components of the chassis, is in the non-deflected state of the first shown in Fig. 1
  • Spring device 2 and the second spring device 3 each provided a distance of 5 mm.
  • Wheelset bearing housing 4 sets the damping effect of the damper.
  • Damper device 5 and the second damper device is at relatively small spring travel on tracks with poor track condition effective damping of
  • Bump stop 6 and / or the second stop buffer 7 of the first damper device 5 of the damper spatially, but not functional, are separated / is.
  • the first stop buffer 6 may be arranged on the first wheelset bearing housing 4 and / or the second stop buffer 7 on an underside of the cover 13.
  • Fig. 2 shows that shown in Fig. 1 variant of a chassis according to the invention as a floor plan. Therefore, some of the same reference numerals as in Fig. 1 are used.
  • Chassis frame no primary springs of the chassis etc.
  • the chassis has a first drive unit 1, which via a first bearing device with a first
  • Wheelset bearing housing 4 and via a not shown,
  • the first bearing device comprises a first spring device 2, a second spring device 3, which are formed as laminated springs, and a first damper device 5 with a first stop buffer 6 shown in FIG. 1 and a second stop buffer 7, and the first
  • the first spring device 2 and the second spring device 3 are provided within a frame-shaped first recess 16 of a first carrier 14, wherein the first
  • Spring device 2 via a first threaded bolt 17 and a second threaded bolt 18 with corresponding nuts and the second spring device 3 via a third
  • Threaded bolt 19 and a fourth threaded bolt 20 and corresponding nuts are screwed to the first carrier 14.
  • the first spring device 2 is further connected via a first screw 25 and a second screw 26 with a first holder 11 of the first Radsatzlagergeratiuses 4, the second spring device 3 via a third screw 27 and a fourth screw 28 with a second holder 12 of the first Radsatzlagergeratiuses 4th ,
  • the first carrier 14 is symmetrical with respect to one
  • Chassis longitudinal axis 8 executed, framed the first
  • Drive unit 1 and is connected by means of a fifth screw 29, a sixth screw 30, a seventh screw 31, an eighth screw 32 and not shown further screws with the first drive unit 1.
  • the fifth screw 29 and the seventh screw 31 are as hexagonal blind-end screws, the sixth screw 30 and the eighth screw 32 as hexagonal through-bolts
  • Damper device 5 via a ninth screw 33, a tenth screw 34, an eleventh screw 35 and a twelfth screw 36 with the first carrier 14 screwed.
  • a visible in Fig. 1 cover 13 is arranged and connected by means of the first screw 25 and the second screw 26 with the first holder 11 and by means of the third screw 27 and the fourth screw 28 with the second holder 12.
  • the first spring device 2 and the second spring device 3 can in the direction of the chassis longitudinal axis 8, a
  • the first damper device 5 damps as soon as the first stop buffer 6, the first wheelset bearing housing 4 or the second stop buffer 7 contacts the lid 13.
  • the first damper device 5 is in terms of their
  • the first carrier 14 can also be dispensed with and the first storage device can be connected directly to a housing of the first drive unit 1.
  • Second stop buffer 8 Suspension longitudinal axis

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einer ersten Antriebseinheit (1), zumindest einem Fahrwerksrahmen sowie zumindest einem Radsatz, wobei die zumindest erste Antriebseinheit (1) über eine erste Federvorrichtung (2) sowie eine zweite Federvorrichtung (3) auf einem ersten Radsatzlagergehäuse (4) oder einem ersten Schwingarm und über eine dritte Federvorrichtung sowie eine vierte Federvorrichtung auf einem zweiten Radsatzlagergehäuse oder einem zweiten Schwingarm gelagert ist. Dabei ist es vorteilhaft, dass der ersten Federvorrichtung (2), der zweiten Federvorrichtung (3), der dritten Federvorrichtung und der vierten Federvorrichtung zumindest eine, zwischen dem ersten Radsatzlagergehäuse (4) oder dem erstem Schwingarm einerseits und der zumindest ersten Antriebseinheit (1) andererseits angeordnete erste Dämpfervorrichtung (5) mit einem Dämpfer und, dazu seriell geschaltet, einem ersten Anschlagpuffer (6) und einem zweiten Anschlagpuffer (7) parallelgeschaltet ist. Dadurch wird eine platzsparende Antriebslagerung mit effektiver Federung und Dämpfung erzielt.

Description

Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein innengelagertes Fahrwerk, mit zumindest einer ersten Antriebseinheit und zumindest einem
Fahrwerksrahmen, an den zumindest ein Radsatz über ein erstes Radsatzlager und ein zweites Radsatzlager gekoppelt ist, wobei die zumindest erste Antriebseinheit über eine erste Federvorrichtung sowie eine zweite Federvorrichtung auf einem ersten Radsatzlagergehäuse oder einem erstem Schwingarm und über eine dritte Federvorrichtung sowie eine vierte
Federvorrichtung auf einem zweiten Radsatzlagergehäuse oder einem zweiten Schwingarm gelagert ist.
Eine mechanisch entkoppelte Lagerung von Antriebseinheiten auf Fahrwerken von Schienenfahrzeugen ist insbesondere bei Hochgeschwindigkeitszügen wichtig, da dynamische Reaktionen, welche beispielsweise aufgrund von Gleislagefehlern von einem Gleis auf Komponenten des Fahrwerks übertragen werden, mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit an Intensität zunehmen.
Lager von Antriebseinheiten müssen entsprechend der zu erwartenden dynamischen Reaktionen ausgebildet bzw.
dimensioniert und auf dem Fahrwerk angeordnet sein. Dabei ist insbesondere ein sorgfältig ausgelegtes Federungs- und
Dämpfungsvermögen wichtig.
Weiterhin müssen bei einer Anordnung und Dimensionierung von Lagern von Antriebseinheiten insbesondere bei innengelagerten Fahrwerken und insbesondere bei zu Radsatzwellen koaxialen Antrieben häufig stark eingeschränkte Bauraumbudgets
berücksichtigt werden.
Aus dem Stand der Technik ist beschreibt beispielsweise die WO 2017/133954 Al ein innengelagertes Fahrwerk mit einem Fahrwerksrahmen, einem querliegenden Antriebsmotor und einem Getriebe. Zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen sind zumindest drei elastische Lager angeordnet, wobei auf zumindest einem von zwei Längsträgern des Fahrwerksrahmens je eines dieser elastischen Lager vorgesehen ist.
Zwischen dem Antriebsmotor und dem Fahrwerksrahmen können Befestigungsmodule vorgesehen sein, welche einen raschen Tausch der Antriebsmotoren ermöglichen.
Weiterhin ist die EP 2 964 506 Bl bekannt, in der ein
Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug beschrieben ist, das einen Fahrwerksrahmen, eine Antriebseinheit und insbesondere innengelagerte Radsätze aufweist. Die Antriebseinheit umfasst einen Elektromotor, ein Getriebe sowie eine Kupplung und ist zumindest teilweise elastisch bzw. beweglich auf dem
Fahrwerksahmen gelagert. Zwischen der Antriebseinheit und Radsatzlagergehäusen sind Federvorrichtungen vorgesehen.
Weiterhin ist zwischen der Antriebseinheit und einem
Radsatzlagergehäuse ein Teleskopdämpfer angeordnet, welcher quer bzw. vorwiegend quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist.
Die genannten Ansätze weisen in ihren bekannten Formen den Nachteil einer ein vorhandenes Bauraumbudget stark
ausnutzenden Antriebslagerung bzw. Antriebsfederung und -Dämpfung mit insbesondere quer zur Fahrtrichtung geringen Federwegen und einer starken Übertragung von Vibrationen auf.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk mit einer kompakten aber dennoch stark vibrationssenkenden
Antriebslagerung anzugeben.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art,
bei dem zumindest zwischen dem ersten Radsatzlagergehäuse oder dem erstem Schwingarm einerseits und der zumindest ersten Antriebseinheit andererseits eine erste
Dämpfervorrichtung, welche einen Dämpfer und, zu dem Dämpfer wirkungsmäßig in Serie geschaltet, einen ersten
Anschlagpuffer und einen zweiten Anschlagpuffer aufweist, in wirkungsmäßiger Parallelschaltung zu der ersten Federvorrichtung, der zweiten Federvorrichtung, der dritten Federvorrichtung und der vierten Federvorrichtung angeordnet ist .
Aufgrund des ersten Anschlagpuffers und des zweiten
Anschlagpuffers auf der ersten Dämpfervorrichtung kann diese mit einem bestimmten Abstand zu umgebenden Komponenten des Fahrwerks (z.B. zu dem ersten Radsatzlagergehäuse) eingebaut sein. Dadurch werden einerseits freie Dehnungs- und
Stauchungsvorgänge der ersten Federvorrichtung, der zweiten Federvorrichtung, der dritten Federvorrichtung sowie der vierten Federvorrichtung ermöglicht und es wird andererseits, ab einem diese freien Dehnungs- und Stauchungsvorgänge begrenzenden Eingriff des ersten Anschlagpuffers oder des zweiten Anschlagpuffers, eine definierte Dämpfung von
Bewegungen der ersten Antriebseinheit erreicht.
Durch Ermöglichung der freien Dehnungs- und
Stauchungsvorgänge werden zwischen der ersten Antriebseinheit und dem ersten Radsatzlagergehäuse und dem zweiten
Radsatzlagergehäuse übertragene Vibrationen reduziert.
Aufgrund des begrenzenden Eingriffs des ersten
Anschlagpuffers oder des zweiten Anschlagpuffers wird ein übermäßiges Anwachsen von Federkräften vermieden.
Es ist günstig, wenn die erste Federvorrichtung, die zweite Federvorrichtung, die dritte Federvorrichtung und die vierte Federvorrichtung in Richtung einer Fahrwerkslängsachse vorgespannt sind.
Durch diese Maßnahme werden entsprechende Lagerreaktionen erzeugt und Gewichtskräfte sowie Antriebs- und Bremskräfte kompensiert .
Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn zumindest die erste Federvorrichtung und die zweite Federvorrichtung einander gegenüberliegend angeordnet sind.
Durch diese Maßnahme wird eine Federungs- und Stützwirkung in zwei einander entgegengesetzten Richtungen erzielt, wodurch Antriebs- und Bremskräfte unterschiedlicher Wirkrichtungen kompensiert werden können.
Es ist weiterhin günstig, wenn die zumindest erste
Dämpfervorrichtung der ersten Federvorrichtung und der zweiten Federvorrichtung zwischengeordnet ist.
Dadurch wird eine besonders platzsparende Antriebslagerung erzielt, wodurch beispielsweise eine mit einer Oberseite des ersten Radsatzlagergehäuses fluchtende Anordnung der ersten Federvorrichtung, der zweiten Federvorrichtung und der
Dämpfervorrichtung ermöglicht wird.
Es kann vorteilhaft sein, wenn die erste Federvorrichtung, die zweite Federvorrichtung, die dritte Federvorrichtung und die vierte Federvorrichtung als Schichtfedern ausgebildet sind .
Schichtfedern weisen in drei Raumrichtungen definierte
Steifigkeiten auf, wodurch eine hohe Belastbarkeit der ersten Federvorrichtung, der zweiten Federvorrichtung, der dritten Federvorrichtung und der vierten Federvorrichtung in drei Raumrichtungen erzielt und flexible Einbaulagen ermöglicht werden. Weiterhin wird aufgrund der Schichtfedern eine gewisse Eigendämpfung der ersten Federvorrichtung, der zweiten Federvorrichtung, der dritten Federvorrichtung und der vierten Federvorrichtung erreicht.
Eine günstige Lösung wird erzielt, wenn die erste
Federvorrichtung, die zweite Federvorrichtung, die dritte Federvorrichtung und die vierte Federvorrichtung als
Drahtseildämpfer ausgebildet sind.
Durch diese Maßnahme wird effektive Absorption von Stößen zwischen der ersten Antriebseinheit einerseits und dem ersten Radsatzlagergehäuse sowie dem zweiten Radsatzlagergehäuse andererseits erreicht. Eine vorteilhafte Lösung wird erreicht, wenn der Dämpfer der zumindest ersten Dämpfervorrichtung als hydraulisches Lager ausgeführt ist.
Durch diese Maßnahme werden ab dem Eingriff des ersten
Anschlagpuffers eine Antriebslagerung mit in allen drei Raumrichtungen effektiver Schwingungsdämpfung einerseits und definierter Versteifung andererseits erreicht.
Es ist günstig, wenn zumindest aus dem ersten
Radsatzlagergehäuse ein erster Halter, mit welchem die erste Federvorrichtung verbunden ist, sowie ein zweiter Halter, mit welchem die zweite Federvorrichtung verbunden ist, ausgeformt sind .
Durch diese Maßnahme kann auf separate, beispielsweise mit dem ersten Radsatzlagergehäuse verschraubte Adapter oder Schweißkonsolen zur Befestigung der ersten Federvorrichtung und der zweiten Federvorrichtung verzichtet werden.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn die
zumindest erste Dämpfervorrichtung von dem ersten
Radsatzlagergehäuse oder dem Schwingarm, dem ersten Halter, dem zweiten Halter und einem mit dem ersten Halter und dem zweiten Halter verbundenen Deckel ummantelt ist.
Durch diese Maßnahme wird ein gewisser Schutz der ersten Dämpfervorrichtung (z.B. gegen Steinschlag) erzielt und darüber hinaus fungieren das erste Radsatzlagergehäuse oder der Schwingarm einerseits sowie der Deckel andererseits als Kontaktkörper für den ersten Anschlagpuffer und den zweiten Anschlagpuffer .
Es ist ferner günstig, wenn mit der zumindest ersten
Antriebseinheit zumindest ein erster Träger gekoppelt ist, mit welchem die erste Federvorrichtung, die zweite
Federvorrichtung sowie die zumindest erste Dämpfervorrichtung verbunden sind.
Der erste Träger fungiert als Adaptermodul und ist somit austauschbar. Durch diese Maßnahme können die erste Federvorrichtung, die zweite Federvorrichtung sowie die erste Dämpfervorrichtung in mit dem ersten Träger verbundenem Zustand und deshalb rasch getauscht werden.
Weiterhin können dadurch bei einem Ersatz der ersten
Antriebseinheit, beispielsweise durch eine Antriebseinheit mit kleineren Abmessungen als jene der ersten
Antriebseinheit, die erste Federvorrichtung, die zweite Federvorrichtung sowie die erste Dämpfervorrichtung weiter eingesetzt bleiben. Es muss in einem derartigen Fall, sofern erforderlich, lediglich der erste Träger getauscht werden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von
Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen beispielhaft:
Fig. 1: Eine Seitenansicht eines Ausschnitts einer
beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einer ersten Antriebseinheit, welche gefedert und gedämpft auf einem ersten Radsatzlagergehäuse und einem zweiten Radsatzlagergehäuse gelagert ist, und
Fig . 2 : Einen Grundriss eines Ausschnitts der in Fig. 1 gezeigten beispielhaften Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks.
Ein in Fig. 1 in Seitenansicht dargestellter Ausschnitt eines innengelagerten Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs weist einen nicht dargestellten Fahrwerksrahmen auf, an den, ebenfalls nicht gezeigt, ein erster Radsatz und ein zweiter Radsatz gekoppelt sind.
Zwischen dem ersten Radsatz und dem Fahrwerksrahmen sind ein nicht dargestelltes erstes Radsatzlager mit einem ersten Radsatzlagergehäuse 4 bzw. einem ersten Schwingarm und eine ebenfalls nicht gezeigte erste Radsatzführungsbuchse sowie ein zweites Radsatzlager mit einem zweiten
Radsatzlagergehäuse bzw. einem zweiten Schwingarm und eine zweite Radsatzführungsbuchse, die ebenfalls nicht dargestellt sind, vorgesehen.
Zwischen dem zweiten Radsatz und dem Fahrwerksrahmen sind ein drittes Radsatzlager mit einem dritten Radsatzlagergehäuse und eine dritte Radsatz führungsbuchse sowie ein viertes Radsatzlager mit einem vierten Radsatzlagergehäuse und eine vierte Radsatzführungsbuchse, die ebenfalls nicht gezeigt sind, angeordnet.
Zwischen dem Fahrwerksrahmen und dem ersten
Radsatzlagergehäuse 4 ist weiterhin eine nicht dargestellte erste Primärfeder, zwischen dem Fahrwerksrahmen und dem zweiten Radsatzlagergehäuse eine nicht dargestellte zweite Primärfeder, zwischen dem Fahrwerksrahmen und dem dritten Radsatzlagergehäuse eine nicht gezeigte dritte Primärfeder sowie zwischen dem Fahrwerksrahmen und dem vierten
Radsatzlagergehäuse eine nicht gezeigte vierte Primärfeder vorgesehen .
Koaxial zu dem ersten Radsatz ist eine erste Antriebseinheit 1 angeordnet, koaxial zu dem zweiten Radsatz eine nicht dargestellte zweite Antriebseinheit.
Zwischen der ersten Antriebseinheit 1 und dem Fahrwerksrahmen sowie zwischen der zweiten Antriebseinheit und dem
Fahrwerksrahmen sind nicht gezeigte Drehmomentenstützen zur Übertragung von Antriebs- und Bremsmomenten bzw. deren
Einleitung von der ersten Antriebseinheit 1 und der zweiten Antriebseinheit in den Fahrwerksrahmen angeordnet. Die erste Antriebseinheit 1 ist über eine erste Federvorrichtung 2, eine zweite Federvorrichtung 3 und eine erste Dämpfervorrichtung 5, welche eine erste
Lagervorrichtung bilden, mit dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 sowie über eine dritte Federvorrichtung, eine vierte
Federvorrichtung und eine zweite Dämpfervorrichtung, welche eine nicht dargestellte zweite Lagervorrichtung bilden, mit dem zweiten Radsatzlagergehäuse verbunden.
Die zweite Antriebseinheit ist über eine fünfte
Federvorrichtung, eine sechste Federvorrichtung und eine dritte Dämpfervorrichtung, welche eine nicht gezeigte dritte Lagervorrichtung bilden, mit dem dritten Radsatzlagergehäuse sowie über eine siebente Federvorrichtung, eine achte
Federvorrichtung und eine vierte Dämpfervorrichtung, welche eine nicht dargestellte vierte Lagervorrichtung bilden, mit dem vierten Radsatzlagergehäuse verbunden.
Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, zwischen der ersten Antriebseinheit 1 und dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 bzw. dem zweiten Radsatzlagergehäuse beispielsweise nur die erste Dämpfervorrichtung 5 sowie zwischen der zweiten
Antriebseinheit und dem dritten Radsatzlagergehäuse bzw. dem vierten Radsatzlagergehäuse nur die dritte Dämpfervorrichtung vorzusehen, d.h. auf die zweite Dämpfervorrichtung und die vierte Dämpfervorrichtung zu verzichten.
Die erste Lagervorrichtung, die zweite Lagervorrichtung, die dritte Lagervorrichtung und die vierte Lagervorrichtung gleichen einander im Hinblick auf konstruktive und
funktionale Eigenschaften. Es ist hier daher nur die erste Lagervorrichtung im Detail beschrieben.
Die erste Lagervorrichtung ist im Bereich einer ersten
Antriebsstirnseite 15 der ersten Antriebseinheit 1
vorgelagert .
Die erste Federvorrichtung 2 und die zweite Federvorrichtung 3 sind als Schichtfedern ausgeführt und liegend angeordnet, d.h. ihre Längsachsen verlaufen in einem nicht ausgelenkten Zustand der ersten Federvorrichtung 2 und der zweiten
Federvorrichtung 3, welcher in Fig. 1 gezeigt ist, parallel zu einer Fahrwerkslängsachse 8. Dadurch wird eine günstige Ausnutzung eines vorhandenen Bauraumbudgets in Richtung einer Fahrwerkshochachse 10 und somit eine kompakte Bauweise erzielt .
Das erste Radsatzlagergehäuse 4 weist einen ersten Halter 11 und einen zweiten Halter 12 auf, welche über einen
Gießprozess aus dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 ausgeformt sind und in Richtung der Fahrwerkshochachse 10 verlaufen.
Die erste Federvorrichtung 2 ist über eine erste Grundplatte 21 mit einem ersten Träger 14 verbunden und über eine als Montagewinkel ausgebildete zweite Grundplatte 22 mit dem ersten Halter 11.
Die erste Grundplatte 21 weist einen ersten Gewindebolzen 17 und einen zweiten Gewindebolzen 18 auf, über welche die erste Federvorrichtung 2 mittels entsprechender Muttern mit dem ersten Träger 14 verschraubt ist.
Die zweite Federvorrichtung 3 ist über eine dritte
Grundplatte 23 mit dem ersten Träger 14 verbunden und über eine als Montagewinkel ausgebildete vierte Grundplatte 24 mit dem zweiten Halter 12.
Die dritte Grundplatte 23 weist einen dritten Gewindebolzen 19 und einen vierten Gewindebolzen 20 auf, über welche die zweite Federvorrichtung 3 mittels entsprechender Muttern mit dem ersten Träger 14 verschraubt ist.
Oberhalb des ersten Halters 11 und des zweiten Halters 12 ist ein Deckel 13 angeordnet. Dieser ist mittels einer ersten Schraube 25, einer in Fig. 2 gezeigten zweiten Schraube 26, einer dritten Schraube 27 und einer in Fig. 2 sichtbaren vierten Schraube 28, die als Sechskantschrauben mit
Sacklöchern ausgeführt sind, mit Oberseiten des ersten
Halters 11 und des zweiten Halters 12 sowie mit Deckseiten der zweiten Grundplatte 22 und der vierten Grundplatte 24, wobei diese Deckseiten in Richtung der Fahrwerkslängsachse 8 ausgerichtet sind, verbunden. Die zweite Grundplatte 22 ist im Bereich ihrer Deckseite zwischen dem Deckel 13 und dem ersten Halter 11 geklemmt, die vierte Grundplatte 24 im Bereich ihrer Deckseite zwischen dem Deckel 13 und dem zweiten Halter 12.
Längsachsen der erste Schraube 25, der zweiten Schraube 26, der dritten Schraube 27 und der vierten Schraube 28 sind in Richtung der Fahrwerkshochachse 10 ausgerichtet.
Der erste Träger 14 ist mittels einer fünften Schraube 29, einer in Fig. 2 sichtbaren sechsten Schraube 30, einer siebenten Schraube 31, einer in Fig. 2 gezeigten achten Schraube 32 sowie weiteren, nicht gezeigten Schrauben mit der ersten Antriebseinheit 1 verschraubt. Längsachsen der fünften Schraube 29, der sechsten Schraube 30, der siebenten Schraube 31, der achten Schraube 32 sowie der weiteren Schrauben verlaufen in Richtung der Fahrwerkshochachse 10.
Der erste Träger 14 ist im Bereich der ersten
Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 rahmenförmig ausgebildet. Die erste Federvorrichtung 2 und die zweite Federvorrichtung 3 sind, einander
gegenüberliegend, in diesem rahmenförmigen Bereich zwischen dem ersten Träger 14 und dem ersten Halter 11 bzw. dem zweiten Halter 12 unter Vorspannung angeordnet, wobei entsprechende Vorspannkräfte der ersten Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 einander entgegengesetzt wirken .
Die erste Federvorrichtung 2 und die zweite Federvorrichtung 3 können in drei Raumrichtungen (z.B. durch Antriebs-, Brems- und Gewichtskräfte der ersten Antriebseinheit 1) belastet werden und weisen entsprechende Steifigkeiten in Richtung der Fahrwerkslängsachse 8, in Richtung einer in Fig. 2 sichtbaren Fahrwerksquerachse 9 sowie in Richtung der Fahrwerkshochachse 10 auf, wobei die Steifigkeit in Richtung der
Fahrwerkshochachse 10 am größten und in Richtung der
Fahrwerksquerachse 9 am geringsten ist, wobei in Richtung der Fahrwerksquerachse 9 maximale Auslenkungen von 15 mm vorgesehen sind, wodurch eine Verschleißsenkung und somit eine Lebensdauersteigerung der ersten Lagervorrichtung erzielt wird.
Als Alternative zu einer Ausführung der ersten
Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 als Schichtfedern können diese auch als Drahtseildämpfer oder Fluidfedern (z.B. als Luftfedern oder Öldruckfedern)
ausgebildet sein.
Bei einer Ausführung als Drahtseildämpfer sind entsprechende Befestigungsmodule mit dem ersten Träger 14 und dem ersten Halter 11 bzw. dem zweiten Halter 12 verbunden. Zwischen den Befestigungsmodulen bzw. zwischen dem ersten Träger 14 und dem ersten Halter 11 einerseits und dem ersten Träger 14 und dem zweiten Halter 12 andererseits sind Drahtseile gespannt, welche eine Federungs- und Dämpfungswirkung zwischen der ersten Antriebseinheit 1 und dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 erzeugen .
Bei einer Ausführung der ersten Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 als Luftfedern sind die erste Federvorrichtung 2 und die zweite Federvorrichtung 3 an ein DruckluftSystem des Schienenfahrzeugs, beispielsweise für eine Bremse und eine Sekundärfeder, pneumatisch, d.h. über Druckluftleitungen angeschlossen. Zwischen dem ersten Träger 14 und dem ersten Halter 11 bzw. dem zweiten Halter 12 sind bei der Ausführung der ersten Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 als Luftfedern entsprechende Luftbälge angeordnet, deren Steifigkeiten über eine
elektronische Luftfedersteuereinrichtung eingestellt werden können .
Mit einer Oberseite des ersten Trägers 14 ist weiterhin die erste Dämpfervorrichtung 5 verschraubt, wobei zwischen dem ersten Träger 14 und der ersten Dämpfervorrichtung 5 eine neunte Schraube 33, eine in Fig. 2 sichtbare zehnte Schraube 34, eine elfte Schraube 35 sowie eine in Fig. 2 gezeigte zwölfte Schraube 36, welche als Sechskant-Sacklochschrauben ausgebildet sind, vorgesehen sind.
Die erste Dämpfervorrichtung 5 ist zwischen der ersten
Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 angeordnet, mit diesen wirkungsmäßig parallel geschaltet und von dem ersten Radsatzlagergehäuse 4, dem ersten Halter 11, dem zweiten Halter 12 und dem Deckel 13 ummantelt. Damit wird einerseits eine besonders platzsparende Anordnung und andererseits auch ein Schutz der ersten Dämpfervorrichtung 5 (z.B. gegen Steinschlag) erzielt.
Die erste Dämpfervorrichtung 5 weist einen als hydraulisches Lager ausgeführten Dämpfer sowie an ihrer Unterseite einen ersten Anschlagpuffer 6 und an ihrer Oberseite einen zweiten Anschlagpuffer 7 auf. Der Dämpfer umfasst zwei mit
Hydraulikflüssigkeit gefüllte Kammern und weist Steifigkeiten und Dämpfungswirkungen in Richtung der Fahrwerkslängsachse 8, der Fahrwerksquerachse 9 und der Fahrwerkshochachse 10 auf. Mittels des hydraulischen Lagers wird sowohl bei geringen als auch bei hohen Erregerfrequenzen eine effektive Dämpfung bewirkt .
Erfindungsgemäß kann statt des hydraulischen Lagers auch ein Gummidämpfer als Dämpfer der ersten Dämpfervorrichtung 5 eingesetzt sein.
Der Dämpfer ist mit dem ersten Anschlagpuffer 6 und dem zweiten Anschlagpuffer 7 wirkungsmäßig in Serie bzw. in Reihe geschaltet. Zwischen dem ersten Anschlagpuffer 6 und dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 sowie zwischen dem zweiten Anschlagpuffer 7 und dem Deckel 13, d.h. zwischen dem ersten Anschlagpuffer 6 bzw. dem zweiten Anschlagpuffer 7 und diese umgebenden Komponenten des Fahrwerks, ist in dem in Fig. 1 dargestellten, nicht ausgelenkten Zustand der ersten
Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 jeweils ein Abstand von 5 mm vorgesehen.
Lenken die erste Federvorrichtung 2 und die zweite
Federvorrichtung 3 beispielswiese in Richtung der
Fahrwerkshochachse 10 nach unten aus, so trifft der erste Anschlagpuffer 6 nach einem Weg von 5 mm bezogen auf den gezeigten, nicht ausgelenkten Zustand der ersten
Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 (d.h. in einem definierten Auslenkungszustand der ersten
Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3) auf das erste Radsatzlagergehäuse 4 und stützt sich darauf ab bzw. kann darauf gleiten (der erste Anschlagpuffer 6 fungiert also auch als Gleitplatte) . Erst mit Eingriff des ersten Anschlagpuffers 6 bzw. dessen Kontakt mit dem ersten
Radsatzlagergehäuse 4 setzt die Dämpfungswirkung des Dämpfers ein .
Lenken die erste Federvorrichtung 2 und die zweite
Federvorrichtung 3 beispielswiese in Richtung der
Fahrwerkshochachse 10 nach oben aus, so trifft der zweite Anschlagpuffer 7 nach einem Weg von 5 mm bezogen auf den gezeigten, nicht ausgelenkten Zustand der ersten
Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 auf den Deckel 13 und stützt sich darauf ab bzw. kann darauf gleiten (auch der zweite Anschlagpuffer 7 kann als Gleitplatte fungieren) . Mit Eingriff des zweiten Anschlagpuffers 7 bzw. dessen Kontakt mit dem Deckel 13 setzt die Dämpfungswirkung des Dämpfers ein.
Aufgrund des allmählichen Eingriffs der ersten
Dämpfervorrichtung 5 und der zweiten Dämpfervorrichtung wird bei verhältnismäßig kleinen Federwegen auch auf Strecken mit schlechtem Gleiszustand eine effektive Dämpfung von
Bewegungen bzw. Schwingungen zwischen der ersten
Antriebseinheit 1 und dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 erzielt .
Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, dass der erste
Anschlagpuffer 6 und/oder der zweite Anschlagpuffer 7 der ersten Dämpfervorrichtung 5 von dem Dämpfer räumlich, jedoch nicht funktional, getrennt sind/ist. Beispielsweise kann der erste Anschlagpuffer 6 auf dem ersten Radsatzlagergehäuse 4 angeordnet sein und/oder der zweite Anschlagpuffer 7 auf einer Unterseite des Deckels 13. Fig. 2 zeigt jene in Fig. 1 dargestellte Variante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks als Grundriss. Es werden daher teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.
Wie in Fig. 1 sind in Fig. 2 keine Radsätze, kein
Fahrwerksrahmen, keine Primärfedern des Fahrwerks etc.
dargestellt .
Das Fahrwerk weist eine erste Antriebseinheit 1 auf, welche über eine erste Lagervorrichtung mit einem ersten
Radsatzlagergehäuse 4 und über eine nicht gezeigte,
konstruktiv und funktionell gleich wie erste Lagervorrichtung ausgeführte zweite Lagervorrichtung mit einem ebenfalls nicht dargestellten zweiten Radsatzlagergehäuse verbunden ist.
Die erste Lagervorrichtung weist eine erste Federvorrichtung 2, eine zweite Federvorrichtung 3, die als Schichtfedern ausgebildet sind, sowie eine erste Dämpfervorrichtung 5 mit einem in Fig. 1 gezeigten ersten Anschlagpuffer 6 sowie einem zweiten Anschlagpuffer 7 auf und ist, der ersten
Antriebseinheit 1 vorgelagert, im Bereich einer ersten
Antriebsstirnseite 15 angeordnet.
Die erste Federvorrichtung 2 und die zweite Federvorrichtung 3 sind innerhalb einer rahmenförmigen ersten Ausnehmung 16 eines ersten Trägers 14 vorgesehen, wobei die erste
Federvorrichtung 2 über einen ersten Gewindebolzen 17 und einen zweiten Gewindebolzen 18 mit entsprechenden Muttern und die zweite Federvorrichtung 3 über einen dritten
Gewindebolzen 19 und einen vierten Gewindebolzen 20 und entsprechende Muttern mit dem ersten Träger 14 verschraubt sind .
Die erste Federvorrichtung 2 ist weiterhin über eine erste Schraube 25 und eine zweite Schraube 26 mit einem ersten Halter 11 des ersten Radsatzlagergehäuses 4 verbunden, die zweite Federvorrichtung 3 über eine dritte Schraube 27 und eine vierte Schraube 28 mit einem zweiten Halter 12 des ersten Radsatzlagergehäuses 4. Der erste Träger 14 ist symmetrisch bezüglich einer
Fahrwerkslängsachse 8 ausgeführt, umrahmt die erste
Antriebseinheit 1 und ist mittels einer fünften Schraube 29, einer sechsten Schraube 30, einer siebenten Schraube 31, einer achten Schraube 32 sowie nicht gezeigten weiteren Schrauben mit der ersten Antriebseinheit 1 verbunden.
Die fünfte Schraube 29 und die siebente Schraube 31 sind als Sechskant-Sacklochschrauben, die sechste Schraube 30 und die achte Schraube 32 als Sechskant-Durchgangsschrauben
ausgebildet .
Im Bereich einer der ersten Antriebsstirnseite 15
gegenüberliegenden, nicht dargestellten zweiten
Antriebsstirnseite bzw. dieser vorgelagert ist die zweite Lagervorrichtung angeordnet. In einer ebenfalls nicht sichtbaren rahmenförmigen zweiten Ausnehmung des ersten Trägers 14 sind eine dritte Federvorrichtung und eine vierte Federvorrichtung, die nicht gezeigt sind, vorgesehen.
Auf einer Oberseite des ersten Trägers 14 ist im Bereich der ersten Ausnehmung 16 zwischen der ersten Federvorrichtung 2 und der zweiten Federvorrichtung 3 die erste
Dämpfervorrichtung 5 über eine neunte Schraube 33, eine zehnte Schraube 34, eine elfte Schraube 35 und eine zwölfte Schraube 36 mit dem ersten Träger 14 verschraubt. Oberhalb der ersten Dämpfervorrichtung 5 ist ein in Fig. 1 sichtbarer Deckel 13 angeordnet und mittels der ersten Schraube 25 und der zweiten Schraube 26 mit dem ersten Halter 11 sowie mittels der dritten Schraube 27 und der vierten Schraube 28 mit dem zweiten Halter 12 verbunden.
Die erste Federvorrichtung 2 und die zweite Federvorrichtung 3 können in Richtung der Fahrwerkslängsachse 8, einer
Fahrwerksquerachse 9 sowie in Richtung einer in Fig. 1 sichtbaren Fahrwerkshochachse 10 ausgelenkt und auch gebogen bzw. um deren Längsachsen verdreht werden. Die erste Dämpfervorrichtung 5 dämpft, sobald der erste Anschlagpuffer 6 das erste Radsatzlagergehäuse 4 oder der zweite Anschlagpuffer 7 den Deckel 13 kontaktiert.
Die erste Dämpfervorrichtung 5 ist hinsichtlich ihrer
Funktionsweise im Zusammenhang mit Fig. 1 im Detail
beschrieben .
Erfindungsgemäß kann auf den ersten Träger 14 auch verzichtet werden und die erste Lagervorrichtung kann unmittelbar mit einem Gehäuse der ersten Antriebseinheit 1 verbunden sein.
Liste der Bezeichnungen
1 Erste Antriebseinheit
2 Erste Federvorrichtung 3 Zweite Federvorrichtung
4 Erstes Radsatzlagergehäuse
5 Erste Dämpfervorrichtung
6 Erster Anschlagpuffer 7 Zweiter Anschlagpuffer 8 Fahrwerkslängsachse
9 Fahrwerksquerachse
10 Fahrwerkshochachse
11 Erster Halter
12 Zweiter Halter
13 Deckel
14 Erster Träger
15 Erste Antriebsstirnseite
16 Erste Ausnehmung
17 Erster Gewindebolzen 18 Zweiter Gewindebolzen
19 Dritter Gewindebolzen
20 Vierter Gewindebolzen 21 Erste Grundplatte
22 Zweite Grundplatte
23 Dritte Grundplatte
24 Vierte Grundplatte
25 Erste Schraube
26 Zweite Schraube
27 Dritte Schraube
28 Vierte Schraube
29 Fünfte Schraube
30 Sechste Schraube
31 Siebente Schraube
32 Achte Schraube
33 Neunte Schraube
34 Zehnte Schraube
35 Elfte Schraube 36 Zwölfte Schraube

Claims

Patentansprüche
1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, insbesondere
innengelagertes Fahrwerk, mit zumindest einer ersten
Antriebseinheit und zumindest einem Fahrwerksrahmen, an den zumindest ein Radsatz über ein erstes Radsatzlager und ein zweites Radsatzlager gekoppelt ist, wobei die zumindest erste Antriebseinheit über eine erste Federvorrichtung sowie eine zweite Federvorrichtung auf einem ersten Radsatzlagergehäuse oder einem erstem Schwingarm und über eine dritte
Federvorrichtung sowie eine vierte Federvorrichtung auf einem zweiten Radsatzlagergehäuse oder einem zweiten Schwingarm gelagert ist, dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest zwischen dem ersten Radsatzlagergehäuse (4) oder dem erstem Schwingarm einerseits und der zumindest ersten Antriebseinheit (1) andererseits eine erste
Dämpfervorrichtung (5) , welche einen Dämpfer und, zu dem Dämpfer wirkungsmäßig in Serie geschaltet, einen ersten Anschlagpuffer (6) und einen zweiten Anschlagpuffer (7) aufweist, in wirkungsmäßiger Parallelschaltung zu der ersten Federvorrichtung (2), der zweiten Federvorrichtung (3), der dritten Federvorrichtung und der vierten Federvorrichtung angeordnet ist.
2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Anschlagfläche des zumindest ersten
Anschlagpuffers (6) bis zu einem definierten
Auslenkungszustand der ersten Federvorrichtung (2), der zweiten Federvorrichtung (3) , der dritten Federvorrichtung und der vierten Federvorrichtung einen Abstand zu den zumindest ersten Anschlagpuffer (6) umgebenden Komponenten des Fahrwerks aufweist.
3. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Federvorrichtung (2), die zweite
Federvorrichtung (3), die dritte Federvorrichtung und die vierte Federvorrichtung in Richtung einer Fahrwerkslängsachse (8) vorgespannt sind.
4. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Federvorrichtung (2) und die zweite Federvorrichtung (3) einander gegenüberliegend angeordnet sind.
5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Steifigkeiten der ersten
Federvorrichtung (2) und der zweiten Federvorrichtung (3) in Richtung der Fahrwerkslängsachse (8) größer sind als in Richtung einer Fahrwerksquerachse (9) und in Richtung einer Fahrwerkshochachse (10) .
6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Dämpfervorrichtung (5) der ersten Federvorrichtung (2) und der zweiten
Federvorrichtung (3) zwischengeordnet ist.
7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Federvorrichtung (2), die zweite Federvorrichtung (3) , die dritte Federvorrichtung und die vierte Federvorrichtung liegend angeordnet sind.
8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Federvorrichtung (2), die zweite Federvorrichtung (3) , die dritte Federvorrichtung und die vierte Federvorrichtung als Schichtfedern ausgebildet sind .
9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Federvorrichtung (2), die zweite Federvorrichtung (3) , die dritte Federvorrichtung und die vierte Federvorrichtung als Drahtseildämpfer ausgebildet sind .
10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Federvorrichtung (2), die zweite Federvorrichtung (3) , die dritte Federvorrichtung und die vierte Federvorrichtung als Fluidfedern ausgebildet sind.
11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer der zumindest ersten
Dämpfervorrichtung (5) als hydraulisches Lager ausgeführt ist .
12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer der zumindest ersten
Dämpfervorrichtung (5) als Gummidämpfer ausgeführt ist.
13. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest aus dem ersten
Radsatzlagergehäuse (4) ein erster Halter (11), mit welchem die erste Federvorrichtung (2) verbunden ist, sowie ein zweiter Halter (12), mit welchem die zweite Federvorrichtung (3) verbunden ist, ausgeformt sind.
14. Fahrwerk nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Dämpfervorrichtung (5) von dem ersten Radsatzlagergehäuse (4) oder dem Schwingarm, dem ersten Halter (11), dem zweiten Halter (12) und einem mit dem ersten Halter (11) und dem zweiten Halter (12) verbundenen Deckel (13) ummantelt ist.
15. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass mit der zumindest ersten Antriebseinheit (1) zumindest ein erster Träger (14) gekoppelt ist, mit welchem die erste Federvorrichtung (2), die zweite
Federvorrichtung (3) sowie die zumindest erste
Dämpfervorrichtung (5) verbunden sind.
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