DD157960A3 - Stossdaempferanordnung an schraubengefederten achslagergehaeusen von schienenfahrzeugen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stossdaempferanordnung an schraubengefederten Achslagergehaeusen von Schienenfahrzeugen. Ziel und Aufgabe der Erfindung ist es, eine fuer ein- und mehrteilige Achslagergehaeuse gleichermassen geeignete und identische Stossdaempferanordnung zu schaffen, bei der eine leichte und schnelle De- und Montage der Stossdaempfer erfolgen kann und die schwingungstechnisch guenstige Bedingungen sowohl fuer das Nicken und Tauchen des Fahrgestellrahmens als auch fuer die Achslagergehaeusedrehbewegung schafft. Erfindungsgemaess wird dies erreicht, indem ein Reibungs- oder hydraulischer Daempfer zwischen Fahrgestellrahmen und Achslagergehaeuse einseitig ausserhalb der vertikalen Achsmitte etwa in gleichem Abstand wie die Achsfeder befestigt ist. Dabei kann die der Lagerung des Daempfers dienende Konsole untrennbarer Bestandteil des Achslagergehaeuses sein oder bei einseitiger Achslenkerfuehrung mit den gleichen Befestigungselementen wie der Achslenker befestigt werden.

Description

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• Titel der Erfindung -

Stoßdämpferanordnung an schraubengefederten Achslagergehäusen von Schienenfahrzeugen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Stoßdämpferanordnung an schraubengefederten Achslagergehäusen von Schienenfahrzeugen, bei denen das Achslagergehäuse beidseitig der vertikalen Achsmitte .Federauflagearme besitzt und durch die Bauteile der Achslagerführung keine bestimmte Achslagergehäusedrehbewegung um Mitte Achse erzwungen wird.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es ist allgemein bekannt, die Primärfederstufe von Laufwerken für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende Reisezugwagen, mit Schraubenfedern auszurüsten. Da Schraubenfedern praktisch keine Eigendämpfung besitzen, ist eine Zuordnung von Dämpfern zu den Primärfedern unumgänglich. Diese Dampfej? v/erden üblicherweise als Hydraulik- oder als Reibdämpfer ausgeführt. Bei allgemein bekannten Konstruktionen von Achslagerführungen, bei denen durch entsprechende Bauteile keine bestimmte Achslagergehäusedrehbewegung um Mitte Achse erzwungen wird, erfolgt die Anordnung der Dämpfer am Achslagergehäuse ausschließlich in der vertikalen Achsmitte (SE-PS 166 892). Diese Ausführung besitzt die Nachteile,

daß durch einen beschädigten blockierenden Dämpfer die gesamte Primärfederung eines Achslagergehäuses ausgeschalten wird und daß trotz des vorhandenen Dämpfers die Nickbewegung des Achslagergehäuses ungedämpft bleibt und damit Achsanbauteile hohen Drehbeschleunigungen ausgesetzt sind. Diese Drehbeschleunigung ist besonders bei Bauteilen mit hoher außermittiger Masse wie z. B. bei Achsbuchsgeneratoren nachteilig für Befestigungen und Antrieb. Der Ausführung haftet weiterhin der Nachteil an, daß bei Achsanbauteilen großer räumlicher Abmessungen die Anordnung der Dämpfer aus Platzgründen überhaupt nicht möglich ist. Die Befestigung des Dämpfers wird besonders bei solchen Achslagergehäusen problematisch, welche zum Zwecke der Radsatzdemontageerleichterung mehrteilig ausgeführt sind, weil hier auf Grund der bestehenden Platzverhältnisse zwischen Achsanbauteilen, geteilten Achslagergehäuse, Drehgestellangträger, und Wagenkastenuntergestell die mittige Anordnung des Dämpfers mit der Ausbil- . dung komplizierter und teurer Dämpferkonsolen verbunden ist. Gleichzeitig ergibt sich meist der Nachteil, daß bei Achslagergehäusen mit mittiger Achsnotführung und Abhebesicherung durch den Dämpfer die Zugänglichkeit und Kontrolle erheblich erschwert wird. Kommt bei genannter Stoßdämpferanordnung ein Reibungsdämpfer zur Anwendung, ergibt sich weiterhin der Nachteil, daß die Achsfederung erst nach Überwindung der Reibkraft des Dämpfers zu arbeiten beginnt und damit Schwingungen mit Belastungsamplituden kleiner als die Reibkraft ungefedert und ungedämpft vom Radsatz in den Fahrgestellrahmen geleitet werden. Damit kommt es bei solchen Stoßdämpferanordnungen zur Herabsetzung der dynamischen Entgleisungssicherheit« " . . Es-ist auch eine Achslagerführung bekannt (Glas.Ann. 96/1-972 Nr. 9 S. 274)» bei der pro·Achslagergehäuse zwei hydraulische Dämpfeinrichtungen beidseitig und symmetrisch zur Achsmitte innerhalb der Achsfedern angeordnet sind. Die Dämpfeinrichtungen sind so. ausgebildet, daß sie zugleich die Achsführungse leeren te darstellen« Vorteilhaft ist bei dieser Ausführung, daß eine Dämpfung der Achslagergehäuse-

Drehbewegung, soweit durch die Achsführungse lenient e zugelassen, erfolgt, nachteilig ist aber, daß durch die doppelte Punktion der Führungselemente sehr hohe Genauigkeitsanforderungen sowohl an die Fertigung der' Einzelteile, als auch an die Montage der gesamten Einrichtung gestellt werden. Ebenfalls wird mit zunehmendem Verschleiß der Führungselemente die Wirkung der Dämpfeinrichtungen nachlassen. Die Anordnung innerhalb der Achsfeder erschwert die laufende Kontrolle und zwingt bei Wartungs- und Keparaturarbeiten zur Demontage der gesamten Achslagerführung. Die Anordnung von. zwei Dämpfeinrichtungen pro Achslagergehäuse verteuert diese Achslagerführung erheblich. Es sind weiterhin.Stoßdämpferanordnungen am Achslagergehäuse bekannt (Glas.Ann..90/1966, 1, Schienenfahrzeuge 5/1973, Elektr. Bahnen 44/1973, 6), bei denen ein Dämpfer außerhalb der vertikalen Achsmitte'und teilweise schräg angeordnet ist. Alle diese Anordnungen stellen kinematische' Gelenkketten bestehend aus Achslenkern und Achslagergehäuse dar, welche eine bestimmte vom Achsdämpfer unabhängige Bewegung des Achslagergehäuses, erzwingen. Damit wird die Anordnung des Dämpfers bei diesen Achslagerführungen im wesentlichen nur noch von .den günstigsten Anschlußmöglichkeiten bestimmt.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, eine für ein- und mehrteilige Achslagergehäuse gleichermaßen geeignete Stoßdämpferanordnung zu schaffen, bei der in Vermeidung der beschriebenen Nachteile, eine leichte und schnelle De- und Montage der Stoßdämpfer erfolgen kann. · ·

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der.Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, eine Stoßdämpferanordnung zu schaffen, die in identischer und ökonomischer Ausführung bei ein- und mehrteiligen Achslagergehäusen angewendet werden kann und die schwingungs-technisch günstige Bedingungen sowohl für das Nicken und Tauchen des Fahrgestellrahmens als auch für die Achslagergehäusedrehbewegung schafft.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß vorzugsweise je ein Dämpfer zwischen Fahrgestellrahmen und Achslagergehäuse einseitig außerhalb· der vertikalen Achsmitte etwa im gleichen Abstand wie die Achsfeder befestigt ist. In weiterer Ausbildung der Erfindung ist die der Lagerung des Dämpfers am Achslagergehäuse dienende Konsole untrennbarer Bestandteil des Achslagergehäuses. Weiterhin ist erfindungsgemäß bei Achslager führungen mittels einseitiger Achslenker der Dämpfer am Achslagergehäuse mit einer Konsole befestigt, welche vorzugsweise mit den gleichen Befestigungselementen wie der Achslenker und gegenüber der Lenkerbefestigung angeordnet ist. Die vorteilhafte Wirkung der Erfindung beruht' darauf, daß bei ein- und mehrteiligen Achslagergehäusen die gleiche Stoßdämpferanordnung verwendet werden kann, daß auch bei größeren Achsanbauteilen der Dämpferanbau möglich wird und durch die erfindungsgemäße Anordnung zusätzlich zur Dämpfung der Schwingungen des Fahrgestellrahmens eine Dämpfung der Achslagergehäusedrehschwingung erreicht wird. Die vorgeschlagene Dämpferanordnung ermöglicht weiterhin bei beschädigten blockierenden Dämpfer eine Notfederung des Achslagergehäuses, was sich positiv auf die dynamische Entgleisungssicherheit des Fahrzeuges in diesem Fall auswirkt. Gleiche positive Wirkung wird bei Verwendung von Reibdämpfern als Primärdämpfer erreicht» Das' Blockieren der Radsatzfederung durch den Reibdämpfer bei Erregerkräften kleiner als die Dämpfkraft wird verhindert und damit die ungefederte Übertragung von Schwingungen vom Radsatz in den Laufwerksrahmen unterbunden.

AusfUkrungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. Die dazugehörige Zeichnung zeigt die Seitenansicht der Achslagerführung eines Drehgestells mit der Stoßdämpferanordnung.

Der Fahrgestellrahmen 1 stützt sich über Schraubenfedern 2 und 2' auf dem Achslagergehäuse 3 ab. Das Achslagergehäuse besitzt beidseitig der vertikalen Achsmitte M die Federauflagearme 3' und 3" und mittig den TTotführungszapfen" 4. Dargestellt ist das Achslagergehäuse 3 als mehrteiliges Gehäuse« Erfindungsgemäß ist die gleiche Anordnung auch bei einem einteiligen Achslagergehäuse möglich. Die Achslagerführung erfolgt durch einen Federblattachslenker 5, welcher einerseits an der Unterseite des Federauflagearmes 3" und andererseits an einem Bock 6 des Fahrgestellrahmens 1 mittels Dehnschraube 7 befestigt ist. Der Federblattachslenker 5 übernimmt die Führung des Radsatzes 8 in der horizontalen Ebene, zwingt jedoch dem Achslagergehäuse 3 keine bestimmte Drehbewegung um Mitte Achse auf. Zwischen Fahrgestellrahmen 1 und Achslagergehäuse 3 ist außerhalb der vertikalen Achsmitte M an den Konsolen 9 und 10 der Dämpfer 11 befestigt. Die Konsole 10 ist vorzugsweise als ein untrennbarer Bestandteil des Achslagergehäuses 3 im speziellen des Federauflagearmes 3' ausgeführt.. Es ist jedoch auch möglich, die Konsole 10 vorzugsweise an den Federauflagearm 3' mit den gleichen Dehnschrauben 7 des Federblattachslenkers 5 zu befestigen* Der Abstand des Dämpfers 11 von der vertikalen Achsmitte M ist mit dem Abstand der Schraubenfeder 2' identisch. Entsprechend den vorhandenen speziellen Bedingungen· kann dieser Abstand jedoch auch abweichend vom Abstand der Schraubenfeder 2^f sein. Der Notführungszapfeη 4 des Achslagergehäuses 3 ist bei der vorgeschlagenen Anordnung frei zugänglich und gut kontrollierbar.

Claims (3)

1. Erfindungsansprüche s

   1. Stoßdämpferanordnung an sehraubengefederten Achslager gehäusen von Schienenfahrzeugen, bei denen das Achslagergehäuse beidseitig.der vertikalen Achsmitte Federauflagearme besitzt und durch die Bauteile der Achslagerführung keine bestimmte Achslagergehäusedrehbewegung um Mitte Achse erzwungen wird, gekennzeichnet dadurch, daß je ein Dämpfer (11) zwischen Fahrgestellrahmen (1) und Achslagergehäuse (3) einseitig außerhalb der vertikalen Achsmitte (M) etwa im gleichen Abstand wie die Schraubenfeder (2) befestigt ist.
2. 2. Stoßdämpferanordnung nach Pkt. 1, gekennzeichnet

   ' dadurch, daß die der Lagerung des Dämpfers (11) am Achslagergehäuse (3) dienende Konsole (10) untrennbarer Bestandteil des Achslagergehäuses (3) ist.
3. 3. Stoßdämpferanordnung nach Pkt. 1, gekennzeichnet dadurch, daß bei einseitigen Federblattachslager-· führungen der Dämpfer (11) an der dem Federblattachslenker (5) gegenüberliegenden Seite am Achslagergehäuse (3) befestigt ist.

   Hierzu 1SeHe Zeichnungen