EP3444161A1 - Fahrzeug zur personenbeförderung, insbesondere ein multigelenk-schienenfahrzeug und einrichtung zur anpassung der einstiegshöhe - Google Patents

Fahrzeug zur personenbeförderung, insbesondere ein multigelenk-schienenfahrzeug und einrichtung zur anpassung der einstiegshöhe Download PDF

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Publication number
EP3444161A1
EP3444161A1 EP18187273.0A EP18187273A EP3444161A1 EP 3444161 A1 EP3444161 A1 EP 3444161A1 EP 18187273 A EP18187273 A EP 18187273A EP 3444161 A1 EP3444161 A1 EP 3444161A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
joints
height
entry
vehicle
adjusting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18187273.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rainer Pramper
Andreas MONARTH
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP3444161A1 publication Critical patent/EP3444161A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D13/00—Tramway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B61D23/025—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated electrically or fluid actuated

Definitions

  • the invention relates to a vehicle for passenger transport, in particular a multi-articulated rail vehicle according to the features of the preamble in claim 1, and a device for adjusting the entry height of a multi-articulated rail vehicle to the platform height according to the features of the independent claim.
  • the entry for people with reduced mobility should be optimized and the entry height adapted to the platforms.
  • a rail vehicle for the carriage of passengers which has a car body having at least one entry step in the region of a door opening of an outer door and with at least one bogie on which the car body is movably mounted.
  • Several hydraulic or pneumatic springs are provided, which connect the car body and the bogie together and are the components of the suspension system of the rail vehicle.
  • the object of the present invention is to provide a rail vehicle with an arrangement for adapting the entry height to the platform height, with which a variable access conditions in the simplest possible way a barrier-free access or exit in or out of the rail vehicle can be guaranteed.
  • the invention relates to a vehicle for passenger transport, in particular a multi-articulated rail vehicle, with a plurality of car bodies, of which at least two car bodies are each supported on a bogie or chassis, wherein between the two supported car bodies designed as a bridge module car body with a door opening Hinged entry edge, which is coupled in each case by an upper joint and a lower joint with the two supported car body, the joints allow rotational movements of the car bodies around the vertical axis and wherein the vehicle is provided with a device for adjusting the height of the platform platform height.
  • the joints are designed as a device for adjusting the height of the entry edge to the platform height of the provided with a door opening bridge module.
  • the joints comprised by the height adjustment device at the platform height as pneumatic, hydraulic or mechanical systems with which the bridge module is laterally displaceable, the height of the access edge of the bridge module provided with a door opening can be varied.
  • the principle of the sliding roof joint according to the invention is based on a hinged module between an articulated vehicle To move two joints slightly laterally at the upper joint, not to move the lower part of the joint (thus this is the fulcrum) and thereby lower or raise the side wall of the bridge module with door opening and thus the entry edge.
  • the variation can be done by a preset fixed amount or step by step by several preset values.
  • the adaptation to the different platform heights can also be done via sensors provided on the vehicle, which make a lowering of the entry edge on the load condition or on the load condition and the measured platform height.
  • the joints encompassed by the device for adjusting the entry height to the platform height are designed as pneumatic, hydraulic or mechanical systems, with which the bridge module is laterally displaceable.
  • the bridge module is laterally displaceable.
  • the joints encompassed by the device for adapting the entry height to the platform height are formed as open joints, wherein the lower joints are formed as ball or axial joints and the upper joints comprise a Panhardstab whose length, for example, a hydraulic cylinder is adjustable.
  • the lateral displacement and the associated lowering of the car body or the entry edge is made possible by the extension cylinder made by lifting cylinder or shortening of the Panhardstabes.
  • the joints encompassed by the device for adapting the entry height to the platform height are constructed as closed joints, the lower joints being again ball or axial joints and the upper joints being designed as hinge joints.
  • the upper joint is lateral via rubber elements or plastic blocks via hydraulic cylinders against each other, whereby a lateral displacement and the associated lowering of the car body or the entry edge is possible.
  • the invention is also suitable for use with existing systems. There are no additional entry systems (folding ramp, Schiebetritt etc.) in the door area necessary but can also be provided in addition.
  • Existing multi-articulated rail vehicles can be individually adapted to the system and retrofitted.
  • the lateral Displacement can be implemented via the ratio car body height to (half) car body width as a transmission ratio directly into a lowering or raising of the entry edge.
  • the lateral displacement manifests itself only in extremely low vertical displacement, which can be absorbed by structural tolerances, etc.
  • the lateral displacement takes place only at a standstill on the platform, whereby dynamic additional stresses are avoided.
  • the relative movements between the car body parts can be absorbed by the joints and bellows, since the platforms are (mostly) in the straight line, and the joints are designed for movements in up to 20m horizontal and 200m vertical radii.
  • the present invention may be used in conjunction with arbitrarily designed multi-unit vehicles.
  • it can be used in multi-articulated vehicles, which have a plurality of car bodies, of which at least two car bodies are each supported on a bogie or chassis. Between the two supported car bodies each designed as a salon or bridge module car body is mounted with at least one door opening, wherein in the region of the door opening a lower entry edge is provided.
  • a multi-articulated rail vehicle F with several car bodies, of which at least two car bodies are each supported on a bogie or chassis 1.1, 3.1, 5.1, wherein between the two supported car bodies 1, 3 or 3 and 5 respectively designed as a bridge module car body.
  • 2 4 is hung with a door opening with an entry edge 2.1 or 4.1, which is coupled in each case by an upper joint g1 and a lower joint g2 with the two supported car body, the joints g1, g2 allow rotational movements of the car bodies around the vertical axis h ,
  • One of the joints g1 adjacent to carriage part 3 is designed as a pitch joint, which on the one hand permit rotational movements about the vertical axis h and also rotational movements about the transverse axis (open joint).
  • the vehicle shown is provided with a device for adjusting the entry height to the platform height.
  • a different number of doors can be provided as in Fig. 1 represented (for example, no or two or more).
  • the car bodies 1 and 2 are preferably components of a modular designed multi-articulated rail vehicle F, for example, a total of five car bodies (1 to 5) but may also have more or fewer car bodies.
  • the car body 1 may be supported on a bogie or chassis 1.1, while the car body 2 is formed like a bridge and supported by the supported car body 1 and another supported car body 3, in the plane of the drawing Fig. 1 is arranged to the left of the bridge-like car body 2.
  • All car bodies 1 to 5 of this multi-articulated rail vehicle F are each coupled by a spherically designed lower joint g2 in the vehicle longitudinal center and an upper joint g1 located in the roof area. These joints allow for cornering rotational movements of the car bodies around the vertical axis h.
  • at least one upper joint is designed such that the vehicle can also execute pitching movements about the transverse axis in the event of a trough or ascent.
  • the vehicle F shown is provided with a device for adjusting the entry height to the platform height.
  • the joints are g1, designed as a device for adjusting the height of the entry edge to the platform height of the provided with a door opening bridge module, said joints are designed as pneumatic, hydraulic or mechanical systems with which the hinged car bodies 2 and 4 or the bridge modules be laterally displaced over the upper joint g1, whereby the height of the entry edge of the provided with a door opening bridge modules (hinged car bodies 2 and 4) can be lowered or raised.
  • the upper joint g1 of an open joint of the device for adjusting the entry height to the platform height is shown.
  • the lower joints g2 are as ball or axial joints after Fig. 4 formed and the upper joints g1 include a Panhardstab g1.1, the length of which is adjustable via a hydraulic cylinder g1.2.
  • the storage or fixation of the upper joints on the car body is designed such that a lateral displacement of the car bodies to each other is possible. In this case, for example rubber bearings or plastic blocks with sliding plates slide on each other or be mounted against each other.
  • the variation or lowering of the hinged car body can be done by a preset fixed amount or step by step by several preset values.
  • the adjustment to the different platform heights can also be done via sensors provided on the vehicle (not shown), which make a lowering of the entry edge on the load condition or on the load condition and the measured platform height.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug zur Personenbeförderung, insbesondere ein Multigelenk-Schienenfahrzeug (F), mit mehreren Wagenkästen(1 - 5), von denen wenigstens zwei Wagenkästen (1, 3, 5) jeweils auf einem Drehgestell oder Fahrwerk (1.1, 3.1, 5.1) abgestützt sind, wobei zwischen den beiden abgestützten Wagenkästen (1, 3 bzw. 3, 5) ein als Brückenmodul ausgebildeter Wagenkasten (2, 4) eingehängt ist, der mindestens eine Türöffnung mit einer unteren Einstiegskante (2.1, 4.1) aufweist, wobei der als Brückenmodul ausgebildete Wagenkasten (2, 4) jeweils durch ein oberes Gelenk (g1) und ein unteres Gelenk (g2) mit den beiden abgestützten Wagenkasten gekoppelt ist, wobei die Gelenke (g1, g2) Drehbewegungen der Wagenkästen um die Hochachse h zulassen und wobei das Fahrzeug (F) mit einer Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe versehen ist, wobei die Gelenke (g1, g2) als Einrichtung zur Anpassung der Höhe der Einstiegskante an die Bahnsteighöhe des mit einer Türöffnung versehenen Brückenmoduls ausgebildet sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug zur Personenbeförderung, insbesondere ein Multigelenk-Schienenfahrzeug nach den Merkmalen des Oberbegriffs im Anspruch1, sowie eine Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe eines Multigelenk-Schienenfahrzeuges an die Bahnsteighöhe nach den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 7.
  • Um einen optimalen Fahrgastfluss und einen guten Zugang ins Fahrzeuginnere auch für Personen mit reduzierter Mobilität, insbesondere auch für Rollstuhlfahrer, zu gewährleisten, ist es wünschenswert, den Einstiegsbereich der Schienenfahrzeuge auf der Höhe der anzufahrenden Bahnsteige zu positionieren.
  • Die Anforderungen an Straßenbahnen betreffend einen komfortablen Einstieg werden immer höher.
  • Der Einstieg für mobilitätseingeschränkte Personen soll optimiert werden und die Einstiegshöhe den Bahnsteigen angepasst.
  • Gleichzeitig sollen die Bahnsteige nicht umgebaut werden, die Hersteller von Schienenfahrzeugen wollen aber auch die Fahrzeuge nicht individuell für jede Bahnsteigsituation umbauen. Bei bestehenden Bahnsteigen in unterschiedlichen Höhen ist es oftmals nicht möglich, eine optimale Kombination aus Höhe der Einstiegskante zu den unterschiedlichen Bahnsteighöhen zu finden. Hier sind spezielle Lösungen gefragt.
  • Bei Schienenfahrzeugen ist es aus dem Stand der Technik bekannt, Barrieren für behinderte Menschen möglichst weit abzubauen. Unter anderem soll dabei ein Ausgleich der Höhenunterschiede zwischen Einstieghöhe des Fahrzeugs, das heißt Höhe des Einstiegtritts im Bereich einer Türöffnung einer Außentür, und Bahnsteighöhe in jeder Situation des öffentlichen Personennahverkehrs geschaffen werden. Ein Ausgleich der Höhenunterschiede wird bisher erreicht durch Überfahrbrücken unterschiedlicher Bauweisen, Hebezeuge auf Bahnhöfen und Behindertenlifte in den Fahrzeugen. Problematisch dabei ist das ein behinderter Mensch zur Überwindung der oben genannten Barrieren seine Reise rechtzeitig vor Reiseantritt anmelden muss, damit die Einstieghilfen im Fahrzeug oder auf dem Bahnhof bereitgestellt werden können. Auch muss die Betätigung der Einstieghilfen durch geschultes Personal durchgeführt werden. Insgesamt bedarf die Verwendung der genannten Einstieghilfen also eines großen organisatorischen Aufwands sowohl des Reisenden als auch des Personals.
  • Aus dem Stand der Technik ist es ferner bekannt, Höhenunterschiede zwischen Schienenfahrzeugen und Bahnsteigen durch Fußbodenvarianten in den Fahrzeugen auszugleichen. So ist es aus der WO 2007/074145 A1 und DE 102 43 609 A1 bekannt, den Boden innerhalb des Schienenfahrzeugs mit verschiedenen Niveaus auszubilden, die mittels Schrägen ineinander übergehen. Dabei ist ein erstes Standardeinstiegsniveau für einen stufenfreien Einstieg von einem ersten Standardbahnsteigniveau und ein davon verschiedenes zweites Standardeinstiegsniveau für einen stufenfreien Einstieg von einem zweiten Standardbahnsteigniveau vorgesehen. Da Bahnsteige verschiedener Bahnhöfe nicht immer ein einheitliches Niveau oberhalb der Schienenoberkante haben, ist es auf diese Weise zwar möglich, dass in einem Teilbereich des Schienenfahrzeugs das Fußbodenniveau mit dem Niveau des jeweiligen Bahnsteigs verschiedener Bahnhöfe übereinstimmt. Jedoch wäre in den übrigen Teilbereichen immer eine Stufe für die Fahrgäste zu überwinden. Es muss daher vor der Einfahrt in den Bahnhof immer ein Gleis ausgewählt werden, von welchem zumindest über eine der Außentüren ein ebenerdiger Einstieg möglich ist. Sofern nicht alle Türen am Bahnsteig dasselbe Einstiegsniveau haben, muss ein behinderter Fahrgast außerdem rechtzeitig in Erfahrung bringen, welche der Außentüren einen für ihn geeigneten Zugang ermöglicht. Auch in diesem Fall ist also auf beiden Seiten ein hohes Maß an Organisation notwendig, um einen barrierefreien Zugang in den Wagenkasten zu ermöglichen.
  • In der DE 10 2009 024 510 A1 wird ein Schienenfahrzeug zur Beförderung von Passagieren beschrieben, welches einen Wagenkasten aufweist, der mindestens einen Einstiegtritt im Bereich einer Türöffnung einer Außentür aufweist und mit mindestens einem Drehgestell, auf dem der Wagenkasten beweglich gelagert ist. Dabei sind mehrere hydraulische oder pneumatische Federn vorgesehen, die den Wagenkasten und das Drehgestell miteinander verbinden und die Bestandteile des Federungssystems des Schienenfahrzeugs sind. Indem höhenverstellbare Federn verwendet werden, die zwischen einer Betriebsstellung und einer Einstiegsstellung verstellt werden können, wird ermöglicht, dass das Schienenfahrzeug unabhängig vom Bahnsteigniveau barrierefrei, das heißt ebenerdig, zugänglich ist, da der Wagenkasten zum Erreichen der Einstiegsstellung gegenüber der Betriebsstellung soweit anhebbar und/oder absenkbar ist, dass der mindestens eine Einstiegtritt und vorzugsweise auch der Fußboden im Wagenkasten auf dem gleichen Niveau wie die Bahnsteigoberkante ist. Dadurch ist es nicht mehr notwendig, vor Reiseantritt separate Einstieghilfen wie Überfahrbrücken, Hebezeuge und dergleichen sowie entsprechend geschultes Personal zu organisieren.
  • In den Druckschriften DE 195 15 255A1 , DE 102005 012 673 A1 und DE 102011000 668 A1 werden weitere pneumatische oder hydraulische Systeme in den Fahrwerken zur Anpassung der Einstiegshöhe beschrieben.
  • In der DE 10 2015 106 342 A1 werden Klapprampen zur Anpassung der Einstiegshöhe in Schienenfahrzeugen offenbart. Lösungen für Schiebetritte und Stufen sowie für statische Niveauänderungen werden in den Druckschriften DE10 2015 105 770 A1 DE10 2014 209 926 A1 und DE10 2005 062 623 A1 dargelegt.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schienenfahrzeug mit einer Anordnung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe bereitzustellen, mit welchem unter variablen Einsatzbedingungen auf möglichst einfache Weise ein barrierefreier Zugang bzw. Ausgang in bzw. aus dem Schienenfahrzeug gewährleistet werden kann.
  • Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeug der eingangs genannten Art durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den zugehörigen abhängigen Ansprüchen beschrieben. Demnach bezieht sich die Erfindung auf ein Fahrzeug zur Personenbeförderung, insbesondere ein Multigelenk-Schienenfahrzeug, mit mehreren Wagenkästen, von denen wenigstens zwei Wagenkästen jeweils auf einem Drehgestell oder Fahrwerk abgestützt sind, wobei zwischen den beiden abgestützten Wagenkästen ein als Brückenmodul ausgebildeter Wagenkasten mit einer Türöffnung mit Einstiegskante eingehängt ist, der jeweils durch ein oberes Gelenk und ein unteres Gelenk mit den beiden abgestützten Wagenkasten gekoppelt ist, wobei die Gelenke Drehbewegungen der Wagenkästen um die Hochachse zulassen und wobei das Fahrzeug mit einer Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe versehen ist. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass die Gelenke als Einrichtung zur Anpassung der Höhe der Einstiegskante an die Bahnsteighöhe des mit einer Türöffnung versehenen Brückenmoduls ausgebildet sind. Indem die von der Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe umfassten Gelenke als pneumatische, hydraulische oder mechanische Systeme ausgebildet sind mit welchen das Brückenmodul lateral verschiebbar ist, kann die Höhe der Einstiegskante des mit einer Türöffnung versehenen Brückenmoduls variiert werden. Das erfindungsgemäße Prinzip des verschieblichen Dachgelenkes beruht darauf, bei einem Gelenkfahrzeug ein eingehängtes Modul zwischen zwei Gelenken am oberen Gelenk geringfügig lateral zu verschieben, den unteren Teil des Gelenkes dabei nicht zu verschieben (damit ist dies der Drehpunkt) und dabei die Seitenwand des Brückenmoduls mit Türöffnung und damit die Einstiegskante abzusenken oder anzuheben.
  • Die Variierung kann um einen voreingestellten festen Betrag oder stufenweise durch mehrere voreingestellte Werte erfolgen. Die Anpassung an die unterschiedlichen Bahnsteighöhen kann aber auch über am Fahrzeug vorgesehene Sensoren erfolgen, die eine Absenkung der Einstiegskante über den Beladungszustand oder über den Beladungszustand und die gemessene Bahnsteighöhe vornehmen.
  • Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass die von der Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe umfassten Gelenke als pneumatische, hydraulische oder mechanische Systeme ausgebildet sind, mit welchen das Brückenmodul lateral verschiebbar ist. Vorteilhaft ist durch die Höhe der Einstiegskante des mit einer Türöffnung versehenen Brückenmoduls variierbar.
  • Nach einer besonderen Variante der Erfindung sind die von der Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe umfassten Gelenke als offene Gelenke ausgebildet, wobei die unteren Gelenke als Kugel- oder Axialgelenke ausgebildet sind und die oberen Gelenke einen Panhardstab umfassen, dessen Länge über beispielsweise einen Hydraulikzylinder verstellbar ist. Die laterale Verschiebung und die damit verbundenen Absenkung des Wagenkastens bzw. der Einstiegskante wird durch die mittels Hubzylinder vorgenommene Verlängerung bzw. Verkürzung des Panhardstabes ermöglicht.
  • Nach einer weiteren besonderen Variante der Erfindung sind die von der Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe umfassten Gelenke als geschlossene Gelenke ausgebildet, wobei die unteren Gelenke wieder Kugel- oder Axialgelenke und die oberen Gelenke als Scharniergelenke ausgebildet sind, Das obere Gelenk ist dabei lateral über Gummielemente oder Kunststoffblöcke über Hydraulikzylinder gegeneinander verschiebbar, wodurch eine laterale Verschiebung und die damit verbundenen Absenkung des Wagenkastens bzw. der Einstiegskante ermöglicht wird.
  • Die Erfindung ist auch zur Anwendung bei bestehenden Systemen geeignet. Es werden keine zusätzlichen Einstiegssysteme (Faltrampe, Schiebetritt etc.) im Türbereich notwendig können aber auch zusätzlich vorgesehen werden. Bestehende Multigelenk-Schienenfahrzeuge sind an das System individuell anpassbar und nachrüstbar. Die laterale Verschiebung ist über das Verhältnis Wagenkastenhöhe zu (halber) Wagenkastenbreite als Übersetzungsverhältnis direkt in eine Absenkung oder Anhebung der Einstiegskante umsetzbar. Die laterale Verschiebung äußert sich nur in extrem geringer vertikaler Verschiebung, die durch Bautoleranzen etc. aufgenommen werden können. Die laterale Verschiebung erfolgt nur im Stillstand am Bahnsteig, womit dynamische Zusatzbeanspruchungen vermieden werden. Die Relativbewegungen zwischen den Wagenkastenteilen können durch die Gelenke und Bälge aufgenommen werden, da die Bahnsteige (zumeist) in der Geraden sind, und die Gelenke für Bewegungen in bis zu 20m horizontalen und 200m vertikalen Radien ausgelegt sind.
  • Die vorliegende Erfindung kann im Zusammenhang mit beliebig gestalteten mehrgliedrigen Fahrzeugen zum Einsatz kommen. Bevorzugt lässt sie sich bei Multigelenksfahrzeugen einsetzen, welche mehrere Wagenkästen aufweisen, von denen wenigstens zwei Wagenkästen jeweils auf einem Drehgestell oder Fahrwerk abgestützt sind. Zwischen den beiden abgestützten Wagenkästen ist jeweils ein als Salon- oder Brückenmodul ausgebildeter Wagenkasten mit mindestens einer Türöffnung eingehängt, wobei im Bereich der Türöffnung eine untere Einstiegskante vorgesehen ist.
  • Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Seitenansicht eines Multigelenksfahrzeuges;
    Fig. 2
    eine schematische Ansicht eines eingehängten Wagenkastens;
    Fig. 3
    eine schematische Ansicht eines Querschnitts des eingehängten Wagenkastens aus Fig. 2;
    Fig. 4
    eine schematische Darstellung eines unteren Gelenks;
    Fig. 5
    eine schematische Darstellung eines oberen Gelenks;
    Fig. 6
    eine schematische Darstellung eines anderen oberen Gelenks.
  • In der Fig. 1 ein Multigelenk-Schienenfahrzeug F, mit mehreren Wagenkästen, von denen wenigstens zwei Wagenkästen jeweils auf einem Drehgestell oder Fahrwerk 1.1, 3.1, 5.1 abgestützt sind, wobei zwischen den beiden abgestützten Wagenkästen 1, 3 bzw. 3 und 5 jeweils ein als Brückenmodul ausgebildeter Wagenkasten 2 bzw. 4 mit einer Türöffnung mit einer Einstiegskante 2.1 bzw. 4.1 eingehängt ist, der jeweils durch ein oberes Gelenk g1 und ein unteres Gelenk g2 mit den beiden abgestützten Wagenkasten gekoppelt ist, wobei die Gelenke g1, g2 Drehbewegungen der Wagenkästen um die Hochachse h zulassen.
  • Eines der Gelenke g1 angrenzend an Wagenteil 3 wird als Nickgelenk ausgeführt, welches einerseits Drehbewegungen um die Hochachse h und auch Drehbewegungen um die Querachse zulassen (Offenes Gelenk). Das gezeigte Fahrzeug ist mit einer Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe versehen. In den Modulen 2 und 4 kann auch eine andere Anzahl an Türen vorgesehen sein als in Fig 1 dargestellt (beispielsweise keine oder zwei oder mehr).
  • Die Wagenkästen 1 und 2 sind vorzugsweise Bestandteile eines modular gestalteten Multigelenk-Schienenfahrzeuges F, das zum Beispiel insgesamt fünf Wagenkästen (1 bis 5) aufweist aber auch mehr oder weniger Wagenkästen haben kann.
  • Der Wagenkasten 1 kann auf einem Drehgestell oder Fahrwerk 1.1 abgestützt sein, während der Wagenkasten 2 brückenartig ausgebildet und durch den abgestützten Wagenkasten 1 und einen weiteren abgestützten Wagenkasten 3 getragen wird, der in Zeichnungsebene der Fig. 1 links neben dem brückenartigen Wagenkasten 2 angeordnet ist.
  • Alle Wagenkästen 1 bis 5 dieses Multigelenk-Schienenfahrzeuges F sind jeweils durch ein sphärisch ausgeführtes unteres Gelenk g2 in Fahrzeuglängsmitte und ein im Dachbereich befindliches oberes Gelenk g1 gekoppelt. Diese Gelenke lassen bei Kurvenfahrt Drehbewegungen der Wagenkästen um die Hochachse h zu. Bei einem mehr als dreiteiligen Schienenfahrzeug ist zumindest ein oberes Gelenk derart ausgebildet, dass das Fahrzeug bei Wannen- oder Kuppenfahrt auch Nickbewegungen um die Querachse ausführen kann. Das gezeigte Fahrzeug F ist mit einer Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe versehen. Dafür sind die Gelenke g1, als Einrichtung zur Anpassung der Höhe der Einstiegskante an die Bahnsteighöhe des mit einer Türöffnung versehenen Brückenmoduls ausgebildet, wobei diese Gelenke als pneumatische, hydraulische oder mechanische Systeme ausgebildet sind, mit welchen die eingehängten Wagenkästen 2 und 4 bzw. die Brückenmodule lateral über das obere Gelenk g1 verschiebbar sind, wodurch die Höhe der Einstiegskante der mit einer Türöffnung versehenen Brückenmodule (eingehängten Wagenkästen 2 und 4) abgesenkt bzw. angehoben werden können.
  • In der Fig. 5 ist das obere Gelenk g1 eines offenen Gelenks der Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe dargestellt. Die unteren Gelenke g2 sind als Kugel- bzw. Axialgelenke nach Fig. 4 ausgebildet und die oberen Gelenke g1 umfassen einen Panhardstab g1.1, dessen Länge über einen Hydraulikzylinder g1.2 verstellbar ist.
    In der Fig. 6 ist das obere Gelenk g1 eines geschlossenen Gelenks der Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe dargestellt, wobei die oberen Gelenke g1' als Scharniergelenke ausgebildet sind und die unteren Gelenke g2 Kugel- bzw. Axialgelenke sind, die somit gemeinsam nur eine Drehbewegung um die Hochachse, aber kein Nicken um die Querachse zulassen (= geschlossenes Gelenk). Die Lagerung bzw Fixierung der oberen Gelenke am Wagenkasten ist derart ausgebildet, dass eine laterale Verschiebung der Wagenkästen zueinander möglich ist. Dabei können beispielsweise Gummilager oder Kunststoffblöcke mit Gleitplatten aufeinander gleiten bzw. gegeneinander verschiebbar gelagert sein.
  • Die Variierung bzw. Absenkung des eingehängten Wagenkastens kann um einen voreingestellten festen Betrag oder stufenweise durch mehrere voreingestellte Werte erfolgen. Die Anpassung an die unterschiedlichen Bahnsteighöhen kann aber auch über am Fahrzeug vorgesehene Sensoren (nicht dargestellt) erfolgen, die eine Absenkung der Einstiegskante über den Beladungszustand oder über den Beladungszustand und die gemessene Bahnsteighöhe vornehmen.

Claims (11)

  1. Fahrzeug zur Personenbeförderung, insbesondere ein Multigelenk-Schienenfahrzeug (F), mit mehreren Wagenkästen(1 - 5), von denen wenigstens zwei Wagenkästen (1, 3, 5) jeweils auf einem Drehgestell oder Fahrwerk (1.1, 3.1, 5.1) abgestützt sind, wobei zwischen den beiden abgestützten Wagenkästen (1, 3 bzw. 3, 5) ein als Brückenmodul ausgebildeter Wagenkasten (2, 4) eingehängt ist, der mindestens eine Türöffnung mit einer unteren Einstiegskante (2.1, 4.1) aufweist, wobei der als Brückenmodul ausgebildete Wagenkasten (2, 4) jeweils durch ein oberes Gelenk (g1) und ein unteres Gelenk (g2) mit den beiden abgestützten Wagenkasten gekoppelt ist, wobei die Gelenke (g1, g2) Drehbewegungen der Wagenkästen um die Hochachse h zulassen und wobei das Fahrzeug (F) mit einer Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke (g1, g2) als Einrichtung zur Anpassung der Höhe der Einstiegskante an die Bahnsteighöhe des mit einer Türöffnung versehenen Brückenmoduls ausgebildet sind.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe umfassten Gelenke (g1,g1', g2) als pneumatische, hydraulische oder mechanische Systeme ausgebildet sind, wobei das Brückenmodul über das obere Gelenk lateral verschiebbar ist, wodurch die Höhe der Einstiegskante des mit der Türöffnung versehenen Brückenmoduls variierbar ist.
  3. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe umfassten Gelenke (g1, g2) als offene Gelenke ausgebildet sind, wobei die unteren Gelenke (g2) als Kugel- oder Axialgelenke ausgebildet sind und die oberen Gelenke (g1) einen Panhardstab (g1.1) umfassen, dessen Länge über einen Hydraulikzylinder verstellbar ist.
  4. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe umfassten Gelenke (g1', g2) als geschlossene Gelenke in Form von Scharniergelenken ausgebildet sind, wobei das untere Gelenk (g2) ein Kugel- oder Axialgelenk ist und das obereGelenk (g1') ein Scharniergelenk ist, welches eine laterale Verschiebung des Bückenmoduls zulässt
  5. Fahrzeug nach einem der o.g. Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Sensoren vorgesehen sind, die über die Feststellung des Beladungszustandes des Fahrzeuges den Absenkungswinkel zur Anpassung der Höhe der Einstiegskante feststellen.
  6. Fahrzeug nach einem der o.g. Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Sensoren vorgesehen sind, die über die Feststellung des Beladungszustandes des Fahrzeuges und der Bahnsteighöhe den Absenkungswinkel zur Anpassung der Höhe der Einstiegskante feststellen.
  7. Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe eines Multigelenk-Schienenfahrzeuges (F) an die Bahnsteighöhe, wobei das Multigelenk-Schienenfahrzeug (F) mehrere Wagenkästen (1- 5) umfasst, von denen wenigstens zwei Wagenkästen(1, 3, 5) jeweils auf einem Drehgestell oder Fahrwerk (1.1, 3.1, 5.1)abgestützt sind, und wobei zwischen den beiden abgestützten Wagenkästen (1, 3, 5) ein als Brückenmodul ausgebildeter Wagenkasten (2, 4) eingehängt ist, der mindestens eine Türöffnung mit einer unteren Einstiegskante (2.1, 4.1) aufweist, wobei der als Brückenmodul ausgebildete Wagenkasten (2, 4) jeweils durch ein oberes Gelenk und ein unteres Gelenk (g1, g2) mit den beiden abgestützten Wagenkasten (1, 3, 5) gekoppelt ist, und wobei die Gelenke (g1, g2) Drehbewegungen der Wagenkästen (1- 5) um die Hochachse h zulassen, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke (g1, g2) zur Anpassung der Höhe der Einstiegskante an die Bahnsteighöhe des mit einer Türöffnung versehenen Brückenmoduls (2, 4) ausgebildet sind, wobei diese als pneumatische, hydraulische oder mechanische Systeme ausgebildet sind, mit welchen das Brückenmodul (2, 4) über die oberen Gelenke (g1, g1') lateral verschiebbar ist, wodurch die Höhe der Einstiegskante des mit einer Türöffnung versehenen Brückenmoduls (2, 4) variierbar ist.
  8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe umfassten Gelenke (g1, g2) als offene Gelenke ausgebildet sind, wobei die unteren Gelenke (g2) als Kugel- oder Axialgelenke ausgebildet sind und die oberen Gelenke (g1) einen Panhardstab (g1.1) umfassen, dessen Länge über einen Hydraulikzylinder verstellbar ist.
  9. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Einrichtung zur Anpassung der Einstiegshöhe an die Bahnsteighöhe umfassten Gelenke (1', g2) als geschlossene Gelenke in Form von Scharniergelenken ausgebildet sind, wobei das untere (g2) Gelenk ein Kugel- oder Axialgelenk ist und das obere Gelenk (g1') ein Scharniergelenk ist, welches eine laterale Verschiebung des Bückenmoduls (2, 4) zulässt
  10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Größe der Verschiebung der Hydraulikgelenke und damit der Absenkungswinkel zur Anpassung der Höhe der Einstiegskante über Sensoren feststellbar und steuerbar ist.
  11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Absenkungswinkel über Sensoren in Abhängigkeit des Beladungszustandes und /oder der Bahnsteighöhe erfolgt.
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