EP3224175A1 - Verfahren zum betreiben einer aufzuganlage sowie zur ausführung des verfahrens ausgebildete aufzugsanlage - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer aufzuganlage sowie zur ausführung des verfahrens ausgebildete aufzugsanlage

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EP3224175A1
EP3224175A1 EP15791306.2A EP15791306A EP3224175A1 EP 3224175 A1 EP3224175 A1 EP 3224175A1 EP 15791306 A EP15791306 A EP 15791306A EP 3224175 A1 EP3224175 A1 EP 3224175A1
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EP
European Patent Office
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car
cars
stop
travel
stop point
Prior art date
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EP15791306.2A
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EP3224175B1 (de
Inventor
Eduard STEINHAUER
Matthias Glück
Bankole ADJIBADJI
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TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
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Publication date
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Publication of EP3224175A1 publication Critical patent/EP3224175A1/de
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Publication of EP3224175B1 publication Critical patent/EP3224175B1/de
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    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2466—For elevator systems with multiple shafts and multiple cars per shaft
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    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
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    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a lift system comprising a shaft system and at least three cars, which is designed for the separate movement of the cars at least in a first direction of travel and in a second direction of travel.
  • the at least three cars are each moved separately in a subsequent operation. For each car, a stop point at which the car can stop if necessary is predicted for at least one direction of travel.
  • Such an elevator system is in particular an elevator system which comprises a shaft in which a plurality of cars can be moved separately. In this case, at least one additional car can be moved in particular above and below at least one car.
  • this method of a plurality of cars substantially independently of each other in a shaft is a sequential operation in the context of the present invention.
  • such an elevator system is known for example from the publication EP 1 562 848 Bl.
  • an elevator installation mentioned at the beginning is, in particular, an elevator installation with a shaft system comprising a plurality of shafts, wherein the elevators can be moved as a sequential operation, in particular in a circulation mode.
  • the method in a subsequent operation is carried out in particular such that a plurality of cars are moved together in at least one shaft of the shaft system upwards, are moved from this shaft in at least one other shaft and are moved in this at least one other bay together down.
  • Elevator system is known in the art, for example, from the publication EP 0 769 469 Bl.
  • Security module has. This safety module can trigger braking operations both in the corresponding associated car as well as in adjacent cars.
  • the safety module calculates from the current driving data of all cars of the elevator system the necessary braking behavior of the cars.
  • EP 0 769 468 B1 A problem known from EP 0 769 468 B1 is that the amount of data required for this calculation taking into account the current driving data is so great that a continuous transmission and processing of these data is not possible, at least with justifiable technical complexity, which is why EP 0 769 468 Bl suggests working with a dynamic elevator model.
  • the data volume to be transmitted should be as low as possible.
  • a simple transferability of the method to differently designed elevator systems should be possible.
  • a method for operating a lift system comprising a shaft system and at least three cars, which is designed for separately moving the cars at least in a first direction of travel and in a second direction of travel, wherein the at least three cars are each separately in a subsequent operation be moved and for each car for at least one direction of travel a stop point at which the car can stop if necessary, is predicted.
  • the distance of the predicted stop points of adjacent cars to each other is continuously determined, wherein upon determination of a negative distance of the stop points the elevator system into a
  • the elevator system comprises as drive system at least one linear motor, which allows a separate method of the car. That is, the cars can be largely independent of each other in the shaft system, taking into account the other cars. In particular, it is provided that the cars can each be moved upwards and downwards and are therefore designed for moving in at least one first direction of travel and in a second direction of travel.
  • the shaft system of the elevator system comprises a plurality of shafts, wherein the cars can be moved via connecting shafts between the shafts, lateral directions of travel are provided in particular as further directions of travel.
  • the method has in particular the advantage that in each case for each car for the at least one direction of travel, that is essentially continuously, the stop point is calculated.
  • this stop point provides information about where this car would come to a halt or stop during braking, in particular emergency braking.
  • Operating parameters of the other cars, in particular driving parameters of the other cars advantageously need not be considered in this determination of the stopping points.
  • a current stop point for a direction of travel of a car is based on the current position of the car, in particular the distance that the car in this
  • the distance is applied by a safety distance, preferably a fixed safety distance, so that the stop point is correspondingly further away from the car.
  • a safety distance preferably a fixed safety distance
  • the distance between the car and the stop point thus also changes for each direction of travel. In particular, increases with speed, with a car is moved, including the distance of the corresponding stop point to the car.
  • the minimum distance that two adjacent cars can occupy each other depends on several operating parameters, in particular the current position of the cars in the shaft system, the speeds of the cars, the accelerations of the cars, the payloads of the cars and / or the states of the brakes cars. In the method according to the invention, these operating parameters are included
  • the elevator system is advantageously transferred to a safety mode, in particular in the
  • negative distance refers to the case where the stop point of a considered car is farther from this considered car than the stop point of an adjacent car, in particular a preceding or following car A negative number depends on the reference system used
  • the method is applicable in particular both for horizontal and for vertical movements of the cars.
  • the proposed method provides rapid detection of possible collisions between adjacent cars.
  • the stop point of each car is predicted in each case assuming the stop of the respective car that takes place at the latest when at least one safety device of the elevator system intervenes.
  • the process is thus hereby advantageously formed conservative.
  • the distance between adjacent cars is thereby sometimes larger than absolutely necessary, but a collision of adjacent cars is reliably prevented.
  • Safety devices of the elevator installation are, in particular, braking devices, such as, for example, safety gears of the cars and / or braking devices provided by the drive system. If the drive system of the elevator installation comprises at least one linear drive, in particular also the partial disconnection of a line of the linear drive is provided as the intervention of at least one safety device.
  • a further advantageous embodiment of the method according to the invention provides that the stopping points are each predicted on the assumption of a worst-case scenario in order to reliably prevent a collision of adjacent cars in each case.
  • the stop point of each car is predicated on the additional assumption that the respective car before the intervention of at least one
  • Safety device of the elevator system is accelerated with the maximum possible acceleration by the elevator system.
  • the stop point in the direction of travel "up” is thus advantageously predicted on the assumption that the car is first maximally in the direction of travel "up” accelerated and then by a Intervention of at least one safety device is brought to a stop.
  • the stop point in the direction of travel "below” is predicted on the assumption that the car is first accelerated maximally in the direction of travel "down” and then brought to a stop by intervention of at least one safety device Car acting gravity, which is advantageously taken into account in the prediction of the stop points, the distance of the stop point in the direction “up” to the upper end of the car is less than the distance of the stop point in the direction of travel "down” to the lower end of the car.
  • a first stop point is predicted for each car for the first direction of travel
  • a second stop point is predicted for each car for the second direction of travel, so that two stop points are currently predicted for each car.
  • for each car at least one upper stop point for the direction of travel "up” and a lower stop point for the direction of travel "down” predicted.
  • the distance from the first stop point of this car to the second stop point of the first car is advantageously determined, in particular in order to be able to determine a risk of collision of this car with the first car.
  • the distance from the second stop point of this car to the first stop point of the second car is advantageously determined, in particular to be able to determine a risk of collision of this car with the second car.
  • the distance of the lower stop point of a car to the upper stop point of the lower adjacent car is further determined.
  • the stopping points are advantageously defined via a grid permanently assigned to the shaft system.
  • a basically suitable grid is for example from the
  • the lowest point that a car can approach via the shaft system is preferably assigned the value 0.
  • the highest point that a car can approach via the shaft system is preferably assigned a corresponding maximum value.
  • the stopping points can in particular be represented as coordinates (x, y) or (x, y, z). In this case, only the corresponding coordinate is preferably taken into account for a current direction of travel, for example, only the coordinate x for the direction of travel x. Especially in the areas where the
  • Transition area comprehensive section is considered more than one coordinate, so in relation to the above example, the coordinates (x, y).
  • Safety mode in particular by the affected cars are stopped.
  • the other cars are advantageously further proceed in limited operation, the stopped cars define a restricted area to which the further operated cars may only approach to a predefined distance.
  • these are stopped in the context of the transfer of the elevator installation into a safety mode
  • the cars each have their own control unit
  • the control unit of a car of the elevator system predicts the stop point for the at least one direction and in each case the predicted for a car stop points are transmitted to the control units of the car adjacent to this car, wherein the Control unit of a car determines the distance between the predicted for this car stop points to the transmitted to this control stop points.
  • the required amount of real-time data to be transmitted is advantageously low.
  • the stopping points can be calculated simultaneously by a plurality of control units, which are advantageously each arranged on the cars. This advantageously reduces the technical requirements for the computing capacities of the safety system of the elevator installation.
  • the control units which are each assigned to a car and preferably arranged on this, advantageously detect by means of corresponding arranged on the car sensors all required for the prediction of the stopping points operating parameters. These include in particular the current position of the car, the speed of the car, the acceleration of the car, the payload of the car and / or the state of the brake of the car. These operating parameters and the predicted stop points are preferably determined in predefined discrete time intervals of, for example, 5 ms to 50 ms (ms: milliseconds). As a result, an ongoing prediction of the stopping points is made possible.
  • Each control unit associated with a car advantageously calculates the stop points for the at least one direction of travel of this car, in particular an upper and a lower stop point, and exchanges these with those of the control units of the adjacent cars.
  • the stopping points are advantageously compared with each other, as already explained above. As long as the stop points do not overlap, ie no negative distance is determined, there is no danger of collision.
  • control unit of a car triggers a safety device of this car when determining a negative distance of the stop points, wherein it is provided in particular that a triggering of the safety device brings the car to stop.
  • a triggering of the safety device brings the car to stop.
  • control unit associated with a car is responsible for triggering safety devices only for the safety device of this car and advantageously does not have to slow down other cars. As a result, the amount of data to be transmitted is advantageously further reduced.
  • the stopping points are each predicted from current operating parameters of the respective car. According to an advantageous embodiment variant, it is provided that stop points are predefined for all the quantized combinations of operating parameters. An assignment of the stop points to such
  • Combination of operating parameters is carried out according to an advantageous embodiment of lookup table.
  • such an allocation is provided as a plausibility check of stop points predicted by real-time calculations.
  • the elevator system is also converted into a safety mode upon detection of a predefined deviation from associated stop points and predicted stop points.
  • Elevator installation comprises a decentralized safety system with a plurality of control units, wherein the plurality of control units comprise the control units of the elevator cars, and the control units respectively exchange data for determining an operating mode deviating from the normal operation of the elevator installation.
  • an elevator system designed for carrying out a method according to the invention is furthermore proposed.
  • an elevator system with a shaft system comprising at least one shaft and at least three cars, which together in the at least one shaft of the Shaft system can be moved separately proposed, wherein the cars advantageously each have their own control unit, and wherein the elevator system is designed for carrying out a method according to the invention.
  • control units of the cars via a
  • Interface for transferring data are interconnected.
  • a communication bus is provided as an interface.
  • the transmission of the data is wireless, in particular via a
  • Each control unit of a car is advantageously designed to determine the stopping points for this car and to match these with the transmitted stop points of adjacent cars.
  • each car advantageously has sensors for recording operating parameters, in particular speed, acceleration, payload, state of the safety devices of the car, in particular the state of the brakes as safety device of the car, and position of the car. The detected operating parameters are transmitted to the control unit and evaluated by this for the prediction of the stop points.
  • FIG. 1 in a simplified schematic representation of an exemplary embodiment of a
  • Elevator installation which according to a design variant of a
  • FIG. 2 in a simplified schematic representation of an exemplary embodiment of a
  • the in Fig. 1 which is not shown to scale for reasons of clarity, comprises a shaft system 2 with two vertical shafts 12 and two connecting shafts 13. Furthermore, the elevator installation 1 comprises a plurality of cars 3 (eight cars by way of example in FIG. 1). which can be moved separately in the shaft system 2 in a subsequent operation, that is, a plurality of cars 3 in a shaft 12 or a shaft 13 can be moved.
  • the cars 3 can be moved upwards in the shafts 12 in a first direction of travel 4 (shown symbolically in FIG. 1 by the arrow 4) and in a second Moving direction 5 are moved down (shown symbolically in Fig. 1 by the arrow 5).
  • the cars are also laterally in a third direction 10 (shown symbolically in Fig. 1 by the arrow 10) and in a fourth direction of travel 11 (in Fig. 1 symbolically represented by the arrow 11) can be moved.
  • the elevator system comprises as drive system at least one linear motor (not explicitly shown in FIG. 1), by means of which the cars 3 are moved within the shaft system 2.
  • the in Fig. 1 elevator system 1 is operated such that for each car 3 continuously for the first possible direction of travel, a first stop point 6 and for the second possible direction of travel, a second stop point 7 is predicted.
  • a stop point is predicted for each car 3 at least for one direction continuously.
  • an upper stop point is predicted as the first stop point 6 for cars located in the vertical shafts 12, and a lower stop point is predicted as the second stop point 7.
  • Connecting shafts 13 is predicted as a stop point 6 'located in the direction of travel of the respective car 3 stop point and as a stop point 7' befind Anlagen a second opposite direction of travel of the respective car 3 stop point.
  • the stopping points can be defined via coordinates (x, y), whereby lateral stopping points are defined via the x-coordinates and stop points lying vertically over the y-coordinates.
  • the point A in FIG. 1 can be assigned, for example, the coordinate (0, 0).
  • the two stop points 6, 7 and 6 ', 7' indicate starting from the current position of the respective car 3 for each of the possible directions of travel 4, 5
  • an upper stop point 6 predicts, that is predetermined, where the car 3 'would stop if the car would accelerate maximally 3' in the direction of travel and then would be slowed down.
  • the lower stop point 7 of the car 3 ' is predicated on the worst case assumption that the drive fails, the car 3' sagged due to which and the car 3 'would only then slowed down.
  • the cars 3 each have a control unit for this purpose, for example, a microcontroller circuit designed as a control unit (not explicitly shown in FIG. 1).
  • the distance from the first stop point 6 of this car to the second stop point 7 of the second car is determined.
  • the distance from the second stop point 7 of this car to the first stop point 6 of the second car is determined for each car 3, which has an adjacent second car in the second direction.
  • the distance 8 from the upper stop point 6 of the car 3' to the lower stop point 7 of the car 3" determined.
  • the lower stop point 7 of the car 3 " is advantageously transmitted to a control unit (not explicitly shown in Figure 1) of the car 3 '.
  • the determined distance 8 is positive in this example risk of collision.
  • the car 3 ' also has an adjacent car 3 "' in the further direction of travel 5. Therefore, the distance 9 from the lower stop point 7 of the car 3 'to the upper stop point 6 of the car 3"' is determined for the car 3 ' , This will be
  • the upper stop point 6 of the car 3 "' is transmitted to a control unit (not explicitly shown in Figure 1) of the car 3.
  • the determined distance 9 is negative in this example, ie the upper stop point 6 of the car 3"' above the lower stop point 7 of the car 3 '.
  • the elevator system is transferred into a safety mode, in particular by braking the car on its side Cars are activated, preferably triggered by the respective cars 3 'and 3 "' associated control units.
  • FIG. 2 Refer to the method of the invention, reference is made to FIG. 2, reference is made.
  • a car 3 is shown with a total car height 17 and an entry threshold 20.
  • movable car 3 is for each direction 4, 5 each exemplified a predicted stop point 6, 7 shown.
  • the upper stop point 6 is shown and for the direction of travel 5, the lower stop point. 7
  • the upper stop point 6 indicates the point where the car 3 with the upper
  • the end of the car 21 can stop on the basis of current operating parameters and assuming a worst-case scenario.
  • the distance between the stop point 6 and the upper end of the car 21 results in the illustrated
  • the calculation of the stop points for example, by means of a correspondingly configured predictor model.
  • the lower stop point 7 indicates the point at which the car 3 with the lower end of the car 22 can stop at the latest in the direction of travel 5 on the basis of current operating parameters and assuming a worst-case scenario.
  • the distance between the stop point 7 and the lower end of the car 22 results in the illustrated
  • the positions of the stop points vary depending on the current driving parameters. When the car is parked, the stop points will move closer to the car. If the car drives at high speed, ie in direction 4, the upper stop point will be higher. In this case, in particular even at very high speed the case may occur that the lower stop point 7 is determined lying at the position 14, since in this case a movement in the direction of travel 5 can be excluded even in the worst case scenario.
  • each such upper stop point and a lower stop point is predicted.
  • the distance between the upper stop point 6 of a car and the lower stop point 7 'or 7 "of a car above this car and the distance between the lower stop point 7 of this car and the upper stop point 6' relationship meadow 6" one below this car adjacent car determined.
  • the distances 8 are positive, since 7 "greater than 6 or 7 greater than 6".
  • With a negative distance however, there is a risk of collision.
  • Such a negative distance results if 6 is greater than 7 'or 6' greater than 7. If such a negative distance is determined, the Elevator system transferred to a safe operating condition, in particular in a safety mode.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer ein Schachtsystem (2) und wenigstens drei Fahrkörbe (3) umfassenden Aufzuganlage (1), welche zum separaten Verfahren der Fahrkörbe (3) zumindest in eine erste Fahrtrichtung (4) und in eine zweite Fahrtrichtung (5) ausgebildet ist, wobei die wenigstens drei Fahrkörbe (3) in einem Folgebetrieb jeweils separat verfahren werden und für jeden Fahrkorb (3) wenigstens für eine Fahrtrichtung laufend ein Stoppunkt (6, 7), an dem der Fahrkorb (3) bei Bedarf stoppen kann, prädiziert wird. Dabei wird laufend der Abstand (8, 9) der prädizierten Stoppunkte (6, 7) benachbarter Fahrkörbe (3) zueinander ermittelt wird, wobei bei Ermittlung eines negativen Abstands (9) der Stoppunkte (6, 7) die Aufzuganlage (1) in einen Sicherheitsmodus überführt wird. Ferner betrifft die Erfindung eine zur Ausführung eines solchen Verfahrens ausgebildete Aufzuganlage.

Description

Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage sowie zur Ausführung des Verfahrens ausgebildete Aufzugsanlage
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer ein Schachtsystem und wenigstens drei Fahrkörbe umfassenden Aufzuganlage, welche zum separaten Verfahren der Fahrkörbe zumindest in eine erste Fahrtrichtung und in eine zweite Fahrtrichtung ausgebildet ist. Die wenigstens drei Fahrkörbe werden dabei in einem Folgebetrieb jeweils separat verfahren . Für jeden Fahrkorb wird wenigstens für eine Fahrtrichtung laufend ein Stoppunkt, an dem der Fahrkorb bei Bedarf stoppen kann, prädiziert.
Eine solche Aufzuganlage ist insbesondere eine Aufzuganlage, welche einen Schacht umfasst, in der mehrere Fahrkörbe separat verfahren werden können . Dabei kann insbesondere oberhalb und unterhalb wenigstens eines Fahrkorbs wenigstens ein weiterer Fahrkorb verfahren werden. Insbesondere dieses Verfahren von mehreren Fahrkörben im Wesentlichen unabhängig voneinander in einem Schacht ist dabei ein Folgebetrieb im Sinne der vorliegenden Erfindung. Im Stand der Technik ist eine derartige Aufzuganlage beispielsweise aus der Druckschrift EP 1 562 848 Bl bekannt.
Ferner ist eine eingangs genannte Aufzuganlage insbesondere eine Aufzuganlage mit einem mehrere Schächte umfassenden Schachtsystem, wobei die Aufzüge insbesondere in einem Umlaufbetrieb als Folgebetrieb verfahren werden können. Das Verfahren in einem Folgebetrieb erfolgt dabei insbesondere derart, dass mehrere Fahrkörbe gemeinsam in wenigstens einem Schacht des Schachtsystems nach oben verfahren werden, von diesem Schacht in wenigstens einen weiteren Schacht verfahren werden und in diesem wenigstens einen weiteren Schacht gemeinsam nach unten verfahren werden. Bei einer solchen Aufzuganlage ist dabei insbesondere vorgesehen, dass zu einem Zeitpunkt in jedem der Schächte des Schachtsystems der Aufzuganlage üblicherweise mehrere Fahrkörbe verfahren werden. Eine solche
Aufzuganlage ist im Stand der Technik beispielsweise aus der Druckschrift EP 0 769 469 Bl bekannt.
Der Folgebetrieb der Fahrkörbe solcher Aufzuganlagen bedingt dabei eine besondere Auslegung des Sicherheitssystems der Aufzuganlage, da eine Kollision zwischen Fahrkörben unbedingt verhindert werden muss. Um eine Kollision zwischen Fahrkörben zu verhindern, ist es beispielsweise aus der Druckschrift WO 2004/043842 AI bekannt, die absoluten Abstände zwischen den unmittelbar benachbarten Fahrkörben zu überwachen. Unterschreitet der Abstand einen für einen kritischen Abstand zwischen zwei Fahrkörben vordefinierten Wert, wird eine Maßnahme eingeleitet, die eine Kollision der Fahrkörbe vermeidet. Eine solche Maßnahme kann dabei beispielsweise das Auslösen einer Sicherheitseinrichtung des Fahrkorbs sein, insbesondere das Auslösen einer Fangvorrichtung des Fahrkorbs.
Gemäß der Druckschrift EP 0 769 468 Bl lassen sich Kollisionen zwischen Fahrkörben alleine durch einen großen Abstand nicht verhindern . In der Druckschrift EP 0769 468 Bl wird daher vorgeschlagen, dass jeder Fahrkorb neben einem eigenen Antrieb zudem ein eigenes
Sicherheitsmodul aufweist. Dieses Sicherheitsmodul kann dabei sowohl bei dem entsprechend zugehörigen Fahrkorb als auch bei benachbarten Fahrkörben Bremsvorgänge auslösen . Das Sicherheitsmodul berechnet dabei aus den aktuellen Fahrdaten sämtlicher Fahrkörbe der Aufzuganlage das notwendige Bremsverhalten der Fahrkörbe.
Ein aus der EP 0 769 468 Bl bekanntes Problem hierbei ist, dass die zu dieser Berechnung unter Berücksichtigung der aktuellen Fahrdaten erforderliche Datenmenge derart groß ist, dass eine laufende Übertragung und Verarbeitung dieser Daten zumindest mit vertretbarem technischen Aufwand nicht möglich ist, weshalb die EP 0 769 468 Bl vorschlägt, mit einem dynamischen Aufzugmodell zu arbeiten.
Das heißt, dass für ein dezentrales Sicherheitssystem, bei dem die Abstandsüberwachungen der Fahrkörbe lokal bei den Fahrkörben stattfinden, der oben beschriebene Ansatz entweder mit einer nicht händelbaren Kommunikationslast zwischen den Sicherheitsmodulen der Fahrkörbe einer Aufzuganlage einhergeht. Der technische Aufwand zur Bewältigung einer solchen hohen Kommunikationslast ist dabei höchstens mit sehr hohem technischem Aufwand realisierbar. Alternativ müssten Aufzugmodelle, die den tatsächlichen Aufzugbetrieb möglichst gut approximieren, entwickelt und den Berechnungen der Bremsvorgänge zugrunde gelegt werden, was mit hohem Aufwand verbunden ist. Zudem ist jeweils eine Anpassung des Modells an die tatsächlichen Gegebenheiten, beispielsweise die jeweilige Anzahl von Fahrkörben, erforderlich.
Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer ein Schachtsystem und wenigstens drei Fahrkörbe umfassenden Aufzuganlage zu verbessern, insbesondere dahingehend, dass mögliche Kollisionen von Fahrkörben frühzeitig erkannt werden können, wobei die Erkennung vorteilhafterweise mittels eines dezentral ausgestalteten Sicherheitssystems realisierbar sein soll. Vorzugsweise soll hierbei das zu übertragene Datenvolumen möglichst gering sein. Ferner soll vorzugsweise eine einfache Übertragbarkeit des Verfahrens auf unterschiedlich ausgebildete Aufzuganlagen möglich sein.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren zum Betreiben einer ein Schachtsystem und wenigstens drei Fahrkörbe umfassenden Aufzuganlage vorgeschlagen, welche zum separaten Verfahren der Fahrkörbe zumindest in eine erste Fahrtrichtung und in eine zweite Fahrtrichtung ausgebildet ist, wobei die wenigstens drei Fahrkörbe in einem Folgebetrieb jeweils separat verfahren werden und für jeden Fahrkorb wenigstens für eine Fahrtrichtung laufend ein Stoppunkt, an dem der Fahrkorb bei Bedarf stoppen kann, prädiziert wird. Der Abstand der prädizierten Stoppunkte benachbarter Fahrkörbe zueinander wird dabei laufend ermittelt, wobei bei Ermittlung eines negativen Abstands der Stoppunkte die Aufzuganlage in einen
Sicherheitsmodus überführt wird . Insbesondere ist vorgesehen, dass die Aufzuganlage als Antriebssystem wenigstens einen Linearmotor umfasst, welcher ein separates Verfahren der Fahrkörbe ermöglicht. Das heißt, die Fahrkörbe können in dem Schachtsystem jeweils unter Berücksichtigung der weiteren Fahrkörbe weitgehend unabhängig voneinander verfahren werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Fahrkörbe jeweils nach oben und nach unten verfahren werden können und somit zum Verfahren in zumindest eine erste Fahrtrichtung und in eine zweite Fahrtrichtung ausgebildet sind . Insbesondere wenn das Schachtsystem der Aufzuganlage mehrere Schächte umfasst, wobei die Fahrkörbe über Verbindungsschächte zwischen den Schächten verfahren werden können, sind als weitere Fahrtrichtungen insbesondere seitliche Fahrtrichtungen vorgesehen .
Das Verfahren weist dabei insbesondere den Vorteil auf, dass jeweils für jeden Fahrkorb für die wenigstens eine Fahrtrichtung laufend, das heißt im Wesentlichen kontinuierlich, der Stoppunkt berechnet wird . Dieser Stoppunkt gibt insbesondere Auskunft darüber, wo dieser Fahrkorb bei einem Abbremsen, insbesondere einer Notbremsung, zum Stoppen beziehungsweise zum Halten käme. Betriebsparameter der andern Fahrkörbe, insbesondere Fahrparameter der anderen Fahrkörbe brauchen bei dieser Bestimmung der Stoppunkte vorteilhafterweise nicht berücksichtigt zu werden . Durch den Abgleich eines Stoppunktes eines Fahrkorbs für eine Fahrtrichtung mit dem Stoppunkt eines benachbarten Fahrkorbs lässt sich dabei
vorteilhafterweise eine Kollisionsgefahr zuverlässig erkennen. Bei diesem Verfahren werden somit vorteilhafterweise lediglich Stoppunkte übertragen und insbesondere keine weiteren Fahrkorb bezogenen Betriebsparameter, sodass die zu übertragende Datenmenge
vorteilhafterweise gering ist. Da insbesondere vorgesehen ist, dass lediglich die Stoppunkte benachbarter Fahrkörbe miteinander abgeglichen werden, ist vorteilhafterweise die zu übertragende Datenmenge weiter reduziert.
Ein aktueller Stoppunkt für eine Fahrtrichtung eines Fahrkorbs ist dabei ausgehend von der aktuellen Position des Fahrkorbs insbesondere die Distanz, die der Fahrkorb in diese
Fahrtrichtung zum Stoppen benötigt, also insbesondere der prädizierte Bremsweg .
Vorzugsweise wird die Distanz dabei um einen Sicherheitsabstand, vorzugsweise einen fixen Sicherheitsabstand, beaufschlagt, sodass der Stoppunkt entsprechend weiter von dem Fahrkorb entfernt liegt. In Abhängigkeit von den aktuellen Betriebsparametern eines Fahrkorbs der Aufzuganlage ändert sich somit auch jeweils für jede Fahrtrichtung die Distanz zwischen dem Fahrkorb und dem Stoppunkt. Insbesondere vergrößert sich mit der Geschwindigkeit, mit der ein Fahrkorb verfahren wird, auch die Distanz des entsprechenden Stoppunktes zu dem Fahrkorb.
Der minimale Abstand, den zwei benachbarte Fahrkörbe zueinander einnehmen können, ist dabei abhängig von mehreren Betriebsparametern, insbesondere der aktuellen Position der Fahrkörbe im Schachtsystem, der Geschwindigkeiten der Fahrkörbe, der Beschleunigungen der Fahrkörbe, der Zuladungen der Fahrkörbe und/oder der Zustände der Bremsen der Fahrkörbe. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden diese Betriebsparameter dabei
vorteilhafterweise jeweils nur für jeden Fahrkorb einzeln erfasst, um aus diesen
Betriebsparametern für jeden Fahrkorb für die wenigstens eine Fahrtrichtung den jeweiligen Stoppunkt zu ermitteln. Durch den Abgleich der Stoppunkte benachbarter Fahrkörbe wird dabei vorteilhafterweise überprüft, dass ein minimaler Abstand zwischen den Fahrkörben eingehalten wird, wobei dieser minimale Abstand vorteilhafterweise durch die laufenden Ermittlungen der Stoppunkte und deren Abgleich dynamisch angepasst wird .
Wird beim Ermitteln der Abstände der prädizierten Stoppunkte benachbarter Fahrkörbe ein negativer Abstand ermittelt, das heißt, ist der Stoppunkt eines Fahrkorbes weiter von diesem Fahrkorb entfernt als der Stoppunkt eines benachbarten Fahrkorbes, so wird die Aufzuganlage vorteilhafterweise in einen Sicherheitsmodus überführt, insbesondere in dem die
entsprechenden benachbarten Fahrkörbe, deren Stoppunkte einen negativen Abstand aufweisen, abgebremst und somit zum Stoppen gebracht werden, insbesondere durch ein Auslösen von Sicherheitseinrichtungen dieser Fahrkörbe. Es wird darauf hingewiesen, dass die Bezeichnung„negativer Abstand " den Fall bezeichnet, dass der Stoppunkt eines betrachteten Fahrkorbes weiter von diesem betrachteten Fahrkorb entfernt ist als der Stoppunkt eines benachbarten Fahrkorbes, insbesondere eines vorausfahrenden oder nachfolgenden Fahrkorbs. Ob der Abstand dabei tatsächlich negativ im Sinne einer negativen Zahl ist, hängt dabei von dem verwendeten Bezugssystem ab. So kann ein„negativer Abstand " bei einem
entsprechenden Bezugssystem insbesondere auch durch eine positive Zahl ausgedrückt werden.
Vorteilhafterweise ist das Verfahren insbesondere sowohl für horizontale als auch für vertikale Bewegungen der Fahrkörbe anwendbar. Vorteilhafterweise ist zudem durch das vorgeschlagene Verfahren eine schnelle Erkennung möglicher Kollisionen zwischen benachbarten Fahrkörben bereitgestellt.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass der Stoppunkt von jedem Fahrkorb jeweils unter Annahme des bei einem Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage spätestens erfolgenden Stopps des jeweiligen Fahrkorbs prädiziert wird . Das Verfahren ist hierbei somit vorteilhafterweise konservativ ausgebildet. Der Abstand zwischen benachbarten Fahrkörben ist hierdurch zwar mitunter größer als unbedingt notwendig, dafür wird zuverlässig eine Kollision benachbarter Fahrkörbe verhindert. Sicherheitseinrichtungen der Aufzuganlage sind dabei insbesondere Bremsvorrichtungen, wie beispielsweise Fangvorrichtungen der Fahrkörbe und/oder seitens des Antriebssystems bereitgestellte Bremsvorrichtungen. Umfasst das Antriebssystem der Aufzuganlage wenigstens einen Linearantrieb, ist insbesondere auch das abschnittsweise Abschalten eines Stranges des Linearantriebs als Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung vorgesehen .
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Stoppunkte jeweils unter der Annahme eines Worst-Case-Szenarios prädiziert werden, um eine Kollision benachbarter Fahrkörbe in jedem Fall zuverlässig zu verhindern. Insbesondere ist vorgesehen, dass der Stoppunkt von jedem Fahrkorb unter der zusätzlichen Annahme prädiziert wird, dass der jeweilige Fahrkorb vor dem Eingreifen der wenigstens einen
Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage mit der seitens der Aufzuganlage maximal möglichen Beschleunigung beschleunigt wird. Für einen haltenden Fahrkorb, der in einem Schacht nach oben und nach unten verfahren werden kann, wird somit vorteilhafter der Stoppunkt in die Fahrtrichtung„oben " unter der Annahme prädiziert, dass der Fahrkorb zunächst maximal in Fahrtrichtung„oben " beschleunigt wird und dann durch ein Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung zum Stoppen gebracht wird. In die Fahrtrichtung„unten " wird vorteilhafterweise der Stoppunkt in die Fahrtrichtung„unten" unter der Annahme prädiziert, dass der Fahrkorb zunächst maximal in Fahrtrichtung„unten " beschleunigt wird und dann durch ein Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung zum Stoppen gebracht wird . Aufgrund der auf den Fahrkorb einwirkenden Schwerkraft, welcher vorteilhafterweise bei der Prädiktion der Stoppunkte berücksichtigt wird, ist die Distanz des Stoppunktes in Fahrtrichtung „oben" zu dem oberen Fahrkorbende dabei geringer als die Distanz des Stoppunktes in Fahrtrichtung„unten" zu dem unteren Fahrkorbende.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird für jeden Fahrkorb für die erste Fahrtrichtung ein erster Stoppunkt prädiziert und für jeden Fahrkorb für die zweite Fahrtrichtung ein zweiter Stoppunkt prädiziert, sodass für jeden Fahrkorb laufend zwei Stoppunkte prädiziert werden. Vorteilhafterweise werden für jeden Fahrkorb zumindest ein oberer Stoppunkt für die Fahrtrichtung„aufwärts" und ein unterer Stoppunkt für die Fahrtrichtung„abwärts" prädiziert.
Für jeden Fahrkorb, welcher in der ersten Fahrtrichtung einen benachbarten ersten Fahrkorb aufweist, wird vorteilhafterweise der Abstand von dem erstem Stoppunkt dieses Fahrkorbs zu dem zweiten Stoppunkt des ersten Fahrkorbs ermittelt, insbesondere um eine Kollisionsgefahr dieses Fahrkorbs mit dem ersten Fahrkorb ermitteln zu können. Für jeden Fahrkorb, welcher in der zweiten Fahrtrichtung einen benachbarten zweiten Fahrkorb aufweist, wird vorteilhafterweise der Abstand von dem zweiten Stoppunkt dieses Fahrkorbs zu dem ersten Stoppunkt des zweiten Fahrkorbs ermittelt, insbesondere um eine Kollisionsgefahr dieses Fahrkorbs mit dem zweiten Fahrkorb ermitteln zu können .
Insbesondere ist somit vorgesehen, dass in einem senkrecht verlaufenden Schacht des Schachtsystems der Aufzuganlage, in dem wenigstens drei Fahrkörbe verfahren werden, für jeden Fahrkorb laufend ein oberer Stoppunkt und ein unterer Stoppunkt prädiziert werden . Außer dem in dem Schacht am weitesten oben befindlichen Fahrkorb und dem in dem Schacht am weitesten unten befindlichen Fahrkorb weisen somit sämtliche Fahrkörbe einen oberen benachbarten Fahrkorb und einen untern benachbarten Fahrkorb auf. Hierbei ist
vorteilhafterweise vorgesehen, dass jeweils der Abstand des oberen Stoppunktes eines Fahrkorbs zu dem unteren Stoppunkt des oberen benachbarten Fahrkorbs ermittelt wird.
Vorteilhafterweise wird ferner der Abstand des unteren Stoppunktes eines Fahrkorbs zu dem oberen Stoppunkt des unteren benachbarten Fahrkorbs ermittelt.
Die Stoppunkte werden vorteilhafterweise über ein dem Schachtsystem fest zugewiesenes Raster definiert. Ein grundsätzlich hierfür geeignetes Raster ist beispielsweise aus der
Druckschrift EP 1 719 727 Bl bekannt.
Bei einem solchen fixen Raster wird dem niedrigsten Punkt, den ein Fahrkorb über das Schachtsystem anfahren kann, vorzugsweise der Wert 0 zugeordnet. Dem höchsten Punkt, den ein Fahrkorb über das Schachtsystem anfahren kann, wird vorzugsweise ein entsprechender Höchstwert zugeordnet. Sind die Fahrkörbe auch seitlich verfahrbar, können die Stoppunkte insbesondere als Koordinaten (x, y) bzw. (x, y, z) repräsentiert werden . Dabei wird vorzugsweise für eine aktuelle Fahrtrichtung nur die entsprechende Koordinate berücksichtigt, beispielsweise für Fahrtrichtung x nur die Koordinate x. Insbesondere in den Bereichen, in denen die
Fahrtrichtung wechselt, beispielsweise von Fahrtrichtung x in Fahrtrichtung y, ist
vorteilhafterweise vorgesehen, dass hier jeweils für einen entsprechenden, den
Übergangsbereich umfassenden Abschnitt mehr als eine Koordinate berücksichtigt wird, also in Bezug auf das zuvor angeführte Beispiel die Koordinaten (x, y).
Bei einer solchen Festlegung eines fixen Rasters besteht Kollisionsgefahr, wenn der obere Stoppunkt eines Fahrkorbs größer ist als der untere Stoppunkt des oberhalb dieses Fahrkorbs fahrenden Fahrkorbs. Die Aufzuganlage wird in diesem Fall in einen Sicherheitsmodus überführt, insbesondere indem zumindest einer der beiden Fahrkörbe zum Stoppen gebracht wird . Gleiches gilt entsprechend, wenn der untere Stoppunkt eines Fahrkorbs kleiner ist, als der obere Stoppunkt des unterhalb dieses Fahrkorbs fahrenden Fahrkorbs. Mögliche Kollisionsgefahren eines Fahrkorbs mit einem oberen benachbarten Fahrkorb und/oder einem unteren benachbarten Fahrkorb werden somit zuverlässig erkannt, nämlich indem überprüft wird, ob ein ermittelter Abstand negativ ist, also die miteinander verglichenen Stoppunkte einen Überschneidungsbereich aufweisen. Wenn ein negativer Abstand ermittelt wird, wird vorteilhafterweise die Aufzuganlage von dem Normalbetrieb in einen
Sicherheitsmodus überführt, insbesondere indem die betroffenen Fahrkörbe gestoppt werden. Die anderen Fahrkörbe werden vorteilhafterweise in eingeschränktem Betrieb weiter verfahren, wobei die gestoppten Fahrkörbe einen Sperrbereich definieren, dem sich die weiter betriebenen Fahrkörbe nur bis zu einem vordefinierten Abstand annähern dürfen. Vorzugsweise erhalten die im Rahmen der Überführung der Aufzuganlage in einen Sicherheitsmodus gestoppten
Fahrkörbe fix zugewiesene Stoppunkte, sodass insbesondere eine Kollision von Fahrkörben mit den gestoppten Fahrkörben mit der Anwendung des gleichen Verfahrens weiterhin verhindert wird .
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verfahrens ist vorgesehen, dass die Fahrkörbe jeweils eine eigene Steuereinheit aufweisen, die Steuereinheit eines Fahrkorbs der Aufzuganlage jeweils den Stoppunkt für die wenigstens eine Fahrtrichtung prädiziert und jeweils die für einen Fahrkorb prädizierten Stoppunkte an die Steuereinheiten der zu diesem Fahrkorb benachbarten Fahrkörbe übertragen werden, wobei die Steuereinheit eines Fahrkorbs jeweils den Abstand der für diesen Fahrkorb prädizierten Stoppunkte zu den an diese Steuereinheit übertragenen Stoppunkte ermittelt.
Die erforderliche Menge der zu übermittelnden Echtzeitdaten ist dabei vorteilhafterweise gering . Vorteilhafterweise können die Stoppunkte gleichzeitig von mehreren Steuereinheiten, die vorteilhafterweise jeweils an den Fahrkörben angeordnet sind, berechnet werden . Hierdurch sinken vorteilhafterweise die technischen Anforderungen an die Rechenkapazitäten des Sicherheitssystems der Aufzuganlage.
Die Steuereinheiten, die jeweils einem Fahrkorb zugewiesen und vorzugsweise an diesem angeordnet sind, erfassen vorteilhafterweise mittels entsprechender an dem Fahrkorb angeordneter Sensoren alle zur Prädiktion der Stoppunkte erforderlichen Betriebsparameter. Hierzu zählen insbesondere die aktuelle Position des Fahrkorbs, die Geschwindigkeit des Fahrkorbs, die Beschleunigung des Fahrkorbs, die Zuladung des Fahrkorbs und/oder der Zustand der Bremse des Fahrkorbs. Vorzugsweise werden diese Betriebsparameter sowie die daraus prädizierten Stoppunkte in vordefinierten diskreten Zeitintervallen von beispielsweise 5 ms bis 50 ms (ms: Millisekunden) ermittelt. Hierdurch ist quasi eine laufende Prädiktion der Stoppunkte ermöglicht. Jede einem Fahrkorb zugeordnete Steuereinheit berechnet vorteilhafterweise die Stoppunkte für die wenigstens eine Fahrtrichtung dieses Fahrkorbs, insbesondere einen oberen und einen unteren Stoppunkt, und tauscht diese mit den von den Steuereinheiten der benachbarten Fahrkörbe aus. Anstatt die Abstände zwischen benachbarten Fahrkörben zu berechnen, werden vorteilhafterweise die Stoppunkte miteinander verglichen, wie bereits oben stehend erläutert. Solange die Stoppunkte sich nicht überlappen, das heißt kein negativer Abstand ermittelt wird, besteht keine Kollisionsgefahr.
Vorzugsweise löst die Steuereinheit eines Fahrkorbs bei Ermittlung eines negativen Abstands der Stoppunkte eine Sicherungseinrichtung dieses Fahrkorbs aus, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass ein Auslösen der Sicherungseinrichtung den Fahrkorb zum Stoppen bringt. Insbesondere ist das Betätigen einer Bremse des Fahrkorbs als Auslösen einer
Sicherungseinrichtung des Fahrkorbs vorgesehen. Vorteilhafterweise ist die einem Fahrkorb zugeordnete Steuereinrichtung dabei hinsichtlich des Auslösens von Sicherungseinrichtungen nur für die Sicherungseinrichtung dieses Fahrkorbs zuständig und muss vorteilhafterweise nicht auch noch andere Fahrkörbe abbremsen . Hierdurch ist die zu übertragende Datenmenge vorteilhafterweise weiter reduziert.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Stoppunkte jeweils aus aktuellen Betriebsparametern des jeweiligen Fahrkorbs prädiziert werden. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsvariante ist vorgesehen, dass zu sämtlichen gequantelten Kombinationen von Betriebsparametern jeweils Stoppunkte vordefiniert sind. Eine Zuordnung der Stoppunkte zu einer solchen
Kombination von Betriebsparametern erfolgt dabei gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung über Lookup-Table. Insbesondere ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsvariante eine solche Zuordnung als Plausibilisierung von durch Echtzeitberechnungen prädizierten Stoppunkten vorgesehen. Vorteilhafterweise wird die Aufzuganlage bei Feststellung einer vordefinierten Abweichung von zugeordneten Stoppunkten und prädizierten Stoppunkten ebenfalls in einen Sicherheitsmodus überführt.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, dass die
Aufzuganlage ein dezentrales Sicherheitssystem mit einer Mehrzahl von Steuereinheiten umfasst, wobei die Mehrzahl von Steuereinheiten die Steuereinheiten der Fahrkörbe umfassen, und die Steuereinheiten jeweils zur Feststellung eines von dem Normalbetrieb der Aufzuganlage abweichenden Betriebsmodus Daten austauschen.
Zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe wird des Weiteren eine zur Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildete Aufzuganlage vorgeschlagen . Insbesondere wird eine Aufzuganlage mit einem wenigstens einen Schacht umfassenden Schachtsystem und wenigstens drei Fahrkörben, welche gemeinsam in dem wenigstens einen Schacht des Schachtsystems separat verfahren werden können, vorgeschlagen, wobei die Fahrkörbe vorteilhafterweise jeweils eine eigene Steuereinheit aufweisen, und wobei die Aufzuganlage zur Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.
Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die Steuereinheiten der Fahrkörbe über eine
Schnittstelle zum Übertragen von Daten miteinander verbunden sind . Als Schnittstelle ist dabei insbesondere ein Kommunikationsbus vorgesehen . Gemäß einer weiteren vorteilhaften
Ausgestaltung erfolgt die Übertragung der Daten drahtlos, insbesondere über eine
Luftschnittstelle, beispielsweise mittels WLAN (WLAN : Wireless Local Area Network). Jede Steuereinheit eines Fahrkorbs ist dabei vorteilhafterweise ausgebildet, die Stoppunkte für diesen Fahrkorb zu ermitteln und diese mit den übertragenen Stoppunkten benachbarter Fahrkörbe abzugleichen . Zur Ermittlung der Stoppunkte weist jeder Fahrkorb vorteilhafterweise Sensoren zur Erfassung von Betriebsparametern, wie insbesondere Geschwindigkeit, Beschleunigung, Zuladung, Zustand der Sicherheitseinrichtungen des Fahrkorbs, insbesondere Zustand der Bremsen als Sicherheitseinrichtung des Fahrkorbs, und Position des Fahrkorbs, auf. Die erfassten Betriebsparameter werden dabei an die Steuereinheit übertragen und von dieser zur Prädiktion der Stoppunkte ausgewertet.
Weitere Vorteile, Merkmale und Ausgestaltungsdetails der Erfindung werden im Zusammenhang mit den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig . 1 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für eine
Aufzuganlage, welche gemäß einer Ausgestaltungsvariante eines
erfindungsgemäßen Verfahrens betrieben wird; und
Fig . 2 in einer vereinfachten schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für einen
Fahrkorb zur Verwendung in einer in Fig . 1 dargestellten Aufzuganlage, mit beispielhaft dargestellten Stoppunkten.
Die in Fig . 1 dargestellte Aufzuganlage 1 , welche aus Gründen der besseren Übersicht nicht maßstabsgerecht dargestellt ist, umfasst ein Schachtsystem 2 mit zwei senkrechten Schächten 12 und zwei Verbindungsschächten 13. Des Weiteren umfasst die Aufzuganlage 1 eine Mehrzahl von Fahrkörben 3 (in Fig . 1 beispielhaft acht Fahrkörbe), welche in dem Schachtsystem 2 in einem Folgebetrieb separat verfahren werden können, das heißt, dass mehrere Fahrkörbe 3 in einem Schacht 12 oder einem Schacht 13 verfahren werden können.
Die Fahrkörbe 3 können dabei in den Schächten 12 in eine erste Fahrtrichtung 4 nach oben verfahren werden (in Fig . 1 durch den Pfeil 4 symbolisch dargestellt) und in eine zweite Fahrtrichtung 5 nach unten verfahren werden (in Fig . 1 durch den Pfeil 5 symbolisch dargestellt). In den Verbindungsschächten 13, über welche die Fahrkörbe 3 zwischen den Schächten 12 wechseln können, sind die Fahrkörbe zudem seitlich in eine dritte Fahrtrichtung 10 (in Fig . 1 durch den Pfeil 10 symbolisch dargestellt) und in eine vierte Fahrtrichtung 11 (in Fig . 1 durch den Pfeil 11 symbolisch dargestellt) verfahrbar.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Aufzuganlage als Antriebssystem wenigstens einen Linearmotor umfasst (in Fig . 1 nicht explizit dargestellt), mittels dem die Fahrkörbe 3 innerhalb des Schachtsystems 2 verfahren werden.
Die in Fig . 1 dargestellte Aufzuganlage 1 wird dabei derart betrieben, dass für jeden Fahrkorb 3 laufend für die erste mögliche Fahrtrichtung ein erster Stoppunkt 6 und für die zweite mögliche Fahrtrichtung ein zweiter Stoppunkt 7 prädiziert wird . Somit wird für jeden Fahrkorb 3 wenigstens für eine Fahrtrichtung laufend ein Stoppunkt prädiziert. So wird für in den senkrechten Schächten 12 befindliche Fahrkörbe 3 als erster Stoppunkt 6 ein oberer Stoppunkt prädiziert und als zweiter Stoppunkt 7 ein unterer Stoppunkt prädiziert. In den
Verbindungsschächten 13 wird als Stoppunkt 6' ein in Fahrtrichtung des jeweiligen Fahrkorbs 3 befindlicher Stoppunkt und als Stoppunkt 7' ein zweiter gegen Fahrtrichtung des jeweiligen Fahrkorbs 3 befindlicher Stoppunkt prädiziert.
Die Stoppunkte können insbesondere über Koordinaten (x, y) definiert werden, wobei über die x- Koordinaten seitliche Stoppunkte und über die y-Koordinaten senkrecht liegende Stoppunkte definiert werden . Dem Punkt A in Fig . 1 kann dabei beispielhaft die Koordinate (0, 0) zugewiesen sein.
Die beiden Stoppunkte 6, 7 beziehungsweise 6', 7' geben dabei ausgehend von der aktuellen Position des jeweiligen Fahrkorbs 3 für jede der möglichen Fahrtrichtungen 4, 5
beziehungsweise 10, 11 jeweils den Punkt an, an dem der Fahrkorb 3 unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios spätestens stoppen kann . Insbesondere wird für einen
aufwärtsfahrenden Fahrkorb 3' unter Berücksichtigung aktueller Betriebsparameter, wie beispielsweise Fahrtrichtung, Geschwindigkeit und Zuladung des Fahrkorbs 3', ein oberer Stoppunkt 6 prädiziert, also vorherbestimmt, wo der Fahrkorb 3 ' stoppen würde, wenn der Fahrkorb 3' in Fahrtrichtung maximal beschleunigen würde und dann abgebremst würde. Als unterer Stoppunkt 7 des Fahrkorbs 3' wird unter der Worst-Case-Annahme prädiziert, dass der Antrieb ausfällt, der Fahrkorb 3' aufgrund dessen absackt und der Fahrkorb 3' erst dann abgebremst würde.
Entsprechende Prädiktionen werden für die weiteren Fahrkörbe 3 der Aufzuganlage laufend durchgeführt. Vorteilhafterweise weisen die Fahrkörbe 3 hierzu jeweils einer Steuereinheit, beispielsweise eine als Steuereinheit ausgebildete Mikrocontrollerschaltung, auf (in Fig. 1 nicht explizit dargestellt).
Für jeden Fahrkorb 3, welcher in einer ersten Fahrtrichtung einen benachbarten ersten Fahrkorb aufweist, wird der Abstand von dem ersten Stoppunkt 6 dieses Fahrkorbs zu dem zweiten Stoppunkt 7 des zweiten Fahrkorbs ermittelt. Zudem wird für jeden Fahrkorb 3, welche in der zweiten Fahrtrichtung einen benachbarten zweiten Fahrkorb aufweist, der Abstand von dem zweiten Stoppunkt 7 dieses Fahrkorbs zu dem ersten Stoppunkt 6 des zweiten Fahrkorbs ermittelt.
Beispielsweise wird also für den Fahrkorb 3', welcher in Fahrtrichtung 4 einen benachbarten Fahrkorb 3" aufweist, der Abstand 8 von dem oberen Stoppunkt 6 des Fahrkorbs 3' zu dem unteren Stoppunkt 7 des Fahrkorbs 3" ermittelt. Dazu wird vorteilhafterweise der untere Stoppunkt 7 des Fahrkorbs 3" an eine Steuereinheit (in Fig . 1 nicht explizit dargestellt) des Fahrkorbs 3 ' übertragen . Der ermittelte Abstand 8 ist in diesem Beispiel positiv. Bezüglich der Fahrkörbe 3 ' und 3 " besteht somit keine Kollisionsgefahr.
Der Fahrkorb 3 ' weist zudem in der weiteren Fahrtrichtung 5 einen benachbarten Fahrkorb 3 " ' auf. Daher wird für den Fahrkorb 3' zudem der Abstand 9 von dem unteren Stoppunkt 7 des Fahrkorbs 3 ' zu dem oberen Stoppunkt 6 des Fahrkorbs 3" ' ermittelt. Dazu wird
vorteilhafterweise der obere Stoppunkt 6 des Fahrkorbs 3" ' an eine Steuereinheit (in Fig. 1 nicht explizit dargestellt) des Fahrkorbs 3 ' übertragen. Der ermittelte Abstand 9 ist in diesem Beispiel negativ, das heißt der obere Stoppunkt 6 des Fahrkorbs 3 " ' liegt über dem unteren Stoppunkt 7 des Fahrkorbs 3' . Bezüglich der Fahrkörbe 3' und 3" ' besteht somit eine Kollisionsgefahr. Aufgrund des negativen Abstands 9 des unteren Stoppunktes 6 des Fahrkorbs 3' und des oberen Stoppunktes 7 des Fahrkorbs 3 " ' wird die Aufzuganlage in einen Sicherheitsmodus überführt, insbesondere indem fahrkorbseitige Bremsen dieser Fahrkörbe aktiviert werden, vorzugsweise ausgelöst von den jeweiligen Fahrkörbe 3' und 3" ' zugeordneten Steuereinheiten .
Da an einen Fahrkorb 3 von den beiden benachbarten Fahrkörben jeweils nur ein Stoppunkt übertragen wird, ist die Kommunikationslast bei dem angewandten Verfahren vorteilhafterweise gering.
Zur weiteren Erläuterung der Stoppunkte, die für einen Fahrkorb 3 gemäß einem
erfindungsgemäßen Verfahren prädiziert werden, wird auf Fig . 2 Bezug genommen. In Fig . 2 ist dabei ein Fahrkorb 3 mit einer Fahrkorbgesamthöhe 17 und einer Eintrittsschwelle 20 dargestellt. Für den in Fahrtrichtung 4 und in Fahrtrichtung 5 (in Fig . 2 ist die Fahrtrichtung jeweils durch Pfeile 4, 5 symbolisch dargestellt) verfahrbaren Fahrkorb 3 ist für jede Fahrtrichtung 4, 5 jeweils beispielhaft ein prädizierter Stoppunkt 6, 7 dargestellt. Für die Fahrtrichtung 4 ist dabei der obere Stoppunkt 6 dargestellt und für die Fahrtrichtung 5 der untere Stoppunkt 7.
Der obere Stoppunkt 6 gibt dabei den Punkt an, wo der Fahrkorb 3 mit dem oberen
Fahrkorbende 21 ausgehend von aktuellen Betriebsparametern und unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios spätestens in Fahrtrichtung 4 stoppen kann . Der Abstand zwischen dem Stoppunkt 6 und dem oberen Fahrkorbende 21 ergibt sich dabei in dem dargestellten
Ausführungsbeispiel aus der Summe von einem optional festlegbaren Mindestabstand 15 zum Fahrkorb 3, der nicht unterschritten werden darf, und einem aus den aktuellen Fahrparametern unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios berechneten Bremswegs 18. Die Berechnung der Stoppunkte erfolgt beispielsweise mittels eines entsprechend konfigurierten Prädiktormodells.
Der untere Stoppunkt 7 gibt dagegen den Punkt an, wo der Fahrkorb 3 mit dem unteren Fahrkorbende 22 ausgehend von aktuellen Betriebsparametern und unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios spätestens in Fahrtrichtung 5 stoppen kann . Der Abstand zwischen dem Stoppunkt 7 und dem unteren Fahrkorbende 22 ergibt sich dabei in dem dargestellten
Ausführungsbeispiel aus der Summe von einem optional vorgebbaren Mindestabstand 16 zum unteren Fahrkorbende 22, der nicht unterschritten werden darf, und einem aus den aktuellen Fahrparametern unter Annahme eines Worst-Case-Szenarios prädizierten Bremswegs 19.
Die Positionen der Stoppunkte variieren dabei in Abhängigkeit von den jeweils aktuellen Fahrparametern. Steht der Fahrkorb, werden die Stoppunkte näher an den Fahrkorb rücken . Fährt der Fahrkorb mit hoher Geschwindigkeit aufwärts, also in Fahrtrichtung 4, wird der obere Stopppunkt weiter oben liegen. Dabei kann insbesondere auch bei sehr hoher Geschwindigkeit der Fall auftreten, dass der untere Stoppunkt 7 an der Position 14 liegend bestimmt wird, da hierbei eine Bewegung in Fahrrichtung 5 selbst im Worst Case-Szenario ausgeschlossen sein kann .
Für jeden solchen in Fig . 2 dargestellten Fahrkorb 3 wird jeweils ein solcher oberer Stoppunkt und ein unterer Stoppunkt prädiziert. Dabei wird jeweils der Abstand zwischen dem oberen Stoppunkt 6 eines Fahrkorbs und dem unteren Stoppunkt 7 ' beziehungsweise 7 " eines oberhalb dieses Fahrkorbs benachbarten Fahrkorbs und der Abstand zwischen dem unteren Stoppunkt 7 dieses Fahrkorbs und dem oberen Stoppunkt 6' beziehungswiese 6" eines unterhalb dieses Fahrkorbs benachbarten Fahrkorbs ermittelt. Bei einem unkritischen Betrieb sind die Abstände 8 positiv, da 7" größer 6 beziehungsweise 7 größer 6" . Bei einem negativen Abstand besteht dagegen ein Kollisionsrisiko. Ein solcher negativer Abstand ergibt sich, wenn 6 größer 7 ' beziehungsweise 6' größer 7. Wird ein solcher negativer Abstand ermittelt, wird die Aufzuganlage in eine sicheren Betriebszustand überführt, insbesondere in einen Sicherheitsmodus.
Die in den Figuren dargestellten und im Zusammenhang mit diesen erläuterten Ausführungsbeispiele dienen der Erläuterung der Erfindung und sind für diese nicht beschränkend .
Bezugszeichen :
1 Aufzuganlage
2 Schachtsystem
3 Fahrkorb
3' Fahrkorb
3" Fahrkorb
3" ' Fahrkorb
4 erste Fahrtrichtung
5 zweite Fahrtrichtung
6 erster Stoppunkt
6' erster Stoppunkt
6" erster Stoppunkt
7 zweiter Stoppunkt
7' erster Stoppunkt
7" erster Stoppunkt
8 positiver Abstand prädizierter Stoppunkte
9 negativer Abstand prädizierter Stoppunkte
10 dritte Fahrtrichtung
11 vierte Fahrtrichtung
12 senkrechter Schacht
13 Verbindungsschacht
14 Extremposition für einen möglichen Stoppunkt
15 von der Kabine aus einzuhaltender Mindestabstand
16 von der Kabine aus einzuhaltender Mindestabstand
17 Fahrkorbhöhe
18 prädizierter Bremsweg
19 prädizierter Bremsweg
20 Eintrittsschwelle
21 oberes Ende des Fahrkorbs
22 unteres Ende des Fahrkorbs

Claims

Ansprüche:
Verfahren zum Betreiben einer ein Schachtsystem
(2) und wenigstens drei Fahrkörbe (3) umfassenden Aufzuganlage(l), welche zum separaten Verfahren der Fahrkörbe (3) zumindest in eine erste Fahrtrichtung (4) und in eine zweite Fahrtrichtung (5) ausgebildet ist, wobei die wenigstens drei Fahrkörbe (3) in einem Folgebetrieb jeweils separat verfahren werden und für jeden Fahrkorb (3) wenigstens für eine Fahrtrichtung laufend ein Stoppunkt (6, 7), an dem der Fahrkorb (3) bei Bedarf stoppen kann, prädiziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass laufend der Abstand (8, 9) der prädizierten Stoppunkte (6, 7) benachbarter Fahrkörbe (3) zueinander ermittelt wird, wobei bei Ermittlung eines negativen Abstands (9) der Stoppunkte (6, 7) die Aufzuganlage (1) in einen
Sicherheitsmodus überführt wird .
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoppunkt (6, 7) von jedem Fahrkorb (3) jeweils unter Annahme des bei einem Eingreifen wenigstens einer Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage (1) spätestens erfolgenden Stopps des jeweiligen Fahrkorbs (3) prädiziert wird .
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoppunkt (6, 7) von jedem Fahrkorb (3) unter der zusätzlichen Annahme prädiziert wird, dass der jeweilige Fahrkorb (3) vor dem Eingreifen der wenigstens einen Sicherheitseinrichtung der Aufzuganlage (1) mit der seitens der Aufzuganlage (1) maximal möglichen
Beschleunigung beschleunigt wird .
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Fahrkorb
(3) für die erste Fahrtrichtung
(4) ein erster Stoppunkt (6) prädiziert wird und für jeden Fahrkorb (3) für die zweite Fahrtrichtung
(5) ein zweiter Stoppunkt (7) prädiziert wird, sodass für jeden Fahrkorb (3) laufend zwei Stoppunkte (6, 7) prädiziert werden.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Fahrkorb (3'), welcher in der ersten Fahrtrichtung (4) einen benachbarten ersten Fahrkorb (3") aufweist, der Abstand (8, 9) von dem erstem Stoppunkt (6) dieses Fahrkorbs (3') zu dem zweiten Stoppunkt (7) des ersten Fahrkorbs (3 ") ermittelt wird .
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Fahrkorb (3'), welcher in der zweiten Fahrtrichtung (5) einen benachbarten zweiten Fahrkorb (3" ') aufweist, der Abstand (8, 9) von dem zweiten Stoppunkt (7) dieses Fahrkorbs (3') zu dem ersten Stoppunkt (6) des zweiten Fahrkorbs (3 " ') ermittelt wird .
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die
Fahrkörbe (3) jeweils eine eigene Steuereinheit aufweisen, die Steuereinheit eines Fahrkorbs (3') der Aufzuganlage (1) jeweils den Stoppunkt (6, 7) für die wenigstens eine Fahrtrichtung (4, 5) prädiziert und jeweils die für einen Fahrkorb (3) prädizierten
Stoppunkte (6, 7) an die Steuereinheiten der zu diesem Fahrkorb (3 ') benachbarten Fahrkörbe (3", 3" ') übertragen werden, wobei die Steuereinheit eines Fahrkorbs (3) jeweils den Abstand (8, 9) der für diesen Fahrkorb (3) prädizierten Stoppunkte (6, 7) zu den an diese Steuereinheit übertragenen Stoppunkte (6, 7) ermittelt.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit eines Fahrkorbs (3) bei Ermittlung eines negativen Abstands (9) der Stoppunkte (6, 7) eine Sicherungseinrichtung dieses Fahrkorbs (3) auslöst, wobei ein Auslösen der
Sicherungseinrichtung den Fahrkorb (3) zum Stoppen bringt.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die
Stoppunkte (6, 7) jeweils aus aktuellen Betriebsparametern des jeweiligen Fahrkorbs (3) prädiziert werden.
10. Verfahren nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die
Aufzuganlage (1) ein dezentrales Sicherheitssystem mit einer Mehrzahl von
Steuereinheiten umfasst, wobei die Mehrzahl von Steuereinheiten die Steuereinheiten der Fahrkörbe (3) umfassen, und die Steuereinheiten jeweils zur Feststellung eines von dem Normbetrieb der Aufzuganlage (1) abweichenden Betriebsmodus Daten austauschen.
11. Aufzuganlage (1) mit einem wenigstens einen Schacht (12) umfassenden Schachtsystem (2) und wenigstens drei Fahrkörben (3), welche gemeinsam in dem wenigstens einen Schacht (12) des Schachtsystems (2) separat verfahren werden können, wobei die Fahrkörbe (3) jeweils eine eigene Steuereinheit aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzuganlage (1) zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgebildet ist.
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