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Die
Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere zur Beförderung
von Passagieren, mit einem Wagenkasten, der mindestens einen Einstiegtritt
im Bereich einer Türöffnung einer Außentür
aufweist, mit mindestens einem Drehgestell, auf dem der Wagenkasten
beweglich gelagert ist, mit mehreren hydraulischen oder pneumatischen
Federn, die den Wagenkasten und das mindestens eine Drehgestell
miteinander verbinden und die Bestandteil eines Federungssystems
des Schienenfahrzeugs sind, und mit einer Einstieghilfe zum barrierefreien
Zugang für behinderte Menschen in den Wagenkasten. Ferner betrifft
die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Schienenfahrzeugs.
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Grundsätzlich
ist die vorliegende Erfindung sowohl auf einzelne Wagen eines Zuges
als auch auf eine Einheit aus mehreren Wagen, insbesondere einen
vollständigen Zug, anwendbar. Im Sinne der vorliegenden
Erfindung ist daher unter einem Schienenfahrzeug ein einzelner Wagen
sowie auch ein Zug mit mehreren Wagen zu verstehen.
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Bei
Schienenfahrzeugen ist es aus dem Stand der Technik bekannt, Barrieren
für behinderte Menschen möglichst weit abzubauen.
Unter anderem soll dabei ein Ausgleich der Höhenunterschiede zwischen
Einstieghöhe des Fahrzeugs, das heißt Höhe
des Einstiegtritts im Bereich einer Türöffnung einer
Außentür, und Bahnsteighöhe in jeder
Situation des öffentlichen Personennahverkehrs geschaffen werden.
Ein Ausgleich der Höhenunterschiede wird bisher erreicht
durch Überfahrbrücken unterschiedlicher Bauweisen,
Hebezeuge auf Bahnhöfen und Behindertenlifte in den Fahrzeugen.
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Problematisch
bei dem beschriebenen Stand der Technik ist, dass ein behinderter
Mensch zur Überwindung der oben genannten Barrieren seine Reise
rechtzeitig vor Reiseantritt anmelden muss, damit die Einstieghilfen
im Fahrzeug oder auf dem Bahnhof bereitgestellt werden können.
Auch muss die Betätigung der Einstieghilfen durch geschultes Personal
durchgeführt werden. Insgesamt bedarf die Verwendung der
genannten Einstieghilfen also eines großen organisatorischen
Aufwands sowohl des Reisenden als auch des Personals.
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Aus
dem Stand der Technik ist es ferner bekannt, Höhenunterschiede
zwischen Schienenfahrzeugen und Bahnsteigen durch Fußbodenvarianten in
den Fahrzeugen auszugleichen. So ist es aus der
WO 2007/074145 A1 und
DE 102 43 609 A1 bekannt, den
Boden innerhalb des Schienenfahrzeugs mit verschiedenen Niveaus
auszubilden, die mittels Schrägen ineinander übergehen.
Dabei ist ein erstes Standardeinstiegsniveau für einen
stufenfreien Einstieg von einem ersten Standardbahnsteigniveau und
ein davon verschiedenes zweites Standardeinstiegsniveau für
einen stufenfreien Einstieg von einem zweiten Standardbahnsteigniveau
vorgesehen. Da Bahnsteige verschiedener Bahnhöfe nicht
immer ein einheitliches Niveau oberhalb der Schienenoberkante haben,
ist es auf diese Weise zwar möglich, dass in einem Teilbereich
des Schienenfahrzeugs das Fußbodenniveau mit dem Niveau
des jeweiligen Bahnsteigs verschiedener Bahnhöfe übereinstimmt.
Jedoch wäre in den übrigen Teilbereichen immer
eine Stufe für die Fahrgäste zu überwinden.
Es muss daher vor der Einfahrt in den Bahnhof immer ein Gleis ausgewählt
werden, von welchem zumindest über eine der Außentüren
ein ebenerdiger Einstieg möglich ist. Sofern nicht alle
Türen am Bahnsteig dasselbe Einstiegsniveau haben, muss
ein behinderter Fahrgast außerdem rechtzeitig in Erfahrung
bringen, welche der Außentüren einen für
ihn geeigneten Zugang ermöglicht.
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In
diesem Fall ist also auf beiden Seiten ein hohes Maß an
Organisation notwendig, um einen barrierefreien Zugang in den Wagenkasten
zu ermöglichen.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schienenfahrzeug
und ein Verfahren zu dessen Betrieb bereitzustellen, mit welchem
auf möglichst einfache Weise ein barrierefreier Zugang zum
Schienenfahrzeug gewährleistet ist.
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Die
zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird bei einem Schienenfahrzeug
der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die hydraulischen
oder pneumatischen Federn, die vorzugsweise elektrisch oder motorisch
betätigbar sind, gleichzeitig auch Bestandteil der Einstieghilfe
sind und über ein oder mehrere Ventile höhenverstellbar
sind und zwischen einer Betriebsstellung, die für den Fahrbetrieb
vorgesehen ist, und einer Zustiegsstellung, in der sich bei einem
Halt des Schienenfahrzeugs an einem Bahnsteig der Einstiegtritt
und vorzugsweise auch der Fußboden zumindest im Einstiegbereich des
Schienenfahrzeugs auf Bahnsteigniveau, das heißt auf der
Höhe der Oberkante des Bahnsteigs, befindet. Bei den genannten
Federn handelt es sich insbesondere um Luftfedern und bei den Ventilen entsprechend um
Luftfederventile, also mit Luftfedern zusammenwirkende Ventile.
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Indem
höhenverstellbare Federn verwendet werden, die zwischen
einer Betriebsstellung und einer Zustiegsstellung verstellt werden
können, wird ermöglicht, dass das Schienenfahrzeug
unabhängig vom Bahnsteigniveau barrierefrei, das heißt
ebenerdig, zugänglich ist, da der Wagenkasten zum Erreichen
der Zustiegsstellung gegenüber der Betriebsstellung so
weit anhebbar und/oder absenkbar ist, dass der mindestens eine Einstiegtritt
und vorzugsweise auch der Fußboden im Wagenkasten auf demselben
Niveau wie die Bahnsteigoberkante ist. Weder muss das Schienenfahrzeug
auf ein bestimmtes Gleis im Bahnhof geleitet werden bzw. an einem
bestimmten Bahnsteig halten, noch müssen behinderte Menschen
Informationen darüber einholen, über welche der
Außentüren sie am einfachsten Zutritt zum Schienenfahrzeug
haben. Auch ist es nicht mehr notwendig, vor Reiseantritt separate
Einstieghilfen wie Überfahrbrücken, Hebezeuge
und dergleichen sowie entsprechend geschultes Personal zu organisieren.
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Indem
hydraulische oder pneumatische Federn, insbesondere Luftfedern,
als höhenverstellbare Mittel verwendet werden, kann der
Wagenkasten auch relativ schnell und besonders genau an die unterschiedlichen
Bahnsteighöhen angepasst werden.
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Darüber
hinaus ist, indem die besagten höhenverstellbaren Federn
schon Bestandteil des Federungssystems des Schienenfahrzeugs sind,
der Aufbau des Schienenfahrzeugs vereinfacht. Es muss nicht ein
separates Hebesystem einschließlich Federn, Druckleitungen,
Ventilen, Betätigungseinrichtung etc. im Schienenfahrzeug
untergebracht werden.
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Wie
gesagt ist es erfindungsgemäß möglich, dass
je nach Bahnsteig der Wagenkasten angehoben oder abgesenkt werden
kann, um das Niveau von Einstiegtritt bzw. Fußboden über
Schienenoberkante an das Bahnsteigniveau über Schienenoberkante
anzugleichen. Dabei ist es denkbar, dass zum Erreichen der Zustiegsstellung
der Wagenkasten gegenüber der Betriebsstellung gleichmäßig,
gemeint ist also der vollständige Wagenkasten, anhebbar und/oder
absenkbar ist. Es ist aber auch denkbar, dass der Wagenkasten nur
einseitig, nämlich nur auf der Seite des Bahnsteigs, anhebbar
und/oder absenkbar ist.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs
ist mindestens eine der höhenverstellbaren Federn unabhängig von
mindestens einer anderen der höhenverstellbaren Federn
höhenverstellbar, wodurch der Wagenkasten und die gegebenenfalls
mehreren Einstiegtritte besonders genau an den Verlauf des Bahnsteigs und
an das Bahnsteigniveau angepasst werden können, insbesondere
dann, wenn der Bahnsteig ein über die Länge des
Schienenfahrzeugs variierendes Bahnsteigniveau hat. Dabei können
die genannten Federn auch in Einheiten mit jeweils mehreren Federn
unterteilt sein. Insbesondere können mehrere Einheiten
aus höhenverstellbaren Federn vorgesehen sein, wobei mindestens
eine der Einheiten unabhängig von mindestens einer weiteren
der Einheiten höhenverstellbar ist. Beispielsweise kann
die Einstieghilfe so aufgebaut sein, dass zumindest eine Einheit
unter dem vorderen Ende des Wagenkastens und zumindest eine weitere
Einheit unter dem hinteren Ende des Wagenkastens angeordnet ist.
Zusätzlich oder alternativ kann auch zumindest eine Einheit unter
der linken Hälfte und zumindest eine weitere Einheit unter
der rechten Hälfte des Wagenkastens angeordnet sein, um
diesen individuell anzuheben. Das zuvor Genannte kann auch gleichermaßen
für ein Schienenfahrzeug gelten, welches mehrere Wagenkästen
hat. Das heißt bei jedem der Wagenkästen des Schienenfahrzeugs
können die Federn auf diese Weise angeordnet sein.
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Gemäß wiederum
einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Schienenfahrzeugs sind mehrere der höhenverstellbaren Federn über dasselbe
Ventil höhenverstellbar. Dabei sind diese Federn, welche über
dasselbe Ventil höhenverstellbar sind, vorzugsweise derselben
Einheit zugeordnet. Wie gesagt können mehrere Einheiten,
beispielsweise vier Einheiten, von Federn je Wagenkasten vorgesehen
sein, wobei dann vorzugsweise jeder Einheit ein eigenes Ventil zugeordnet
ist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass jeder
der höhenverstellbaren Federn ein eigenes Ventil zugeordnet ist.
Die einfachste Variante, welche grundsätzlich auch möglich
ist, ist, dass alle höhenverstellbaren Federn der Einstieghilfe über
ein und dasselbe Ventil höhenverstellbar sind.
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Gemäß noch
einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Schienenfahrzeugs sind ein oder mehrere Kompressoren vorgesehen, über
die den hydraulischen oder pneumatischen Federn das Arbeitsmedium
zuführbar ist. Handelt es sich bei den Federn um Luftfedern,
kann über den oder die Kompressoren Luft zugeführt
werden, um beispielsweise den Wagenkasten anzuheben. Dabei kann
ein Kompressor mit mehreren Ventilen verbunden sein, die wiederum
jeweils mit einer oder mehreren Federn verbunden sind. Grundsätzlich
kann aber auch je Ventil genau ein Kompressor vorgesehen sein. Dabei sind
die Ventile und/oder Kompressoren, zumindest einige davon, mit einem
Speicher für das Arbeitsmedium verbunden, also beispielsweise
mit einem Luftspeicher. Es ist aber auch denkbar, Umgebungsluft anzusaugen,
um die Luftfedern mit Luft zu füllen.
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Die
Ventile und/oder die Kompressoren können über
eine Steuereinrichtung, die vorzugsweise im Innern des Wagenkastens,
beispielsweise im Führerstand, angeordnet ist, ansteuerbar
sein. Ist beispielsweise ein Kompressor mit mehreren Ventilen verbunden,
von denen jedes mit jeweils einer oder mehreren Federn verbunden
ist, kann zum Anheben des Wagenkastens zunächst der Kompressor
angeschaltet und die jeweils erforderlichen Ventile geöffnet
werden, so dass das Arbeitsmedium in die Federn gepumpt wird. Sollen
dabei nur einzelne Federn mit dem Arbeitsmedium gefüllt
werden, können von der Steuereinrichtung auch nur die diesen
Federn zugeordneten Ventile geöffnet werden, wohingegen
die anderen Ventile geschlossen bleiben. Entsprechend kann auch
verfahren werden, wenn der Wagenkasten abgesenkt werden soll, sei
es zum Erreichen der Zustiegsstellung oder der Betriebsstellung,
wobei dann der Kompressor nicht betätigt werden muss, sondern
nur die Ventile zum Ablassen des Arbeitsmediums zu öffnen
sind.
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Um
eine Steuerung der Einstieghilfe auf möglichst einfache
Weise zu gewährleisten, können gemäß einer
weiteren Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs Sensoren daran angeordnet
sein, die das jeweilige Niveau des Bahnsteigs erfassen können. Das
jeweils erfasste Niveau wird dann von den Sensoren in Form elektrischer
Signale, so genannter Steuersignale, an die Steuereinrichtung übertragen, die
dann die entsprechende Höhenverstellung bewirkt. Die Sensoren
können im Bereich der Türöffnung, vorzugsweise
benachbart zum Einstiegtritt und/oder vertikal unterhalb des Einstiegtritts
angeordnet sein. Grundsätzlich ist es auch denkbar, zusätzlich
oder alternativ zu den genannten Sensoren die einzelnen Bahnsteigniveaus
der verschiedenen Bahnsteige, an denen ein Halt des Schienenfahrzeugs
vorgesehen ist, elektronisch zu speichern, beispielsweise in einer
Datenverarbeitungseinrichtung des Schienenfahrzeugs und/oder einer
Datenverarbeitungseinrichtung des Bahnhofs. In letzterem Fall wäre
es auch denkbar, dass die Information über das jeweilige
Bahnsteigniveau von der jeweiligen Datenverarbeitungseinrichtung
des Bahnhofs an die Datenverarbeitungseinrichtung des Schienenfahrzeugs gesendet
wird und dann das Schienenfahrzeug das Niveau des mindestens einen
Einstiegtritts bzw. Fußbodens entsprechend angleicht.
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Insbesondere
kann die Höhenverstellung zur Angleichung des Niveaus des
Einstiegtritts an das Bahnsteigniveau automatisch erfolgen. Es ist
aber auch eine manuelle Höhenverstellung denkbar, beispielsweise
auf Anforderung mittels Tastendruck durch eine Person (Fahrzeugführer,
Zugpersonal, Fahrgast, etc.).
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Die
Aufgabe wird ferner bei einem Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs,
insbesondere eines Schienenfahrzeugs wie es zuvor beschrieben wurde,
dadurch gelöst, dass die Federn zwischen einer Betriebsstellung,
die für den Fahrbetrieb vorgesehen ist, und einer Zustiegsstellung,
in der sich bei einem Halt des Schienenfahrzeugs an einen Bahnsteig
der Einstiegtritt auf Bahnsteigniveau befindet, höhenverstellt
werden.
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Gemäß einer
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
werden die Federn, beispielsweise die Luftfedern, vor dem Öffnen
der Außentüren des Schienenfahrzeugs, insbesondere
bei Stillstand des Schienenfahrzeugs, in die Zustiegsstellung gebracht.
Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass bereits bei der
Einfahrt in den Bahnhof oder davor die Höhenverstellung
eingeleitet wird, insbesondere in dem Fall, dass die Information über
das jeweilige Bahnsteigniveau bereits in einer Datenverarbeitungseinrichtung
des Schienenfahrzeugs zu diesem Zeitpunkt abrufbar ist. Dies hat
den Vorteil, dass dann, wenn der Zug am Bahnsteig zum Stillstand kommt,
die Einstiegtritte bereits das gewünschte Niveau erreicht
haben und ohne Verzögerung die Außentüren
geöffnet bzw. mit dem Einstiegs- bzw. Ausstiegsvorgang
begonnen werden kann.
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Gemäß noch
einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verfahrens werden die Federn, beispielsweise Luftfedern, nach dem
Schließen der Außentüren, insbesondere
bei Stillstand des Schienenfahrzeugs, in die Betriebsstellung gebracht. Entsprechend
den vorangehenden Ausführungen ist es auch in diesem Fall
denkbar, dass die Höhenverstellung zum Erreichen der Betriebsstellung
auch während der Fahrt, beispielsweise dem Anfahren des Schienenfahrzeugs
vom Bahnsteig, stattfinden kann. Dies hat den Vorteil, dass nach
dem Schließen der Türen das Schienenfahrzeug ohne
Verzögerung anfahren kann, ohne zwangsläufig bereits
in der endgültigen Betriebsstellung abgesenkt bzw. angehoben zu
sein.
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Vorzugsweise
wird dabei die Zustiegsstellung und/oder die Betriebsstellung automatisch
eingestellt. Wie gesagt kann dies aber auch manuell auf beispielsweise
eine Anforderung durch eine Bedienperson erfolgen.
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Schließlich
ist gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung des
erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass
das Bahnsteigniveau eines zum Schienenfahrzeug benachbarten Bahnsteigs,
gemeint ist also der Bahnsteig, von dem die Fahrgäste in
den Wagenkasten steigen, wenn das Schienenfahrzeug still steht,
von Sensoren erfasst wird und ein entsprechendes Steuersignal an
eine Steuereinrichtung des Schienenfahrzeugs gesendet wird, die dann,
vorzugsweise automatisch, die Höhenverstellung auf die
Zustiegsstellung bewirkt.
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Es
gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße
Schienenfahrzeug und das erfindungsgemäße Verfahren
zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs auszugestalten und weiterzubilden.
Hierzu sein einerseits verwiesen auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten
Patentansprüche, andererseits auf die Beschreibung von
Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung.
In der Zeichnung zeigt:
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1a) bis d) eine schematische Darstellung
eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
Verfahrens,
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2 einen
Ausschnitt eines Schienenfahrzeugs in einer Seitenansicht und
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3 eine
schematische Draufsicht auf das Schienenfahrzeug in 3.
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Da
die unterschiedlichen Einstiegs-Situationen aufgrund der verschiedenen
Höhen der Bahnsteige den Einstieg für behinderte
Menschen erschweren, kann erfindungsgemäß ein
Schienenfahrzeug 1, wie schematisch in 1a)
bis d) dargestellt, betrieben werden.
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Das
Schienenfahrzeug 1 weist einen Wagenkasten 2 auf,
der im Bereich jeder Türöffnung 4 einer jeweiligen
Außentür 4a einen Einstiegtritt 3 aufweist, wobei
der Einstiegtritt 3 im wesentlichen auf demselben Niveau
wie der Fußboden 2a im Einstiegsbereich des Wagenkastens 2 verläuft.
Das Schienenfahrzeug 1, welches in 1 in verschiedenen
Situationen gezeigt ist, weist ferner mehrere Drehgestelle 5 auf,
von denen vorliegend nur eins dargestellt ist. Auf den Drehgestellen 5 ist
der Wagenkasten 2 beweglich gelagert.
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Teil
der beweglichen Lagerung ist ein Federungssystem 7, welches
mehrere Luftfedern, also mit dem Arbeitsmedium Luft befüllbare
Federn, aufweist und die das jeweilige Drehgestell 5 mit
dem Wagenkasten 2 verbinden.
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Ferner
ist eine Einstieghilfe 8 zum barrierefreien Zugang in den
Wagenkasten 2 vorgesehen. Dabei wird die Einstieghilfe 8 von
den Luftfedern 6a, 6b, 6c, 6d des
Federungssystems 7 gebildet. Die Luftfedern 6a, 6b, 6c, 6d werden
für den Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs 1 in
eine Betriebsstellung und bei einem Halt des Schienenfahrzeugs 1 an
einem Bahnsteig 10 in eine Zustiegsstellung gebracht, so
dass der Einstiegtritt 3 und der Fußboden 2a des Wagenkastens 2 auf
Bahnsteigniveau ist.
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In 1a) ist das Schienenfahrzeug 1 zunächst
vor Einfahrt in den Bahnhof dargestellt. Die Luftfedern, von denen
hier nur eine linke Luftfeder 6a und eine rechte Luftfeder 6b dargestellt
sind, befinden sich noch in der Betriebsstellung, das heißt
in einer für die Anforderungen des Fahrbetriebs optimierten
Stellung. In dieser Stellung wirken die Federn mit weiteren Komponenten
des Federungssystems 7, die hier nicht dargestellt sind,
beispielsweise mit Schraubenfedern und/oder Dämpfern so
zusammen, dass ein optimaler Fahrkomfort erreicht wird.
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In 1b) ist das Schienenfahrzeug 1 im Stillstand
an dem benachbarten Bahnsteig 10 dargestellt, und zwar
vor dem Öffnen der Außentüren 4a. Die
Federn 6a, 6b, 6c, 6d, die sowohl
Teil des Federungssystems 7 als auch der Einstieghilfe 8 sind,
befinden sich immer noch in der Betriebsstellung.
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In 1c) sind sämtliche Federn 6a, 6b, 6c, 6d durch
Zufuhr von Luft höhenverstellt worden, wodurch der Wagenkasten 2 und
damit der Einstiegtritt 3 und der Fußboden 2a gegenüber
der Betriebsstellung auf Bahnsteigniveau angehoben worden sind. Grundsätzlich
wäre es auch denkbar, dass der Bahnsteig 10 in
der Betriebsstellung nicht wie in 1b) höher
als der Einstiegtritt 3 ist, sondern niedriger. In diesem
Fall kann erfindungsgemäß eine Höhenverstellung
auf die Zustiegsstellung erfolgen, indem Luft aus den Federn 6a, 6b, 6c, 6d abgelassen
wird, wodurch der Wagenkasten 2 abgesenkt wird. Jedenfalls kann
in der Zugstiegsstellung, wie 1c)
zeigt, ein ebenerdiger, das heißt barrierefreier, Zutritt
zum Schienenfahrzeug vom Bahnsteig aus gewährleistet werden,
unabhängig von der Höhe des Bahnsteigs.
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Nachdem
die Fahrgäste zugestiegen oder ausgestiegen sind, werden
die Außentüren 4a wieder geschlossen
und das Schienenfahrzeug 1 bzw. der Wagenkasten 2 wieder
in die Betriebsstellung gebracht, in 1d)
also abgesenkt. Die Luftfedern 6a, 6b, 6c, 6d nehmen
dann wieder die für den Fahrbetrieb optimale Stellung ein.
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2 zeigt
beispielhaft eine schematische Darstellung der einzelnen Bestandteile
einer Einstieghilfe 8 gemäß einem Ausführungsbeispiel
eines Schienenfahrzeugs 1.
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Bei
dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Wagenkasten 2 gegenüber
dem Drehgestell 5 zum Erreichen der Zustiegsstellung (gestrichelte
Linie) gegenüber der Betriebsstellung (durchgezogene Linie)
angehoben. Dazu werden mehrere höhenverstellbare Federn,
von denen hier beispielhaft nur die Federn 6a dargestellt
sind, über ein oder mehrere Ventile 9 und ein
oder mehrere zugeordnete Kompressoren 12 aus einem Speicher 13 für
das Arbeitsmedium, hier Luft, befüllt. Im hier gezeigten
Ausführungsbeispiel ist ein Kompressor 12 vorgesehen, der über
eine Druckleitung 16 Luft aus dem Speicher 13 zum
Erreichen der Zustiegsstellung ansaugt und über ein Ventil 9 an
mehrere Federn 6a abgibt. Die Federn 6a richten
sich dabei auf und heben den Wagenkasten 2 an, so dass
der Abstand zwischen Wagenkasten 2 und Drehgestell 5 größer
wird.
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Ausgelöst
wird die Höhenverstellung zum Erreichen der Zustiegsstellung
durch Sensoren 15, die das Niveau des Bahnsteigs (hier
nicht dargestellt) erfassen und ein entsprechendes Steuersignal
(hier drahtlos) an eine Steuereinrichtung 14 übertragen, die
dann wiederum das gezeigte Ventil 9 und den gezeigten Kompressor 12 über
eine Steuerleitung 17 ansteuert.
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Die
in 2 dargestellten Federn 6a gehören
dabei zu einer Einheit 11a, von der mehrere am Schienenfahrzeug 1 vorgesehen
sein können, wie beispielhaft 3 zeigt.
Es sind in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel bei dem
Schienenfahrzeug 1 jeweils vier Einheiten 11a, 11b, 11c, 11d vorgesehen,
die jeweils drei Federn 6a bzw. 6b bzw. 6c bzw. 6d umfassen,
wobei jede dieser Einheiten wie in 2 gezeigt
ausgebildet ist. Das heißt jede Einheit ist mit einem eigenen
Ventil 9 und einem eigenen Kompressor 12 mit einem
eigenen Speicher 13 für das Arbeitsmedium verbunden.
Es ist auch denkbar, dass sich die Einheiten einen Kompressor 12 und/oder
einen Speicher 13 teilen.
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Die
einzelnen Einheiten 11a, 11b, 11c, 11d sind
unabhängig voneinander höhenverstellbar, so dass
der Wagenkasten 2 an individuelle Verläufe eines
Bahnsteigs angepasst werden kann, insbesondere an einen Bahnsteig,
dessen Niveau über die Länge des Schienenfahrzeugs 1 variiert.
Mit anderen Worten kann der Wagenkasten 2 an seinen Enden unterschiedlich
hoch angehoben werden. Im Bedarfsfall sind sogar unterschiedliche
Höhen zwischen linker und rechter Fahrzeughälfte
einstellbar, da die linken Einheiten 11a und 11c unabhängig
von den rechten Einheiten 11b und 11d betätigbar
sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - WO 2007/074145
A1 [0005]
- - DE 10243609 A1 [0005]