EP3405636B1 - Torantriebsvorrichtung, überkopftor sowie betriebsverfahren hierfür - Google Patents

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EP3405636B1
EP3405636B1 EP17700097.3A EP17700097A EP3405636B1 EP 3405636 B1 EP3405636 B1 EP 3405636B1 EP 17700097 A EP17700097 A EP 17700097A EP 3405636 B1 EP3405636 B1 EP 3405636B1
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EP
European Patent Office
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door
driving speed
speed
instantaneous
final
Prior art date
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EP17700097.3A
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English (en)
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Michael Sanke
Michael ROBBEN
Ronny ZUMÖHLE
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Hoermann KG Antriebstecknik
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Hoermann KG Antriebstecknik
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    • E06B9/70—Operating devices or mechanisms, e.g. with electric drive comprising an electric motor positioned outside the roller

Definitions

  • the invention relates to a sectional door and a roller door.
  • the invention also relates to an operating method for the sectional door and the roller door.
  • DE 20 2010 007 951 U1 discloses an assembly of an automatic gate with vertical movement, comprising a gate with at least one element with a substantially linear stroke, a motorized device for opening and closing the gate, and a control unit that controls the motorized device, the assembly also having an element on one element accelerometer mounted with substantially linear travel of the door and arranged to sense acceleration of the member, means for comparing the reading of the accelerometer to a range of predetermined values, and means for actuating the motorized means via the control unit if the reading of the accelerometer is not in is in the range of predetermined values.
  • WO 2015 / 078 453 A1 discloses a device for detecting the force used by the drive when moving industrial doors, in which the door control is assigned a force detection component that determines a force curve each time the industrial door moves. These force curves are stored in a memory and can be used for comparison with the force curve that follows in each case in order to identify any dangerous situations and switch the drive accordingly.
  • the force detection component then ensures that the industrial door is stopped when driving upwards, initiated by the button and divergences occurring between the force curves, while when driving downwards, initiated by the button from the upper end position, to which it has automatically reversed, can be moved down again. If there is another divergence in the force curves, a new force curve can be determined with the help of the button then switched to the dead man's switch, which is then the starting point for further operation of such an industrial door.
  • EP 2 388 424 A2 discloses a gate drive apparatus mountable relative to a gate leaf guide and connectable to the gate leaf for driving a gate leaf in a number of different ways, and having a control device for controlling and monitoring a gate drive movement.
  • a mounting type detection device is provided, by means of which the respectively selected mounting type can be detected.
  • the control device is designed in such a way that it carries out the control and/or monitoring depending on the type of assembly detected.
  • the invention relates to a door system that can be operated automatically and is designed with such a door drive device.
  • WO 2011 / 095 474 A1 discloses a gate drive device for driving a gate and a drive method for automatically driving the gate, the gate drive device being designed in such a way that it can detect the gate model of the gate to be driven.
  • DE 10 2009 050 185 A1 discloses a gate operator having a motor having a rotor.
  • the rotor can be connected to a gate leaf to be driven by the gate drive device.
  • the door drive device also includes a first rotation angle sensor for determining the current door position, the first rotation angle sensor being connected via a transmission gear to the rotor and/or a rotary member rotating with it in such a way that a total movement of a door leaf to be connected between its end positions is less than 360° a first rotary element of the first rotary angle sensor rotating for the rotary angle detection.
  • the gate drive device comprises a second rotation angle sensor with a second rotation element for detecting the rotation angle, which rotates many times faster than the first rotating element of the first rotation angle sensor when the rotor and/or the rotating member rotating therewith rotates.
  • Gate drive devices such as those in DE 20 2010 007 951 U1 and in WO 2015 / 078 453 A1 are disclosed are often designed and further developed with regard to their security.
  • the revelations through EP 2 388 424 A2 , WO 2011/095 474 A1 and DE 10 2009 050 185 A1 show that improvements with regard to the installation and configuration of the controls and the drive devices themselves controlled by them are also of great interest.
  • the object of the invention is to improve overhead doors, namely sectional doors and roller doors, and their operating methods.
  • the invention creates a sectional door or a roller door with a door leaf that can be moved between an open position and a closed position and has a main closing edge, with a door shaft that is operatively connected to move the door leaf between the open position and the closed position, and with a door drive device that is used to drive the Gate shaft is formed, wherein the gate drive device comprises a drive device which is designed to drive the gate shaft at an instantaneous drive speed and which is connected to the gate shaft, the drive device comprising a drive motor; and a control device which is designed to control the drive device in such a way that during a start-up the instantaneous drive speed is brought to a final start-up drive speed.
  • control device is also designed to control the drive device in such a way that during a closing drive following the start-up, the instantaneous drive speed decreases from the final start-up drive speed to a final drive drive speed depending on the design of the door, is continuously increased or continuously decreased, so that in the case of a sectional door the instantaneous drive speed is continuously reduced from the final drive speed to a final drive speed during the closing movement following the start-up, and in the case of a roller shutter during the closing movement following the start-up Closing driving the instantaneous drive speed is steadily increased from the final drive speed to the final drive speed, with the instantaneous main closing edge speed remaining essentially constant or steadily decreasing during the closing motion of the roller door.
  • the sectional door and the roller door are characterized in that the control device is also designed to control the drive device in such a way that during the start-up preceding the closing movement, the instantaneous drive speed is increased up to a maximum drive speed, so that the main closing edge moves to a position within a is accelerated by the normative requirements with regard to the maximum operating forces and/or the maximum door leaf speed in the prohibited area as long as the main closing edge is in a position above 2.5 m, with the current drive speed then being steadily reduced to the final drive speed.
  • the increase takes place with a characteristic adapted to the movement characteristics of the overhead gate.
  • the increase takes place with a polynomial, in particular linear, characteristic.
  • the increase is preferable for the increase to be monotonous, in particular strictly monotonous.
  • the lowering takes place with a characteristic adapted to the movement characteristics of the overhead gate.
  • the decrementing takes place with a polynomial, in particular linear, characteristic.
  • the decrease occurs monotonically, in particular strictly monotonically.
  • control device is also designed to control the drive device in such a way that during a stop carried out after the opening drive, the instantaneous drive speed is continuously reduced from the final drive drive speed to a standstill.
  • control device is also designed to control the drive device in such a way that during a stop carried out after closing travel, the instantaneous drive speed is continuously reduced from the final drive speed to a standstill.
  • control device is also designed to control the drive device in such a way that during a stop following the fast driving, the instantaneous drive speed is continuously reduced from the maximum drive speed to a standstill.
  • control device is designed in such a way that the instantaneous drive speed is continuously reduced from the final drive speed to a final drive speed during opening travel.
  • the control device is designed in such a way that, in the case of a roller shutter, the instantaneous drive speed is continuously increased from the end drive speed to a final drive speed during the closing process, with the instantaneous main closing edge speed remaining essentially constant or steadily decreasing during the closing of the roller shutter.
  • control device is designed in such a way that the instantaneous drive speed is continuously increased from the final drive speed to a final drive speed during opening travel.
  • the closing process is started by continuously increasing the current drive speed up to a maximum drive speed so that the main closing edge reaches a maximum main closing edge speed that is within a range that is prohibited by the normative requirements with regard to the maximum operating forces and/or the maximum door leaf speed is accelerated as long as the main closing edge is in a position above 2.5 m, and the current drive speed is then continuously reduced to the final drive speed.
  • the method is preferably characterized by the following step: stopping after the opening movement by constantly reducing the instantaneous drive speed from the final drive speed to a standstill.
  • the stopping subsequent to the fast running is performed by steadily decreasing the current driving speed from the maximum driving speed to a standstill.
  • the opening driving is performed by gradually decreasing the current driving speed from the final starting driving speed to a final starting driving speed.
  • the closing movement takes place by constantly increasing the instantaneous drive speed from the final drive speed to a final drive speed.
  • the opening driving is performed by gradually increasing the current driving speed from the final starting driving speed to a final starting driving speed.
  • the closing movement takes place by constantly reducing the instantaneous drive speed from the final drive speed to a final drive speed.
  • the increase takes place with a characteristic adapted to the movement characteristics of the overhead gate.
  • the increase takes place with a polynomial, in particular linear, characteristic.
  • the increase is preferable for the increase to be monotonous, in particular strictly monotonous.
  • the lowering takes place with a characteristic adapted to the movement characteristics of the overhead gate.
  • the decrementing takes place with a polynomial, in particular linear, characteristic.
  • the decrease occurs monotonically, in particular strictly monotonically.
  • the door leaf has a main closing edge and the control device is designed to control the drive device in such a way that a Current main closing edge speed of the main closing edge increases steadily during the start.
  • control device is designed to control the drive device in such a way that an instantaneous main closing edge speed of the main closing edge remains essentially constant or steadily increases during the opening movement.
  • the door leaf has a main closing edge and the control device is designed to control the drive device in such a way that an instantaneous main closing edge speed of the main closing edge steadily decreases to a standstill during the stop.
  • Preferred configurations can have the advantages discussed below, among others. It should be noted that not all advantages need be realized in a single embodiment or all embodiments.
  • control device can be designed in such a way that various door parameters of the overhead door, such as the type of fitting, the door height or the door type, can be programmed. This can be done manually or by the measures mentioned at the outset. Different types of gearing, such as direct drive, sprocket transmission, winding shaft diameter and the like, could also be programmed into the control device.
  • the door parameters can also be determined automatically by means of a learn run.
  • the control device can then use a movement characteristic determination module to detect the movement characteristic of the overhead gate and, based on this, control the drive device as desired.
  • a movement characteristic determination module For example, force sensors, rotary encoders or the power consumed by the drive device, specifically the drive motor, can be used to determine the movement characteristics.
  • FIG. 1 to 4 Reference is made, which schematically shows an opening movement (see arrow) of an overhead door 10.
  • FIG. The overhead door 10 is shown as an example in four positions I to IV.
  • the overhead door 10 is designed as a sectional door 12, for example.
  • the sectional door 12 comprises a door leaf 14.
  • the door leaf 14 has a main closing edge 16 at its lowermost end area.
  • the door leaf 14 preferably comprises two, three, four, five, six or more door leaf panels 18.
  • the overhead door 10 also includes a door shaft 20.
  • a winding drum 22 can be arranged at the opposite ends of the door shaft 20 in each case.
  • the winding drum 22 is designed as a conical winding drum 24, for example.
  • a traction means 26 can be wound onto the winding drum 22 .
  • the traction means 26 is attached at one end to the winding drum 22 and extends, for example, through the door leaf panels 18 to the main closing edge 16.
  • the traction means 26 is attached to the door leaf panel 18, which has the main closing edge 16.
  • a cable, in particular a steel cable 28 is preferably used as the traction means 26 .
  • the overhead door 10 also has a door drive device 30 .
  • the door drive device 30 is designed to drive the door shaft 20 .
  • the door drive device 30 has a drive device 32 with a drive motor 34 .
  • the drive motor 34 is preferably designed as an electric motor 36 which can include a motor gear 38 .
  • Such a drive motor 34 is also referred to as an electric geared motor 40 .
  • the drive device 32 is connected to the door shaft 20 so that the overhead door 10 can be opened and closed.
  • the door drive device 30 also includes a control device 42.
  • the control device 42 is operatively connected to the drive device 32 in such a way that the door shaft 20 can be driven by the drive device 32 at an instantaneous drive speed V A .
  • the control device 42 is implemented by a microcontroller, for example. Alternatively, the control device 42 can also be formed from discrete components.
  • the movement of the drive device 32 is transmitted to the door leaf 14 via the winding drum 22 and the traction mechanism 26 .
  • the main closing edge 16 is moved at an instantaneous main closing edge speed V HS . It it should be noted that the dependence of the instantaneous main closing edge speed V HS on the instantaneous drive speed V A is determined by the transfer of motion from the gate shaft 20 to the main closing edge 16 .
  • figure 5 shows qualitatively in the upper half the characteristic curve of the instantaneous drive speed V A compared to the instantaneous position of the door leaf 14, more precisely the position of the main closing edge 16.
  • figure 5 qualitatively the characteristic curve of the instantaneous main closing edge speed V HS in relation to the position of the door leaf 14, more precisely the position of the main closing edge 16.
  • the door leaf 14 is in the closed state (position I).
  • the transmission of the movement of the door shaft 20 to the door leaf 14 also increases the instantaneous main closing edge speed V HS until a main closing edge final approach speed V HSEA is reached.
  • the main closing edge final approach speed V HSEA is selected so that it is always below a maximum main closing edge speed V HSMAX at which the permissible maximum operating forces and/or speeds are just still maintained.
  • the door leaf 14 is opened.
  • the instantaneous drive speed V A is controlled according to the kinematics of the overhead door 10, ie according to the transmission of the movement from the drive device 32 to the main closing edge 16.
  • the controller 42 controls the drive device 32 such that the instantaneous drive speed V A increases from the final drive speed V EA to a final drive speed V E according to the characteristics of the winding drum 22 .
  • this can be achieved, for example, by a strictly monotonous and linear increase in the instantaneous drive speed V A .
  • the instantaneous main closing edge speed V HS can be kept approximately constant. The main closing edge 16 thus moves close to, but below, the forbidden area VB defined by the maximum main closing edge speed V HS-MAX during the opening movement.
  • the instantaneous main closing edge speed V HS decreases from a main closing edge final speed V HSE to 0 when stopping.
  • the main closing edge final speed V HSE can deviate slightly from the main closing edge final approach speed V HSEA .
  • This control enables the overhead door 10 to open as quickly as possible without exceeding allowable operating forces or operating speeds. As a result of the speedy opening, a reduction in the energy requirement of the overhead door 10 can be achieved overall.
  • the steps of the opening movement are carried out essentially in reverse order in an exemplary embodiment which is not according to the invention.
  • the opening movement when closing, it is important to ensure that the current main closing edge speed V HS is always below the maximum main closing edge speed V HSMAX and is therefore outside the prohibited range VB, as otherwise the door leaf 14 could cause serious injuries or damage to property . Consequently, an overall shortest time can be achieved in which the overhead door 10 is open, so that in particular air-conditioned premises, such as cold stores, ice rinks, greenhouses and the like, suffer minimal cold or heat loss and thus further energy can be saved.
  • FIG 6 shows the instantaneous drive speed V A over the position of the door leaf 14 in the upper half. In the lower half of FIG 6 the instantaneous main closing edge speed V HS is shown over the position of the door leaf 14 .
  • An opening run of the overhead gate 10 will be described below. It should be noted that for a closing operation, the process is essentially reversed.
  • the door leaf 14 is in the closed position (position I).
  • the main closing edge 16 is also accelerated from a standstill to a main closing edge final approach speed V HSEA (region I).
  • the start-up is complete when the drive device 32 has reached the final start-up drive speed V EA .
  • the door leaf 14 is then opened in a manner similar to that described above, and the instantaneous drive speed V A is steadily increased to the final drive speed V E (region II).
  • the main closing edge 16 moves at an almost constant instantaneous main closing edge speed V HS close to but just below the maximum main closing edge speed V HSMAX , at which the maximum permissible operating forces and operating speeds are just maintained (area II).
  • the controller 42 increases the instantaneous drive speed V A from the final drive speed V E to a maximum drive speed V H (range III).
  • the main closing edge 16 accelerates to an instantaneous main closing edge speed V HS which is above the permitted maximum main closing edge speed V HSMAX .
  • the main closing edge speed V HS thus reaches a main closing edge maximum speed V HSH which lies within the forbidden range VB. This is possible because at a height above 2.5 m, a collision of the main closing edge 16 with an obstacle is generally not to be assumed, particularly not when opening.
  • the rapid travel (area III) of the door leaf 14 can also be designed in such a way that the current drive speed V A is quickly increased to the maximum drive speed V H and is maintained for a range of high-speed travel before the current drive speed V A again is lowered to a standstill.
  • the main closing edge 16 then comes to a standstill again as a result of the stopping (area IV).
  • the overhead door 10 is now open (position IV).
  • FIG. 10 shows an embodiment of an overhead door 110.
  • the overhead door 110 is designed as a roller door 112 .
  • the roller door 112 includes a door leaf 114 with a main closing edge 116.
  • the door leaf 114 is composed of a plurality of hollow profile bars 118 which are connected to one another in an articulated manner. Other configurations are also conceivable, for example as solid roller shutter curtain rods or as hollow profile rods filled with thermal insulation material.
  • the main closing edge 116 is provided on the bottom hollow profile bar 118 .
  • the overhead door 110 also includes a door shaft 120 which is designed as a winding shaft 122 .
  • a door shaft 120 which is designed as a winding shaft 122 .
  • the door leaf 114 acting as a roller shutter curtain is wound up on the door shaft 120 to form a roll 124 .
  • the winding bale thickness d consequently increases as the opening of the overhead gate 110 increases.
  • a gate drive mechanism 130 is provided for opening the overhead gate 110 .
  • the door drive device 130 includes a drive device 132 for driving the door shaft 120.
  • the drive device 132 has a drive motor 134 for this purpose.
  • the drive motor 134 is preferably an electric motor 136 with a motor gear 138. Together, the electric motor 136 and the motor gear 138 are also referred to as an electric geared motor 140.
  • the drive device 132 is connected to the door shaft 120 . This can, for example, take place directly or via a further transmission, such as a chain drive 141 .
  • the door drive device 130 also has a control device 142 which is operatively connected to the drive device 132 in such a way that the control device 142 can control an instantaneous drive speed V A at which the door shaft 120 is driven.
  • the control device 142 can be embodied as a microcontroller, for example, or can also be formed from discrete components.
  • control device 142 The functioning of the control device 142 is described below with reference to FIG Figures 8 to 12 explained in more detail.
  • the door leaf 114 is in the closed position (position I).
  • the launch is complete as soon as the instantaneous drive speed V A has reached the final launch drive speed V EA .
  • the winding up of the door leaf 114 into the wound roll 124 results in the roll thickness d increasing as the movement of the door leaf 114 progresses. If the instantaneous drive speed V A remained the same, the instantaneous main closing edge speed would continue to increase. To counteract this, the control device 142 controls the drive device 132 in such a way that the instantaneous drive speed V A is reduced from the final drive speed V EA to a final drive speed V E according to the movement characteristics of the overhead door 110 (region II). In particular, the instantaneous drive speed V A is continuously, strictly monotonically and linearly reduced from the final drive speed V E to the final drive speed V E .
  • the movement is transmitted from the drive device 132 to the door leaf 114 via the door shaft 120 and the winding barrel 124 .
  • a change in the instantaneous drive speed V A means that the instantaneous main closing edge speed V HS remains essentially constant (area II).
  • the final drive speed V EA and the final drive speed V E are selected so that the current main closing edge speed V HS is always below the permitted maximum main closing edge speed V HSMAX , at which the maximum permissible operating forces and operating speeds are just kept.
  • the opening drive is complete as soon as the instantaneous drive speed V A has reached the final drive speed V E .
  • the control device 142 then controls the drive device 132 in such a way that the instantaneous drive speed V A is reduced from the final drive speed V E to a standstill (region IV). Consequently, the instantaneous main closing edge speed V HS also decreases from the main closing edge final driving speed V HSE to standstill (area IV).
  • the overhead door 110 is now in the open condition (position IV). It should be noted that for a closing operation of an embodiment not in accordance with the invention, the process is essentially reversed.
  • the door leaf 114 is initially in the closed state (position I).
  • the instantaneous drive speed V A is reduced from the final drive speed V EA to the final drive speed V E in accordance with the characteristics of the overhead door 110 (area II).
  • the instantaneous drive speed V A is left essentially constant or slightly increased from the final drive speed V E (region III). Consequently, when driving fast, the instantaneous main closing edge speed V HS increases and can also exceed the maximum main closing edge speed V HSMAX .
  • the instantaneous main closing edge speed V HS thus reaches a main closing edge maximum speed V HSH which is within the forbidden range VB (range III).
  • the movement of the door leaf 114 is then stopped again by reducing the instantaneous drive speed V A to a standstill (range IV). Accordingly, the instantaneous main closing edge speed V HS also decreases from the main closing edge maximum speed V HSH to standstill (area IV).
  • the overhead door 110 is initially in the open condition (position IV).
  • the main closing edge maximum speed V HSH is above the permitted maximum main closing edge speed V HSMAX , ie within the forbidden range VB.
  • the control device 142 controls the drive device 132 in such a way that the instantaneous drive speed V A is reduced from the maximum drive speed V H to the final starting drive speed V EA (region III). Consequently, the instantaneous main closing edge speed V HS also decreases from the main closing edge maximum speed V HSH to the main closing edge final approach speed V HSEA (region III).
  • the main closing edge final approach speed V HSEA is below the permitted maximum main closing edge speed V HSMAX , ie outside the forbidden range VB.
  • the transition from fast driving to normal closing driving is selected in such a way that a collision of the door leaf 114 with an obstacle during fast driving is unlikely. This is the case, for example, with a height of the main closing edge 116 of more than 2.5 m.
  • Input or programming of the fitting type if necessary the door height (if not automatically determined during the learn run) and a chain wheel transmission when using chain boxes in connection with sectional doors.
  • input or programming the door type (winding shaft diameter and door curtain), if necessary the door height (if not automatically determined during the learn run) and a chain wheel transmission for roller doors.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Sectionaltor und ein Rolltor. Weiter betrifft die Erfindung jeweils ein Betriebsverfahren für das Sectionaltor und das Rolltor.
  • DE 20 2010 007 951 U1 offenbart eine Baugruppe eines automatischen Tores mit vertikaler Bewegung, umfassend ein Tor mit mindestens einem Element mit im Wesentlichen linearem Hub, eine motorische Vorrichtung zum Öffnen und Schließen des Tores sowie eine Steuereinheit, welche die motorische Vorrichtung steuert, wobei die Baugruppe außerdem einen auf einem Element mit im Wesentlichen linearem Hub des Tores montierten und zum Erfassen der Beschleunigung des Elements angeordneten Beschleunigungsmesser, eine Vorrichtung zum Vergleichen des Messwerts des Beschleunigungsmessers mit einem Bereich vorgegebener Werte sowie eine Vorrichtung zum Betätigen der motorischen Vorrichtung über die Steuereinheit, falls der Messwert des Beschleunigungsmessers nicht in dem Bereich vorgegebener Werte liegt, umfasst.
  • WO 2015 / 078 453 A1 offenbart eine Einrichtung zum Erkennen der beim Verfahren von Industrietoren vom Antrieb aufgewendeten Kraft, bei der der Torsteuerung ein eine Kraftkurve bei jeder Fahrt des Industrietores ermittelndes Krafterkennungsbauteil zugeordnet ist. Diese Kraftkurven werden in einem Speicher abgelegt und können zum Vergleich mit der jeweils nachfolgenden Kraftkurve verwendet werden, um so eventuelle Gefahrensituationen zu erkennen und den Antrieb entsprechend zu schalten. Das Krafterkennungsbauteil sorgt dann dafür, dass beim Aufwärtsfahren, initiiert durch den Taster und auftretenden Divergenzen zwischen den Kraftkurven das Industrietor angehalten wird, während beim Abwärtsfahren, initiiert durch den Taster aus der oberen Endlage, in die er automatisch reversiert ist, erneut abwärtsgefahren werden kann. Tritt dann erneut eine Divergenz bei den Kraftkurven auf, kann mit Hilfe des dann in Totmannschaltung geschalteten Tasters erneut eine neue Kraftkurve ermittelt werden, die dann Ausgangspunkt des weiteren Betriebes eines solchen Industrietores ist.
  • EP 2 388 424 A2 offenbart eine Torantriebsvorrichtung, die zum Antreiben eines Torflügels auf mehrere unterschiedliche Montagearten relativ zu einer Torflügelführung montierbar und an den Torflügel anschließbar ist, und eine Steuereinrichtung zur Steuerung und Überwachung einer Torantriebsbewegung aufweist. Es ist eine Montagearterfassungseinrichtung vorgesehen, mittels der die jeweils gewählte Montageart erfassbar ist. Die Steuereinrichtung ist derart ausgebildet, dass sie die Steuerung und/oder Überwachung abhängig von der erfassten Montageart durchführt. Außerdem betrifft die Erfindung eine automatisch betreibbare Toranlage, die mit einer solchen Torantriebsvorrichtung ausgebildet ist.
  • WO 2011 / 095 474 A1 offenbart eine Torantriebsvorrichtung zum Antreiben eines Tores sowie ein Antriebsverfahren zum automatischen Antreiben des Tores, wobei die Torantriebsvorrichtung derart ausgebildet ist, dass sie das Tormodell des anzutreibenden Tores erfassen kann.
  • DE 10 2009 050 185 A1 offenbart eine Torantriebsvorrichtung mit einem Motor, der einen Rotor aufweist. Der Rotor ist mit einem durch die Torantriebsvorrichtung anzutreibenden Torflügel verbindbar. Ferner umfasst die Torantriebsvorrichtung einen ersten Drehwinkelsensor zur Bestimmung der aktuellen Torposition, wobei der erste Drehwinkelsensor über ein Übersetzungsgetriebe derart an den Rotor und/oder ein sich damit drehendes Drehglied angeschlossen ist, so dass eine gesamte Bewegung eines anzuschließenden Torflügels zwischen dessen Endpositionen weniger als 360° eines sich zur Drehwinkelerfassung drehenden ersten Drehelements des ersten Drehwinkelsensors bewirkt. Die Torantriebsvorrichtung umfasst einen zweiten Drehwinkelsensor mit einem zweiten Drehelement zur Drehwinkelerfassung, das sich bei Drehung des Rotors und/oder des sich damit drehenden Drehgliedes um ein Vielfaches schneller dreht als das erste Drehelement des ersten Drehwinkelsensors.
  • Torantriebsvorrichtungen, wie sie etwa in DE 20 2010 007 951 U1 und in WO 2015 / 078 453 A1 offenbart sind, werden vielfach hinsichtlich ihrer Sicherheit entworfen und weiterentwickelt. Die Offenbarungen durch EP 2 388 424 A2 , WO 2011 /095 474 A1 und DE 10 2009 050 185 A1 zeigen, dass auch Verbesserungen hinsichtlich des Einbaus sowie der Konfiguration der Steuerungen und der von diesen gesteuerten Antriebsvorrichtungen selbst von großem Interesse sind.
  • Den bekannten Torantriebsvorrichtungen ist jedoch gemein, dass die Übertragung der Bewegung des Antriebsmotors auf das Torblatt und die Auswirkungen der zwischengeschalteten Getriebe sowie dem Tor innewohnende kinematische Besonderheiten bislang vernachlässigt wurden. Dies ist insbesondere bei Überkopftoren, wie etwa Rolltoren und Sectionaltoren, der Fall.
  • Aus US 6 640 494 B2 , GB 2 341 948 A und AU 2009 100 649 A4 sind Torantriebe mit variabler Geschwindigkeitsausgabe bekannt.
  • DE 20 2014 103 264 U1 offenbart einen sogenannten Soft-Stop, bei dem das Tor am Ende seiner Bewegung langsam abgebremst wird.
  • Bei Überkopftoren kommt in der Regel mehr noch als bei anderen Torarten hinzu, dass insbesondere beim Schließfahren des Torblatts in einem Kollisionsfall mit einem Hindernis zusätzlich zur Antriebskraft des Torantriebs auch noch die nicht unerhebliche Gewichtskraft des Torblattes auf das Hindernis einwirkt. Für eine Kollision mit einer Person kann dies besonders schwere Folgen haben, da bauartbedingt der Kopf häufig den ersten Kontaktpunkt mit dem Torblatt darstellt. Folglich gilt es, Überkopftore gegen derartige Unfallrisiken abzusichern.
  • Diese Sicherheitsanforderungen stehen jedoch grundsätzlich in einem Zielkonflikt mit einer möglichst komfortablen und schnellen Betriebsweise eines Überkopftores. So ist es beispielsweise denkbar, dass Umgebungsbedingungen ein möglichst zügiges Schließfahren und Öffnungsfahren des Torblattes günstig erscheinen lassen; etwa wenn das Tor eine Kühlhalle abschließt. Zudem kann es energiesparender sein, den Öffnungs- und Schließvorgang möglichst zügig durchzuführen. Eine Idee der Erfindung ist es, einen komfortableren, energiesparenderen und sichereren Betrieb von Überkopftoren zu ermöglichen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Überkopftore, nämlich Sectionaltore und Rolltore sowie deren Betriebsverfahren zu verbessern.
  • Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen abhängigen Ansprüche.
  • Die Erfindung schafft ein Sectionaltor oder ein Rolltor mit einem zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung bewegbaren und eine Hauptschließkante aufweisenden Torblatt, mit einer Torwelle, die zum Bewegen des Torblattes zwischen der Offenstellung und der Schließstellung wirkverbunden ist, und mit einer Torantriebsvorrichtung, die zum Antreiben der Torwelle ausgebildet ist, wobei die Torantriebsvorrichtung eine Antriebseinrichtung, die ausgebildet ist, die Torwelle mit einer Momentan-Antriebsgeschwindigkeit anzutreiben, und die an der Torwelle angeschlossen ist, wobei die Antriebseinrichtung einen Antriebsmotor umfasst; und eine Steuereinrichtung umfasst, die ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung derart zu steuern, dass während eines Anfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit auf eine Endanfahrantriebsgeschwindigkeit gebracht wird. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Steuereinrichtung ferner ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung derart zu steuern, dass während eines an das Anfahren anschließenden Schließfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit bis zu einer Endfahrantriebsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Bauart des Tores stetig erhöht wird oder stetig erniedrigt wird, sodass bei einem Sectionaltor während des an das Anfahren anschließenden Schließfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit bis zu einer Endfahrantriebsgeschwindigkeit stetig erniedrigt wird und bei einem Rolltor während des an das Anfahren anschließenden Schließfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit bis zu der Endfahrantriebsgeschwindigkeit stetig erhöht wird, wobei die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit während des Schließfahrens des Rolltores im Wesentlichen konstant bleib oder stetig abnimmt.
  • Erfindungsgemäß zeichnen sich das Sectionaltor und das Rolltor dadurch aus, dass die Steuereinrichtung ferner ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung derart zu steuern, dass während des dem Schließfahren vorausgehenden Anfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit bis zu einer Antriebshöchstgeschwindigkeit erhöht wird, so dass die Hauptschließkante auf eine innerhalb eines durch die normativen Forderungen hinsichtlich der maximalen Betriebskräfte und/oder der maximalen Torblattgeschwindigkeit verbotenen Bereichs liegenden Hauptschließkantenhöchstgeschwindigkeit beschleunigt wird, solange die Hauptschließkante sich in einer Position oberhalb von 2,5m befindet, wobei anschließend die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit auf die Endanfahrantriebsgeschwindigkeit stetig erniedrigt wird.
  • Es ist bevorzugt, dass das Erhöhen mit einer an die Bewegungscharakteristik des Überkopftores angepassten Charakteristik erfolgt.
  • Es ist bevorzugt, dass das Erhöhen mit einer polynomialen, insbesondere linearen Charakteristik erfolgt.
  • Es ist bevorzugt, dass das Erhöhen monoton, insbesondere streng monoton, erfolgt.
  • Es ist bevorzugt, dass das Erniedrigen mit einer an die Bewegungscharakteristik des Überkopftores angepassten Charakteristik erfolgt.
  • Es ist bevorzugt, dass das Erniedrigen mit einer polynomialen, insbesondere linearen Charakteristik erfolgt.
  • Es ist bevorzugt, dass das Erniedrigen monoton, insbesondere streng monoton, erfolgt.
  • Es ist bevorzugt, dass die Steuereinrichtung ferner ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung derart zu steuern, dass während eines nach dem Öffnungsfahren durchgeführten Anhaltens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endfahrantriebsgeschwindigkeit bis zum Stillstand stetig erniedrigt wird.
  • Es ist bevorzugt, dass die Steuereinrichtung ferner ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung derart zu steuern, dass während eines nach dem Schließfahren durchgeführten Anhaltens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endfahrantriebsgeschwindigkeit bis zum Stillstand stetig erniedrigt wird.
  • Es ist bevorzugt, dass die Steuereinrichtung ferner ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung derart zu steuern, dass während eines an das Schnellfahren anschließenden Anhaltens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Antriebshöchstgeschwindigkeit bis zum Stillstand stetig erniedrigt wird.
  • Es ist bevorzugt, dass die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit bis zu einer Endfahrantriebsgeschwindigkeit während des Öffnungsfahrens stetig erniedrigt wird.
  • Die Steuereinrichtung ist derart ausgebildet ist, dass bei einem Rolltor die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit bis zu einer Endfahrantriebsgeschwindigkeit während des Schließfahrens stetig erhöht wird, wobei die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit während des Schließens des Rolltores im Wesentlichen konstant bleib oder stetig abnimmt.
  • Es ist bevorzugt, dass die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit bis zu einer Endfahrantriebsgeschwindigkeit während des Öffnungsfahrens stetig erhöht wird.
  • Die Steuereinrichtung ist derart ausgebildet ist, dass bei einem Sectionaltor die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit bis zu einer Endfahrantriebsgeschwindigkeit während des Schließfahrens stetig erniedrigt wird.
  • Die Erfindung schafft ferner ein Verfahren zum Betreiben eines zuvor beschriebenen Sectionaltores oder Rolltores mit den Schritten:
    • Anfahren der Torwelle durch Erhöhen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit auf eine Endanfahrantriebsgeschwindigkeit derart, dass die Hauptschließkantengeschwindigkeit stetig zunimmt; und
    • Schließfahren der Torwelle durch stetiges Erniedrigen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Bauart des Tores von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit auf eine Endfahrantriebsgeschwindigkeit, sodass bei einem Sectionaltor während des an das Anfahren anschließenden Schließfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit stetig erniedrigt wird und bei einem Rolltor während des an das Anfahren anschließenden Schließfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit zu der Endfahrantriebsgeschwindigkeit stetig erhöht wird, derart, dass die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit während des Schließfahrens im Wesentlichen konstant bleibt oder stetig abnimmt.
  • Erfindungsgemäß wird für das Verfahren vorgeschlagen, dass das dem Schließfahren vorausgehende Anfahren durch stetiges Erhöhen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit bis zu einer Antriebshöchstgeschwindigkeit so dass die Hauptschließkante auf eine innerhalb eines durch die normativen Forderungen hinsichtlich der maximalen Betriebskräfte und/oder der maximalen Torblattgeschwindigkeit verbotenen Bereichs liegenden Hauptschließkantenhöchstgeschwindigkeit beschleunigt wird, solange die Hauptschließkante sich in einer Position oberhalb von 2,5m befindet, und anschließendes stetiges Erniedrigen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit auf die Endanfahrantriebsgeschwindigkeit erfolgt.
  • Bevorzugt ist das Verfahren gekennzeichnet durch den Schritt: - Anhalten anschließend an das Öffnungsfahren durch stetiges Erniedrigen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endfahrantriebsgeschwindigkeit bis zum Stillstand.
  • Bevorzugt ist das Verfahren gekennzeichnet durch den Schritt:
    • Anhalten anschließend an das Schließfahren durch stetiges Erniedrigen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endfahrantriebsgeschwindigkeit bis zum Stillstand.
  • Es ist bevorzugt, dass das an das Schnellfahren anschließende Anhalten durch stetiges Erniedrigen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Antriebshöchstgeschwindigkeit bis zum Stillstand erfolgt.
  • Es ist bevorzugt, dass das Öffnungsfahren durch stetiges Erniedrigen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit bis zu einer Endfahrantriebsgeschwindigkeit erfolgt.
  • Das Schließfahren erfolgt bei einem Rolltor durch stetiges Erhöhen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit bis zu einer Endfahrantriebsgeschwindigkeit.
  • Es ist bevorzugt, dass das Öffnungsfahren durch stetiges Erhöhen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit bis zu einer Endfahrantriebsgeschwindigkeit erfolgt.
  • Das Schließfahren erfolgt bei einem Sectionaltor durch stetiges Erniedrigen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit bis zu einer Endfahrantriebsgeschwindigkeit.
  • Es ist bevorzugt, dass das Erhöhen mit einer an die Bewegungscharakteristik des Überkopftores angepassten Charakteristik erfolgt.
  • Es ist bevorzugt, dass das Erhöhen mit einer polynomialen, insbesondere linearen Charakteristik erfolgt.
  • Es ist bevorzugt, dass das Erhöhen monoton, insbesondere streng monoton, erfolgt.
  • Es ist bevorzugt, dass das Erniedrigen mit einer an die Bewegungscharakteristik des Überkopftores angepassten Charakteristik erfolgt.
  • Es ist bevorzugt, dass das Erniedrigen mit einer polynomialen, insbesondere linearen Charakteristik erfolgt.
  • Es ist bevorzugt, dass das Erniedrigen monoton, insbesondere streng monoton, erfolgt.
  • Es ist bevorzugt, dass das Torblatt eine Hauptschließkante aufweist und die Steuereinrichtung ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung derart zu steuern, dass eine Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit der Hauptschließkante während des Anfahrens stetig zunimmt.
  • Es ist bevorzugt, dass die Steuereinrichtung ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung derart zu steuern, dass eine Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit der Hauptschließkante während des Öffnungsfahrens im Wesentlichen konstant bleibt oder stetig zunimmt.
  • Es ist bevorzugt, dass das Torblatt eine Hauptschließkante aufweist und die Steuereinrichtung ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung derart zu steuern, dass eine Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit der Hauptschließkante während des Anhaltens stetig bis auf Stillstand abnimmt.
  • Bevorzugte Ausgestaltungen können unter anderem die nachfolgend diskutierten Vorteile aufweisen. Es sollte beachtet werden, dass nicht alle Vorteile in einem einzelnen Ausführungsbeispiel oder sämtlichen Ausführungsbeispielen verwirklicht sein müssen.
  • Die beschriebenen Ausgestaltungen ermöglichen eine schnellere Toröffnung und Torschließung und können gleichzeitig die maximalen Betriebskräfte bzw. maximalen Torblattgeschwindigkeiten einhalten. Dadurch kann nicht nur der Komfort gesteigert werden; auch eine Energieeinsparung, etwa durch die Verminderung von Wärmeverlusten, kann erreicht werden. Gleichzeitig kann eine Beeinträchtigung der Betriebssicherheit des Überkopftores vermieden werden. Insgesamt kann sich eine gleichmäßige Torblattgeschwindigkeit während des Betriebs ergeben, was zusätzlich das Material schonen kann. Ferner kann die Steuereinrichtung derart ausgebildet sein, dass verschiedene Torparameter des Überkopftores, etwa die Beschlagsart, die Torhöhe oder der Tortyp, programmiert werden können. Dies kann manuell oder durch eingangs genannte Maßnahmen erfolgen. Es könnten auch unterschiedliche Getriebearten, wie beispielsweise Direktantrieb, Kettenradübersetzung, Wickelwellendurchmesser und dergleichen in die Steuereinrichtung programmiert werden. Die Torparameter können auch mittels einer Lernfahrt automatisch ermittelt werden. Die Steuereinrichtung kann dann mittels eines Bewegungscharakteristik-Ermittlungsmoduls die Bewegungscharakteristik des Überkopftores erfassen und darauf basierend die Antriebseinrichtung wie gewünscht steuern. Zur Ermittlung der Bewegungscharakteristik können beispielsweise Kraftsensoren, Drehgeber oder auch die von der Antriebseinrichtung, speziell dem Antriebsmotor, aufgenommene Leistung verwendet werden.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt:
    • Fig. 1 bis Fig. 4
    ein Ausführungsbeispiel eines Sectionaltores beim Öffnungsfahren des Torblatts;
    Fig. 5
    ein Diagramm der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit über der Torblattposition und ein Diagramm der Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit über der Torposition;
    Fig. 6
    ein Diagramm der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit über der Torblattposition und ein Diagramm der Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit über der Torposition;
    Fig. 7
    ein Diagramm der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit über der Torblattposition und ein Diagramm der Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit über der Torposition;
    Fig. 8 bis Fig. 11
    ein Ausführungsbeispiel eines Rolltores beim Öffnungsfahren des Torblatts;
    Fig. 12
    ein Diagramm der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit über der Torblattposition und ein Diagramm der Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit über der Torposition;
    Fig. 13
    ein Diagramm der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit über der Torblattposition und ein Diagramm der Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit über der Torposition; und
    Fig. 14
    ein Diagramm der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit über der Torblattposition und ein Diagramm der Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit über der Torposition, gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel.
  • Es wird zunächst auf Fig. 1 bis 4 Bezug genommen, die schematisch ein Öffnungsfahren (siehe Pfeil) eines Überkopftores 10 zeigen. Das Überkopftor 10 ist beispielhaft in vier Positionen I bis IV dargestellt.
  • Das Überkopftor 10 ist beispielsweise als Sectionaltor 12 ausgebildet. Das Sectionaltor 12 umfasst ein Torblatt 14. Das Torblatt 14 weist an seinem untersten Endbereich eine Hauptschließkante 16 auf. Das Torblatt 14 umfasst vorzugsweise zwei, drei, vier, fünf, sechs oder mehr Torblattpaneele 18.
  • Das Überkopftor 10 umfasst ferner eine Torwelle 20. An den gegenüberliegenden Enden der Torwelle 20 kann jeweils eine Wickeltrommel 22 angeordnet sein. Die Wickeltrommel 22 ist beispielsweise als konische Wickeltrommel 24 ausgebildet. Auf die Wickeltrommel 22 kann ein Zugmittel 26 aufgewickelt werden. Das Zugmittel 26 ist mit einem Ende an der Wickeltrommel 22 befestigt und erstreckt sich beispielsweise durch die Torblattpaneele 18 bis zu der Hauptschließkante 16. Das Zugmittel 26 ist an dem Torblattpaneel 18 befestigt, das die Hauptschließkante 16 aufweist. Vorzugsweise kommt als Zugmittel 26 ein Seil, insbesondere ein Stahlseil 28, zum Einsatz.
  • Das Überkopftor 10 weist ferner eine Torantriebsvorrichtung 30 auf. Die Torantriebsvorrichtung 30 ist ausgebildet, die Torwelle 20 anzutreiben. Die Torantriebsvorrichtung 30 weist eine Antriebseinrichtung 32 mit einem Antriebsmotor 34 auf. Der Antriebsmotor 34 ist vorzugsweise als Elektromotor 36 ausgebildet, der ein Motorgetriebe 38 umfassen kann. Ein solcher Antriebsmotor 34 wird auch als elektrischer Getriebemotor 40 bezeichnet. Die Antriebseinrichtung 32 ist an die Torwelle 20 angeschlossen, so dass ein Öffnen und Schließen des Überkopftores 10 bewirkt werden kann.
  • Die Torantriebsvorrichtung 30 umfasst ferner eine Steuereinrichtung 42. Die Steuereinrichtung 42 ist mit der Antriebseinrichtung 32 derart wirkverbunden, dass ein Antreiben der Torwelle 20 durch die Antriebseinrichtung 32 mit einer Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA erfolgen kann. Die Steuereinrichtung 42 wird beispielsweise durch einen Mikrocontroller realisiert. Alternativ kann die Steuereinrichtung 42 auch aus diskreten Bauteilen gebildet sein.
  • Durch den Antrieb der Torwelle 20 mit der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA wird über die Wickeltrommel 22 und das Zugmittel 26 die Bewegung der Antriebseinrichtung 32 auf das Torblatt 14 übertragen. Dadurch wird die Hauptschließkante 16 mit einer Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS bewegt. Es sollte beachtet werden, dass die Abhängigkeit der Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS von der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA durch die Übertragung der Bewegung von der Torwelle 20 auf die Hauptschließkante 16 bestimmt ist.
  • Es wird nachfolgend auf die Fig. 1 bis 5 Bezug genommen, anhand derer ein Öffnungsfahren des Torblatts 14 beispielhaft erläutert wird.
  • Fig. 5 zeigt in der oberen Hälfte qualitativ den charakteristischen Verlauf der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA gegenüber der momentanen Position des Torblatts 14, genauer gesagt der Position der Hauptschließkante 16. In der unteren Hälfte zeigt Fig. 5 qualitativ den charakteristischen Verlauf der Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS gegenüber der Position des Torblatts 14, genauer gesagt der Position der Hauptschließkante 16.
  • Zunächst ist das Torblatt 14 im geschlossenen Zustand (Position I). Zum Anfahren des Torblatts 14 aus dem Stillstand wird die Antriebseinrichtung 32 von der Steuereinrichtung 42 derart gesteuert, dass die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA von VA = 0 auf eine Endanfahrantriebsgeschwindigkeit VEA gebracht wird. Durch die Übertragung der Bewegung der Torwelle 20 auf das Torblatt 14 nimmt auch die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS zu, bis eine Hauptschließkantenendanfahrgeschwindigkeit VHSEA erreicht ist. Die Hauptschließkantenendanfahrgeschwindigkeit VHSEA ist so gewählt, dass sie stets unterhalb einer Maximal-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHSMAX liegt, bei der die zulässigen maximalen Betriebskräfte und/oder -geschwindigkeiten gerade noch eingehalten werden.
  • Anschließend an das Anfahren erfolgt das Öffnungsfahren des Torblatts 14. Hierzu wird die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA entsprechend der Kinematik des Überkopftores 10 gesteuert, d.h. entsprechend der Übertragung der Bewegung von der Antriebseinrichtung 32 auf die Hauptschließkante 16. Im vorliegenden Beispiel könnte eine konstante Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA aufgrund der Ausgestaltung der Wickeltrommel 22 beispielsweise dazu führen, dass mit fortschreitender Bewegung des Torblatts 14 die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS abnähme.
  • Die Steuereinrichtung 42 steuert die Antriebseinrichtung 32 jedoch so, dass die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit VEA auf eine Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE entsprechend der Charakteristik der Wickeltrommel 22 zunimmt. Bei einer konischen Wickeltrommel 24 kann dies etwa durch einen streng monotonen und linearen Anstieg der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA erreicht werden. Durch die stetige, streng monotone und lineare Zunahme der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA kann die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS annähernd konstant gehalten werden. Somit bewegt sich die Hauptschließkante 16 während des Öffnungsfahrens nahe an, jedoch unterhalb des durch die Maximal-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS-MAX definierten verbotenen Bereichs VB.
  • Beim Öffnungsfahren ist es aufgrund der verringerten Unfallgefahr ebenso denkbar, dass die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS leicht zunimmt und kurzzeitig in den verbotenen Bereich VB eindringt. Erreicht die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA die Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE, so wird das Öffnungsfahren beendet. Zum Anhalten des Torblatts 14 wird die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA vergleichsweise zügig von der Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE bis zum Stillstand VA = 0 erniedrigt. Das Überkopftor 10 hat dann die Offen-Stellung (Position IV) erreicht.
  • Wie aus Fig. 5 erkennbar, nimmt beim Anhalten die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS von einer Hauptschließkantenendfahrgeschwindigkeit VHSE auf 0 ab. Die Hauptschließkantenendfahrgeschwindigkeit VHSE kann geringfügig von der Hauptschließkantenendanfahrgeschwindigkeit VHSEA abweichen.
  • Somit ist die Offenstellung des Überkopftores 10 (Position IV) erreicht.
  • Mit dieser Steuerung wird eine schnellstmögliche Öffnung des Überkopftores 10 ermöglicht, ohne dabei zulässige Betriebskräfte oder Betriebsgeschwindigkeiten zu überschreiten. Durch die zügige Öffnung kann insgesamt eine Verminderung des Energiebedarfs des Überkopftores 10 erreicht werden.
  • Zum Schließen des Überkopftores 10 werden die Schritte des Öffnungsfahrens in einem nicht erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel im Wesentlichen in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt. Im Unterschied zum Öffnungsfahren ist beim Schließfahren jedoch genau darauf zu achten, dass die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS stets unterhalb der Maximal-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHSMAX und somit außerhalb des verbotenen Bereichs VB liegt, da andernfalls schwere Verletzungen oder Sachschäden von dem Torblatt 14 hervorgerufen werden könnten. Folglich kann eine insgesamt kürzeste Zeit erreicht werden, in der das Überkopftor 10 offensteht, so dass im speziellen klimatisierte Räumlichkeiten, wie etwa Kühlhallen, Eishallen, Gewächshäuser und dergleichen, einen minimalen Kälte- oder Wärmeverlust erleiden und damit weiter Energie eingespart werden kann.
  • Es wird nachfolgend auf die Fig. 1 bis 4 sowie 6 und 7 Bezug genommen.
  • Fig. 6 zeigt in der oberen Hälfte die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA über der Position des Torblatts 14. In der unteren Hälfte von Fig. 6 ist die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS über der Position des Torblatts 14 dargestellt. Nachfolgend wird ein Öffnungsfahren des Überkopftores 10 beschrieben. Es sollte beachtet werden, dass für einen Schließvorgang der Ablauf im Wesentlichen umgekehrt erfolgt.
  • Zunächst befindet sich das Torblatt 14 in der geschlossenen Position (Position I). Zum Öffnen wird von der Steuereinrichtung 42 die Antriebseinrichtung 32 derart angesteuert, dass die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA vom Stillstand VA = 0 auf die Endanfahrantriebsgeschwindigkeit VEA erhöht wird. Durch die Übertragung der Bewegung von der Antriebseinrichtung 32 über die Torwelle 20, die Wickeltrommel 22 und das Zugmittel 26 auf das Torblatt 14 wird auch die Hauptschließkante 16 vom Stillstand auf eine Hauptschließkantenendanfahrgeschwindigkeit VHSEA beschleunigt (Bereich I). Das Anfahren ist beendet, wenn die Antriebseinrichtung 32 die Endanfahrantriebsgeschwindigkeit VEA erreicht hat.
  • Anschließend wird das Öffnungsfahren des Torblatts 14 ähnlich wie zuvor beschrieben durchgeführt und die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA auf die Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE stetig erhöht (Bereich II). Hierdurch bewegt sich die Hauptschließkante 16 mit einer nahezu konstanten Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS nahe, aber knapp unterhalb der Maximal-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHSMAX, bei der die maximal zulässigen Betriebskräfte und Betriebsgeschwindigkeiten gerade noch eingehalten werden (Bereich II).
  • Hat das Torblatt 14, genauer die Hauptschließkante 16, eine Position von etwa 2,5 m bis 3,0 m oberhalb des Bodens erreicht (Fig. 3, Position III), so erhöht die Steuereinrichtung 42 die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA von der Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE auf eine Höchstantriebsgeschwindigkeit VH (Bereich III). Dabei wird, wie in Fig. 6 im Diagramm angedeutet, die Hauptschließkante 16 auf eine Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS beschleunigt, die oberhalb der erlaubten Maximal-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHSMAX liegt. Die Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS erreicht also eine Hauptschließkantenhöchstgeschwindigkeit VHSH, die innerhalb des verbotenen Bereich VB liegt. Dies ist möglich, da in einer Höhe oberhalb von 2,5 m in der Regel nicht von einer Kollision der Hauptschließkante 16 mit einem Hindernis auszugehen ist, insbesondere nicht beim Öffnungsfahren.
  • Nachdem die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA die Antriebshöchstgeschwindigkeit VH erreicht hat, wird die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA wieder bis zum Stillstand VA = 0 erniedrigt (Bereich IV). Folglich nimmt auch die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS bis zum Stillstand ab. Das Überkopftor 10 befindet sich nun im geöffneten Zustand (Position IV). Es sollte beachtet werden, dass für einen Schließvorgang der Ablauf im Wesentlichen umgekehrt erfolgt.
  • In einer Abwandlung, die in Fig. 7 dargestellt ist, kann das Schnellfahren (Bereich III) des Torblatts 14 auch so gestaltet sein, dass die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA zügig auf die Antriebshöchstgeschwindigkeit VH erhöht wird und für einen Bereich der Schnellfahrt beibehalten wird, bevor die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA wieder bis zum Stillstand erniedrigt wird. Wie in dem Diagramm in Fig. 7, untere Hälfte, erkennbar, nimmt aufgrund der Kinematik des Überkopftores 10 die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS trotz gleichbleibender Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA = VH bis auf die Hauptschließkantenhöchstgeschwindigkeit VHSH zu (Bereich III). Anschließend kommt durch das Anhalten die Hauptschließkante 16 wieder zum Stillstand (Bereich IV). Das Überkopftor 10 ist nunmehr geöffnet (Position IV).
  • Es wird nachfolgend auf die Fig. 8 bis 12 Bezug genommen, die ein Ausführungsbeispiel eines Überkopftores 110 zeigen. In diesem Beispiel ist das Überkopftor 110 als Rolltor 112 ausgebildet.
  • Das Rolltor 112 umfasst ein Torblatt 114 mit einer Hauptschließkante 116. Das Torblatt 114 ist aus einer Mehrzahl von Hohlprofilstäben 118 zusammengesetzt, die gelenkig miteinander verbunden sind. Auch andere Ausgestaltungen, etwa als massive Rolltorpanzerstäbe oder als mit Wärmedämmmaterial gefüllte Hohlprofilstäbe sind denkbar. Die Hauptschließkante 116 ist an dem untersten Hohlprofilstab 118 vorgesehen.
  • Das Überkopftor 110 umfasst ferner eine Torwelle 120, die als Wickelwelle 122 ausgebildet ist. Beim Öffnen des Überkopftors 110 wird das als Rolltorpanzer fungierende Torblatt 114 auf der Torwelle 120 zu einem Wickelballen 124 aufgewickelt. Die Wickelballendicke d nimmt folglich mit zunehmender Öffnung des Überkopftors 110 zu.
  • Zum Öffnen des Überkopftors 110 ist eine Torantriebsvorrichtung 130 vorgesehen. Die Torantriebsvorrichtung 130 umfasst eine Antriebseinrichtung 132 zum Antreiben der Torwelle 120. Die Antriebseinrichtung 132 weist hierfür einen Antriebsmotor 134 auf. Der Antriebsmotor 134 ist vorzugsweise ein Elektromotor 136 mit einem Motorgetriebe 138. Zusammen werden der Elektromotor 136 und das Motorgetriebe 138 auch als elektrischer Getriebemotor 140 bezeichnet. Die Antriebseinrichtung 132 ist an die Torwelle 120 angeschlossen. Dies kann beispielsweise direkt oder über ein weiteres Getriebe, wie etwa einen Kettentrieb 141, erfolgen.
  • Die Torantriebsvorrichtung 130 weist ferner eine Steuereinrichtung 142 auf, die mit der Antriebseinrichtung 132 derart wirkverbunden ist, dass die Steuereinrichtung 142 eine Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA, mit der die Torwelle 120 angetrieben wird, steuern kann. Die Steuereinrichtung 142 kann beispielsweise als Microcontroller ausgeführt sein oder auch aus diskreten Bauteilen gebildet werden.
  • Die Funktionsweise der Steuereinrichtung 142 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 8 bis 12 näher erläutert.
  • Zunächst befindet sich das Torblatt 114 in der geschlossenen Stellung (Position I). Zum Öffnen steuert die Steuereinrichtung 142 die Antriebseinrichtung 132 derart an, dass die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA von VA = 0 auf eine Endanfahrantriebsgeschwindigkeit VEA gebracht wird (Bereich I). Die Antriebseinrichtung 132 überträgt die Bewegung auf die Torwelle 120, die diese ihrerseits auf das Torblatt 114 überträgt, so dass die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS von VHS = 0 auf eine Hauptschließkantenendanfahrgeschwindigkeit VHSEA beschleunigt wird (Bereich I). Das Anfahren ist abgeschlossen, sobald die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA die Endanfahrantriebsgeschwindigkeit VEA erreicht hat.
  • Das Aufwickeln des Torblatts 114 zu dem Wickelballen 124 führt dazu, dass die Wickelballendicke d mit fortschreitender Bewegung des Torblatts 114 zunimmt. Bei gleichbleibender Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA würde nun die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit immer weiter zunehmen. Um dem entgegenzuwirken, steuert die Steuereinrichtung 142 die Antriebseinrichtung 132 derart, dass die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit VEA auf eine Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE, gemäß der Bewegungscharakteristik des Überkopftores 110 erniedrigt wird (Bereich II). Insbesondere wird die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA stetig, streng monoton und linear von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit VE auf die Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE erniedrigt.
  • Die Bewegung wird von der Antriebseinrichtung 132 über die Torwelle 120 und den Wickelballen 124 auf das Torblatt 114 übertragen. Wie im unteren Diagramm der Fig. 12 zu erkennen, führt eine solche Änderung der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA dazu, dass die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS im Wesentlichen konstant bleibt (Bereich II). Die Endanfahrantriebsgeschwindigkeit VEA und die Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE sind so gewählt, dass die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS stets unterhalb der erlaubten Maximal-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHSMAX, bei der die maximal zulässigen Betriebskräfte und Betriebsgeschwindigkeiten gerade noch eingehalten werden, liegt. Das Öffnungsfahren ist beendet, sobald die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA die Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE erreicht hat.
  • Anschließend steuert die Steuereinrichtung 142 die Antriebseinrichtung 132 derart, dass die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA von der Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE bis zum Stillstand erniedrigt wird (Bereich IV). Folglich nimmt auch die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS von der Hauptschließkantenendfahrgeschwindigkeit VHSE bis zum Stillstand ab (Bereich IV). Das Überkopftor 110 befindet sich nun im geöffneten Zustand (Position IV). Es sollte beachtet werden, dass für einen Schließvorgang eines nicht erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels der Ablauf im Wesentlichen umgekehrt erfolgt.
  • Es wird nachfolgend auf die Fig. 8 bis 11 sowie 13 Bezug genommen. In der oberen Hälfte zeigt Fig. 13 die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA über der Position des Torblatts 114. In der unteren Hälfte zeigt Fig. 13 ein Diagramm der Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS über der Position des Torblatts 114.
  • Nachfolgend wird anhand der Fig. 13 ein Öffnungsfahren des Überkopftors 110 beschrieben.
  • Das Torblatt 114 befindet sich zunächst im geschlossenen Zustand (Position I). Zum Anfahren steuert die Steuereinrichtung 142 die Antriebseinrichtung 132 derart, dass die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA von VA = 0 auf eine Endanfahrantriebsgeschwindigkeit VEA gebracht wird (Bereich I). Wie zuvor beschrieben, wird dadurch die Hauptschließkante 116 vom Stillstand auf die Hauptschließkantenendanfahrgeschwindigkeit VHSEA beschleunigt (Bereich I).
  • Beim anschließenden Öffnungsfahren wird die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA entsprechend der Charakteristik des Überkopftores 110 von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit VEA auf die Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE erniedrigt (Bereich II).
  • Zum anschließenden Schnellfahren wird die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA von der Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE im Wesentlichen konstant belassen oder leicht angehoben (Bereich III). Folglich nimmt beim Schnellfahren die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS zu und kann auch die Maximal-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHSMAX überschreiten. Die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS erreicht somit eine Hauptschließkantenhöchstgeschwindigkeit VHSH, die innerhalb des verbotenen Bereichs VB liegt (Bereich III).
  • Anschließend wird die Bewegung des Torblatts 114 wieder angehalten, indem die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA bis zum Stillstand erniedrigt wird (Bereich IV). Dementsprechend nimmt auch die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS von der Hauptschließkantenhöchstgeschwindigkeit VHSH bis zum Stillstand ab (Bereich IV).
  • Es wird nachfolgend auf die Fig. 14 Bezug genommen, anhand der ein erfindungsgemäßes Beispiel für ein Schließfahren des Überkopftores 110 beschrieben wird.
  • Das Überkopftor 110 befindet sich zunächst im offenen Zustand (Position IV). Zum Anfahren steuert die Steuereinrichtung 142 die Antriebseinrichtung 132 derart, dass die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA von VA = 0 auf die Höchstantriebsgeschwindigkeit VH gesteigert wird (Bereich IV). Hierdurch steigt die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS von VHS = 0 auf die Hauptschließkantenhöchstgeschwindigkeit VHSH (Bereich IV). Die Hauptschließkantenhöchstgeschwindigkeit VHSH liegt über der erlaubten Maximal-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHSMAX, also innerhalb des verbotenen Bereichs VB.
  • Nach Erreichen der Antriebshöchstgeschwindigkeit VH steuert die Steuereinrichtung 142 die Antriebseinrichtung 132 derart, dass die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA von der Höchstantriebsgeschwindigkeit VH auf die Endanfahrantriebsgeschwindigkeit VEA erniedrigt wird (Bereich III). Folglich nimmt auch die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS von der Hauptschließkantenhöchstgeschwindigkeit VHSH auf die Hauptschließkantenendanfahrgeschwindigkeit VHSEA ab (Bereich III). Die Hauptschließkantenendanfahrgeschwindigkeit VHSEA liegt unterhalb der erlaubten Maximal-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHSMAX, also außerhalb des verbotenen Bereichs VB. Der Übergang vom Schnellfahren auf das normale Schließfahren ist so gewählt, dass eine Kollision des Torblatts 114 mit einem Hindernis während des Schnellfahrens unwahrscheinlich ist. Dies ist beispielsweise bei einer Höhe der Hauptschließkante 116 oberhalb von 2,5 m der Fall.
  • Beim Schließfahren wird die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit VEA auf die Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE erniedrigt, so dass die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS im Wesentlichen konstant bleibt oder leicht abnimmt (Bereich II).
  • Beim anschließenden Anhalten wird die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit VA von der Endfahrantriebsgeschwindigkeit VE bis zum Stillstand erniedrigt (Bereich I). Folglich verringert sich auch die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit VHS von der Hauptschließkantenendfahrgeschwindigkeit VHSE bis zum Stillstand (Bereich I). Das Überkopftor 110 befindet sich nun im geschlossenen Zustand (Position I).
  • Bei Sectionaltoren mit konischen Seiltrommeln (Vertikal-Beschläge und Beschläge mit Höherführung) ist bei konstanter Drehzahl des Wellenantriebs keine konstante Torblattgeschwindigkeit möglich. Die Torblattgeschwindigkeit nimmt durch den konischen Teil beim Öffnen des Tores ab. Ein ähnliches Problem gibt es bei Rolltoren. Hier nimmt die Torblattgeschwindigkeit allerdings beim Schließen des Tores aufgrund des kleiner werdenden Ballendurchmessers ab. Frequenzgesteuerte Antriebe ermöglichen Soft-Start- und Soft-Stopp-Rampen und in der Regel einen zusätzlichen frei programmierbaren Punkt, an dem man die Geschwindigkeit erhöhen bzw. reduzieren kann. Dieser Punkt (Beginn der Rampenfahrt) wird in der Regel bei einer Toröffnung von etwa 3 m über OFF programmiert, weil ab 2,5 m über OFF die normativ zulässigen Betriebskräfte eingehalten werden müssen. Die heutigen Antriebe ermöglichen nicht die kontinuierliche und stufenlose Regelung der Torblattgeschwindigkeit in Abhängigkeit zum aktuellen Seiltrommeldurchmesser (konischer Teil) bei Sectionaltoren bzw. Wickelwellen-/Ballendurchmesser beim Rolltor.
  • Eingabe bzw. Programmierung der Beschlagsart, gegebenenfalls der Torhöhe (wenn nicht bei der Lernfahrt automatisch ermittelbar) und einer Kettenradübersetzung bei der Verwendung von Kettenboxen in Verbindung mit Sectionaltoren. Eingabe bzw. Programmierung des Tortypen (Wickelwellendurchmesser und Torbehang), gegebenenfalls der Torhöhe (wenn nicht bei der Lernfahrt automatisch ermittelbar) und einer Kettenradübersetzung bei Rolltoren.
  • Bei Sectionaltoren wird hierdurch eine schnellere Toröffnung bzw. Torschließung erreicht, was einen Komfortgewinn und eine Energieeinsparung (Reduzierung von Kälte- oder Wärmeverlusten) zur Folge hat, ohne dabei die normativen Forderungen hinsichtlich der maximalen Betriebskräfte und/oder der maximalen Torblattgeschwindigkeiten in Richtung Tor (maximal 500 mm/sec. ohne Vorfeldabsicherung) zu verletzen.
  • Bei Rolltoren führt es zu denselben Vorteilen, da der Antrieb mit dieser Lösung nicht ab 2,5 m über OFF konstant langsam drehen muss, sondern bis zum Soft-Stopp weiter beschleunigen kann, um die Torblattgeschwindigkeit konstant zu halten.
    • Bezugszeichenliste:
    • 10
    Überkopftor
    12
    Sectionaltor
    14
    Torblatt
    16
    Hauptschließkante
    18
    Torblattpaneel
    20
    Torwelle
    22
    Wickeltrommel
    24
    konische Wickeltrommel
    26
    Zugmittel
    28
    Stahlseil
    30
    Torantriebsvorrichtung
    32
    Antriebseinrichtung
    34
    Antriebsmotor
    36
    Elektromotor
    38
    Motorgetriebe
    40
    elektrischer Getriebemotor
    42
    Steuereinrichtung
    110
    Überkopftor
    112
    Rolltor
    114
    Torblatt
    116
    Hauptschließkante
    118
    Hohlprofilstab
    120
    Torwelle
    122
    Wickelwelle
    124
    Wickelballen
    130
    Torantriebsvorrichtung
    132
    Antriebseinrichtung
    134
    Antriebsmotor
    136
    Elektromotor
    138
    Motorgetriebe
    140
    elektrischer Getriebemotor
    141
    Kettentrieb
    142
    Steuereinrichtung
    d
    Wickelballendicke
    VA
    Momentan-Antriebsgeschwindigkeit
    VEA
    Endanfahrantriebsgeschwindigkeit
    VE
    Endfahrantriebsgeschwindigkeit
    VH
    Antriebshöchstgeschwindigkeit
    VHS
    Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit
    VHSEA
    Hauptschließkantenendanfahrgeschwindigkeit
    VHSE
    Hauptschließkantenendfahrgeschwindigkeit
    VHSH
    Hauptschließkantenhöchstgeschwindigkeit
    VHSMAX
    Maximal-Hauptschließkantengeschwindigkeit

Claims (5)

  1. Sectionaltor (12) oder Rolltor (112), mit einem zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung bewegbaren und eine Hauptschließkante (16) aufweisenden Torblatt (14, 114), mit einer Torwelle (20, 120), die zum Bewegen des Torblattes (14, 114) zwischen der Offenstellung und der Schließstellung wirkverbunden ist, und mit einer Torantriebsvorrichtung (30), die zum Antreiben der Torwelle (20, 120) ausgebildet ist, wobei die Torantriebsvorrichtung (30) umfasst:
    eine Antriebseinrichtung (32, 132), die ausgebildet ist, die Torwelle (20, 120) mit einer Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) anzutreiben, und die an der Torwelle (20, 120) angeschlossen ist, wobei die Antriebseinrichtung (32, 132) einen Antriebsmotor (34, 134) umfasst; und
    eine Steuereinrichtung (42, 142), die ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung (32, 132) derart zu steuern, dass während eines Anfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) auf eine Endanfahrantriebsgeschwindigkeit (VEA) gebracht wird,
    wobei
    die Steuereinrichtung (42, 142) ferner ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung (32, 132) derart zu steuern, dass während eines an das Anfahren anschließenden Schließfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit (VEA) bis zu einer Endfahrantriebsgeschwindigkeit (VE) in Abhängigkeit von der Bauart des Tores (12, 112) stetig erhöht wird oder stetig erniedrigt wird, sodass bei einem Sectionaltor (12) während des an das Anfahren anschließenden Schließfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit (VEA) bis zu einer Endfahrantriebsgeschwindigkeit (VE) stetig erniedrigt wird und bei einem Rolltor (112) während des an das Anfahren anschließenden Schließfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit (VEA) bis zu der Endfahrantriebsgeschwindigkeit (VE) stetig erhöht wird, wobei die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit (VH) während des Schließfahrens des Rolltores (112) im Wesentlichen konstant bleibt oder stetig abnimmt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (42) ferner ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung (32) derart zu steuern, dass während des dem Schließfahren vorausgehenden Anfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) bis zu einer Antriebshöchstgeschwindigkeit (VH) erhöht wird, so dass die Hauptschließkante (16) auf eine innerhalb eines durch die normativen Forderungen hinsichtlich der maximalen Betriebskräfte und/oder der maximalen Torblattgeschwindigkeit verbotenen Bereichs (VB) liegenden Hauptschließkantenhöchstgeschwindigkeit (VHSH) beschleunigt wird, solange sich die Hauptschließkante (16) in einer Position oberhalb von 2,5m befindet, wobei anschließend die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) auf die Endanfahrantriebsgeschwindigkeit (VEA) stetig erniedrigt wird.
  2. Sectionaltor (12) oder Rolltor (112) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (42, 142) ferner ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung (32, 132) derart zu steuern, dass während eines an das Öffnungsfahren anschließenden Anhaltens und/oder während eines an das Schließfahren anschließenden Anhaltens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) von der Endfahrantriebsgeschwindigkeit (VE) bis zum Stillstand stetig erniedrigt wird.
  3. Sectionaltor (12) oder Rolltor (112) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (42, 142) ferner ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung (32, 132) derart zu steuern, dass während eines an das Öffnungsfahren anschließenden Schnellfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) von der Endfahrantriebsgeschwindigkeit (VE) bis zu einer Antriebshöchstgeschwindigkeit (VH) stetig erhöht wird.
  4. Sectionaltor (12) oder Rolltor (112) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (42, 142) ferner ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung (32, 132) derart zu steuern, dass während eines an das Schnellfahren anschließenden Anhaltens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) von der Antriebshöchstgeschwindigkeit (VH) bis zum Stillstand stetig erniedrigt wird.
  5. Verfahren zum Betreiben eines Sectionaltores (12) oder eines Rolltores (112) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit den Schritten:
    Anfahren der Torwelle (20, 120) durch Erhöhen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) auf eine Endanfahrantriebsgeschwindigkeit (VEA) derart, dass die Hauptschließkantengeschwindigkeit (VHS) stetig zunimmt; und
    Schließfahren der Torwelle (20, 120) durch stetiges Erhöhen oder durch stetiges Erniedrigen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) in Abhängigkeit von der Bauart des Tores (12, 112) von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit (VEA) auf eine Endfahrantriebsgeschwindigkeit (VE), sodass bei einem Sectionaltor (12) während des an das Anfahren anschließenden Schließfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit (VEA) bis zu der Endfahrantriebsgeschwindigkeit (VE) stetig erniedrigt wird und bei einem Rolltor (112) während des an das Anfahren anschließenden Schließfahrens die Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) von der Endanfahrantriebsgeschwindigkeit (VEA) zu der Endfahrantriebsgeschwindigkeit (VE) stetig erhöht wird, derart, dass die Momentan-Hauptschließkantengeschwindigkeit (VHS) während des Schließfahrens im Wesentlichen konstant bleibt oder stetig abnimmt,
    dadurch gekennzeichnet, dass das dem Schließfahren vorausgehende Anfahren durch stetiges Erhöhen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) bis zu einer Antriebshöchstgeschwindigkeit (VH) so dass die Hauptschließkante (16) auf eine innerhalb eines durch die normativen Forderungen hinsichtlich der maximalen Betriebskräfte und/oder der maximalen Torblattgeschwindigkeit verbotenen Bereichs (VB) liegenden Hauptschließkantenhöchstgeschwindigkeit (VHSH) beschleunigt wird, solange sich die Hauptschließkante (16) in einer Position oberhalb von 2,5m befindet, und anschließendes stetiges Erniedrigen der Momentan-Antriebsgeschwindigkeit (VA) auf die Endanfahrantriebsgeschwindigkeit (VEA) erfolgt.
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