EP3109122A1 - Anordnung und verfahren zur optimierung der hüllkurve von schienenfahrzeugen in gliederbauweise - Google Patents

Anordnung und verfahren zur optimierung der hüllkurve von schienenfahrzeugen in gliederbauweise Download PDF

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EP3109122A1
EP3109122A1 EP16172362.2A EP16172362A EP3109122A1 EP 3109122 A1 EP3109122 A1 EP 3109122A1 EP 16172362 A EP16172362 A EP 16172362A EP 3109122 A1 EP3109122 A1 EP 3109122A1
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EP
European Patent Office
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bogie
car body
envelope
car
car bodies
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP16172362.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Josef Poisinger
Michael Petto
Gerald Newesely
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D13/00—Tramway vehicles

Definitions

  • the present invention relates to an arrangement and a method for optimizing the envelope of rail vehicles in sectional construction according to the preambles of claims 1 and 5.
  • Rail vehicles in link construction are usually constructed of two car bodies, which are connected together centrally via a hinge.
  • the vehicles stand on three bogies, the middle bogie is located below the joint.
  • the joint pivot point and the rotation point of the middle bogie are superimposed.
  • Such a construction is often described as Jakobsbauweise.
  • the envelope of such an arrangement is in the Fig. 1 shown.
  • An arrangement of the aforementioned type is described in AT-PS 11726.
  • These are passenger cars consisting of several articulated compartments, two of which each rest on a common bogie with the ends facing each other. This design of the later named after the inventor Jacob bogie is used today in many rail vehicles worldwide.
  • Advantageous are a smooth running of the vehicle, low transverse displacements when cornering and cost and weight savings.
  • the object of the present invention is therefore to provide an arrangement of the aforementioned type which allows optimum envelope utilization of vehicles in Jakobsbauweise, whereby an improved body geometry is to be achieved.
  • the invention also includes a method for optimizing the Envelope of a multi-unit rail vehicle to improve the Wagenkastengeometrie.
  • the invention includes an arrangement for optimizing the envelope of a multi-unit rail vehicle with a plurality of interconnected car bodies, between the drive car body ends provided with a bogie intermediate car body is arranged, with the facing ends of the car bodies rest on the bogie.
  • the bogie comprises a transition carrier, which at the Wagenkastenenden facing sides each having a Kragarmong, each protruding at the Wagenkastenenden sides clearly above the bogie, thereby far below the Wagenkastenenden attacks and thereby the fulcrum of the Wagenkastenenden towards the vehicle or start Vehicle end shifts.
  • primary suspensions may be provided in the region of the two outer wheel axles, wherein secondary springs and cradles are arranged between the bogie frame and the transitional support, which serve to improve the running characteristics and are particularly useful when the turnout angle of the bogie get so big that the secondary suspension can no longer follow the turning path.
  • the invention also includes a method for optimizing the envelope of a multi-unit rail vehicle with a plurality of interconnected car bodies, between the drive car body ends provided with a bogie embwagenkasten, and wherein the facing ends of the car bodies rest on the bogie, wherein the inventive method is that the centers of rotation of the car bodies and the bogie are significantly more spaced from each other and that fact that the bogie is provided at the, the car body ends facing sides with Kragarmismen that each protrude significantly beyond the lateral ends of the bogie and far reach under the car body ends and the car body ends are mounted on the cantilever beams arranged joints.
  • the joints can be performed in the usual form as spherical joints that allow all 3 rotational degrees of freedom but none of the 3 translational degrees of freedom.
  • FIGS. 1 to 3 show various envelopes resulting from the various designs already described above.
  • the illustrated vehicles each have the same car lengths.
  • Fig. 1 is a rail vehicle in Jakobsbauweise shown.
  • Jakobsbau railway vehicles are usually constructed of two car bodies 10, 20, which are interconnected centrally via a hinge 30.
  • the vehicles are standing on three bogies 41, 42, 43, wherein the middle bogie 42 is disposed below the hinge 30.
  • the hinge pivot point and the rotation point of the middle bogie 42 lie one above the other.
  • the arrows a and b refer to the poor utilization of the envelope of this construction.
  • Fig. 2 is the envelope of a rail vehicle in a quasi Jakobsan extract shown.
  • the center of rotation the bogie 42 and the pivot point of the car bodies 10, 20 slightly offset in the longitudinal direction, resulting in a slightly improved envelope.
  • Fig. 3 is the envelope of a rail vehicle in an improved quasi Jakobsan extract, namely according to the present inventive arrangement shown.
  • the rail vehicle consists here of several interconnected car bodies 1, 2, 3 between the drive car body ends 1.1, 2.1 is provided with a bogie 4 intermediate car body 3, wherein the mutually facing ends of the car bodies 1, 2 rest on the bogie 4.
  • the bogie 4 has at the, the car body ends 1.1, 2.1 facing sides on Kragarmisme that protrude beyond the bogie 4 and thereby reach under the car body ends.
  • the centers of rotation of the car bodies and the bogie are significantly more spaced from each other.
  • an optimal envelope utilization is achieved, whereupon the arrows a, b in the Fig. 3 clues.
  • FIGS. 4 to 6 now show the structure of the inventive arrangement for optimizing the envelope of a multi-unit rail vehicle in improved Jakobsbauweise with several interconnected car bodies 1, 2, 3, between the drive car body ends 1.1, 2.1 is provided with a bogie 4 intermediate car body 3.
  • the mutually facing ends of the car bodies 1, 2 lie on the bogie 4.
  • the bogie 4 comprises a transition support 6, which has at the Wagenkastenenden 1.1, 2.1 facing sides cantilever 6.1, 6.2. These protrude beyond the bogie 4 and reach under the car body ends 1.1, 2.1.
  • the car body ends 1.1, 2.1 are connected to the cantilever beams 6.1, 6.2 arranged articulated joints 7.
  • the joints 7 are formed as spherical joints.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Optimierung der Hüllkurve eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges mit mehreren miteinander verbundenen Wagenkästen (1, 2, 3) zwischen dessen laufwerklosen Wagenkastenenden (1.1, 2.1) ein mit einem Drehgestell (4) versehener Zwischenwagenkasten (3) angeordnet ist, wobei die einander zugewandten Enden der Wagenkästen (1, 2) auf dem Drehgestell (4) aufliegen, wobei das Drehgestell (4) einen Übergangsträger (6) umfasst, der an den, den Wagenkastenenden (1.1, 2.1) zugewandten Seiten Kragarmträger (6.1, 6.2) aufweist, die deutlich über das Drehgestell (4) hinausragen, dabei weit unter die Wagenkastenenden (1.1, 2.1) greifen und dabei die Wagenkastenenden (1.1, 2.1) mit auf den Kragarmträgern (6.1, 6.2) angeordneten Gelenkverbindungen (7) verbinden. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Optimierung der Hüllkurve eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur Optimierung der Hüllkurve von Schienenfahrzeugen in Gliederbauweise nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 5.
  • Schienenfahrzeuge in Gliederbauweise sind üblicherweise aus zwei Wagenkästen aufgebaut, die mittig über ein Gelenk miteinander verbunden sind. Die Fahrzeuge stehen dabei auf drei Drehgestellen, wobei das mittlere Drehgestell unter dem Gelenk angeordnet ist. Der Gelenksdrehpunkt und der Rotationspunkt des mittleren Drehgestells liegen dabei übereinander. Eine derartige Bauweise wird häufig auch als Jakobsbauweise beschrieben. Die Hüllkurve einer derartigen Anordnung wird in der Fig. 1 gezeigt. Eine Anordnung der vorgenannten Art wird in der AT-PS 11726 beschrieben. Es handelt sich dabei um Personenwagen, bestehend aus mehreren gelenkig miteinander verbundenen Abteilungen, von denen je zwei mit den einander zugekehrten Enden auf einem gemeinschaftlichen Drehgestell ruhen. Diese Bauart des später nach dem Erfinder benannten Jakobs-Drehgestells wird heute in vielen Schienenfahrzeugen weltweit angewendet. Vorteilhaft sind ein ruhiger Lauf des Fahrzeuges, geringe Querverschiebungen bei Kurvenfahrt sowie Kosten- und Gewichtseinsparungen.
  • Eine Abwandlung der vorgenannten Jakobsbauweise ist die sogenannte Quasi Jakobsanordnung. Die Hüllkurve einer derartigen Anordnung ist in der Fig. 2 dargestellt. Hier liegen der Rotationsmittelpunkt des Drehgestells und der Drehpunkt der Wagenkästen in Längsrichtung leicht versetzt.
  • Sowohl die Jakobsbauweise als auch die Quasi Jakobsbauweise haben den Nachteil, dass die Hüllkurvenausnutzung schlecht ist, da die Wagenkästen im Bogen stark nach innen sehnen, woraus ein sehr großer kurveninnerer Hüllkurvenbedarf resultiert und gleichzeitig die kurvenäußere Hüllkurve nur schlecht ausgenutzt wird. Damit ist die Wagenkastengeometrie eingeschränkt.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, eine Anordnung der vorgenannten Art vorzustellen die eine optimale Hüllkurvenausnutzung von Fahrzeugen in Jakobsbauweise ermöglicht, wodurch eine verbesserte Wagenkastengeometrie erreicht werden soll. Die Erfindung beinhaltet daneben auch ein Verfahren zur Optimierung der Hüllkurve eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges zur Verbesserung der Wagenkastengeometrie.
  • Demnach beinhaltet die Erfindung eine Anordnung zur Optimierung der Hüllkurve eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges mit mehreren miteinander verbundenen Wagenkästen, zwischen dessen laufwerklosen Wagenkastenenden ein mit einem Drehgestell versehener Zwischenwagenkasten angeordnet ist, wobei die einander zugewandten Enden der Wagenkästen auf dem Drehgestell aufliegen. Vorteilhaft umfasst dabei das Drehgestell einen Übergangsträger, der an den den Wagenkastenenden zugewandten Seiten jeweils einen Kragarmträger aufweist, der jeweils an den den Wagenkastenenden zugewandten Seiten deutlich über das Drehgestell hinausragt, dabei weit unter die Wagenkastenenden greift und dadurch den Drehpunkt der Wagenkastenenden in Richtung Fahrzeuganfang bzw. Fahrzeugende verschiebt.
  • Zur Verdeutlichung dieses Merkmals und zur Unterscheidung zum Stand der Technik wird beispielhaft auf die Abbildungen 6 - 9 der EP0548044B1 verwiesen.
  • Um eine Kurve zu befahren müssen bestimmte Teile eines Schienenfahrzeuges um bestimmte Winkel ausdrehen -je kleiner der Krümmungsradius umso größer der zu bestreitende Ausdrehwinkel. Wird das Beispiel der EP0548044B1 herangezogen, so ist in allen 4 Abbildungen zu einem bestimmten Krümmungsradius jeweils ein gesamter Winkel von 2 Mal Alpha zu bewerkstelligen - in verschiedenen Aufteilungen: entweder ausschließlich durch die Drehgestelle (2 Mal jeweils Alpha, Abb. 6) oder ausschließlich durch das Gelenk zwischen den beiden Wagenkästen (2 Alpha, Abb. 7) oder aufgeteilt zwischen Ausdrehung des Drehgestelles plus Gelenk zwischen den beiden Wagenkästen (2 Mal Alpha/halbe plus Alpha, Abb. 8) oder durch Realisation eines "Multi-Gelenkfahrzeuges", bei dem der Gesamtwinkel durch die Anzahl der Gelenke auf jeweils ein Mal Alpha reduziert wird (Abb. 9). Allen 3 Abbildungen 7 bis 9, wo zumindest ein Gelenk zwischen Wagenkästen angeordnet ist, ist jedoch ein Merkmal gemein: das Gelenk zwischen den Wagenkästen befindet sich auch physisch zwischen den beiden Wagenkästen. Mit anderen Worten werden von jedem Wagenkasten-Ende jeweils ein Kragarmträger Richtung benachbartem Wagenkasten geführt, dessen freies Ende ein Gelenk-Teil aufweist, welches in bestimmten Freiheitsgraden Rotationen um die Hauptachsen erlaubt.
    Die vorliegende Erfindung besteht nun in der Anordnung der Kragarmträger:
    • Analog zur in der EP0548044B1 beschriebenen Anordnung von zwei Kragarmträgern wird nun eine Überdeckung der Kragarmträger unter einen der beiden Wagenkästen erreicht. Hierbei ist entsprechend der Überdeckung des einen Kragarmträgers unter dem benachbarten Wagenkasten besagter Kragarmträger um die Distanz der Überdeckung verlängert. In der vorgeschlagenen Anordnung können zur Erreichung maximaler Hüllkurvenbedarf-Verbesserung Werte bis zur Verdoppelung der vom Wagenkasten ausragenden Kragarmträger-Länge des einen Kragarmträgers erreicht werden. Dabei ist die Anordnung des korrespondierenden Gelenkteiles demzufolge kein in "negativer" Richtung, also unter dem benachbarten Wagenkasten angeordneter " physischer Kragarmträger" sondern beispielsweise "nur" das korrespondierende Gelenkteil in exakt jener Distanz unter dem eine Wagenkasten, die sonst als Distanz eines Kragarmträgers zwischen beiden benachbarten Wagenkästen verwendet würde.
    Generell ist anzumerken, dass eine Hüllkurvenverbesserung mit zunehmender Überdeckung des Kragarmträgers erreicht wird, die allerdings auch mit zunehmendem Querversatz der beiden zueinander gekehrten Wagenkastenenden einhergeht.
    In der erfindungsgemäßen vorgeschlagenen Anordnung kann der eine herausragende Kragarmträger in den Drehgestellrahmen integriert werden.
  • Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung können im Bereich der beiden äußeren Radachsen Primärfederungen vorgesehen werden, wobei zwischen den Drehgestell-Rahmen und dem Übergangsträger Sekundärfedern und Wiegen angeordnet sind, die der Verbesserung der Laufeigenschaften dienen und insbesondere sinnvoll dann eingesetzt werden, wenn die Ausdrehwinkel des Drehgestells so groß werden, dass die Sekundärfederung den Drehweg nicht mehr mitmachen können.
  • Wie bereits ausgeführt, umfasst die Erfindung auch ein Verfahren zur Optimierung der Hüllkurve eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges mit mehreren miteinander verbundenen Wagenkästen, zwischen dessen laufwerklosen Wagenkastenenden ein mit einem Drehgestell versehener Zwischenwagenkasten angeordnet ist, und wobei die einander zugewandten Enden der Wagenkästen auf dem Drehgestell aufliegen, wobei das erfindungsgemäße Verfahren darin besteht, dass die Rotationsmittelpunkte der Wagenkästen und des Drehgestells deutlich stärker voneinander beabstandet werden und zwar dadurch, dass das Drehgestell an den, den Wagenkastenenden zugewandten Seiten mit Kragarmträgern versehen wird, die jeweils deutlich über die seitlichen Enden des Drehgestells hinausragen und weit unter die Wagenkastenenden greifen und die Wagenkastenenden auf den Kragarmträgern angeordneten Gelenken aufgesattelt werden. Die Gelenke können dabei in üblicher Form als sphärische Gelenke ausgeführt werden, die alle 3 rotatorischen Freiheitsgrade aber keine der 3 translatorischen Freiheitsgrade zulassen.
  • Durch die oben genannten Merkmale wird eine optimale Hüllkurvenausnutzung von Fahrzeugen in Jakobs- und in Quasi-Jakobs-Bauweise ermöglicht, wodurch eine verbesserte Wagenkastengeometrie erreicht werden kann.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen. Es zeigen:
    • Fig. 1:
    die Hüllkurve eines Schienenfahrzeuges in Jakobsbauweise,
    Fig. 2:
    die Hüllkurve eines Schienenfahrzeuges in Quasi Jakobsbauweise,
    Fig. 3:
    die Hüllkurve eines Schienenfahrzeuges gemäß der vorliegender Erfindung in verbesserter Quasi Jakobsbauweise,
    Fig. 4:
    die schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Anordnung in einer Ansicht von unten,
    Fig. 5.1:
    die schematische Ansicht eines Teils der erfindungsgemäßen Anordnung, nämlich des Drehgestells in einer perspektivischen Sicht
    Fig. 5.2:
    die schematische Ansicht eines Teils der erfindungsgemäßen Anordnung, nämlich des Drehgestells in einer Ansicht von unten
    Fig. 6:
    die schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Anordnung in einer Seitenansicht.
  • Die Figuren 1 bis 3 zeigen verschiedene Hüllkurven, die sich aus den bereits oben beschriebenen verschiedenen Bauweisen ergeben. Die dargestellten Fahrzeuge weisen dabei jeweils die gleichen Wagenlängen auf.
  • In der Fig. 1 ist ein Schienenfahrzeug in Jakobsbauweise dargestellt. Schienenfahrzeuge in Jakobsbauweise sind üblicherweise aus zwei Wagenkästen 10, 20 aufgebaut, die mittig über ein Gelenk 30 miteinander verbunden sind. Die Fahrzeuge stehen dabei auf drei Drehgestellen 41, 42, 43, wobei das mittlere Drehgestell 42 unter dem Gelenk 30 angeordnet ist. Der Gelenksdrehpunkt und der Rotationspunkt des mittleren Drehgestells 42 liegen dabei übereinander. Die Pfeile a und b verweisen auf die schlechte Ausnutzung der Hüllkurve dieser Bauweise.
  • In der Fig. 2 ist die Hüllkurve eines Schienenfahrzeuges in einer Quasi Jakobsanordnung dargestellt. Die Verbindung der Wagenkästen 10, 20 erfolgt über die Gelenke 31, 32 am mittleren Drehgestell 42, die versetzt angeordnet sind. Hier liegen der Rotationsmittelpunkt des Drehgestells 42 und der Drehpunkt der Wagenkästen 10, 20 in Längsrichtung leicht versetzt, woraus sich eine leicht verbesserte Hüllkurve ergibt.
  • In der Fig. 3 ist die Hüllkurve eines Schienenfahrzeuges in einer verbesserten Quasi Jakobsanordnung, nämlich gemäß der vorliegenden erfindungsgemäßen Anordnung, dargestellt. Das Schienenfahrzeug besteht hier aus mehreren miteinander verbundenen Wagenkästen 1, 2, 3 zwischen dessen laufwerklosen Wagenkastenenden 1.1, 2.1 ein mit einem Drehgestell 4 versehener Zwischenwagenkasten 3 angeordnet ist, wobei die einander zugewandten Enden der Wagenkästen 1, 2 auf dem Drehgestell 4 aufliegen. Das Drehgestell 4 verfügt an den, den Wagenkastenenden 1.1, 2.1 zugewandten Seiten über Kragarmträger, die über das Drehgestell 4 hinausragen und dabei unter die Wagenkastenenden greifen. Dadurch werden die Rotationsmittelpunkte der Wagenkästen und des Drehgestells deutlich stärker voneinander beabstandet. Dadurch wird eine optimale Hüllkurvenausnutzung erreicht, worauf die Pfeile a, b in der Fig. 3 hinweisen.
  • Die Figuren 4 bis 6 zeigen nun den Aufbau der erfindungsgemäßen Anordnung zur Optimierung der Hüllkurve eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges in verbesserter Jakobsbauweise mit mehreren miteinander verbundenen Wagenkästen 1, 2, 3, zwischen dessen laufwerklosen Wagenkastenenden 1.1, 2.1 ein mit einem Drehgestell 4 versehener Zwischenwagenkasten 3 angeordnet ist. Die einander zugewandten Enden der Wagenkästen 1, 2 liegen dabei auf dem Drehgestell 4 auf. Das Drehgestell 4 umfasst einen Übergangsträger 6, der an den den Wagenkastenenden 1.1, 2.1 zugewandten Seiten Kragarmträger 6.1, 6.2 aufweist. Diese ragen über das Drehgestell 4 hinaus und greifen dabei unter die Wagenkastenenden 1.1, 2.1. Die Wagenkastenenden 1.1, 2.1 sind mit auf den Kragarmträgern 6.1, 6.2 angeordneten Gelenkverbindungen 7 verbunden. Die Gelenkverbindungen 7 sind als sphärische Gelenke ausgebildet. Im Bereich der Radachsen 5.2, 5.3 sind Primärfederungen 8.1 vorgesehen und zwischen den Drehgestell-Rahmen 4.1, 4.2 und dem Übergangsträger 6 sind Sekundärfedern 8.2 und die Wiegen 8.3 angeordnet. Verfahrensgemäß werden die Rotationsmittelpunkte der Wagenkästen 1, 2 und des Drehgestells 4 stark voneinander beabstandet und zwar dadurch, dass das Drehgestell 4 an den, den Wagenkastenenden zugewandten Seiten mit den Kragarmträgern 6.1, 6.2 versehen wird, die jeweils deutlich über die seitlichen Enden des Drehgestells 4 hinausragen und weit unter die Wagenkastenenden 1.1, 2.1 greifen und die Wagenkastenenden auf den Kragarmträgern angeordneten Gelenkverbindungen 7 aufgesattelt werden.
  • Durch die Erfindung wird eine optimale Hüllkurvenausnutzung von Fahrzeugen in Jakobsbauweise ermöglicht, wodurch eine verbesserte Wagenkastengeometrie erreicht werden kann.

Claims (6)

  1. Anordnung zur Optimierung der Hüllkurve eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges mit mehreren miteinander verbundenen Wagenkästen (1, 2, 3) zwischen dessen laufwerklosen Wagenkastenenden (1.1, 2.1) ein mit einem Drehgestell (4) versehener Zwischenwagenkasten (3) angeordnet ist, wobei die einander zugewandten Enden der Wagenkästen (1, 2) auf dem Drehgestell (4) aufliegen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Drehgestell (4) einen Übergangsträger (6) umfasst, der an den, den Wagenkastenenden (1.1, 2.1) zugewandten Seiten Kragarmträger (6.1, 6.2) aufweist, die über die Länge des Drehgestells (4) hinausragen, dabei unter die Wagenkastenenden (1.1, 2.1) greifen und damit die Wagenkastenenden (1.1, 2.1) mit auf den Kragarmträgern (6.1, 6.2) angeordneten Gelenkverbindungen (7) verbinden .
  2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkverbindungen (7) als sphärische Gelenke ausgebildet sind, die alle drei rotatorischen Freiheitsgrade (Bewegungen) zulassen, aber keine translatorischen Bewegungen erlauben.
  3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kragarmträger (6.1, 6.2) soweit über die Länge des Drehgestells (4) hinausragen,
    dass sie bis zur doppelten üblichen Stützweite einer Gelenkverbindung unter die benachbarten Wagenkastenenden (1.1, 2.1) greifen und damit die Wagenkastenenden (1.1, 2.1) mit auf den Kragarmträgern (6.1, 6.2) angeordneten Gelenkverbindungen (7) verbinden.
  4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Radachsen (5.2, 5.3) Primärfederungen (8.1) vorgesehen sind und zwischen den Drehgestell-Rahmen (4.1, 4.2) und dem Übergangsträger (6) Sekundärfedern (8.2) und Wiegen (8.3) angeordnet sind.
  5. Verfahren zur Optimierung der Hüllkurve eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges mit mehreren miteinander verbundenen Wagenkästen (1, 2, 3) zwischen dessen laufwerklosen Wagenkastenenden (1.1, 2.1) ein mit einem Drehgestell (4) versehener Zwischenwagenkasten (3) angeordnet ist, wobei die einander zugewandten Enden der Wagenkästen (1, 2) auf dem Drehgestell (4) aufliegen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Rotationsmittelpunkte der Wagenkästen (1, 2) und des Drehgestells (4) stark voneinander abgesetzt werden, wobei das Drehgestell (4) mit Kragarmträgern (6.1, 6.2) versehen wird, die jeweils über die seitlichen Enden des Drehgestells (4) hinausragen und unter die Wagenkastenenden (1.1, 2.1) greifen, wobei die Wagenkastenenden (1.1, 2.1) auf auf den Kragarmträgern (6.1, 6.2) angeordneten Gelenkverbindungen (7) aufgesattelt werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Drehgestell (4) ein Übergangsträger (6) aufgebracht wird, der die den Wagenkastenenden (1.1, 2.1) zugewandten Seiten angeordneten Kragarmträger (6.1, 6.2) aufweist.
EP16172362.2A 2015-06-23 2016-06-01 Anordnung und verfahren zur optimierung der hüllkurve von schienenfahrzeugen in gliederbauweise Withdrawn EP3109122A1 (de)

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GIAVANNI KLAUS KOENIG: "TRAM D'AVANGUARDIA", TRENI OGGI SALO, BRESCIA, IT, vol. 11, no. 100, 1 January 1990 (1990-01-01), pages 64 - 75, XP000106004 *

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