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Die
Erfindung betrifft eine Ein- und Ausstiegshilfe für ein
Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Omnibus, der im Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Eine
derartige Ein- und Ausstiegshilfe ist beispielsweise bereits aus
der
DE 10 2005
039 233 A1 als bekannt zu entnehmen und umfasst dort eine Führungseinrichtung,
mittels welcher ein Fahrzeugsitz oberhalb einer Treppe zwischen
einer unteren und einer oberen Stellung bewegbar ist. Die Führungseinrichtung
umfasst dabei zwei parallel voneinander beabstandete Gleitelemente
in Form von Schienen, entlang welchen der Fahrzeugsitz geführt ist.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Ein- und Ausstiegshilfe
der eingangs genannten Art zu schaffen, welche einfacher aufgebaut
und universeller einsetzbar ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ein- und
Ausstiegshilfe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen
und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen
Patentansprüchen angegeben.
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Um
eine Ein- und Ausstiegshilfe zu schaffen, welche einfacher aufgebaut
und universell einsetzbar ist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass mittels der Führungseinrichtung ein Hubschlitten zwischen einer
unteren und einer oberen Stellung bewegbar ist, an welchem ein Tragelement
des Grundteils, insbesondere des Fahrzeugsitzes, verstellbar gelagert ist.
Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß der Hubschlitten
der Führungseinrichtung vorgesehen, um zumindest im Wesentlichen
die Hubbewegung des Grundteils bzw. des Fahrzeugsitzes vorzunehmen.
Um darüber hinaus die Bewegung in Fahrzeugquerrichtung
bzw. quer zur Hubbewegung des Hubschlittens zu ermöglichen,
ist das das Grundteil bzw. den Fahrzeugsitz tragende Tragelement
verstellbar relativ zu dem Hubschlitten gelagert. Mit anderen Worten
wird also erfindungsgemäß im Wesentlichen durch
den Hubschlitten die Hubbewegung zwischen der unteren und oberen
Stellung ermöglicht, während das Tragelement für
die Verstellung des Grundteils bzw. Fahrzeugsitzes in Fahrzeugquerrichtung
bzw. quer zur Hubbewegung sorgt.
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Insgesamt
wird somit eine Führungseinrichtung geschaffen, bei welcher
auf schräg, quer zur Hubrichtung verlaufende Führungsschienen
verzichtet werden kann. Dies bewirkt eine deutlich einfachere Führungseinrichtung,
dass vorliegend lediglich der Hubschlitten entsprechend geführt
zwischen der unteren und oberen Stellung bewegbar sein muss, wobei
die Verlagerung des Fahrzeugsitzes in Fahrzeugquerrichtung bzw.
quer zur Hubbewegung dann äußerst einfach mittels
des Tragelements erfolgen kann.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich dabei als besonders
vorteilhaft gezeigt, wenn die Führungseinrichtung eine
im Wesentlichen in Vertikalrichtung verlaufende Säule umfasst.
Bei einem Omnibus oder dergleichen kann eine derartige Säule somit
einfach im Bereich der Tür mit angeordnet werden, ohne
dass umfangreiche solche bauliche Maßnahmen weiterer Art
erforderlich wären. Entlang der in Fahrzeughochrichtung
verlaufenden Säule kann somit der Hubschlitten verfahren
werden, an welchem seinerseits das Tragelement für das
Grundteil bzw. den Fahrzeugsitz verstellbar gelagert ist, um hierdurch
entsprechende Bewegung beispielsweise des Fahrzeugsitzes in Fahrzeugquerrichtung
zu erreichen.
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Die
Verstellung des Tragelements beim Bewegen des Hubschlittens zwischen
der unteren und der oberen Stellung erfolgt dabei bevorzugt mittels
einer Zwangssteuerung, insbesondere mittels einer Kurvenschiene,
wodurch sich insgesamt eine äußerst betriebssichere
und einfache bedienbare Ein- und Ausstiegshilfe realisieren lässt.
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Weiterhin
vorteilhaft ist es, wenn der Hubschlitten entlang einer Führungsschiene
zwischen der unteren und oberen Stellung bewegbar ist. Eine derartige
Führung des Hubschlittens ist besonders einfach und betriebssicher
zu gestalten.
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Schließlich
hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Grundteil, insbesondere
der Fahrzeugsitz, relativ zu dem Tragelement verstellbar ist. Bei
einem Fahrzeugsitz ergibt dies beispielsweise die Möglichkeit
zur umfangreichen Einstellung des Fahrzeugsitzes relativ zu dem
Tragelement, um hierdurch beispielsweise den Fahrzeugsitz bei der
Fahrt eines Omnibusses zu nutzen.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Vorderansicht auf eine Ein- und Ausstiegshilfe für
einen Omnibus mit einer Führungseinrichtung, deren Hubschlitten
zwischen einer unteren und einer oberen Stellung bewegbar ist, an
welchem ein Tragelement in Form eines Tragarmes für einen
Fahrzeugsitz verstellbar gelagert ist, wobei der Hubschlitten mittels
eines Spindelantriebs höhenverstellbar ist, und wobei die
Verstellung des Tragelements beim Bewegen des Hubschlittens mittels
einer Zwangsteuerung unter Zuhilfenahme einer Kurvenschiene erfolgt;
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2 eine
schematische Perspektivansicht auf die Ein- und Ausstiegshilfe für
einen Omnibus gemäß 1, wobei
erkennbar ist, dass der Fahrzeugsitz oberhalb einer Einstiegstreppe
des Omnibusses bewegt wird;
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3 eine
ausschnittsweise Draufsicht auf die Einstiegstreppe eines Omnibusses
im Anschluss an eine Seitentür, wobei die Ein- und Ausstiegshilfe vorgesehen
ist, mittels welcher ein mit einem Sitzinsassen belegter Fahrzeugsitz
zwischen der unteren und oberen Stellung bewegbar ist, wobei sich
der Fahrzeugsitz mit dem Sitzinsassen vorliegend nahe seiner unteren
Stellung befindet; und in
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4 eine
ausschnittsweise Draufsicht auf den Omnibus im Bereich der Einstiegstreppe
analog zur 3, wobei sich der mit dem Sitzinsassen
besetzte Fahrzeugsitz der Ein- und Ausstiegshilfe nahe seiner oberen
Stellung befindet.
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In 1 ist
in einer schematischen Vorderansicht eine Ein- und Ausstiegshilfe
für ein Kraftfahrzeug in Form eines Omnibusses schematisch
angedeutet. 2 zeigt diese Ein- und Ausstiegshilfe
in einer Perspektivansicht, wobei unterseitig eine Einstiegstreppe 10 eines
Omnibusses angedeutet ist. Die 3 und 4 zeigen
jeweils in einer ausschnittsweisen Draufsicht das vordere Ende des
Omnibusses im Bereich der Einstiegstreppe 10 bzw. im Bereich
einer vorderen Einstiegstür 12, welche geöffnet
ist und demzufolge eine seitliche vordere Einstiegsöffnung 14 in
einer Seitenwand 16 des Omnibusses freigibt. Mittels der
Einstiegstreppe 10 ist es somit für den fußläufigen
Passagier möglich, von außerhalb des Fahrzeugs über
einen Mittelgang 18 zu den jeweiligen Fahrzeugsitzen des
Omnibusses zu gelangen.
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Im
vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Ein- und Ausstiegshilfe
ein Fahrzeugsitz 20 zugeordnet, auf welchem insbesondere ältere
oder gehbehinderte Personen Platz nehmen können, um hierdurch in
bzw. aus dem Fahrzeug zu gelangen. Anstelle des hier verwendeten
Fahrzeugsitzes 20 wäre natürlich auch
ein anderes Grundteil denkbar, beispielsweise eine Plattform, mittels
welcher ein Rollstuhlfahrer den entsprechenden Höhenunterschied
zwischen der Außenseite des Fahrzeugs und dem Mittelgang 18 überwinden
kann.
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Um
nun insbesondere auf die 1 und 2 Bezug
zu nehmen, umfasst die Ein- und Ausstiegshilfe eine Führungseinrichtung 22 mit
einer Führungsschiene 24, entlang welcher ein
Hubschlitten 26 zwischen einer unteren Stellung, bei welcher der
Sitzinsasse des Fahrzeugsitzes 20 außerhalb des
Fahrzeuges aussteigen kann, und einer oberen Stellung, bei welcher
der Sitzinsasse des Fahrzeugsitzes 20 auf Höhe
des Innenraums des Kraftwagens positioniert ist, zu bewegen bzw.
verstellen ist. Der Hubschlitten 26 ist dabei mittels eines
Spindelantriebs 28 höhenverstellbar, von welchem
in den 1 und 2 insbesondere eine Spindel 30 und
ein Antrieb 32 erkennbar sind.
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An
dem Hubschlitten 26 ist das vorliegend im Wesentlichen
als Tragarm oder Tragplatte ausgebildete Tragelement 34 schwenkbar
gelagert. Dieses Tragelement 34 trägt – unter
Vermittelung eines Drehantriebs 36 und eines Hubantriebs 38 den
Fahrzeugsitz 20.
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Insbesondere
aus den 3 und 4 ist nun
erkennbar, dass die Bewegung des Fahrzeugsitzes 20 in einer überlagerten
Bewegung des Hubschlittens 26 und des Tragelements 34 erfolgt.
Der Hubschlitten 26 sorgt dabei für die Hubbewegung
zur Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen dem
Einstieg und dem Mittelgang 18. Das Tragelement 34 sorgt
hingegen dafür, dass der Fahrzeugsitz 20 entsprechend
von der Außenseite des Fahrzeugs in der unteren Stellung
in Fahrzeugquerrichtung zur Fahrzeugmitte hin in der oberen Stellung
bewegt wird. Mit anderen Worten sorgt das Tragelement 34 für
die Bewegung des Fahrzeugsitzes 20 quer zur Hubbewegung
bzw. in Fahrzeugquerrichtung.
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Die
Verstellung des Tragelements 34 beim Bewegen des Hubschlittens 26 zwischen
der unteren und der oberen Stellung erfolgt vorliegend mittels einer
Zwangssteuerung 40, welche als wesentlichen Bauteile eine
sich in Fahrzeughochrichtung erstreckende Kurvenschiene 42 und
eine auf Seiten des Hubschlittens 26 angeordnete Rolle 44 umfasst.
Somit wird durch die Kurvenschiene 42 in Abhängigkeit der
oben beschriebenen Hubbewegung des Hubschlittens 26 eine
zwangsgesteuerte Schwenkbewegung des Tragelements 34 nach
Art eines Kurvengetriebes bewirkt. Über die Rolle 44 mit
einem entsprechenden Hebelmechanismus wird die Verbindung zwischen
dem Tragelement 34 und der Kurvenschiene 42 hergestellt
bzw. die Kraftübertragung eingeleitet. Mit anderen Worten
wird somit bei bestimmten Höhenpositionen des Hubschlittens 26 eine überlagerte
Verlagerungsbewegung des Tragelements 34 durchgeführt.
Die Schwenk- bzw. Verlagerungsbewegung erfolgt vorliegend – wie
insbesondere aus den 3 und 4 erkennbar
ist – über einen Winkel von etwa 90°,
um den Fahrzeugsitz 20 vom Mittelgang 18 zur Einstiegstür 12 – oder
zurück – zu schwenken.
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Insbesondere
aus 1 ist erkennbar, dass die Führungseinrichtung 22 als
im Wesentlichen in Vertikalrichtung seitlich der Einstiegsöffnung 14 verlaufende
Säule ausgebildet ist, welche demzufolge äußerst
platzsparend und universell eingesetzt werden kann. Durch das Tragelement 34 sind
relativ wenig Umrüstarbeiten innerhalb des Omnibusses erforderlich,
so dass lediglich die Säule der Ein- und Ausstiegshilfe
in den Omnibus integriert werden muss.
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Im
vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Fahrzeugsitz 20 auf
einem Schlitten des Hubantriebs 38 horizontal verschiebbar
gelagert. Die Horizontalverschiebung kann beispielsweise durch einen
separaten Antrieb bewirkt werden und ist unter anderem deshalb notwendig,
um den Fahrzeugsitz 20 zur Fahrzeugmitte hin – relativ
zu dem Tragarm – zu verschieben. Dies ist aus den 3 und 4 erkennbar,
dass nämlich der Fahrzeugsitz 20 entlang des Tragelements 34 verfahren
wird, so dass sich der Abstand zwischen dem Fahrzeugsitz 20 und
der Lagerung des Tragelements 34 an dem Hubschlitten 26 entsprechend
vergrößert bzw. verkleinert wird. Gegebenenfalls
kann bei einer bestimmten Einbausituation auf dieses Merkmal verzichtet
werden.
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Des
Weiteren sorgt der Drehantrieb 36 dafür, dass
der Fahrzeugsitz 20 relativ zu dem Tragelement 34 verdreht
werden kann. Diese Drehung bzw. Rotation wird ebenfalls durch einen
separaten Antrieb bewirkt. Die Drehbarkeit ist beispielsweise notwendig, um
den Fahrzeugsitz 20 in der oberen Stellung zum Mittelgang 18 hin
zu drehen, damit der Fahrgast den Fahrzeugsitz 20 bequem
erreichen oder verlassen kann. Dabei wäre es auch denkbar,
die Drehbewegung mittels des Drehantriebs 36 oder die Bewegung mittels
des Hubantriebs 38 mit der Hubbewegung des Hubschlittens 26 oder
des Tragelements 34 zu koppeln, so dass beispielsweise
der Sitzinsasse des Fahrzeugsitzes 20 über die
ganze Hubbewegung nach vorne oder zur Seite hin blickt. Ebenfalls
wäre es denkbar, die Verstellung vollständig manuell
vorzunehmen.
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Insbesondere
die Sitzfläche des Fahrzeugsitzes 20 ist vorliegend
in eine vertikale Stellung klappbar, um die Einstiegstreppe 10 für
die fußläufigen Passagiere problemlos benutzbar
zu gestalten.
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Im
vorliegenden Ausführungsbeispiel erfüllt der Fahrzeugsitz 20 darüber
hinaus eine Doppelfunktion. An der Haltestelle dient der Fahrzeugsitz 20 nach
Art eines Treppenliftes als Ein- und Ausstiegshilfe, und zwar auf
die vorbeschriebene Weise. Das heißt, der Fahrzeugsitz
kann im Einstiegsbereich zur Einstiegstür 12 hinaus
bewegt werden, so dass ein Fahrgast problemlos auf dem Fahrzeugsitz 20 Platz nehmen
kann. Anschließend bewegt sich der Fahrzeugsitz 20 mit
dem Fahrgast aufwärts zum Mittelgang 18 hin, so
dass der Passagier im Fahrzeug bequem den Mittelgang betreten und
sich auf seinen Sitzplatz begeben kann. Analog kann der Fahrgast aus
dem Omnibus herausbefördert werden.
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Die
zweite Funktion übernimmt der Fahrzeugsitz 20 im
regulären Fahrbetrieb, in welchem dieser in einer Fahr-
bzw. Parkposition fixiert werden kann. Dabei kann der Fahrzeugsitz 20 beispielsweise mittels
des Drehantriebs 36 bzw. des Hubantriebs 38 auch
entsprechend eingestellt werden, um hierdurch eine optimale Sitzposition
beispielsweise für einen Beifahrer oder Reisebegleiter
des Omnibusses zu schaffen. Mit anderen Worten kann insbesondere
ein Reisebegleiter oder Beifahrer seitlich des Fahrers den Fahrzeugsitz 20 nutzen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005039233
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