EP3259167A1 - Vorrichtung zur kraftübertragung zwischen fahrwerksrahmen und wagenkasten eines schienenfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung zur kraftübertragung zwischen fahrwerksrahmen und wagenkasten eines schienenfahrzeuges

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EP3259167A1
EP3259167A1 EP16703985.8A EP16703985A EP3259167A1 EP 3259167 A1 EP3259167 A1 EP 3259167A1 EP 16703985 A EP16703985 A EP 16703985A EP 3259167 A1 EP3259167 A1 EP 3259167A1
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EP
European Patent Office
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yoke
chassis frame
joints
stop
contact surface
Prior art date
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EP16703985.8A
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EP3259167B1 (de
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Christian KARNER
Radovan Seifried
Thomas WILLIDAL
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Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
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Publication date
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Publication of EP3259167B1 publication Critical patent/EP3259167B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/16—Centre bearings or other swivel connections between underframes and bolsters or bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
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    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes

Definitions

  • the invention relates to a device for transmitting power between a chassis frame and a car body of a rail vehicle, with
  • a yoke having a central articulation point in which a pivot of the car body can be stored
  • Lemniskatenscher are connected via second joints with the yoke and forms a Z-shaped arrangement, and wherein in the joints and in the yoke elastically deformable elements are arranged.
  • Bogies also called bogies
  • rail vehicles usually have two sets of wheels, which are guided on rails, and are connected to car bodies of the rail vehicle.
  • An integral part of a chassis is a chassis frame to which the wheelsets, for example. Via a Radsatz Entry or a primary suspension and the car body eg. Via a secondary suspension and a device for power transmission are connected.
  • the power flows between the individual components run mainly on the chassis frame, which has a longitudinal direction and a transverse direction, wherein the longitudinal direction in
  • Transverse direction is normal to the longitudinal direction.
  • a device for power transmission usually Tauchzapfen or Lemniskatenanlenkitch be used, with the subject invention to such
  • Lemniscatenanlenk Institute Lemniscate linkages are characterized by the fact that substantially three rods are hinged together and the two outer rods are mounted at a fixed point, wherein the three rods form a Z-shaped arrangement.
  • the two outer rods are two Lemniskatenscher which each have first joints at a fixed point in
  • Chassis frames are stored.
  • the inner rod is formed by a yoke in which a pivot pin of the car body is mounted in a middle pivot point in the operating state and which is connected via second joints with the Lemniskatenschern.
  • a force acting on the chassis frame traction resulting from the movement of the rail vehicle is transmitted by means of Lemniskatenscher and the yoke between the car body and the chassis frame.
  • a tensile force direction of the tensile force corresponds to when driving in the straight line of the longitudinal direction of the chassis frame, but may, for example when cornering, in a range of about +/- 30 ° deviate from this.
  • the invention relates to a device for transmitting power between a chassis frame and a car body of a rail vehicle, with
  • a yoke having a central articulation point in which a pivot of the car body can be stored
  • Lemniskatenscher are connected via second joints with the yoke and forms a Z-shaped arrangement, and wherein in the joints and in the yoke elastically deformable elements are arranged.
  • limiting means are provided to the maximum deflection of the middle articulation point of the yoke in a tensile force direction parallel to one on the
  • An embodiment of the invention provides that the first joints of Lemniskatenscher on each one
  • Cross members of the chassis frame are mounted and that the limiting means are designed as a first emergency stop and second emergency stop, which are arranged on the cross members.
  • This embodiment therefore relates to a chassis frame having two parallel cross member, which are parallel to a transverse direction.
  • the cross member provide a structurally extremely simple way to initiate forces directly into the chassis frame, so both the first joints are connected to the cross members and the emergency stops arranged on them.
  • Emergency stop is understood to mean all elements which are suitable for part of the forces occurring
  • Magnitude is greater than the stiffness of the elastic elements.
  • Power transmission device is the yoke between the two cross members, preferably
  • Cross beams allows a uniform distribution of forces both in the longitudinal direction, which corresponds to a direction of travel of the rail vehicle, as well as against the
  • Transverse direction ensures a quiet position of the car body by uniform swinging the same during operation, which corresponds to a high ride comfort.
  • the emergency stops are connected to the cross members.
  • the emergency stops can be jaws, boxes, boxes, brackets or blocks, which with the cross beams either by means of force-locking screws, rivets or clamps or form-fitting by means of welds
  • the cross members are specifically designed for the inventive device for power transmission, provides an alternative embodiment that the emergency stops are formed by the cross member, as thus additional weight can be saved.
  • the emergency stops are formed by the cross member, as thus additional weight can be saved.
  • Crossbeams train the emergency stops. To increase the
  • Stiffness in the area of the emergency stops can furthermore be provided by stiffening plates or ribs.
  • the first emergency stop has a first abutment surface for a first contact surface of the yoke and that the second emergency stop a second abutment surface for a second
  • first abutment surface and the second abutment surface are opposite to each other and the yoke is arranged centrally in a longitudinal direction between the abutment surfaces. Due to the central arrangement of the yoke can be the chassis frame with such a device for
  • the symmetrical positioning further contributes to a simple construction of the chassis frame.
  • a further preferred embodiment variant of the invention provides that the yoke has a first contact surface and a second contact surface, the contact surfaces facing the respective stop surfaces.
  • Contact surfaces of the yoke can either be formed by the, for example, cylindrical surface of the yoke itself or the outer surface of the yoke has a special shape, for example, it forms flat or curved portions which extend in the direction of
  • both the contact surfaces and the stop surfaces with a damping layer, such as rubber, may be provided to reduce wear on the surfaces.
  • the layer is designed so thin that the
  • the contact surfaces and / or the stop surfaces are flat
  • a convex surface always impinges on a flat surface or a convex surface on a concave surface, so that damage to the emergency stops or the yoke is largely avoided and therefore prevented increases the life of the device.
  • a particularly preferred embodiment of the invention provides that the contact surfaces and the abutment surfaces are spaced apart. Because of that
  • Stop surfaces are not in contact with the contact surfaces, all elastic deformations, both in the elastic elements and the Lemniskatensch itself, or their deformation must be below the maximum allowable
  • Outline invention character, but do not constrict it or even conclude. 1 shows a variant of a chassis frame with a device according to the invention for
  • Figure 1 shows a first cross member 2 and a second cross member 3 of a chassis frame 1, wherein the longitudinal members of the chassis frame 1, which connect the two cross member 2,3, are not shown.
  • the cross member 2.3 extend parallel to a transverse direction 17 of the
  • Chassis frame 1 and are symmetrical to one
  • the inventive device for power transmission between the chassis frame 1 and a car body comprises a first Lemniskatenlenker 4 and a second Lemniskatenlenker 5, and a yoke 10 with a central pivot point 11.
  • the first Lemniskatenlenker 4 has a first joint 6 and a second joint 8 and is connected via the first joint 6 with the first cross member 2 and the second joint 8 with the yoke 10.
  • the second one Lemniskatenlenker 5 also a first joint 7 and a second joint 9, wherein the second Lemniskatenscher 5 is connected via the first joint 7 with the second cross member 3 and the second joint 9 with the yoke 10.
  • Lemniskatenscher 5 forms of course the same distance between the first 7 and second joint 8 from) greater than the distance between the second joints 8.9 of the two
  • Anschtician 11 is located both in the longitudinal direction 16 in the middle between the two cross beams 2,3 and in
  • a pivot pin 12 of a car body is mounted, wherein the longitudinal axis of the
  • Pivot 12 passes through the middle pivot point 11 and runs parallel to a height direction, which
  • Height direction is defined by the normal vector of the longitudinal direction 16 and the transverse direction 17.
  • the first joints 6,7 are in the present case as
  • the second joints 8,9 are constructed analogously, and only the pivot axis parallel to the vertical direction is absolutely necessary.
  • Chassis frame 1 and car body or pivot pin 12 of the car body to be transmitted. Under operating load, the tensile force on the Lemniskatenscher 4,5 and the yoke 10 is transmitted to the pivot pin 12. Does it come under the
  • Elements 13 are suitable for example rubber bushes or rubber metal bushings.
  • limiting means 14 are provided which in the form of a first emergency stop 18 and a second
  • Emergency stop 19 arranged on the second cross member 3 or the emergency stops 18,19 are formed directly by the cross member 2,3.
  • the emergency stops 18,19 formed by cantilevered extensions of the cross member 2,3, which each extending in the direction of the yoke 10 and in the direction of the central pivot point 11, wherein these
  • the emergency stops 18,19 can be reinforced, for example by stiffening plates to increase the rigidity of the emergency stops 18,19.
  • the stiffening plates to increase the rigidity of the emergency stops 18,19.
  • Emergency stops 18,19 also be connected to the cross members 2,3 and be formed, for example, as consoles or patch boxes, which are connected to the cross beams 2.3 either non-positively or positively, for example.
  • the first emergency stop 18 has on the yoke 10th
  • Peripheral surface of the yoke 10 in sections planar areas parallel to the transverse direction 17, in the figure to recognize as straight portions of the circumference of the yoke 10th
  • contact surfaces 22, 23 and / or the abutment surfaces 20, 21 may also be curved. It is advantageous if the curvature is formed by a cylindrical surface, so that a curved upper and lower deck curve Straight lines are connected, which run parallel to the height direction. In particular, it is advantageous if the cover curves are formed as circular arcs, wherein either the stop surfaces 20,21 or the contact surfaces 22,23 are concave and the other surfaces are convex, so that the surfaces regardless of the
  • Tensile force 15 can contact without tilting. To the tensile force transmission under operating load
  • the distances 24,25 amount in the concrete embodiment in the unloaded state about 5 mm.
  • a shock load such as a buffer shock
  • the operating load is exceeded and the deformation paths of the elastic members 13 are so large that the first distance 24 (or the second distance 25) is completely canceled, so that one of the stop surfaces 20, 21 the respective contact surface 22,23 touches or is pressed against it.
  • the maximum operating load exceeding part of the impact load is introduced directly into the chassis frame 1 via the corresponding cross member 2.3. Since the emergency stops 18,19 are much stiffer than the elastic members 13, a further deformation of the
  • the elastic elements 13 as far as possible prevented. This ensures that the elastic elements 13, as well as the Lemniskatenscher 4,5 and their joints 6,7,8,9, must not be oversized in order to accommodate the entire shock-like load can. Thus, through the smaller dimensions of the components, the weight of the device can be reduced and at the same time, the elastic members 13 may be designed with less rigidity in order to dampen shocks better under operating load can.

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Abstract

Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerksrahmen (1) und einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges, mit - zwei Lemniskatenlenkern (4, 5), welche über erste Gelenke (6, 7) mit dem Fahrwerksrahmen (1) verbunden sind, - einem Joch (10) mit einem mittleren Anlenkpunkt (11), in welchem ein Drehzapfen (12) des Wagenkastens lagerbar ist, wobei die Lemniskatenlenker (4, 5) über zweite Gelenke (8,9) mit dem Joch (10) verbunden sind und sich eine Z-förmige Anordnung ausbildet, und wobei in den Gelenken (6, 7, 8, 9) und im Joch (10) elastisch verformbare Elemente (13) angeordnet sind. Zur Aufnahme von stoßartigen Belastungen, die die Betriebslast übersteigen, sind Begrenzungsmittel (14) vorgesehen, um die maximale Auslenkung des mittleren Anlenkpunktes (11) des Jochs (10) in einer Zugkraftrichtung (15) parallel zu einer auf den Fahrwerksrahmen (1) wirkenden Zugkraft zu begrenzen.

Description

Beschreibung
Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen Fahrwerksrahmen und Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerksrahmen und einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges, mit
- zwei Lemniskatenlenkern, welche über erste Gelenke mit dem Fahrwerksrahmen verbunden sind,
- einem Joch mit einem mittleren Anlenkpunkt, in welchem ein Drehzapfen des Wagenkastens lagerbar ist,
wobei die Lemniskatenlenker über zweite Gelenke mit dem Joch verbunden sind und sich eine Z-förmige Anordnung ausbildet, und wobei in den Gelenken und im Joch elastisch verformbare Elemente angeordnet sind.
Stand der Technik
Fahrwerke, auch Drehgestelle genannt, von Schienenfahrzeugen weisen in der Regel zwei Radsätze auf, welche auf Schienen geführt sind, und sind mit Wagenkästen des Schienenfahrzeuges verbunden. Ein wesentlicher Bestandteil eines Fahrwerks ist ein Fahrwerksrahmen, an welchem die Radsätze bspw. über eine Radsatzführung bzw. eine Primärfederung und der Wagenkasten bspw. über eine Sekundärfederung und eine Vorrichtung zur Kraftübertragung angebunden sind. Die Kraftflüsse zwischen den einzelnen Komponenten verlaufen dabei hauptsächlich über den Fahrwerksrahmen, welcher eine Längsrichtung und eine Querrichtung aufweist, wobei die Längsrichtung in
Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs weist und die
Querrichtung normal zu der Längsrichtung steht. Als Vorrichtung zur Kraftübertragung werden üblicherweise Tauchzapfen oder Lemniskatenanlenkungen verwendet, wobei sich die gegenständliche Erfindung auf solche
Lemniskatenanlenkungen beziehen. Lemniskatenanlenkungen zeichnen sich dadurch aus, dass im Wesentlichen drei Stäbe gelenkig miteinander verbunden sind und die zwei äußeren Stäbe an einem Fixpunkt gelagert sind, wobei die drei Stäbe eine Z-förmige Anordnung bilden. Konkret handelt es sich bei den beiden äußeren Stäben um zwei Lemniskatenlenker welche jeweils über erste Gelenke an einem Fixpunkt im
Fahrwerksrahmen gelagert sind. Der innere Stab ist durch ein Joch ausgebildet in welchem im Betriebszustand ein Drehzapfen des Wagenkastens in einem mittleren Anlenkpunkt gelagert ist und welcher über zweite Gelenke mit den Lemniskatenlenkern verbunden ist.
Wird nun während des Betriebs der Wagenkasten in Querrichtung ausgelenkt bzw. durch eine Querkraft belastet, so bewegen sich die zweiten Gelenke der Lemniskatenlenker auf einer kreisbogenförmigen Bahn um die ersten Gelenke, sodass sich der mittlere Anlenkpunkt und damit der Drehzapfen
näherungsweise parallel zur Querrichtung gegenüber dem
Fahrwerksrahmen verschiebt. Es versteht sich dabei von selbst, dass die Z-förmige Anordnung sich in diesem Fall derart verändert, dass die beiden Lemniskatenlenker nicht mehr parallel zueinander stehen.
Eine auf den Fahrwerksrahmen wirkende Zugkraft, welche aus der Bewegung des Schienenfahrzeuges resultiert, wird mittels der Lemniskatenlenker und des Jochs zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrwerksrahmen übertragen. Eine Zugkraftrichtung der Zugkraft entspricht dabei bei einer Fahrt in der Geraden der Längsrichtung des Fahrwerkrahmens, kann aber, bspw. bei Kurvenfahrten, in einem Bereich von etwa +/- 30° von dieser abweichen.
Um stoßartige Belastungen in Zugkraftrichtung unter
Betriebslast, beispielsweise beim Beschleunigen oder Abbremsen, aufnehmen und abdämpfen zu können, weisen die Gelenke und das Joch elastisch verformbare Elemente,
beispielsweise Gummibuchsen, auf. Da es aber in
Ausnahmesituationen, wie Pufferstößen, bei denen das
Schienenfahrzeug auf ein stillstehendes Objekt auffährt, zu extrem hohen Belastungen in Zugkraftrichtung kommt, müssen sowohl Lemniskatenlenker als auch die elastischen Elemente um ein Vielfaches überdimensioniert werden, um ein Versagen zu verhindern. Das führt einerseits zu einem erhöhten Gewicht aufgrund der massiven Gestaltung der Lemniskatenlenker bzw. des Jochs und andererseits zu einem verschlechterten
Fahrkomfort, da die elastischen Elemente eine sehr hohe Steifigkeit aufweisen und somit die Dämpfung der im Betrieb auftretenden Stöße reduziert ist.
Aufgabe der Erfindung
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung die Nachteile des Stands der Technik zu überwinden und eine Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerksrahmen und einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges vorzuschlagen, in der die Elemente der Vorrichtung auf die Betriebslast ausgelegt werden können, um eine Verringerung des Gewichts und einen höheren Fahrtkomfort zu erreichen.
Darstellung der Erfindung Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen definiert . Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerksrahmen und einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges, mit
- zwei Lemniskatenlenkern, welche über erste Gelenke mit dem Fahrwerksrahmen verbunden sind,
- einem Joch mit einem mittleren Anlenkpunkt, in welchem ein Drehzapfen des Wagenkastens lagerbar ist,
wobei die Lemniskatenlenker über zweite Gelenke mit dem Joch verbunden sind und sich eine Z-förmige Anordnung ausbildet, und wobei in den Gelenken und im Joch elastisch verformbare Elemente angeordnet sind.
Erfindungsgemäß sind Begrenzungsmittel vorgesehen, um die maximale Auslenkung des mittleren Anlenkpunktes des Jochs in einer Zugkraftrichtung parallel zu einer auf den
Fahrwerksrahmen wirkenden Zugkraft zu begrenzen. Wird der Fahrwerksrahmen in Zugkraftrichtung belastet, so verformen sich die elastischen Elemente in den Gelenken elastisch, genauso wie auch die Lemniskatenlenker sich elastisch
verformen, sodass sich durch die Summe der Verformungswege der einzelnen Elemente der mittlere Anlenkpunkt und damit natürlich auch der darin lagerbare Drehzapfen in
Zugkraftrichtung verschieben. Durch die Begrenzungsmittel wird daher erreicht, dass der mittlere Anlenkpunkt nicht mehr beliebig weit in Zugkraftrichtung verschoben werden kann. Als Begrenzungsmittel sind beispielsweise Anschläge, Schienen, Führungshülsen oder Querführungen denkbar, die eine weitere Verformung der elastischen Elemente verhindern,
beispielsweise indem das Joch oder der Drehzapfen selbst in Kontakt mit dem Begrenzungsmittel treten. Insbesondere im Fall stoßartiger Belastungen, wie Pufferstößen, kann so ein Teil der auftretenden Kräfte, statt über die Verformung der elastischen Elemente und der Lemniskatenlenker abgebaut zu werden, direkt in den Fahrwerksrahmen eingeleitet werden. Mit anderen Worten ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Aufnahme von stoßartigen Belastungen die die Betriebslast übersteigen geeignet. Dies ermöglicht eine Auslegung der elastischen Elemente und der Lemniskatenlenker auf den
Betriebszustand, sodass diese kleiner dimensioniert werden können und damit eine Gewichtsreduktion sowie eine
Verbesserung des Fahrkomforts erreicht wird. Eine Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass die ersten Gelenke der Lemniskatenlenker an jeweils einem
Querträger des Fahrwerkrahmens angebracht sind und dass die Begrenzungsmittel als ein erster Notanschlag und zweiter Notanschlag ausgebildet sind, welche an den Querträgern angeordnet sind. Diese Ausführungsvariante bezieht sich also auf einen Fahrwerksrahmen der zwei parallele Querträger aufweist, welche parallel zu einer Querrichtung verlaufen. Die Querträger bieten dabei eine konstruktiv äußerst einfache Möglichkeit Kräfte direkt in den Fahrwerksrahmen einzuleiten, deshalb sind sowohl die ersten Gelenke mit den Querträgern verbunden als auch die Notanschläge an diesen angeordnet. Unter Notanschlag werden alle Elemente verstanden, welche geeignet sind einen Teil der auftretenden Kräfte bei
stoßartiger Belastung aufzunehmen, daher müssen diese
annähernd starr sein, also im Wesentlichen eine Steifigkeit in Zugkraftrichtung aufweisen welche zumindest eine
Größenordnung über der Steifigkeit der elastischen Elemente liegt .
Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante einer
erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Kraftübertragung ist das Joch zwischen den beiden Querträgern, vorzugsweise
symmetrisch in einer Längsrichtung und/oder einer
Querrichtung, angeordnet. Die Anordnung zwischen den beiden
Querträgern ermöglicht dabei eine gleichmäßige Aufteilung der Kräfte sowohl in der Längsrichtung, die einer Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs entspricht, als auch gegen die
Längsrichtung, wenn der Antrieb des Schienenfahrzeuges auf der anderen Seite des Fahrwerkrahmens angeordnet ist. Durch die Zentrierung sowohl in Längsrichtung als auch in
Querrichtung wird eine ruhige Lage des Wagenkastens durch gleichmäßiges Ausschwenken desselben während des Betriebs sichergestellt, was einem hohen Fahrkomfort entspricht.
Um beispielsweise bereits vorhandene Fahrwerksrahmen mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Kraftübertragung, also Lemniskatenlenkern und Joch, einfach nachrüsten zu können, sieht eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung vor, dass die Notanschläge mit den Querträgern verbunden sind. Beispielsweise können die Notanschläge dabei Backen, Kästen, Boxen, Konsolen oder Blöcke sein, welche mit den Querträgern entweder kraftschlüssig mittels Schrauben, Nieten oder Zwingen oder formschlüssig mittels Schweißnähten
verbunden ist.
Wenn die Querträger jedoch eigens für die erfindungsgenmäße Vorrichtung zur Kraftübertragung konstruiert sind, sieht eine alternative Ausführungsvariante vor, dass die Notanschläge durch die Querträger ausgebildet sind, da somit zusätzliches Gewicht eingespart werden kann. Beispielsweise sind die
Notanschläge dabei als auskragende Abschnitte oder als konsolenartige Abschnitte, welche sich von den Querträgern in Richtung des mittleren Anlenkpunktes erstrecken, ausgebildet. Ebenso denkbar ist es hingegen auch, dass die Querträger U- förmig oder I-förmig ausgebildet sind und die dem mittleren Anlenkpunkt zugewandten horizontalen Abschnitte der
Querträger die Notanschläge ausbilden. Zur Erhöhung der
Steifigkeit im Bereich der Notanschläge können des Weiteren Versteifungsbleche oder Rippen vorgesehen sein.
In einer bevorzugten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass der erste Notanschlag eine erste Anschlagsfläche für eine erste Kontaktfläche des Jochs aufweist und dass der zweite Notanschlag eine zweite Anschlagsfläche für eine zweite
Kontaktfläche des Jochs aufweist. Durch die Anschlagsflächen, welche mit den Kontaktflächen des Jochs bei einer stoßartigen Belastung in Kontakt treten, wird in einfacher Art und Weise die Bewegung des mittleren Anlenkpunktes in Zugkraftrichtung begrenzt, indem die Bewegung des den mittleren Anschlagspunkt aufweisenden Jochs verhindert wird. Die Anschlagsflächen sind dabei nach der auftretenden Flächenpressung hin auszulegen, wobei eine Vergrößerung der Anschlagsflächen immer eine
Reduktion der auftretenden Flächenpressung bedingt. Obwohl die beiden Anschlagsflächen theoretisch jeweils an verschiedenen Punkten der Querträger angebracht sein können, beispielsweise in einer Höhenrichtung, normal zur
Längsrichtung und zur Querrichtung, versetzt zueinander, hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, dass die erste Anschlagsfläche und die zweite Anschlagsfläche einander gegenüber liegen und das Joch in einer Längsrichtung mittig zwischen den Anschlagsflächen angeordnet ist. Durch die mittige Anordnung des Jochs lässt sich der Fahrwerksrahmen mit einer derart ausgebildeten Vorrichtung zur
Kraftübertragung in beiden Fahrtrichtungen einsetzen. Die symmetrische Positionierung trägt weiters zu einer einfachen Konstruktion des Fahrwerkrahmens bei.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass das Joch eine erste Kontaktfläche und eine zweite Kontaktfläche aufweist, wobei die Kontaktflächen den jeweiligen Anschlagsflächen zugewandt sind. Die
Kontaktflächen des Jochs können dabei entweder durch die, beispielsweise zylindrische, Mantelfläche des Jochs selbst ausgebildet sein oder aber die Mantelfläche des Jochs weist eine spezielle Form auf, beispielsweise bildet sie ebene oder gekrümmte Abschnitte aus, welche sich in Richtung der
Anschlussflächen erstrecken und dementsprechend die
Kontaktflächen ausbilden. Es versteht sich dabei von selbst, dass sowohl die Kontaktflächen als auch die Anschlagsflächen mit einer dämpfenden Schicht, beispielsweise Gummi, versehen sein können, um den Verschleiß an den Flächen zu reduzieren. Die Schicht ist dabei so dünn ausgeführt, dass die
Steifigkeit der Notanschläge bzw. des Jochs davon nur in geringem Maße beeinflusst werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante sind die Kontaktflächen und/oder die Anschlagsflächen eben
ausgebildet. Dies ermöglicht eine besonders einfache
Auslegung und Dimensionierung der Notanschläge bzw.
Gestaltung der Mantelfläche des Jochs, da sich ebene Flächen einfach fertigen lassen. Insbesondere wenn die Zugkraftrichtung bei einer stoßartigen Belastung parallel zur Längsrichtung ausgerichtet ist, lässt sich dabei die
Flächenpressung minimieren, da sehr große Kontaktflächen bzw. Anschlagsflächen möglich sind.
Da aber stoßartige Belastungen auch auftreten können, wenn die Zugkraftrichtung nicht parallel zur Längsrichtung
ausgerichtet ist, sodass sich zwei ebene Flächen an einer Kante ineinander fressen würden, sieht eine weitere
bevorzugte Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung zur Zugkraftübertragung vor, dass die
Kontaktflächen und/oder die Anschlagsflächen gebogen,
vorzugsweise zylindermantelförmig gebogen, ausgebildet sind. So wird erreicht, dass bei einem Kontakt zwischen einer der Anschlagsflächen und einer der Kontaktflächen immer eine konvexe Fläche auf eine ebene Fläche bzw. eine konvexe Fläche auf eine konkave Fläche auftrifft, sodass Beschädigungen an den Notanschlägen bzw. am Joch größtenteils vermieden werden und sich damit die Lebensdauer der Vorrichtung erhöht.
Eine besonders bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass die Kontaktflächen und die Anschlagsflächen voneinander beabstandet sind. Dadurch dass die
Anschlagsflächen und die Kontaktflächen voneinander
beabstandet sind wird sichergestellt, dass einerseits die Schwenkbewegung der Lemniskatenlenker um die Achsen der ersten Gelenke nicht verhindert wird und so die Bewegung des mittleren Anlenkpunktes parallel zur Querrichtung möglich ist, und dass andererseits die Kontaktflächen und die
Anschlagsflächen nur im Falle einer stoßartigen Belastung in Kontakt stehen, während unter normaler Betriebslast
auftretende Stöße weiterhin durch die elastischen Elemente aufgenommen bzw. gedämpft werden. In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsvariante ist daher vorgesehen, dass sich ein erster Abstand zwischen der ersten Anschlagsfläche und der ersten Kontaktfläche einstellt und/oder dass sich ein zweiter Abstand zwischen der zweiten Anschlagsfläche und der zweiten Kontaktfläche
einstellt, wobei der erste Abstand und/oder der zweite
Abstand zumindest dem Verformungsweg jenes elastischen
Elements unter einer Betriebslast entspricht, welches die geringste Steifigkeit aufweist. Da die elastischen Elemente nicht mehr überdimensioniert werden müssen, um stoßartige Belastungen aufnehmen zu können, weisen diese geringere
Steifigkeiten auf. Um die Abstände richtig zu dimensionieren, also sicherzustellen, dass unter Betriebslast die
Anschlagsflächen nicht in Kontakt mit den Kontaktflächen stehen, müssen alle elastischen Verformungen, sowohl in den elastischen Elementen als auch der Lemniskatenlenker selbst, bzw. deren Verformungsweg unter der maximal zulässigen
Betriebslast berücksichtigt werden. Weist dabei eines der elastischen Elemente eine niedrigere Steifigkeit auf als die anderen, was zu größeren Verformungen führt, so kann dieser Verformungsweg als Richtwert für die zumindest benötigten Abstände herangezogen werden. Sind alle elastischen Elemente gleich steif, so kann beispielsweise ein Mittelwert oder ein Erfahrungswert herangezogen werden. Als Ergebnis von
umfangreichen Berechnungsbeispielen und Modellen wurde für die Abstände ein Bereich zwischen 2 mm und 20 mm,
vorzugsweise zwischen 3 mm und 10 mm, insbesondere zwischen 4 mm und 8 mm, festgestellt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Kraftübertragung verformen sich bei einer stoßartigen Belastung in Zugkraftrichtung, welche höher als die Betriebslast ist, die elastischen
Elemente in den Gelenken bzw. im Joch elastisch derart, dass entweder die erste Kontaktfläche die erste Anschlagsfläche oder die zweite Kontaktfläche die zweite Anschlagsfläche kontaktiert, um zumindest einen Teil der stoßartigen
Belastung direkt in den Fahrwerksrahmen einzuleiten. So wird ein Teil der stoßartigen Belastung durch die Verformung der elastischen Elemente (und natürlich auch durch die,
wesentlich geringere, Verformung der Lemniskatenlenker) abgebaut bis zur maximalen Betriebslast, wohingegen der diese maximale Betriebslast übersteigende Teil der Kraft direkt in den entsprechenden Querträger eingeleitet wird.
Kurzbeschreibung der Figuren
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird im nachfolgenden Teil der Beschreibung auf die Figuren Bezug genommen, aus der weitere vorteilhafte Ausgestaltungen, Einzelheiten und
Weiterbildungen der Erfindung zu entnehmen sind. Die Figuren sind als beispielhaft zu verstehen und sollen den
Erfindungscharakter zwar darlegen, ihn aber keinesfalls einengen oder gar abschließend wiedergeben. Es zeigt: Fig. 1 eine Ausführungsvariante eines Fahrwerkrahmens mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur
Kraftübertragung .
Ausführung der Erfindung
Figur 1 zeigt einen ersten Querträger 2 und einen zweiten Querträger 3 eines Fahrwerksrahmens 1, wobei die Längsträger des Fahrwerksrahmens 1, welche die beiden Querträger 2,3 verbinden, nicht dargestellt sind. Die Querträger 2,3 verlaufen dabei parallel zu einer Querrichtung 17 des
Fahrwerksrahmens 1 und sind symmetrisch zu einer
Längsrichtung 16, welche normal auf die Querrichtung 17 steht, ausgerichtet. Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen dem Fahrwerksrahmen 1 und einem Wagenkasten umfasst dabei einen ersten Lemniskatenlenker 4 und einen zweiten Lemniskatenlenker 5, sowie ein Joch 10 mit einem mittleren Anlenkpunkt 11. Der erste Lemniskatenlenker 4 weist ein erstes Gelenk 6 und ein zweites Gelenk 8 auf und ist über das erstes Gelenk 6 mit dem ersten Querträger 2 und über das zweite Gelenk 8 mit dem Joch 10 verbunden. Analog dazu weist der zweite Lemniskatenlenker 5 ebenso ein erstes Gelenk 7 und ein zweites Gelenk 9 auf, wobei der zweite Lemniskatenlenker 5 über das erstes Gelenk 7 mit dem zweiten Querträger 3 und über das zweite Gelenk 9 mit dem Joch 10 verbunden ist.
Einerseits ist der Abstand zwischen erstem 6 und zweitem Gelenk 8 des ersten Lemniskatenlenkers 4 (beim zweiten
Lemniskatenlenker 5 bildet sich natürlich derselbe Abstand zwischen erstem 7 und zweitem Gelenk 8 aus) größer als der Abstand zwischen den zweiten Gelenken 8,9 der beiden
Lemniskatenlenker 4,5. Andererseits sind die
Lemniskatenlenker 4,5 parallel zur Längsrichtung 16
ausgerichtet und bezogen auf die Querrichtung 17 zueinander versetzt. Dadurch ergibt sich eine Z-förmige Anordnung von den Lemniskatenlenkern 4,5 und dem Joch 10. Der mittlere
Anlenkpunkt 11 liegt dabei sowohl in Längsrichtung 16 in der Mitte zwischen den beiden Querträgern 2,3 als auch in
Querrichtung 17 gesehen in der Mitte zwischen den beiden Lemniskatenlenkern 4,5. Im Joch 10 ist ein Drehzapfen 12 eines Wagenkastens gelagert, wobei die Längsachse des
Drehzapfens 12 durch den mittleren Anlenkpunkt 11 geht und parallel zu einer Höhenrichtung verläuft, welche
Höhenrichtung durch den Normalvektor der Längsrichtung 16 und der Querrichtung 17 definiert ist.
Die ersten Gelenke 6,7 sind im vorliegenden Fall als
sphärische Lager ausgeführt, sodass sie sowohl um eine zur Querrichtung 17 parallele Achse als auch um eine zur
Höhenrichtung parallele Achse schwenkbar sind. Die Funktion einer Lemniskatenanlenkung wird jedoch auch dann erreicht, wenn die ersten Gelenke 6,7 ausschließlich um die zur
Höhenrichtung parallele Achse schwenkbar sind. Die zweiten Gelenke 8,9 sind analog aufgebaut, wobei ebenso nur die zur Höhenrichtung parallele Schwenkachse unbedingt notwendig ist.
Wird nun, beispielsweise durch eine Kurvenfahrt, eine
Querkraft auf den Wagenkasten ausgeübt, so werden die
Lemniskatenlenker 4,5 an den ersten Gelenken 6,7 um die zur Höhenrichtung parallelen Schwenkachsen geschwenkt, sodass sich der mittlere Anlenkpunkt 11, und damit der
Drehzapfen 12, auf einer Lemniskate bewegt, die derart gewählt ist, dass die Bewegung näherungsweise einer geraden Bewegung parallel zur Querrichtung 17 entspricht. Es versteht sich von selbst, dass in einem derart ausgelenkten Zustand die Lemniskatenlenker 4,5 nicht mehr parallel zueinander stehen .
Zusätzlich zu den eventuell auftretenden Querkräften muss auch eine in einer Zugkraftrichtung 15, die im gezeigten Beispiel parallel zur Längsrichtung 16 verläuft, auf den Fahrwerksrahmen 1 wirkende Zugkraft zwischen
Fahrwerksrahmen 1 und Wagenkasten bzw. Drehzapfen 12 des Wagenkastens übertragen werden. Unter Betriebslast wird die Zugkraft über die Lemniskatenlenker 4,5 und das Joch 10 auf den Drehzapfen 12 übertragen. Kommt es dabei unter der
Betriebslast zu Stößen, die beispielsweise beim Beschleunigen oder beim Abbremsen auftreten, so werden diese einerseits durch die elastische Verformung der Lemniskatenlenker 4,5 selbst und andererseits durch die Verformung von elastisch verformbaren Elementen 13, welche in allen Gelenken 6,7,8,9 sowie zwischen Joch 10 und Drehzapfen 12 angeordnet sind, abgebaut und aufgenommen bzw. gedämpft. Als elastische
Elemente 13 sind beispielsweise Gummibuchsen oder Gummi- Metallbuchsen geeignet. Durch einen solchen Stoß und die dadurch bedingten Verformungen wird der mittlere Anlenkpunkt in Zugkraftrichtung 15 verschoben. Um nun diese Verschiebung in Zugkraftrichtung 15 zu
begrenzen, sind Begrenzungsmittel 14 vorgesehen, die in Form von einem ersten Notanschlag 18 und einem zweiten
Notanschlag 19 ausgebildet sind. Dabei ist der erste
Notanschlag 18 am ersten Querträger 2 und der zweite
Notanschlag 19 am zweiten Querträger 3 angeordnet bzw. sind die Notanschläge 18,19 direkt durch die Querträger 2,3 ausgebildet. Im Detail sind die Notanschläge 18,19 durch auskragende Fortsätze der Querträger 2,3 ausgebildet, welche sich jeweils in Richtung des Jochs 10 bzw. in Richtung des mittleren Anlenkpunkts 11 erstrecken, wobei diese
beispielsweise durch Versteifungsbleche verstärkt sein können, um die Steifigkeit der Notanschläge 18,19 zu erhöhen. In alternativen Ausführungsvarianten können die
Notanschläge 18,19 auch mit den Querträgern 2,3 verbunden sein und beispielsweise als Konsolen oder aufgesetzte Kästen ausgebildet sein, welche mit den Querträgern 2,3 entweder kraftschlüssig oder formschlüssig verbunden sind, bspw.
verschraubt oder verschweißt sind.
Der erste Notanschlag 18 weist auf der dem Joch 10
zugewandten Seite eine erste Anschlagsfläche 20 auf, wobei das Joch 10 auf der dem ersten Notanschlag 18 zugewandten Seite eine erste Kontaktfläche 22 ausbildet. Analog dazu weist der zweite Notanschlag 19 auf der dem Joch 10
zugewandten Seite eine zweite Anschlagsfläche 21 auf; das Joch 10 bildet auf der dem zweiten Notanschlag 19 zugewandten Seite eine zweite Kontaktfläche 23 aus. Die
Kontaktflächen 22,23 sowie die Anschlagsflächen 20,21 sind dabei in Querrichtung 17 symmetrisch zu den Querträgern 2,3 ausgerichtet, liegen einander gegenüber und bilden in
Längsrichtung 16 gesehen eine gemeinsame Projektionsfläche aus. Um die Kontaktflächen 22,23 auszubilden, weist die
Mantelfläche des Jochs 10 abschnittsweise ebene Bereiche parallel zur Querrichtung 17 aus, in der Figur zu erkennen als gerade Abschnitte des Umfangs des Jochs 10.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die
Kontaktflächen 22,23 und die Anschlagsflächen 20,21 eben ausgebildet, wobei sie sich selbstverständlich auch in eine Höhenrichtung erstrecken.
In anderen, nicht dargestellten, Ausführungsvarianten können Kontaktflächen 22,23 und/oder die Anschlagsflächen 20,21 auch gekrümmt ausgebildet sein. Vorteilhaft ist es dabei wenn die Krümmung durch eine Zylindermantelfläche ausgebildet wird, sodass eine gekrümmte obere und untere Deckkurve durch Geraden verbunden sind, welche parallel zur Höhenrichtung verlaufen. Insbesondere ist es dabei vorteilhaft wenn die Deckkurven als Kreisbögen ausgebildet sind, wobei entweder die Anschlagsflächen 20,21 oder die Kontaktflächen 22,23 konkav und jeweils die anderen Flächen konvex ausgebildet sind, sodass sich die Flächen unabhängig von der
Zugkraftrichtung 15 kontaktieren können, ohne dabei zu verkanten . Um die Zugkraftübertragung unter Betriebslast
sicherzustellen, ohne dass eine der Anschlagsflächen 20,21 die jeweilige Kontaktfläche 22,23 berührt, ist zwischen der ersten Anschlagfläche 20 und der ersten Kontaktfläche 22 ein erster Abstand 24, sowie zwischen zweiter Anschlagfläche 21 und zweiter Kontaktfläche 23 ein zweiter Abstand 25
ausgebildet. Die Abstände 24,25 betragen dabei im konkreten Ausführungsbeispiel im unbelasteten Zustand etwa 5 mm. Wird die Vorrichtung also durch eine Zuglast oder einen Stoß belastet, der innerhalb der Betriebslast liegt, so wird dieser wie zuvor beschrieben zu einem Großteil durch die elastischen Elemente 13 aufgenommen. Kommt es aber zu einer stoßartigen Belastung, beispielsweise einem Pufferstoß, so wird die Betriebslast überschritten und die Verformungswege der elastischen Elemente 13 sind so groß, dass der erste Abstand 24 (oder der zweite Abstand 25) komplett aufgehoben wird, sodass eine der Anschlagsflächen 20,21 die jeweilige Kontaktfläche 22,23 berührt bzw. gegen diese gepresst wird. Damit wird der die maximale Betriebslast übersteigende Teil der stoßartigen Belastung direkt in den Fahrwerksrahmen 1 über den entsprechenden Querträger 2,3 eingeleitet. Da die Notanschläge 18,19 wesentlich steifer als die elastischen Elemente 13 sind, wird eine weitere Verformung der
elastischen Elemente 13 so weitest gehend verhindert. Dadurch wird gewährleistet, dass die elastischen Elemente 13, ebenso die Lemniskatenlenker 4,5 bzw. deren Gelenke 6,7,8,9, nicht überdimensioniert sein müssen, um auch die gesamte stoßartige Belastung aufnehmen zu können. Somit kann durch die kleinere Dimensionierung der Bauteile das Gewicht der Vorrichtung reduziert werden und gleichzeitig können die elastischen Elemente 13 mit geringerer Steifigkeit ausgeführt sein, um Stöße unter Betriebslast besser abdämpfen zu können.
Bezugs zeichenliste :
1 Fahrwerksrahmen
2 erster Querträger
3 zweiter Querträger
4 erster Lemniskatenlenker
5 zweiter Lemniskatenlenker
6 erstes Gelenk des ersten Lemniskatenlenkers 4
7 erstes Gelenk des zweiten Lemniskatenlenkers
8 zweites Gelenk des ersten Lemniskatenlenkers
9 zweites Gelenk des zweiten Lemniskatenlenkers
10 Joch
11 mittlerer Anlenkpunkt
12 Drehzapfen
13 elastisches Element
14 Begrenzungsmittel
15 Zugkraftrichtung
16 Längsrichtung
17 Querrichtung
18 erster Notanschlag
19 zweiter Notanschlag
20 erste Anschlagsfläche
21 zweite Anschlagsfläche
22 erste Kontaktfläche
23 zweite Kontaktfläche
24 erster Abstand
25 zweiter Abstand

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem
Fahrwerksrahmen (1) und einem Wagenkasten eines
Schienenfahrzeuges, mit
- zwei Lemniskatenlenkern (4,5), welche über erste
Gelenke (6,7) mit dem Fahrwerksrahmen (1) verbunden sind,
- einem Joch (10) mit einem mittleren Anlenkpunkt (11), in welchem ein Drehzapfen (12) des Wagenkastens lagerbar ist, wobei die Lemniskatenlenker (4,5) über zweite
Gelenke (8,9) mit dem Joch (10) verbunden sind und sich eine Z-förmige Anordnung ausbildet,
und wobei in den Gelenken (6,7,8,9) und im Joch (10) elastisch verformbare Elemente (13) angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
Begrenzungsmittel (14) vorgesehen sind, um die maximale Auslenkung des mittleren Anlenkpunktes (11) des Jochs (10) in einer Zugkraftrichtung (15) parallel zu einer auf den Fahrwerksrahmen (1) wirkenden Zugkraft zu begrenzen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Gelenke (6,7) der Lemniskatenlenker (4,5) an jeweils einem Querträger (2,3) des Fahrwerkrahmens (1) angebracht sind und dass die Begrenzungsmittel (14) als ein erster Notanschlag (18) und zweiter Notanschlag (19) ausgebildet sind, welche an den Querträgern (2,3)
angeordnet sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Joch (10) zwischen den beiden Querträgern (2,3), vorzugsweise symmetrisch in einer Längsrichtung (16) und/oder einer Querrichtung (17), angeordnet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die Notanschläge (18,19) mit den Querträgern (2,3) verbunden sind.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die Notanschläge (18,19) durch die Querträger (2,3) ausgebildet sind.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass der erste Notanschlag (18) eine erste Anschlagsfläche (20) für eine erste Kontaktfläche (22) des Jochs (10) aufweist und dass der zweite Notanschlag (19) eine zweite Anschlagsfläche (21) für eine zweite
Kontaktfläche (23) des Jochs (10) aufweist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Anschlagsfläche (20) und die zweite
Anschlagsfläche (21) einander gegenüber liegen und das Joch (10) in einer Längsrichtung (16) mittig zwischen den Anschlagsflächen (20,21) angeordnet ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, dass das Joch (10) eine erste
Kontaktfläche (22) und eine zweite Kontaktfläche (23) aufweist, wobei die Kontaktflächen (22,23) den jeweiligen Anschlagsflächen (20,21) zugewandt sind.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass die Kontaktflächen (22,23) und/oder die Anschlagsflächen (20,21) eben ausgebildet sind.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktflächen (22,23) und/oder die Anschlagsflächen (20,21) gebogen, vorzugsweise
zylindermantelförmig gebogen, ausgebildet sind.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktflächen (22,23) und die Anschlagsflächen (20,21) voneinander beabstandet sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein erster Abstand (24) zwischen der ersten Anschlagsfläche (20) und der ersten Kontaktfläche (22) einstellt, welcher erste Abstand (24) zumindest dem
Verformungsweg jenes elastischen Elements (13) unter einer Betriebslast entspricht, welches die geringste Steifigkeit aufweist .
13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein zweiter Abstand (25) zwischen der zweiten Anschlagsfläche (21) und der zweiten Kontaktfläche (23) einstellt, welcher zweite Abstand (25) zumindest dem
Verformungsweg jenes elastischen Elements (13) unter einer Betriebslast entspricht, welches die geringste Steifigkeit aufweist .
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass sich bei einer stoßartigen Belastung in Zugkraftrichtung (15), welche höher als die
Betriebslast ist, die elastischen Elemente (13) in den Gelenken (6,7,8,9) bzw. im Joch (10) elastisch derart verformen, dass entweder die erste Kontaktfläche (22) die erste Anschlagsfläche (20) oder die zweite
Kontaktfläche (23) die zweite Anschlagsfläche (21) kontaktiert, um zumindest einen Teil der stoßartigen
Belastung direkt in den Fahrwerksrahmen (1) einzuleiten.
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