DE202014103264U1 - Antriebssystem für ein Tor - Google Patents

Abstract

Antriebssystem (1) für ein Tor (2), mit einer einen elektrischen Antrieb aufweisenden Antriebseinheit, mittels derer das Tor (2) zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung verfahren werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinheit (8) vorgesehen ist, in welcher als einlernbare Parameter die Schließstellung des Tors (2), ein Schließdruck des Tors (2) in der Schließstellung und/oder eine Bremsfahrt auf die Schließstellung vorgegeben werden.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Tor.
• Das Antriebssystem dient generell zur Betätigung eines Tors, das heißt zum Öffnen und Schließen eines Tors. Das Tor kann allgemein horizontal oder vertikal bewegt sein. Beispielsweise kann das Tor als Garagentor, insbesondere als Sektionaltor, ausgebildet sein.
• Derartige Antriebssysteme umfassen generell eine Antriebseinheit mit einem elektrischen Antrieb um das Tor zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung zu verfahren. Die Schließstellung und Öffnungsstellung werden beispielsweise über mechanische Endschalter vorgegeben. Im Fall eines Garagentors kann die Antriebseinheit einen auf einer Schiene verfahrbaren Laufwagen umfassen, der mit dem Tor gekoppelt und auf welchem der Antrieb angeordnet ist. Die Endschalter können dann auf der Schiene angeordnet sein und werden durch auf dem Laufwagen vorgesehene Kontaktmittel kontaktiert.
• Nachteilig bei derartigen Endschaltern ist, dass deren Montage einen gewissen Zeitaufwand erfordert. Zudem erhöhen derartige Endschalter als zusätzliche Hardwarekomponenten den konstruktiven Aufwand des Antriebssystems.
• Ein noch gravierenderer Nachteil besteht darin, dass durch die mechanische Einstellung eines Endschalters insbesondere die Schließstellung des Tors einmalig vorgegeben wird und dann nicht oder nur mit hohem Aufwand am applikationsspezifische Randbedingungen angepasst werden kann. Für den Anwender des Tors stellt dies eine unerwünschte Beeinträchtigung des Antriebssystems dar.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antriebssystem der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches bei geringem konstruktiven Aufwand eine erhöhte Funktionalität aufweist.
• Zur Lösung dieser Aufgabe sind die Merkmale der unabhängigen Ansprüche vorgesehen. Vorteilhafte Ausführungsformen und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
• Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Tor, mit einer einen elektrischen Antrieb aufweisenden Antriebseinheit, mittels derer das Tor zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung verfahren werden kann. Eine Steuereinheit ist vorgesehen, in welcher als einlernbare Parameter die Schließstellung des Tors, ein Schließdruck des Tors in der Schließstellung und/oder eine Bremsfahrt auf die Schließstellung vorgegeben werden.
• Der Grundgedanke der Erfindung besteht somit darin, die die Schließstellung betreffenden Kenngrößen als Parameter in der Steuereinheit zu hinterlegen, das heißt über die Software des Antriebssystems vorzugeben. Damit wird eine anwenderfreundliche Konfigurierung des Antriebssystems ermöglicht. Insbesondere ist vorteilhaft, dass auf mechanische Endschalter zur Vorgabe der Schließstellung des Tors verzichtet werden kann.
• Durch die Vorgabe der Kenngrößen für die Schließstellung in Form von Parametern ist eine exakte Anpassung an applikationsspezifische Randbedingungen möglich. Besonders vorteilhaft bildet das Antriebssystem ein selbstlernendes System, welches die jeweiligen Parameter selbsttätig festlegt, insbesondere in Abhängigkeit von gemessenen Einflussgrößen. Die Parametervorgabe erfolgt vorteilhaft während einer Einlernphase. Besonders vorteilhaft ist ein selbsttätiges Nachführen der Parameter während des gesamten Arbeitsbetriebs des Antriebssystem möglich.
• Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Antriebssystem einen Funksignale emittierenden Handsender mit nur einer Taste auf, wobei durch Betätigen der Taste Steuerbefehle in Form von Funksignalen vom Handsender an einen der Steuereinheit zugeordneten Empfänger gesendet werden.
• Dabei werden mit den Steuerbefehlen Parameter vorgegeben.
• Ein wesentlicher Vorteil besteht hierbei darin, dass für eine Vorgabe von Parameterwerten keine Eingaben dicht am Empfänger beziehungsweise der Steuereinheit vorgenommen werden müssen, die als stationäre Einheiten oft an unzugänglichen Stellen angeordnet sind. Vielmehr kann die Vorgabe von Parameterwerten über den eine mobile Einheit bildenden Handsender erfolgen. Der Anwender kann sich somit mit dem Handsender variabel und in einem weiten Bereich zum Tor positionieren und die Parametervorgabe an einem für ihn günstigen Ort durchführen. Besonders vorteilhaft kann der Anwender hierbei das Tor einsehen und so visuell die Parametervorgabe kontrollieren.
• Obwohl der Handsender nur eine Taste aufweist, kann der Handsender unterschiedliche Steuerbefehle generieren, wobei insbesondere auch unterschiedliche Parametervorgaben möglich sind.
• Dies wird auf einfache Weise dadurch erreicht, dass durch unterschiedlich langes Betätigen der Taste unterschiedliche Steuerbefehle generiert werden.
• Gemäß einer vorteilhaften Variante der Erfindung wird die Schließstellung mittels eines Steuerbefehls des Handsenders vorgegeben.
• Bei dieser Parametervorgabe hält ein Anwender den Handsender und prüft visuell, wann die Schließstellung erreicht ist. Dann drückt der Anwender die Taste des Handsenders, vorzugsweise für eine vorgegebene Zeit, wodurch die aktuelle Torposition in der Steuereinheit als Schließstellung übernommen wird. Der Anwender kann so einfach und schnell die Schließstellung des Tors einlernen, wobei dieses Einlernen bevorzugt während einer Einlernphase erfolgt, die dem Arbeitsbetrieb des Antriebssystems vorangeht.
• Prinzipiell könnte die Öffnungsstellung des Tors auf dieselbe Weise vorgegeben werden. Besonders vorteilhaft erfolgt jedoch die Vorgabe der Öffnungsstellung über einen Endschalter in Form zum Beispiel eines Mikroschalters.
• Gemäß einer weiteren Variante der Erfindung wird die Schließstellung in der Steuereinheit durch Erfassen eines Drehmomentsprungs, bedingt durch Auflaufen des Tors auf einen Anschlag, vorgegeben.
• In diesem Fall bildet das Antriebssystem ein selbstlernendes System, das die Schließstellung selbst vorgibt. Die Vorgabe der Schließstellung erfolgt in Abhängigkeit der Messung des Drehmoments des elektrischen Antriebs, wobei dieser hierzu geeignete Sensor- oder Messmittel aufweist. Besonders einfach wird das Drehmoment über den Strom oder die Drehzahl des Antriebs bestimmt.
• Hier wird der Umstand ausgenutzt, dass das Tor in seiner Schließstellung typischerweise gegen einen Anschlag aufläuft, was durch die Drehmomentmessung registriert wird. Vorteilhaft wird dieser Einlernvorgang wieder visuell vom Anwender kontrolliert, der insbesondere überprüft, ob das Tor tatsächlich gegen den die Schließstellung definierenden Anschlag oder irregulär gegen ein im Torbereich befindliches Hindernis aufläuft. Der Anwender quittiert dann die korrekt eingelernte Schließstellung dadurch, dass er, vorzugsweise für eine bestimmte Zeit, die Taste des Handsenders drückt, wodurch die aktuelle Position des Tors als Schließstellung in der Steuereinheit übernommen wird.
• Gemäß einer weiteren Variante der Erfindung ist der Schließdruck des Tors ein in die Steuereinheit eingebbarer Parameter.
• Der Schließdruck gibt vor, wie stark das Tor in seiner Schließstellung gegen einen Anschlag drückt. Damit wird insbesondere vorgegeben, wie dicht das Tor eine Gebäudeöffnung abschließen soll. Die Wahl des Schließdrucks ist in hohem Maße von den Einbaugegebenheiten des Tors und von der Torkonstruktion selbst abhängig. Damit stellt der Schließdruck einen stark applikationsabhängigen Parameter dar, der nicht in einem universellen Wert abgebildet werden kann.
• Durch die freie Einstellbarkeit des Schließdrucks wird eine optimale Anpassung an die Einbausituation des Tors ermöglicht.
• Besonders vorteilhaft ist der Schließdruck über ein Smartphone als Parameter in die Steuereinheit eingebbar.
• Dadurch wird eine besonders einfache und komfortable Parametereingabe ermöglicht, zumal Anwender typischerweise generell ein Smartphone mit sich führen und dadurch kein Zusatzgerät erforderlich ist.
• Zweckmäßig wird der Schließdruck des Tors durch eine Kraft des elektrischen Antriebs vorgegeben.
• Mit der Pulsweitenmodulation wird eine definierte Kraft generiert, mit welcher das Tor zugedrückt wird. Insbesondere ist die so erzeugt Kraft unabhängig vom Weg des Antriebs immer konstant.
• Gemäß einer weiteren Variante der Erfindung kann die Bremsfahrt des Tors zum Einfahren in die Schließstellung parametriert werden. Der Vorteil hierbei besteht darin, dass sich die Bremsfahrt dem Tor anpasst und somit das Tor schnell wieder geschlossen werden kann.
• Besonders vorteilhaft wird hierzu in einer Lernfahrt ein Anfangswert für den Startzeitpunkt der Bremsfahrt vorgegeben und in der Steuereinheit die Zeit ermittelt, für die eine Reduzierung der Drehzahl des Antriebs von einer einer Fahrgeschwindigkeit entsprechenden ersten Drehzahl auf eine einer Schleichgeschwindigkeit entsprechenden zweiten Drehzahl benötigt wird. In Abhängigkeit dieser Zeit wird der Startzeitpunkt der Bremsfahrt korrigiert.
• Dabei ist dem Antrieb während der Bremsfahrt kein Strom zugeführt, bis die der Schleichgeschwindigkeit entsprechende Drehzahl des Antriebs erreicht ist.
• Da der Antrieb keine aktive Bremse aufweist, erfolgt die Bremswirkung dadurch, dass dem Antrieb während der Bremsphase kein Strom zugeführt wird. Abhängig von der Masse des Tors und der Reibung des Tors wird dann die Drehzahl des Antriebs reduziert.
• Durch die nachfolgende Nachkorrektur des Startzeitpunkts erfolgt dann selbsttätig in der Steuereinheit eine Anpassung an die Bremsdauer, so dass ein übermäßig langes Verfahren in der Schleichgeschwindigkeit bis zum Erreichen der Schließstellung vermieden wird.
• Die den Bremsvorgang beeinflussenden Parameter können während des Arbeitsbetriebs des Antriebs variieren. So ist beispielsweise die Reibung des Antriebs und des Tores stark abhängig von der Außentemperatur. Diese Effekte werden durch eine fortlaufende Korrektur des Startzeitpunkts der Bremsfahrt kompensiert.
• Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
• 1: Schematische Darstellung eines Antriebssystems für ein Garagentor.
• 2: Schematische Darstellung eines Handsenders für das Antriebssystem gemäß 1.
• 3a, 3b: Geschwindigkeitszeitdiagramme für eine Bremsfahrt des Antriebssystems gemäß 1
• a) für einem Anfangswert des Startpunkts der Bremsfahrt
• b) für einen nachkorrigierten Startpunkt der Bremsfahrt
• 1 zeigt schematisch ein Antriebssystem 1 für ein Tor 2, das im vorliegenden Fall als Garagentor in Form eines Sektionaltors ausgebildet ist.
• Das Tor 2 ist an beiden Rändern in jeweils einer Führungsschiene 3 geführt. Jede Führungsschiene 3 weist ein in vertikaler Richtung verlaufendes Schienensegment und ein in horizontaler Richtung verlaufendes Schienensegment auf. Das horizontale und vertikale Schienensegment sind über ein bogenförmiges Schienensegment verbunden.
• 1 zeigt das Tor 2 in seiner Schließstellung, in welcher das Tor 2 zwischen den vertikalen Schienensegmenten der Führungsschiene 3 angeordnet ist und eine Türöffnung der Garage verschließt. In dieser liegt eine Gummilippe 2a an der Unterkante des Tors 2 auf dem nicht gesondert dargestellten Boden der Garage auf. In einer Öffnungsstellung ist das Tor 2 zwischen den horizontalen Schienensegmenten der Führungsschiene 3 angeordnet, die unter der Decke der Garage verlaufen.
• Mittels des Antriebssystems 1 kann das Tor 2 zwischen der Schließposition und der Öffnungsposition verfahren werden.
• Das Antriebssystem 1 weist einen an einer der Führungsschienen 3 verfahrbaren Torantrieb 4 als Bestandteil einer Antriebseinheit auf, der einen in einem Laufwagen 5 integrierten Motor 6, der als Elektromotor ausgebildet ist, aufweist. Der Torantrieb 4 ist mittels eines Schubarms 7 gelenkig mit dem oberen Rand des Tors 2 verbunden. Die Antriebseinheit umfasst weiter Mittel, um fortlaufend die Position und die Drehzahl des Antriebs zu ermitteln.
• Weiterhin umfasst das Antriebssystem 1 als weiteren Bestandteil der Antriebseinheit eine Steuereinheit 8, die über nicht dargestellte Stromzuleitungsmittel mit dem Torantrieb 4 verbunden ist. Die Steuereinheit 8, die im vorliegenden Fall an der Innenseite einer Wand der Garage montiert ist, generiert Steuersignale zum Verfahren des Torantriebs 4. In oder an der Steuereinheit 8 befindet sich ein Empfänger 9, der dazu ausgebildet ist, Funksignale zu empfangen. Die am Empfänger 9 registrierten Funksignale werden in der Steuereinheit 8 ausgewertet.
• Diesem Empfänger 9 sind ein oder mehrere Handsender 10 zugeordnet, wobei ein solcher Handsender 10 schematisch in 2 dargestellt ist. Der Handsender 10 weist nur eine Taste 11 auf, sowie ein im Gehäuse des Handsenders 10 integriertes Funksendeelement 12. Durch Betätigen der Taste 11 emittiert das Funksendeelement 12 Funksignale, die vom Empfänger 9 empfangen und von der Steuereinheit 8 in Steuerbefehle zum Verfahren des Tors 2 umgesetzt werden.
• Durch verschieden langes Drücken der Taste werden unterschiedliche Steuerbefehle im Handsender generiert.
• Mit einem kurzen Tastendruck wird, je nach Position des Tors 2, der Antrieb gestartet oder die aktuelle Position des Tors 2 beziehungsweise des Antriebs bestätigt.
• Durch einen längeren Tastendruck (der typisch länger als 1 Sekunde dauert) und einen langen Tastendruck (der typisch länger als 5 Sekunden dauert) können weitere unterschiedliche Steuerbefehle, beispielsweise für einen Totmannbetrieb des Antriebssystems 1, erzeugt werden.
• Durch die Betätigung der Taste des Handsenders 10 für eine vorgegebene Zeitdauer wird in einem Einlernmodus auch die Schließstellung des Tors 2 vorgegeben.
• Im einfachsten Fall prüft ein Anwender visuell die Position des Tors 2 und drückt die Taste des Handsenders 10, sobald das Tor 2 die Schließstellung erreicht hat. Dadurch wird diese Position des Tors 2 als Schließstellung in der Steuereinheit 8 eingelernt.
• Alternativ erkennt das Antriebssystem die Schließstellung selbsttätig, indem das Drehmoment des Antriebs fortlaufend überwacht wird. Sobald das Tor 2 auf dem Boden der Garage als Anschlag aufläuft entsteht ein Drehmomentsprung im Antrieb. Dieser wird in der Steuereinheit 8 registriert, so dass dann die aktuelle Position als Schließstellung in der Steuereinheit 8 übernommen wird, sobald dies der Anwender mit einem Tastendruck am Handsender 10 quittiert hat.
• Als Zusatzfunktion kann der Anwender, insbesondere durch eine Eingabe mittels eines Smartphones, einen von ihm gewünschten Wert für den Schließdruck, mit dem das Tor 2 gegen den Boden der Garage gepresst wird, vorgeben. Durch eine geeignete Vorgabe des Schließdrucks kann der Anwender sicherstellen, dass das Tor 2 in der Schließstellung kräftig auf die Gummilippe 2a an dessen Unterkante drückt, so dass mit der Gummilippe 2a ein dichter Abschluss zum Boden der Garage erhalten wird.
• Der Schließdruck wird dann mittels des Antriebssystems 1 derart vorgegeben, dass der Antrieb dann, wenn sich das Tor 2 in der Schließstellung befindet, mit einer durch eine Pulsweitenmodulation modulierten Versorgungsspannung beaufschlagt wird. Durch die Pulsweitenmodulation wird in der Schließstellung eine definierte Kraft des elektrischen Antriebs generiert, mit der das Tor 2 für eine vorgegebene Zeit zugedrückt wird. Wenn das Tor 2 bereits am Anschlag aufgelaufen ist und die vorgegebene Zeit noch nicht abgelaufen ist, versucht der Motor weiterzulaufen und drückt mit einer Kraft gegen den Anschlag, wobei hierbei der Motor brummt.
• Als weiterer Parameter kann die Bremsfahrt für das Einfahren des Tors 2 in die Schließstellung vom Antriebssystem 1 selbsttätig eingestellt werden. Dies ist in den 3a, 3b veranschaulicht. Das Geschwindigkeitsprofil des Antriebs beziehungsweise des Tors 2 hat generell die Form einer Rampe. Befindet sich das Tor 2 in seiner Öffnungsstellung und soll von dieser in die Schließstellung verfahren, wird zunächst die Drehzahl des Antriebs erhöht, das heißt das Tor 2 beschleunigt (in den 3a, 3b nicht dargestellt) bis das Tor 2 eine Fahrgeschwindigkeit V₁ erreicht hat. Zum Schließen des Tors 2 wird dieses dann mit der konstanten Fahrgeschwindigkeit V₁ verfahren, bis die Bremsfahrt zum Starzeitpunkt t_a beginnt, wie in 3a dargestellt. Während der Bremsfahrt erfolgt ein Abbremsen des Tors 2 bis zum Zeitpunkt t_b. Danach wird das Tor 2 mit einer Schleichgeschwindigkeit V_o (V_o < V₁) weiterbewegt, bis zum Zeitpunkt t_s die Schließstellung erreicht ist und das Tor 2 angehalten wird.
• Der elektrische Antrieb, der typischerweise in Form eines Elektromotors mit einer Schnecke ausgebildet ist, weist keine Bremse auf. Das Abbremsen des Tors 2 während der Bremsfahrt erfolgt daher derart, dass während dieser der Antrieb nicht mit Strom beaufschlagt wird. Entsprechend der Masse des Tors 2 und der Reibung des Antriebs wird damit das Tor 2 wie in 3a dargestellt abgebremst. Ist dann das Tor 2 bis auf die Schleichgeschwindigkeit abgebremst, so wird der Antrieb mit einem kleinen Strom beaufschlagt, so dass das Tor 2 mit der Schleichgeschwindigkeit weiterbewegt wird, bis die Schließstellung erreicht ist.
• Dabei zeigt 3a die Situation während einer Lernfahrt, bei welcher vorzugsweise herstellerseitig ein Anfangswert für den Starzeitpunkt t_a der Bremsfahrt eingestellt wird. Während der Lernfahrt registriert die Steuereinheit 8 des Antriebssystems 1, wie lange die Bremsfahrt dauert, das heißt wie lange es dauert, bis die Schleichgeschwindigkeit erreicht ist. Dann wird in der Steuereinheit 8 analysiert, wie lange beziehungsweise wie weit das Tor 2 nach der Bremsfahrt noch mit der Schleichgeschwindigkeit bis zur Schließstellung bewegt werden muss. Wie 3a zeigt, ist die Zeit der Schleichfahrt zwischen t_b und t_s unverhältnismäßig groß, das heißt der Startzeitpunkt t_a der Bremsfahrt ist zu früh gewählt. Die Steuereinheit 8 erkennt dies und führt den Startzeitpunkt vom Wert t_a auf den Wert t_a‘ wie in 3b dargestellt nach. Dadurch endet die Bremsfahrt bei t_b‘ entsprechend später, so dass die Zeit t_b‘–t_s der Fahrt mit Schleichgeschwindigkeit kürzer ist.
• Während des Arbeitsbetriebs des Antriebssystems 1 wird der Anfangszeitpunkt der Bremsfahrt fortlaufend von der Steuereinheit 8 selbsttätig nachgeführt. Damit können Änderungen der Abbremsphase des Tors 2, die zum Beispiel bedingt durch eine temperaturabhängige Änderung der Reibung des Antriebs bedingt sind, kompensiert werden.
• Bezugszeichenliste

1

Antriebssystem

2

Tor

2a

Gummilippe

3

Führungsschiene

4

Torantrieb

5

Laufwagen

6

Motor

7

Schubarm

8

Steuereinheit

9

Empfänger

10

Handsender

11

Taste

12

Funksendeelement

Claims (16)

1. Antriebssystem (1) für ein Tor (2), mit einer einen elektrischen Antrieb aufweisenden Antriebseinheit, mittels derer das Tor (2) zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung verfahren werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinheit (8) vorgesehen ist, in welcher als einlernbare Parameter die Schließstellung des Tors (2), ein Schließdruck des Tors (2) in der Schließstellung und/oder eine Bremsfahrt auf die Schließstellung vorgegeben werden.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Funksignale emittierenden Handsender (10) mit nur einer Taste aufweist, wobei durch Betätigen der Taste Steuerbefehle in Form von Funksignalen vom Handsender (10) an einen der Steuereinheit (8) zugeordneten Empfänger (9) gesendet werden.
3. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass durch unterschiedlich langes Betätigen der Taste unterschiedliche Steuerbefehle generiert werden.
4. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass mit Steuerbefehlen Parameter vorgegeben werden.
5. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließstellung mittels eines Steuerbefehls des Handsenders (10) vorgegeben wird.
6. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließstellung in der Steuereinheit (8) durch Erfassen eines Drehmomentsprungs bedingt durch Auflaufen des Tors (2) auf einen Anschlag vorgegeben wird.
7. Antriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Schließstellung durch einen Tastendruck am Handsender (10) in der Steuereinheit (8) eingelernt wird.
8. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließdruck des Tors (2) ein in die Steuereinheit (8) eingebbarer Parameter ist.
9. Antriebssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließdruck über ein Smartphone als Parameter in die Steuereinheit (8) eingebbar ist.
10. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließdruck des Tors (2) durch eine Kraft des elektrischen Antriebs vorgegeben wird.
11. Antriebssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorgabe der Kraft des elektrischen Antriebs durch eine Pulsweitenmodulation der Versorgungsspannung des Antriebs erfolgt.
12. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Lernfahrt ein Anfangswert für den Startzeitpunkt der Bremsfahrt vorgegeben wird und in der Steuereinheit (8) die Zeit ermittelt wird, welche für eine Reduzierung der Drehzahl des Antriebs von einer einer Fahrgeschwindigkeit entsprechenden ersten Drehzahl auf eine einer Schleichgeschwindigkeit entsprechenden zweiten Drehzahl benötigt wird, und dass in Abhängigkeit dieser Zeit der Startzeitpunkt der Bremsfahrt korrigiert wird.
13. Antriebssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass dem Antrieb während der Bremsfahrt kein Strom zugeführt ist, bis die der Schleichgeschwindigkeit entsprechende Drehzahl des Antriebs erreicht ist.
14. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass dem Antrieb während der Schleichfahrt eine reduzierte Energiemenge zugeführt ist, bis die Schließstellung erreicht ist.
15. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Startzeitpunkt der Bremsfahrt so gewählt ist, dass die Dauer der Schleichfahrt einem normativ vorgegebenen Sollwert entspricht.
16. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur des Startzeitpunks der Bremsfahrt während dessen gesamten Arbeitsbetriebs erfolgt.

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