EP3038860A1 - Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines sicherheitswinkels eines scheinwerferstrahls zumindest eines scheinwerfers eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines sicherheitswinkels eines scheinwerferstrahls zumindest eines scheinwerfers eines fahrzeugs

Info

Publication number
EP3038860A1
EP3038860A1 EP14744807.0A EP14744807A EP3038860A1 EP 3038860 A1 EP3038860 A1 EP 3038860A1 EP 14744807 A EP14744807 A EP 14744807A EP 3038860 A1 EP3038860 A1 EP 3038860A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
angle
safety
speed
determining
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14744807.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Johannes FOLTIN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP3038860A1 publication Critical patent/EP3038860A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/06—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle
    • B60Q1/08—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically
    • B60Q1/10—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically due to vehicle inclination, e.g. due to load distribution
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/06—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle
    • B60Q1/08—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically
    • B60Q1/085—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights adjustable, e.g. remotely-controlled from inside vehicle automatically due to special conditions, e.g. adverse weather, type of road, badly illuminated road signs or potential dangers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/10—Indexing codes relating to particular vehicle conditions
    • B60Q2300/11—Linear movements of the vehicle
    • B60Q2300/112—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/10—Indexing codes relating to particular vehicle conditions
    • B60Q2300/13—Attitude of the vehicle body
    • B60Q2300/132—Pitch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q2300/00—Indexing codes for automatically adjustable headlamps or automatically dimmable headlamps
    • B60Q2300/30—Indexing codes relating to the vehicle environment
    • B60Q2300/32—Road surface or travel path

Definitions

  • the present invention relates to a method for determining a safety angle of a headlight beam of at least one headlight of a vehicle, on a corresponding device and on a
  • Adaptive Headlight Control or AHC (“adaptive high beam assistant")
  • AHC adaptive high beam assistant
  • Headlamps of a vehicle to a position of other road users are adapted to the vehicle.
  • Safety angle can for example be adapted to a road quality. This makes it possible, compared to a fixed safety angle, to increase the average visibility or reduce the glare, depending on the road quality. With a good road quality can a smaller
  • Safety angle can be selected.
  • the road quality is usually determined over a longer period of, for example, 20 seconds. Fast changes in road quality Therefore, it is only slowly noticeable in the form of a change in the safety angle. A quick response can be achieved, for example, by weighting a required safety angle as a function of an age of measuring the road quality.
  • the safety angle can in particular represent a vertical angle by which the headlight beam is lowered to a safety height.
  • the safety height can be a height of the
  • Headlight beam represent, in which no dazzling of a driver of a foreign vehicle.
  • the method comprises the following steps:
  • the at least one headlight may be, for example, a headlight of the vehicle.
  • the at least one headlight can be designed to emit a headlight beam for illuminating an environment of the vehicle.
  • the environment may be, for example, an apron of the vehicle.
  • Under a spotlight beam can be
  • a beam of a high beam For example, be understood a beam of a high beam.
  • Headlight beam can be lowered by a safety angle to a safety height.
  • the safety angle may be a variable vertical angle of inclination of the at least one headlamp to the the at least one headlight can be adjusted to prevent dazzling other road users.
  • a safety height can be understood to be a height adjustment of the at least one headlight, in which a headlight range of the headlight beam is reduced so that other road users are not dazzled. The safety height can by the
  • Safety angles are affected: the greater the safety angle, the lower the safety height, ie. h., The steeper is an angle at which the headlight beam hits a roadway of the vehicle. Under a
  • Speed value can be understood as a signal provided by a corresponding sensor of the vehicle.
  • the speed value may be a current speed of the vehicle or a current speed
  • Relative speed of the vehicle with respect to another vehicle such as a preceding or oncoming vehicle represent.
  • the present approach is based on the finding that a headlight of a vehicle that is turned on can cause a flash when the vehicle is driving over road bumps such as bumps. Flashing may dazzle other road users. The flash can be more disturbing, the faster the vehicle over the
  • a spotlight beam of the headlamp can be lowered by a safety angle to a glare-free height, also called safety height.
  • safety angle to a degree of
  • Road bumpiness which may also be referred to as road grade, may be adjusted.
  • a specific measurement period is required.
  • the determined safety angle can then be too small or too large, so that other road users are dazzled or a driver's visibility is reduced too much.
  • the present approach provides a method in which the safety angle is adjusted as a function of a speed of the vehicle. This allows the
  • Safety angle can be adjusted much faster, so others Road users are not or at least less blinded and the driver's visibility is not unnecessarily limited.
  • the present approach can be integrated with low technical complexity and very cost-effective in conventional high-beam assistance systems such as AHC.
  • the method may include a step of determining a reference value using a pitch angle of the vehicle.
  • the step of determining the safety angle can be further determined using the reference value.
  • a pitch angle may be understood to mean a rotational angle of the vehicle about a transverse axis of the vehicle.
  • the pitch angle of the vehicle may change when driving over bumps such as bumps or thresholds.
  • the pitch angle can be used to determine a reference value for determining the safety angle.
  • the pitch angle can be detected particularly easily by means of existing sensors of the vehicle.
  • the safety angle can be adapted very precisely to a condition of the roadway of the vehicle.
  • the different pitching movements can be measured as roll angle or roll rate, which can also be used to determine the safety angle.
  • in the step of determining the reference value can be linked to the speed value, in particular multiplied and / or weighted, in order to determine the safety angle. This allows a reaction time when adjusting the speed value.
  • the reference value may be further determined using a pitch rate and / or a pitch angle change of the vehicle.
  • a pitch rate can generally be understood to mean a quantity that indicates how much
  • a pitch angle change may be understood to mean a quantity indicating how many degrees the pitch angle changes within a predetermined period of time. The fact that the reference value is also determined using the pitch rate and / or pitch angle change can be determined with low
  • a further speed value can be read in the step of reading in.
  • the further speed value can represent a further speed of the vehicle.
  • the reference value can also be linked to the further speed value, in particular normalized to the further speed value.
  • Speed normalized reference value may be understood as a quantity that indicates by how many degrees the pitch angle of the vehicle changes per unit length, such as per meter.
  • the normalized reference value may be multiplied by the speed value in the step of determining, for example, in order to adapt the reference value to a current speed of the vehicle.
  • the fact that the reference value is normalized to the further speed value, the safety angle can be adapted very quickly and very accurately both to a speed of the vehicle and to the road condition. According to one embodiment of the present approach, in the step of
  • a predetermined period may be understood to mean a storage capacity of a buffer which may be designed to read in and store the pitch-dependent base values, for example, for 5, 10, 20 or 30 seconds.
  • a base value may be a signal of a sensor of the vehicle, the signal representing a pitch angle of the vehicle.
  • the underlying values may differ from each other.
  • the reference value may be one of the plurality of base values
  • the reference value Determination of the reference value. As a result, inexpensive standard components can be used. Since the reference value can be determined from a plurality of different base values, the reference value nevertheless has a high accuracy.
  • the step of determining the safety angle may be further determined taking into account a minimum safety angle and / or maximum safety angle and / or minimum speed value and / or maximum speed value. This can lead to large differences in determining the
  • the present approach further provides an apparatus for determining a safety angle of a pigtail beam of at least one headlamp of a vehicle.
  • the safety angle can in particular represent a vertical angle by which the headlight beam is lowered to a safety height.
  • the safety height can represent a height of the headlight beam in which no dazzling of a driver of a foreign vehicle occurs.
  • the device has the following features: a read-in unit for reading in a speed value, the speed value being dependent on a speed of the vehicle; and a determination unit for determining the safety angle using the speed value.
  • a device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and, in dependence thereon, controls and / or outputs data signals.
  • the device may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains a wide variety of functions of the device.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules. Also through this
  • An advantage is also a computer program product with program code, which on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a
  • Hard disk space or an optical storage can be stored and used to carry out the method according to one of the embodiments described above, when the program product is executed on a computer or a device.
  • Fig. 1 is a block diagram of an apparatus for determining a
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of different driving situations of a vehicle with the headlight switched on
  • Figure 3 is a schematic representation of a vehicle with the headlamp on uneven road surface.
  • Fig. 6 is a schematic representation of a pitch angle
  • Fig. 7 is a schematic representation of a pitch angle
  • FIG. 8 is a flowchart of a method for determining a
  • 9 is a flowchart of a method for determining a
  • FIG. 1 shows a block diagram of a device 100 for determining a safety angle according to an embodiment of the present invention
  • the device 100 is arranged in a vehicle 105.
  • the device 100 has a read-in unit 110 and a determination unit 15.
  • the read-in unit 110 is configured to read in a speed value 120, wherein the speed value 120 represents a speed of the vehicle 105 or at least depends on a speed of the vehicle 105.
  • the read-in unit 10 and the determination unit 15 are connected to one another.
  • the read-in unit 110 is also designed to output the speed value 120 to the determination unit 15.
  • the determination unit 15 is configured to receive the speed value 120. Furthermore, the determination unit 1 15 is designed to be under
  • the speed value 120 may be, for example, a
  • Speed sensor 125 may be connected to the read-in unit 110 via an interface of the device 100 and may be designed to accommodate the
  • Determining unit 1 15 may be formed, for example, to the
  • Security angle 122 in the form of a corresponding signal to a further interface of the device 100 output.
  • the vehicle 105 has two headlights 130.
  • the headlamps 130 may be headlamps of the vehicle 105.
  • the vehicle 105 has two headlights 130.
  • the headlamps 130 may be headlamps of the vehicle 105.
  • Headlamps 130 are designed to each emit a headlight beam 135 for illuminating an apron of the vehicle 105.
  • Headlamp beam 135 may be, for example, a high beam of the
  • Vehicle 105 act.
  • the vehicle 105 may be equipped with an optional controller 140 for controlling the headlights 130.
  • the controller 140 may with the
  • Headlamps 130 be connected. Furthermore, the control unit 140 can be connected to the determination unit 15 via the further interface of the device 100. The controller 140 may be configured to perform the
  • Read safety angle 122 representing signal and to provide using the safety angle 122 corresponding control signals 145 for controlling the headlights 130.
  • the headlights 130 may be configured to operate in response to receiving the control signals 145
  • Headlight beam 135 to lower the safety angle 122 to a safety height.
  • dazzling of a driver of the vehicle 105 ahead or oncoming vehicle can be prevented.
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of different driving situations of the vehicle 105 with the headlight 130 switched on.
  • the vehicle 105a travels alone on a flat road.
  • the roadway is illuminated by the headlight beam of the vehicle 105a, such as a high beam, along its entire length.
  • the high beam can be
  • the headlight beam has no or at least a very small
  • the vehicle 105b is preceded by a foreign vehicle 200a by a large distance.
  • the foreign vehicle 200a may, for example, be detected by an optional surroundings detection device of the high beam assistant.
  • the apparatus 100 shown in FIG. 1 may be activated to illuminate the headlamp beam of the vehicle
  • Vehicle 105b in response to a speed of the vehicle 105b to lower the safety angle to a safety height.
  • Headlamp beam is lowered so far that a driver of the
  • Other vehicle 200a is not dazzled by the headlight beam.
  • the distance between the vehicle 105c and the foreign vehicle 200b is less than in the second driving situation.
  • the distance may be due to an increase in a
  • the headlamp beam according to an exemplary embodiment of the present invention has a greater safety angle than in the second driving situation, so that the headlamp beam is lowered even further in the direction of the roadway.
  • the other vehicle 200c drives ahead of the vehicle 105c by a large distance.
  • the distance corresponds to that in the second
  • Driving distance shown distance In contrast to the second driving situation, the roadway of the vehicle 105d has a slight incline and the roadway of the foreign vehicle 200c has a slight incline. In this case, the foreign vehicle 200c is at a higher road level than the vehicle 105d. The incline changes a pitch angle of the vehicle 105d.
  • the safety angle for example, by means of a sensor of the vehicle 105d are detected.
  • the safety angle can be adjusted to a slope inclination angle. For example, when descending the gradient, the speed of the
  • a speed change can also be taken into account when adjusting the safety angle. Due to the inclination of the
  • Vehicle 105d the headlight beam on a lower safety angle than in the second driving situation.
  • the vehicle 105e drives the other vehicle 200d by a large distance.
  • the distance between the vehicle 105e and the foreign vehicle 200d corresponds to the distance shown in the second and fourth driving situations.
  • the vehicle 105e is disposed at a higher road surface than the other vehicle 200d.
  • Vehicle 105e is at the beginning of a grade. This points that
  • Vehicle 105e has a lower inclination than in the fourth driving situation.
  • Safety angle despite the same distance between the vehicle be less than in the second driving situation, so as not to blind the driver of the other vehicle 200d.
  • Fig. 3 shows a schematic representation of a vehicle 105
  • the vehicle 105 When driving over the uneven roadway, the vehicle 105 makes pitching movements about a transverse axis of the vehicle 105. The directions of the pitching movements are represented by a double arrow.
  • the headlight 130 is arranged to illuminate an apron of the vehicle 105. Due to the pitching movements, a pitch angle of the vehicle 105 and thus an emission angle of the headlight beam 135 emitted by the headlight 130 changes. The pitching movements may cause a flash.
  • the inclination of the headlight beam 135 can be adjusted by means of the safety angle 122 to a degree of roadway unevenness and to a speed of the vehicle 105 in order to avoid dazzling other road users.
  • 4a, 4b show schematic representations of a pitch angle curve 400 of a vehicle at slow and fast speeds. Fig. 4a shows a pitch angle curve 400a of the vehicle at a slower speed
  • the pitch angle curve 400a corresponds to a change in the pitch angle of the vehicle caused, for example, by driving over a bump.
  • the pitch angle is constant.
  • the pitch angle has a low initial value, which corresponds to driving the vehicle on a level road. If the vehicle drives over the bump, the pitch angle initially increases linearly. When passing the highest point of the bump, the pitch angle reaches a maximum value that is significantly higher than the initial value. The maximum value remains constant during a certain period of time. If the vehicle has crossed over the highest point of the bump, the pitch angle drops linearly to the initial value and remains constant thereon. The vehicle is now back on level ground.
  • Fig. 4b shows a pitch angle curve 400b of the vehicle at faster
  • Pitch angle 400b twice as high as the speed of the pitch angle curve 400a.
  • the phases of the linear rise and fall of the pitch angle and the phase of the maximum value in the pitch angle 400b are about half as long as in the pitch angle 400b.
  • Maximum value is also identical to the maximum value shown in Fig. 4a.
  • FIG. 5a, 5b show schematic representations of a pitching rate of a vehicle at slow and fast speeds.
  • Fig. 5a shows a pitch rate 500a of the vehicle at low speed.
  • the pitch rate 500a has a staircase shape.
  • the pitch rate 500a has an initial value of zero as long as the pitch angle of the vehicle is constant. If the vehicle drives over the bump, the vehicle first makes an upward first pitching movement, i. h., the pitch angle increases linearly. The pitch rate 500a rises suddenly to a positive
  • the pitch rate 500a is 500a again zero.
  • the vehicle makes a downward second pitching motion, ie, the pitch angle drops linearly. This corresponds to an abrupt drop of the pitch rate 500a to a negative value. If the pitch angle is constant again, the pitch rate 500a is also zero.
  • FIG. 5b shows a pitch rate 500b of the vehicle at high speed, approximately twice as fast as in FIG. 5a.
  • the respective stages of the pitch rate 500b are many times higher than in FIG. 5a.
  • the stages shown in FIG. 5b are approximately half as short as in FIG. 5a.
  • the pitch rate 500b corresponds to a significantly stronger and shorter pitching motion of the vehicle than the pitch rate 500a.
  • Fig. 6 shows a schematic representation of a pitch angle
  • a pitch angle curve 600 represents a pitch angle course at low speed.
  • a second pitch angle curve 605 represents a pitch angle course at high speed. The pitch angle curves 600, 605 and the
  • Safety angle course 610 are shown above one another. The
  • Pitch angles 600, 605 are represented as waves; of the
  • Safety angle course 610 is shown as a straight line.
  • the pitch angle curves 600, 605 are divided into two sections. The first section shows the
  • the second section shows the pitch angle curves 600, 605 with good road quality.
  • An amplitude of the first pitch angle curve 600 is at least approximately identical to one
  • the amplitudes of the second section are significantly lower than the amplitudes of the first section.
  • a frequency of the first pitch angle curve 600 is also significantly lower than a frequency of the second pitch angle curve 605.
  • the frequencies of the first section are at least approximately identical to the first
  • the safety angle course 610 initially remains unchanged during a reaction time 615.
  • the reaction duration 615 may, for example, correspond to a measurement period of up to 30 seconds, which is required to detect the new road quality.
  • the safety angle course 610 drops sharply and then remains at a value that represents a smaller safety angle than in the first section.
  • Fig. 7 shows a schematic representation of a pitch angle
  • a first pitch angle curve 700 represents a pitch angle course in poor road quality and a second pitch angle course 705 shows a pitch angle course with good
  • a first section shows the pitch angles 700, 705 at high speed.
  • a second section shows the pitch angles 700, 705 at low speed.
  • An amplitude of the first pitch angle curve 700 is significantly greater than an amplitude of the second pitch angle curve 705.
  • the amplitudes of the first section are at least approximately identical to the amplitudes of the second section.
  • a frequency of the first pitch angle curve 700 is further at least approximately identical to a frequency of the second pitch angle curve 705.
  • the frequencies of the second section are significantly lower than the frequencies of the first section.
  • the reaction time 615 is at the transition from the first to the second section, i. H. from high to low speed, significantly shorter.
  • the shortened reaction time can be increased by multiplying a
  • the safety angle course 610 can fall off again after a further reaction time, for example if, in addition to the reduction of the Speed improves the road quality.
  • the further reaction duration may correspond to the reaction duration 615 shown in FIG. 6, since the detection of the road quality, in contrast to the adaptation of the
  • Safety angle to a speed change can be much more time consuming.
  • FIG. 8 shows a flow chart of a method 800 for determining a safety angle according to an embodiment of the present invention
  • a step 805 the method 800 is started.
  • a step 810 a pitch rate and / or a pitch angle of the vehicle is first determined.
  • a step 815 the determination of a
  • the normalized pitch angle deviation is stored in a 20-second buffer. Using the values stored in the 20-second buffer, each representing a normalized pitch angle deviation, a normalized safety value is determined in step 825.
  • the normalized safety value is weighted and / or multiplied by a current speed of the vehicle.
  • a safety angle is calculated using the weighted safety value.
  • the safety angle may be limited.
  • the method 800 may either be terminated or repeated to adjust the safety angle to a new speed and / or new road quality.
  • FIG. 9 shows a flow diagram of a method 900 for determining a safety angle according to an embodiment of the present invention
  • the speed value can be a
  • step 910 the determination of the safety angle is performed using the speed value.
  • a road quality of the road also called the reference value, may be different
  • the safety angle 122 is reduced at a reduced speed only after a lapse of, for example, 20 seconds. Due to a long evaluation period of
  • the present invention provides a method for normalizing the road grade dependent safety angle 122.
  • the method may be applied particularly in the context of high beam assistants such as AHC.
  • Determining the road quality can be a timely adjustment of the
  • Safety angle 122 to the speed can also be referred to as the speed value 120.
  • the first step is a
  • Pitch angle deviation determined within a certain period of time For example, a period of 150 ms may reflect an inertia of the headlight 130.
  • the pitch rate represents one pitch angle change per time: da
  • the pitch angle deviation represents a deviation within the time span of, for example, 150 ms:
  • Pitch angle deviation is dependent on the speed (see Figs. 4a to 5b).
  • the pitch angle deviation is normally used to control the
  • the road quality thus obtained can be determined over a longer period of, for example, 20 seconds.
  • the correct safety angle 122 can be multiplied by a current one at any time
  • Vehicle speed can be determined. This allows an immediate response to a speed change.
  • correction factor In the calculation of the correction factor, further functions may be used which are designed to obtain a slightly different behavior in the calculation. For example, a factor can be identified that combines the advantages of a classic calculation such as quietness or robustness against fast changes with the benefit of normalized road quality, a quick response to speed change.
  • Speed differences between an analysis of the road quality, which may be, for example, up to 20 seconds old, and an actual speed, influences due to measurement inaccuracies and / or deviations in the determination are over-weighted.
  • an exemplary embodiment comprises a "and / or" link between a first feature and a second feature, this is to be read such that the Embodiment according to an embodiment, both the first feature and the second feature and according to another embodiment, either only the first feature or only the second feature.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Sicherheitswinkels (122) eines Schweinwerferstrahls (135) zumindest eines Scheinwerfers (130) eines Fahrzeugs (105). Hierbei repräsentiert der Sicherheitswinkel (122) insbesondere einen vertikalen Winkel, um den der Scheinwerferstrahl (135) auf eine Sicherheitshöhe abgesenkt wird. Die Sicherheitshöhe repräsentiert eine Höhe des Scheinwerferstrahls (135), bei der keine Blendung eines Fahrers eines Fremdfahrzeugs erfolgt. In einem ersten Schritt wird ein Geschwindigkeitswert (120) eingelesen. Dabei ist der Geschwindigkeitswert (120) von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (105) abhängig. In einem zweiten Schritt erfolgt das Ermitteln des Sicherheitswinkels (122) unter Verwendung des Geschwindigkeitswertes (120).

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Sicherheitswinkels eines
Schweinwerferstrahls zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ermitteln eines Sicherheitswinkels eines Schweinwerferstrahls zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs, auf eine entsprechende Vorrichtung sowie auf ein
entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Mittels moderner Scheinwerfersysteme wie etwa Adaptive Headlight Control oder kurz AHC („adaptiver Fernlichtassistent") kann eine Reichweite eines
Scheinwerfers eines Fahrzeugs an eine Position anderer Verkehrsteilnehmer bezüglich des Fahrzeugs angepasst werden.
Durch Fahrbahnunebenheiten kann sich ein Abstrahlwinkel des Scheinwerfers ändern. Dies kann zur Blendung anderer Verkehrsteilnehmer führen. Daher verwenden moderne Scheinwerfersysteme einen Sicherheitswinkel, der ein Aufblitzen des Scheinwerfers bzw. ein Blenden verhindern soll. Der
Sicherheitswinkel kann beispielsweise an eine Straßenqualität angepasst werden. Dadurch ist es im Vergleich zu einem festen Sicherheitswinkel möglich, je nach Straßenqualität eine durchschnittliche Sichtweite zu erhöhen oder die Blendung zu verringern. Bei einer guten Straßenqualität kann ein kleiner
Sicherheitswinkel, bei einer schlechten Straßenqualität ein großer
Sicherheitswinkel gewählt werden.
Die Straßenqualität wird üblicherweise über einen längeren Zeitraum von beispielsweise 20 Sekunden ermittelt. Schnelle Änderungen der Straßenqualität machen sich daher nur langsam in Form einer Änderung des Sicherheitswinkels bemerkbar. Eine schnelle Reaktion kann etwa über eine Gewichtung eines benötigten Sicherheitswinkels in Abhängigkeit von einem Alter der Messung der Straßenqualität erreicht werden.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit der vorliegenden Erfindung ein verbessertes Verfahren zum Ermitteln eines Sicherheitswinkels eines Schweinwerferstrahls zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs, eine entsprechende
Vorrichtung sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Es wird ein Verfahren zum Ermitteln eines Sicherheitswinkels eines
Schweinwerferstrahls zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs vorgestellt. Hierbei kann der Sicherheitswinkel insbesondere einen vertikalen Winkel repräsentieren, um den der Scheinwerferstrahl auf eine Sicherheitshöhe abgesenkt wird. Die Sicherheitshöhe kann hierbei eine Höhe des
Scheinwerferstrahls repräsentieren, bei der keine Blendung eines Fahrers eines Fremdfahrzeugs erfolgt. Das Verfahren umfasst folgende Schritte:
Einlesen eines Geschwindigkeitswertes, wobei der Geschwindigkeitswert von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig ist; und
Ermitteln des Sicherheitswinkels unter Verwendung des Geschwindigkeitswertes.
Bei dem zumindest einen Scheinwerfer kann es sich beispielsweise um einen Frontscheinwerfer des Fahrzeugs handeln. Der zumindest eine Scheinwerfer kann ausgebildet sein, um einen Scheinwerferstrahl zum Beleuchten eines Umfelds des Fahrzeugs auszusenden. Bei dem Umfeld kann es sich etwa um ein Vorfeld des Fahrzeugs handeln. Unter einem Scheinwerferstrahl kann
beispielsweise ein Lichtkegel eines Fernlichts verstanden werden. Der
Scheinwerferstrahl kann um einen Sicherheitswinkel auf eine Sicherheitshöhe abgesenkt werden. Bei dem Sicherheitswinkel kann es sich um einen variablen vertikalen Neigungswinkel des zumindest einen Scheinwerfers handeln, um den der zumindest eine Scheinwerfer verstellt werden kann, um eine Blendung anderer Verkehrsteilnehmer zu verhindern. Unter einer Sicherheitshöhe kann eine Höheneinstellung des zumindest einen Scheinwerfers verstanden werden, bei der eine Leuchtweite des Scheinwerferstrahl so reduziert wird, dass andere Verkehrsteilnehmer nicht geblendet werden. Die Sicherheitshöhe kann durch den
Sicherheitswinkel beeinflusst werden: Je größer der Sicherheitswinkel ist, desto niedriger ist die Sicherheitshöhe, d. h., desto steiler ist ein Winkel, mit dem der Scheinwerferstrahl auf eine Fahrbahn des Fahrzeugs trifft. Unter einem
Geschwindigkeitswert kann etwa ein von einem entsprechenden Sensor des Fahrzeugs bereitgestelltes Signal verstanden werden. Der Geschwindigkeitswert kann eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder eine aktuelle
Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Bezug auf ein weiteres Fahrzeug, beispielsweise ein vorausfahrendes oder entgegenkommendes Fahrzeug, repräsentieren.
Dem vorliegenden Ansatz liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein eingeschalteter Scheinwerfer eines Fahrzeugs ein Aufblitzen verursachen kann, wenn das Fahrzeug über Fahrbahnunebenheiten wie etwa Bodenwellen fährt. Durch das Aufblitzen können andere Verkehrsteilnehmer geblendet werden. Das Aufblitzen kann umso störender wirken, je schneller das Fahrzeug über die
Fahrbahnunebenheiten fährt, d. h. je stärker die durch die
Fahrbahnunebenheiten verursachten Nickbewegungen des Fahrzeugs sind. Um das Aufblitzen zu vermeiden, kann ein Scheinwerferstrahl des Scheinwerfers um einen Sicherheitswinkel auf eine blendfreie Höhe, auch Sicherheitshöhe genannt, abgesenkt werden. Hierbei kann der Sicherheitswinkel an einen Grad der
Fahrbahnunebenheit, der auch als Straßenqualität bezeichnet werden kann, angepasst werden. Um die Straßenqualität zu ermitteln, ist eine bestimmte Messdauer erforderlich. Allerdings kann sich während der Messdauer eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und damit auch ein Einfluss der
Fahrbahnunebenheit auf die Nickbewegungen und damit auf den
Scheinwerferstrahl ändern. Der ermittelte Sicherheitswinkel kann dann zu klein bzw. zu groß sein, sodass andere Verkehrsteilnehmer geblendet werden bzw. eine Sichtweite des Fahrers zu stark reduziert wird. Der vorliegende Ansatz schafft ein Verfahren, bei dem der Sicherheitswinkel in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs angepasst wird. Dadurch kann der
Sicherheitswinkel deutlich schneller angepasst werden, sodass andere Verkehrsteilnehmer nicht oder zumindest weniger stark geblendet werden und die Sichtweite des Fahrers nicht unnötig eingeschränkt wird.
Vorteilhafterweise kann der vorliegende Ansatz mit geringem technischem Aufwand und sehr kostengünstig in herkömmliche Fernlichtassistenzsysteme wie etwa AHC integriert werden.
Gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden Ansatzes kann das Verfahren einen Schritt des Bestimmens eines Referenzwerts unter Verwendung eines Nickwinkels des Fahrzeugs umfassen. Hierbei kann im Schritt des Ermitteins der Sicherheitswinkel ferner unter Verwendung des Referenzwerts ermittelt werden. Unter einem Nickwinkel kann ein Drehwinkel des Fahrzeugs um eine Querachse des Fahrzeugs verstanden werden. Beispielsweise kann sich der Nickwinkel des Fahrzeugs beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten wie etwa Bodenwellen oder Bremsschwellen ändern. Der Nickwinkel kann verwendet werden, um einen Referenzwert zur Ermittlung des Sicherheitswinkels zu bestimmen.
Beispielsweise kann der Nickwinkel besonders einfach mittels vorhandener Sensoren des Fahrzeugs erfasst werden. Unter Verwendung des Referenzwerts kann der Sicherheitswinkel sehr präzise an eine Beschaffenheit der Fahrbahn des Fahrzeugs angepasst werden.
Wenn das Fahrzeug über eine Fahrbahnunebenheit fährt, die auf einer Seite des Fahrzeugs stärker ausgebildet ist als auf der anderen Seite, so resultieren daraus für jede Seite des Fahrzeugs unterschiedliche Nickbewegungen. Die unterschiedlich starken Nickbewegungen können als Wank-Winkel oder Wank- Rate gemessen werden, was ebenfalls zum Ermitteln des Sicherheitswinkels genutzt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden Ansatzes kann im Schritt des Ermitteins der Referenzwert mit dem Geschwindigkeitswert verknüpft, insbesondere multipliziert und/oder gewichtet werden, um den Sicherheitswinkel zu ermitteln. Dadurch kann eine Reaktionsdauer beim Anpassen des
Sicherheitswinkels an eine geänderte Geschwindigkeit erheblich verkürzt werden. Vorteilhafterweise können zum Verknüpfen des Referenzwerts mit dem Geschwindigkeitswert besonders kostengünstige Standardkomponenten verwendet werden. Gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden Ansatzes kann im Schritt des Bestimmens der Referenzwert ferner unter Verwendung einer Nickrate und/oder einer Nickwinkeländerung des Fahrzeugs bestimmt werden. Unter einer Nickrate kann im Allgemeinen eine Größe verstanden werden, die angibt, um wie viel
Grad sich der Nickwinkel des Fahrzeugs pro Zeiteinheit, etwa pro Sekunde, ändert. Unter einer Nickwinkeländerung kann eine Größe verstanden werden, die angibt, um wie viel Grad sich der Nickwinkel innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums ändert. Dadurch, dass der Referenzwert ferner unter Verwendung der Nickrate und/oder Nickwinkeländerung bestimmt wird, kann mit geringem
Kostenaufwand eine sehr hohe Zuverlässigkeit bei der Erfassung der
Fahrbahnbeschaffenheit sichergestellt werden.
Gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden Ansatzes kann im Schritt des Einlesens ein weiterer Geschwindigkeitswert eingelesen werden. Hierbei kann der weitere Geschwindigkeitswert eine weitere Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentieren. Im Schritt des Bestimmens kann der Referenzwert ferner mit dem weiteren Geschwindigkeitswert verknüpft, insbesondere auf den weiteren Geschwindigkeitswert normiert werden. Unter einem auf den weiteren
Geschwindigkeitswert normierten Referenzwert kann eine Größe verstanden werden, die angibt, um wie viel Grad sich der Nickwinkel des Fahrzeugs pro Längeneinheit, etwa pro Meter, ändert. Der normierte Referenzwert kann etwa im Schritt des Ermitteins mit dem Geschwindigkeitswert multipliziert werden, um den Referenzwert an eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzupassen. Dadurch, dass der Referenzwert auf den weiteren Geschwindigkeitswert normiert wird, kann der Sicherheitswinkel sehr schnell und sehr genau sowohl an eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs als auch an die Fahrbahnbeschaffenheit angepasst werden. Gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden Ansatzes kann im Schritt des
Bestimmens der Referenzwert ferner unter Verwendung einer Mehrzahl von während eines vorbestimmten Zeitraums erfassten und von dem Nickwinkel abhängigen Basiswerten bestimmt werden. Unter einem vorbestimmten Zeitraum kann beispielsweise eine Speicherkapazität eines Puffers verstanden werden, der ausgebildet sein kann, um die von dem Nickwinkel abhängigen Basiswerte beispielsweise 5, 10, 20 oder 30 Sekunden lang einzulesen und zu speichern. Bei einem Basiswert kann es sich um ein Signal eines Sensors des Fahrzeugs handeln, wobei das Signal einen Nickwinkel des Fahrzeugs repräsentiert. Die Basiswerte können sich voneinander unterscheiden. Beispielsweise kann der Referenzwert einen aus der Mehrzahl der Basiswerte bestimmten
Durchschnittswert der Basiswerte repräsentieren. Indem der Referenzwert in bestimmten Zeitabständen ermittelt wird, kann ein Rechenaufwand zur
Bestimmung des Referenzwerts erheblich reduziert werden. Dadurch können kostengünstige Standardkomponenten verwendet werden. Da der Referenzwert aus einer Mehrzahl unterschiedlicher Basiswerte bestimmt werden kann, weist der Referenzwert dennoch eine hohe Genauigkeit auf.
Gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden Ansatzes kann im Schritt des Ermitteins der Sicherheitswinkel ferner unter Berücksichtigung eines minimalen Sicherheitswinkels und/oder maximalen Sicherheitswinkels und/oder minimalen Geschwindigkeitswertes und/oder maximalen Geschwindigkeitswertes ermittelt werden. Dadurch können zu große Differenzen beim Bestimmen des
Sicherheitswinkels, beispielsweise aufgrund von Messungenauigkeiten, vermieden werden.
Der vorliegende Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Sicherheitswinkels eines Schweinwerferstrahls zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs. Hierbei kann der Sicherheitswinkel insbesondere einen vertikalen Winkel repräsentieren, um den der Scheinwerferstrahl auf eine Sicherheitshöhe abgesenkt wird. Die Sicherheitshöhe kann hierbei eine Höhe des Scheinwerferstrahls repräsentieren, bei der keine Blendung eines Fahrers eines Fremdfahrzeugs erfolgt. Die Vorrichtung weist folgende Merkmale auf: eine Einleseeinheit zum Einlesen eines Geschwindigkeitswertes, wobei der Geschwindigkeitswert von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig ist; und eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln des Sicherheitswinkels unter Verwendung des Geschwindigkeitswertes.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Auch durch diese
Ausführungsvariante des hier vorgestellten Ansatzes kann die dem Ansatz zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem
Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programmprodukt auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Bestimmen eines
Sicherheitswinkels gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung verschiedener Fahrsituationen eines Fahrzeugs mit eingeschaltetem Scheinwerfer;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit eingeschaltetem Scheinwerfer auf unebener Fahrbahn;
Fig. 4a, 4b schematische Darstellungen eines Nickwinkelverlaufs eines Fahrzeugs bei langsamer und schneller Geschwindigkeit; Fig. 5a, 5b schematische Darstellungen einer Nickrate eines Fahrzeugs bei langsamer und schneller Geschwindigkeit;
Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Nickwinkel- und
Sicherheitswinkelverlaufs eines Fahrzeugs bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Straßenqualitäten gemäß einem herkömmlichen Verfahren zum Ermitteln eines Sicherheitswinkels;
Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Nickwinkel- und
Sicherheitswinkelverlaufs eines Fahrzeugs bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Straßenqualitäten gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln eines
Sicherheitswinkels gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 9 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln eines
Sicherheitswinkels gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren
dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche
Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Vorrichtung 100 zum Bestimmen eines Sicherheitswinkels gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung. Die Vorrichtung 100 ist in einem Fahrzeug 105 angeordnet. Die Vorrichtung 100 weist eine Einleseeinheit 1 10 sowie eine Ermittlungseinheit 1 15 auf. Die Einleseeinheit 1 10 ist ausgebildet, um einen Geschwindigkeitswert 120 einzulesen, wobei der Geschwindigkeitswert 120 eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 repräsentiert oder zumindest von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 abhängig ist. Die Einleseeinheit 1 10 und die Ermittlungseinheit 1 15 sind miteinander verbunden. Die Einleseeinheit 1 10 ist ferner ausgebildet, um den Geschwindigkeitswert 120 an die Ermittlungseinheit 1 15 auszugeben. Die Ermittlungseinheit 1 15 ist ausgebildet, um den Geschwindigkeitswert 120 zu empfangen. Ferner ist die Ermittlungseinheit 1 15 ausgebildet, um unter
Verwendung des Geschwindigkeitswertes 120 einen Sicherheitswinkel 122 zu ermitteln. Der Geschwindigkeitswert 120 kann beispielsweise von einem
Geschwindigkeitssensor 125 des Fahrzeugs 105 erfasst werden. Der
Geschwindigkeitssensor 125 kann über eine Schnittstelle der Vorrichtung 100 mit der Einleseeinheit 1 10 verbunden sein und ausgebildet sein, um den
Geschwindigkeitswert 120 an die Einleseeinheit 1 10 auszugeben. Die
Ermittlungseinheit 1 15 kann beispielsweise ausgebildet sein, um den
Sicherheitswinkel 122 in Form eines entsprechenden Signals an eine weitere Schnittstelle der Vorrichtung 100 auszugeben.
Das Fahrzeug 105 weist zwei Scheinwerfer 130 auf. Bei den Scheinwerfern 130 kann es sich um Frontscheinwerfer des Fahrzeugs 105 handeln. Die
Scheinwerfer 130 sind ausgebildet, um je einen Scheinwerferstrahl 135 zum Beleuchten eines Vorfelds des Fahrzeugs 105 auszusenden. Bei dem
Scheinwerferstrahl 135 kann es sich beispielsweise um ein Fernlicht des
Fahrzeugs 105 handeln.
Das Fahrzeug 105 kann mit einem optionalen Steuergerät 140 zum Steuern der Scheinwerfer 130 ausgestattet sein. Das Steuergerät 140 kann mit den
Scheinwerfern 130 verbunden sein. Ferner kann das Steuergerät 140 über die weitere Schnittstelle der Vorrichtung 100 mit der Ermittlungseinheit 1 15 verbunden sein. Das Steuergerät 140 kann ausgebildet sein, um das den
Sicherheitswinkel 122 repräsentierende Signal einzulesen und unter Verwendung des Sicherheitswinkels 122 entsprechende Steuersignale 145 zum Steuern der Scheinwerfer 130 bereitzustellen. Die Scheinwerfer 130 können ausgebildet sein, um ansprechend auf das Empfangen der Steuersignale 145 je den
Scheinwerferstrahl 135 um den Sicherheitswinkel 122 auf eine Sicherheitshöhe abzusenken. Somit kann beispielsweise eine Blendung eines Fahrers eines dem Fahrzeug 105 vorausfahrenden oder entgegenkommenden Fahrzeugs (nicht dargestellt) verhindert werden.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung verschiedener Fahrsituationen Fahrzeugs 105 mit eingeschaltetem Scheinwerfer 130. In einer ersten Fahrsituation fährt das Fahrzeug 105a allein auf einer ebenen Fahrbahn. Die Fahrbahn wird durch den Scheinwerferstrahl des Fahrzeugs 105a, etwa ein Fernlicht, auf ganzer Länge beleuchtet. Das Fernlicht kann
beispielsweise von einem Fernlichtassistenten wie AHC gesteuert sein. Hierbei weist der Scheinwerferstrahl keinen oder zumindest einen sehr geringen
Sicherheitswinkel auf.
In einer zweiten Fahrsituation fährt dem Fahrzeug 105b ein Fremdfahrzeug 200a mit großem Abstand voraus. Das Fremdfahrzeug 200a kann beispielsweise von einer optionalen Umfelderfassungseinrichtung des Fernlichtassistenten erfasst sein. Ansprechend auf das Erfassen des Fremdfahrzeugs 200a kann die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung 100 aktiviert sein, um den Scheinwerferstrahl des
Fahrzeugs 105b in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105b um den Sicherheitswinkel auf eine Sicherheitshöhe abzusenken. Der
Scheinwerferstrahl ist dabei so weit abgesenkt, dass ein Fahrer des
Fremdfahrzeugs 200a von dem Scheinwerferstrahl nicht geblendet wird.
In einer dritten Fahrsituation ist der Abstand zwischen dem Fahrzeug 105c und dem Fremdfahrzeug 200b geringer als in der zweiten Fahrsituation.
Beispielsweise kann sich der Abstand durch eine Zunahme einer
Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 105c und dem Fremdfahrzeug 200b verringert haben. Entsprechend dem erhöhten Geschwindigkeitswert weist der Scheinwerferstrahl gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einen größeren Sicherheitswinkel als in der zweiten Fahrsituation auf, sodass der Scheinwerferstrahl noch weiter in Richtung der Fahrbahn abgesenkt ist.
In einer vierten Fahrsituation fährt dem Fahrzeug 105d das Fremdfahrzeug 200c mit großem Abstand voraus. Der Abstand entspricht dem in der zweiten
Fahrsituation dargestellten Abstand. Im Unterschied zur zweiten Fahrsituation weist die Fahrbahn des Fahrzeugs 105d ein leichtes Gefälle und die Fahrbahn des Fremdfahrzeugs 200c eine leichte Steigung auf. Dabei befindet sich das Fremdfahrzeug 200c auf einer höheren Fahrbahnebene als das Fahrzeug 105d. Durch das Gefälle wird ein Nickwinkel des Fahrzeugs 105d verändert. Eine
Nickwinkeländerung kann beispielsweise mittels eines Sensors des Fahrzeugs 105d erfasst werden. Unter Verwendung der Nickwinkeländerung kann der Sicherheitswinkel gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung an einen Neigungswinkel des Gefälles angepasst werden. Beispielsweise kann sich beim Hinabfahren des Gefälles zusätzlich die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs ändern. Auch eine Geschwindigkeitsänderung kann beim Anpassen des Sicherheitswinkels berücksichtigt werden. Aufgrund der Neigung des
Fahrzeugs 105d weist der Scheinwerferstrahl einen geringeren Sicherheitswinkel als in der zweiten Fahrsituation auf. In einer fünften Fahrsituation fährt dem Fahrzeug 105e das Fremdfahrzeug 200d mit großem Abstand entgegen. Der Abstand zwischen dem Fahrzeug 105e und dem Fremdfahrzeug 200d entspricht dabei dem in der zweiten und vierten Fahrsituation dargestellten Abstand. Ferner ist das Fahrzeug 105e auf einer höheren Fahrbahnebene angeordnet als das Fremdfahrzeug 200d. Das
Fahrzeug 105e befindet sich am Anfang eines Gefälles. Hierbei weist das
Fahrzeug 105e eine geringere Neigung als in der vierten Fahrsituation auf.
Analog zur vierten Fahrsituation ist der Sicherheitswinkel des
Scheinwerferstrahls an die durch das Gefälle bedingte Nickwinkeländerung des Fahrzeugs 105e angepasst. Auch in der fünften Fahrsituation kann der
Sicherheitswinkel trotz gleichen Fahrzeugabstands geringer sein als in der zweiten Fahrsituation, um den Fahrer des Fremdfahrzeugs 200d nicht zu blenden.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 105 mit
eingeschaltetem Scheinwerfer 130 auf unebener Fahrbahn. Beim Überfahren der unebenen Fahrbahn vollzieht das Fahrzeug 105 Nickbewegungen um eine Querachse des Fahrzeugs 105. Die Richtungen der Nickbewegungen sind mit einem Doppelpfeil dargestellt. Der Scheinwerfer 130 ist angeordnet, um ein Vorfeld des Fahrzeugs 105 zu beleuchten. Durch die Nickbewegungen ändert sich ein Nickwinkel des Fahrzeugs 105 und damit ein Abstrahlwinkel des von dem Scheinwerfer 130 ausgesendeten Scheinwerferstrahls 135. Dabei können die Nickbewegungen ein Aufblitzen verursachen. Durch ein Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Neigung des Scheinwerferstrahls 135 mittels des Sicherheitswinkels 122 an einen Grad der Fahrbahnunebenheit sowie an eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 angepasst werden, um eine Blendung anderer Verkehrsteilnehmer zu vermeiden. Fig. 4a, 4b zeigen schematische Darstellungen eines Nickwinkelverlaufs 400 eines Fahrzeugs bei langsamer und schneller Geschwindigkeit. Fig. 4a zeigt einen Nickwinkelverlauf 400a des Fahrzeugs bei langsamer
Geschwindigkeit. Der Nickwinkelverlauf 400a entspricht einer beispielsweise durch das Überfahren einer Bodenwelle verursachten Änderung des Nickwinkels des Fahrzeugs. Zu Beginn des Nickwinkelverlaufs 400a ist der Nickwinkel konstant. Der Nickwinkel weist einen niedrigen Anfangswert auf, was einem Fahren des Fahrzeugs auf ebener Fahrbahn entspricht. Fährt das Fahrzeug über die Bodenwelle, so steigt der Nickwinkel zunächst linear an. Beim Passieren des höchsten Punktes der Bodenwelle erreicht der Nickwinkel einen Maximalwert, der deutlich höher ist als der Anfangswert. Der Maximalwert bleibt während eines bestimmten Zeitraums konstant. Hat das Fahrzeug den höchsten Punkt der Bodenwelle überfahren, so fällt der Nickwinkel linear auf den Anfangswert zurück und bleibt hierauf konstant. Das Fahrzeug befindet sich nun wieder auf ebener Fahrbahn.
Fig. 4b zeigt einen Nickwinkelverlauf 400b des Fahrzeugs bei schneller
Geschwindigkeit. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit des
Nickwinkelverlaufs 400b doppelt so hoch sein wie die Geschwindigkeit des Nickwinkelverlaufs 400a. Die Phasen des linearen An- und Absteigens des Nickwinkels sowie die Phase des Maximalwerts sind im Nickwinkelverlauf 400b etwa halb so lang wie im Nickwinkelverlauf 400b. Der in Fig. 4b gezeigte
Maximalwert ist ferner identisch mit dem in Fig. 4a gezeigten Maximalwert.
Fig. 5a, 5b zeigen schematische Darstellungen einer Nickrate eines Fahrzeugs bei langsamer und schneller Geschwindigkeit. Fig. 5a zeigt eine Nickrate 500a des Fahrzeugs bei langsamer Geschwindigkeit.
Die Nickrate 500a weist einen treppenförmigen Verlauf auf. Die Nickrate 500a weist einen Anfangswert von null auf, solange der Nickwinkel des Fahrzeugs konstant ist. Fährt das Fahrzeug über die Bodenwelle, so vollzieht das Fahrzeug zunächst eine nach oben gerichtete erste Nickbewegung, d. h., der Nickwinkel steigt linear an. Die Nickrate 500a steigt dabei sprunghaft auf einen positiven
Wert an. Beim Erreichen des maximalen Nickwinkels ist die Nickrate 500a wieder null. Beim Überfahren des höchsten Punktes der Bodenwelle vollzieht das Fahrzeug eine nach unten gerichtete zweite Nickbewegung, d. h., der Nickwinkel fällt linear ab. Dies entspricht einem sprunghaften Abfallen der Nickrate 500a auf einen negativen Wert. Ist der Nickwinkel wieder konstant, ist auch die Nickrate 500a wieder null.
Fig. 5b zeigt eine Nickrate 500b des Fahrzeugs bei schneller Geschwindigkeit, etwa bei doppelt so hoher Geschwindigkeit wie in Fig. 5a. Die jeweiligen Stufen der Nickrate 500b sind um ein Vielfaches höher als in Fig. 5a. Hingegen sind die in Fig. 5b gezeigten Stufen etwa halb so kurz wie in Fig. 5a. Die Nickrate 500b entspricht einer deutlich stärkeren und kürzeren Nickbewegung des Fahrzeugs als die Nickrate 500a.
Bei gleichem Nickwinkelverlauf, aber unterschiedlichen Geschwindigkeiten ergeben sich somit unterschiedliche Nickraten des Fahrzeugs.
Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung eines Nickwinkel- und
Sicherheitswinkelverlaufs eines Fahrzeugs bei unterschiedlichen
Geschwindigkeiten und Straßenqualitäten gemäß einem herkömmlichen
Verfahren zum Ermitteln eines Sicherheitswinkels. Ein erster Nickwinkelverlauf
600 repräsentiert einen Nickwinkelverlauf bei niedriger Geschwindigkeit. Ein zweiter Nickwinkelverlauf 605 repräsentiert einen Nickwinkelverlauf bei schneller Geschwindigkeit. Die Nickwinkelverläufe 600, 605 und der
Sicherheitswinkelverlauf 610 sind übereinander dargestellt. Die
Nickwinkelverläufe 600, 605 sind als Wellen dargestellt; der
Sicherheitswinkelverlauf 610 ist als Gerade dargestellt. Die Nickwinkelverläufe 600, 605 sind in zwei Abschnitte unterteilt. Der erste Abschnitt zeigt die
Nickwinkelverläufe 600, 605 bei schlechter Straßenqualität. Der zweite Abschnitt zeigt die Nickwinkelverläufe 600, 605 bei guter Straßenqualität. Eine Amplitude des ersten Nickwinkelverlaufs 600 ist zumindest annähernd identisch mit einer
Amplitude des zweiten Nickwinkelverlaufs 605. Die Amplituden des zweiten Abschnitts sind hingegen deutlich niedriger als die Amplituden des ersten Abschnitts. Eine Frequenz des ersten Nickwinkelverlaufs 600 ist ferner deutlich niedriger als eine Frequenz des zweiten Nickwinkelverlaufs 605. Die Frequenzen des ersten Abschnitts sind hingegen zumindest annähernd identisch mit den
Frequenzen des zweiten Abschnitts. Beim Ubergang vom ersten zum zweiten Abschnitt, d. h. von der schlechten zur guten Straßenqualität, bleibt der Sicherheitswinkelverlauf 610 während einer Reaktionsdauer 615 zunächst unverändert. Die Reaktionsdauer 615 kann beispielsweise einem Messzeitraum von bis zu 30 Sekunden entsprechen, der erforderlich ist, um die neue Straßenqualität zu erfassen. Nach Ablauf der Reaktionsdauer 615 fällt der Sicherheitswinkelverlauf 610 stark ab und verharrt dann auf einem Wert, der einen kleineren Sicherheitswinkel als im ersten Abschnitt repräsentiert.
Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung eines Nickwinkel- und
Sicherheitswinkelverlaufs eines Fahrzeugs bei unterschiedlichen
Geschwindigkeiten und Straßenqualitäten gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Im Unterschied zu Fig. 6 repräsentiert in Fig. 7 ein erster Nickwinkelverlauf 700 einen Nickwinkelverlauf bei schlechter Straßenqualität und ein zweiter Nickwinkelverlauf 705 einen Nickwinkelverlauf bei guter
Straßenqualität. Ein erster Abschnitt zeigt die Nickwinkelverläufe 700, 705 bei hoher Geschwindigkeit. Ein zweiter Abschnitt zeigt die Nickwinkelverläufe 700, 705 bei niedriger Geschwindigkeit. Eine Amplitude des ersten Nickwinkelverlaufs 700 ist deutlich größer als eine Amplitude des zweiten Nickwinkelverlaufs 705. Die Amplituden des ersten Abschnitts sind hingegen zumindest annähernd identisch mit den Amplituden des zweiten Abschnitts. Eine Frequenz des ersten Nickwinkelverlaufs 700 ist ferner zumindest annähernd identisch mit einer Frequenz des zweiten Nickwinkelverlaufs 705. Die Frequenzen des zweiten Abschnitts sind hingegen deutlich niedriger als die Frequenzen des ersten Abschnitts.
Im Vergleich zu Fig. 6 ist die Reaktionsdauer 615 beim Übergang vom ersten zum zweiten Abschnitt, d. h. von der hohen zur niedrigen Geschwindigkeit, deutlich kürzer. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die verkürzte Reaktionsdauer durch eine Multiplikation eines den
Nickwinkelverlauf repräsentierenden Referenzwerts mit einem
Geschwindigkeitswert erreicht werden.
Der Sicherheitswinkelverlauf 610 kann nach einer weiteren Reaktionsdauer ein weiteres Mal abfallen, beispielsweise wenn sich zusätzlich zur Reduzierung der Geschwindigkeit die Straßenqualität verbessert. Die weitere Reaktionsdauer kann hierbei der in Fig. 6 gezeigten Reaktionsdauer 615 entsprechen, da die Erfassung der Straßenqualität, im Gegensatz zur Anpassung des
Sicherheitswinkels an eine Geschwindigkeitsänderung, deutlich zeitaufwendiger sein kann.
Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 800 zum Ermitteln eines Sicherheitswinkels gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung. Mit einem Schritt 805 wird das Verfahren 800 gestartet. In einem Schritt 810 wird zunächst eine Nickrate und/oder ein Nickwinkel des Fahrzeugs ermittelt. Anschließend erfolgt in einem Schritt 815 die Ermittlung einer
Nickwinkelabweichung unter Verwendung der Nickrate und/oder des
Nickwinkels. In einem Schritt 820 erfolgt eine Normierung der
Nickwinkelabweichung auf eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs. In einem Schritt 825 wird die normierte Nickwinkelabweichung in einem 20-Sekunden-Puffer gespeichert. Unter Verwendung der in dem 20-Sekunden-Puffer gespeicherten Werte, die je eine normierte Nickwinkelabweichung repräsentieren, wird in einem Schritt 825 ein normierter Sicherheitswert ermittelt. In einem weiteren Schritt 830 erfolgt eine Gewichtung und/oder Multiplikation des normierten Sicherheitswerts mit einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs. In einem Schritt 835 wird unter Verwendung des gewichteten Sicherheitswertes ein Sicherheitswinkel errechnet. In einem optionalen Schritt 845 kann der Sicherheitswinkel begrenzt werden. In einem Schritt 850 kann das Verfahren 800 entweder beendet oder wiederholt werden, um den Sicherheitswinkel an eine neue Geschwindigkeit und/oder neue Straßenqualität anzupassen.
Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 900 zum Ermitteln eines Sicherheitswinkels gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung. In einem Schritt 905 erfolgt das Einlesen eines
Geschwindigkeitswertes. Hierbei kann der Geschwindigkeitswert eine
Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentieren oder der Geschwindigkeitswert von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig sein. Anschließend erfolgt in einem Schritt 910 das Ermitteln des Sicherheitswinkels unter Verwendung des Geschwindigkeitswertes. Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand der Figuren 1 bis 8 nochmals mit anderen Worten beschrieben.
Je nachdem, wie schnell ein Fahrzeug 105 über eine Straße fährt, kann eine Straßenqualität der Straße, auch Referenzwert genannt, unterschiedliche
Auswirkungen auf einen benötigten Sicherheitswinkel 122 eines Scheinwerfers 130 haben. Bremst das Fahrzeug 105 ab, so kann der Sicherheitswinkel 122 verringert werden und eine höhere Sichtweite eingestellt werden. Beschleunigt das Fahrzeug 105, so haben Bodenwellen eine größere Auswirkung auf ein Nicken des Fahrzeugs 105. Der Sicherheitswinkel 122 sollte dann wegen der größeren Blendgefahr erhöht werden.
In herkömmlichen Verfahren wird der Sicherheitswinkel 122 bei einer verringerten Geschwindigkeit erst nach Ablauf einer Dauer von beispielsweise 20 Sekunden verringert. Bedingt durch eine lange Auswertedauer der
Straßenqualität sind solche Systeme sehr träge, sodass die Sichtweite zu gering sein kann. Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Normierung des straßenqualitätsabhängigen Sicherheitswinkels 122. Das Verfahren kann insbesondere im Kontext von Fernlichtassistenten wie AHC angewandt werden. Durch die Normierung des Sicherheitswinkels 122 auf die Geschwindigkeit beim
Ermitteln der Straßenqualität kann eine rechtzeitige Anpassung des
Sicherheitswinkels 122 an die Geschwindigkeit erfolgen. Die Geschwindigkeit kann auch als Geschwindigkeitswert 120 bezeichnet werden. Beim Bestimmen des Sicherheitswinkels 122 wird als erster Schritt eine
Nickwinkelabweichung innerhalb einer gewissen Zeitspanne ermittelt. Eine Zeitspanne von beispielsweise 150 ms kann eine Trägheit des Scheinwerfers 130 widerspiegeln. Die Nickrate repräsentiert eine Nickwinkeländerung pro Zeit: da
a = dt
Die Nickwinkelabweichung repräsentiert eine Abweichung innerhalb der Zeitspanne von beispielsweise 150 ms:
■f+üt , f t+läOms
Aar j£ α jt a Act
&t M 150ms 15 Oms Die Einheit der Nickrate und der Nickwinkelabweichung ist Grad pro Sekunde
(7s).
Wenn ein Fahrzeug beim Überfahren eines Straßenabschnitts prinzipiell den gleichen Nickverlauf unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit vollführt, so kann daraus gefolgert werden, dass die Nickrate und damit auch die
Nickwinkelabweichung abhängig von der Geschwindigkeit ist (siehe dazu Fig. 4a bis 5b).
Die Nickwinkelabweichung wird normalerweise genutzt, um den
Sicherheitswinkel 122 zu bestimmen. Wird die Nickwinkelabweichung (Einheit: Grad pro Sekunde) auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Einheit: Meter pro Sekunde) normiert, so ergibt sich eine Einheit, die eine Straßenqualität Q gut beschreiben kann:
Die so erhaltene Straßenqualität kann über eine längere Zeitspanne von beispielsweise 20 Sekunden ermittelt werden. Der richtige Sicherheitswinkel 122 kann zu jedem Zeitpunkt durch Multiplikation mit einer aktuellen
Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden. Damit ist eine sofortige Reaktion auf eine Geschwindigkeitsänderung möglich.
Anstatt auf die Geschwindigkeit zu normieren, kann ebenso auf einen von der Geschwindigkeit abhängigen Wert normiert werden. Die Berechnung einer Division kann insbesondere auf eingebetteten Systemen sehr viel Rechenzeit in Anspruch nehmen. Beispielsweise kann bei einer Hardwarerealisierung auf einem FPGA (Field Programmable Gate Array;„im Anwendungsfeld
programmierbare Logikgatteranordnung") viel Platz benötigt werden. Daher ist es günstig, wenn statt einer Division eine Funktion verwendet wird, die einen Korrekturfaktor aus der Geschwindigkeit ermittelt. Indem auf eine Multiplikation zurückgegriffen wird, kann ein Ressourcenaufwand bei der Berechnung stark verringert werden.
Bei der Berechnung des Korrekturfaktors können ferner Funktionen verwendet werden, die ausgebildet sind, um ein leicht anderes Verhalten in der Berechnung zu erhalten. Beispielsweise kann ein Faktor ermittelt werden, der die Vorteile einer klassischen Berechnung wie ruhiges Verhalten oder Robustheit gegenüber schnellen Änderungen mit dem Vorteil der normierten Straßenqualität, einer schnellen Reaktion auf Geschwindigkeitsänderung, vereint.
Des Weiteren besteht die Möglichkeit, die normierte Nickwinkelabweichung oder Straßenqualität Q bei der Berechnung des Sicherheitswinkels 122 nicht mit der Geschwindigkeit, sondern mit einem geschwindigkeitsabhängigen Faktor zu multiplizieren.
Günstig ist es auch, wenn der Sicherheitswinkel 122 und/oder der
geschwindigkeitsabhängige Faktor bzw. die Geschwindigkeit, mit der die normierte Nickwinkelabweichung multipliziert wird, nach der Berechnung begrenzt werden (nicht kleiner als ein Minimum, nicht größer als ein Maximum). Dadurch kann verhindert werden, dass bei zu großen
Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen einer Analyse der Straßenqualität, die beispielsweise bis zu 20 Sekunden alt sein kann, und einer tatsächlichen Geschwindigkeit Einflüsse durch Messungenauigkeiten und/oder Abweichungen beim Ermitteln zu stark gewichtet werden.
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden.
Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder"-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren (900) zum Ermitteln eines Sicherheitswinkels (122) eines
Schweinwerferstrahls (135) zumindest eines Scheinwerfers (130) eines Fahrzeugs (105), wobei der Sicherheitswinkel (122) insbesondere einen vertikalen Winkel repräsentiert, um den der Scheinwerferstrahl (135) auf eine Sicherheitshöhe abgesenkt wird, wobei die Sicherheitshöhe eine Höhe des Scheinwerferstrahls (135) repräsentiert, bei der keine Blendung eines Fahrers eines Fremdfahrzeugs erfolgt, wobei das Verfahren (900) folgende Schritte umfasst:
Einlesen (905) eines Geschwindigkeitswertes (120), wobei der
Geschwindigkeitswert (120) von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (105) abhängig ist; und
Ermitteln (910) des Sicherheitswinkels (122) unter Verwendung des
Geschwindigkeitswertes (120).
2. Verfahren (900) gemäß Anspruch 1 , gekennzeichnet durch einen Schritt des Bestimmens eines Referenzwerts unter Verwendung eines Nickwinkels des Fahrzeugs (105), wobei im Schritt des Ermitteins der Sicherheitswinkel (122) ferner unter Verwendung des Referenzwerts ermittelt wird.
3. Verfahren (900) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Ermitteins (910) der Referenzwert mit dem Geschwindigkeitswert
(120) verknüpft, insbesondere multipliziert und/oder gewichtet wird, um den Sicherheitswinkel (122) zu ermitteln.
4. Verfahren (900) gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Bestimmens der Referenzwert ferner unter Verwendung einer Nickrate und/oder einer Nickwinkeländerung des Fahrzeugs (105) bestimmt wird.
Verfahren (900) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass im Schritt des Einlesens (905) ein weiterer
Geschwindigkeitswert eingelesen wird, wobei der weitere
Geschwindigkeitswert eine weitere Geschwindigkeit des Fahrzeugs (105) repräsentiert, wobei im Schritt des Bestimmens der Referenzwert ferner mit dem weiteren Geschwindigkeitswert verknüpft, insbesondere auf den weiteren Geschwindigkeitswert normiert wird.
Verfahren (900) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass im Schritt des Bestimmens der Referenzwert ferner unter Verwendung einer Mehrzahl von während eines vorbestimmten Zeitraums erfassten und von dem Nickwinkel abhängigen Basiswerten bestimmt wird.
Verfahren (900) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Ermitteins (910) der Sicherheitswinkel (122) ferner unter Berücksichtigung eines minimalen Sicherheitswinkels und/oder maximalen Sicherheitswinkels und/oder minimalen
Geschwindigkeitswertes und/oder maximalen Geschwindigkeitswertes ermittelt wird.
Vorrichtung (100) zum Ermitteln eines Sicherheitswinkels (122) eines Schweinwerferstrahls (135) zumindest eines Scheinwerfers (130) eines Fahrzeugs (105), wobei der Sicherheitswinkel (122) insbesondere einen vertikalen Winkel repräsentiert, um den der Scheinwerferstrahl (135) auf eine Sicherheitshöhe abgesenkt wird, wobei die Sicherheitshöhe eine Höhe des Scheinwerferstrahls (135) repräsentiert, bei der keine Blendung eines Fahrers eines Fremdfahrzeugs erfolgt, wobei die Vorrichtung (100) folgende Merkmale aufweist: eine Einleseeinheit (1 10) zum Einlesen eines Geschwindigkeitswertes (120), wobei der Geschwindigkeitswert (120) von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (105) abhängig ist; und eine Ermittlungseinheit (1 15) zum Ermitteln des Sicherheitswinkels (122) unter Verwendung des Geschwindigkeitswertes (120). 9. Computerprogrammprodukt mit Programmcode zur Durchführung des
Verfahrens (900) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wenn das
Programmprodukt auf der Vorrichtung (100) ausgeführt wird.
EP14744807.0A 2013-08-26 2014-07-23 Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines sicherheitswinkels eines scheinwerferstrahls zumindest eines scheinwerfers eines fahrzeugs Withdrawn EP3038860A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013216904.3A DE102013216904A1 (de) 2013-08-26 2013-08-26 Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Sicherheitswinkels eines Scheinwerferstrahls zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
PCT/EP2014/065790 WO2015028206A1 (de) 2013-08-26 2014-07-23 Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines sicherheitswinkels eines scheinwerferstrahls zumindest eines scheinwerfers eines fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3038860A1 true EP3038860A1 (de) 2016-07-06

Family

ID=51257478

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP14744807.0A Withdrawn EP3038860A1 (de) 2013-08-26 2014-07-23 Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines sicherheitswinkels eines scheinwerferstrahls zumindest eines scheinwerfers eines fahrzeugs

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20160288698A1 (de)
EP (1) EP3038860A1 (de)
JP (1) JP6197119B2 (de)
CN (1) CN105492253A (de)
DE (1) DE102013216904A1 (de)
WO (1) WO2015028206A1 (de)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016114159A1 (ja) * 2015-01-14 2016-07-21 株式会社小糸製作所 車両用灯具の制御装置及び車両用灯具システム
KR101832967B1 (ko) 2016-05-16 2018-02-28 엘지전자 주식회사 차량에 구비된 제어장치 및 이의 제어방법
KR102368927B1 (ko) * 2017-08-08 2022-03-03 주식회사 만도모빌리티솔루션즈 과속방지턱에 의한 빛 공해를 차단할 수 있는 전조등제어장치 및 전조등제어방법
DE102017216945A1 (de) * 2017-09-25 2019-03-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und System zum automatischen Einstellen eines Neigungswinkels eines Fahrzeugscheinwerfers
CN112238804B (zh) * 2020-09-09 2022-03-29 华人运通(上海)云计算科技有限公司 车灯控制方法、装置、设备及车辆
AT524633A1 (de) * 2020-12-22 2022-07-15 Avl List Gmbh Verfahren zur steuerung eines lichtkegels
CN117656985B (zh) * 2024-01-31 2024-04-02 成都赛力斯科技有限公司 一种车辆灯光控制方法、设备及存储介质

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4036909B2 (ja) * 1996-08-22 2008-01-23 株式会社デンソー 車両用前照灯光軸方向自動調整装置
JP3782602B2 (ja) * 1999-02-15 2006-06-07 株式会社小糸製作所 自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置
DE10115808A1 (de) * 2001-03-30 2002-10-10 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren für die höhenstandabhängige Ansteuerung von Aktuatoren in einem Fahrzeug
DE102006016071B4 (de) * 2006-04-04 2021-03-25 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Steuerung der Leuchtweite von Scheinwerfern eines Kraftfahrzeuges
JP4305548B2 (ja) * 2007-03-01 2009-07-29 株式会社デンソー ライト制御装置
DE102008012327A1 (de) * 2007-03-01 2008-09-04 Denso Corp., Kariya System zum Einstellen einer Richtung einer optischen Achse eines Scheinwerfers
DE102007021675A1 (de) * 2007-05-09 2009-01-15 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung der optischen Achse eines Fahrzeugscheinwerfers
JP4968841B2 (ja) * 2007-10-01 2012-07-04 オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 前照灯光軸調整装置
JP5192838B2 (ja) * 2008-02-13 2013-05-08 株式会社小糸製作所 車両用ランプのオートレベリングシステム
DE102008025948A1 (de) * 2008-05-30 2009-12-03 Hella Kgaa Hueck & Co. Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Lichtabgabe minestens eines Frontscheinwerfers eines Fahrzeugs
DE102011081395A1 (de) * 2011-08-23 2013-02-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur Einstellung einer Leuchtweite eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
DE102011081367A1 (de) * 2011-08-23 2013-02-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung einer Lichtaussendung eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
JP5692180B2 (ja) * 2012-07-25 2015-04-01 株式会社デンソー 車両光源検出装置、ライト制御装置、および車両光源検出プログラム

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2015028206A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102013216904A1 (de) 2015-02-26
JP2016528107A (ja) 2016-09-15
CN105492253A (zh) 2016-04-13
JP6197119B2 (ja) 2017-09-13
US20160288698A1 (en) 2016-10-06
WO2015028206A1 (de) 2015-03-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3038860A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines sicherheitswinkels eines scheinwerferstrahls zumindest eines scheinwerfers eines fahrzeugs
DE102010029149B4 (de) Verfahren und Steuergerät zum Plausibilisieren eines Leuchtweite-Testwerts eines Lichtkegels eines Fahrzeugscheinwerfers
EP2701947A1 (de) Verfahren zur leuchtweitenregulierung zumindest eines scheinwerfers eines fahrzeugs und lichtsteuergerät
DE102004006133B4 (de) Vorrichtung zur Leuchtweitenregulierung eines Kraftfahrzeugs
EP2630463B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur überprüfung eines lichttechnischen fahrassistenzsystems
DE102011081354A1 (de) Verfahren zur Bestimmung einer Fahrbahnunebenheit eines von zumindest einem Scheinwerfer eines Fahrzeugs ausgeleuchteten Fahrbahnabschnitts und Verfahren zur Steuerung einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
EP2800675A1 (de) Verfahren und steuergerät zum anpassen einer oberen scheinwerferstrahlgrenze eines scheinwerferkegels
DE102011081395A1 (de) Verfahren und Steuergerät zur Einstellung einer Leuchtweite eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
WO2010000214A1 (de) Verfahren zur dejustageerkennung eines fahrzeugscheinwerfers mit einer kamera
EP2562042A1 (de) Verfahren zur Bestimmung einer Leuchtweite zumindest eines Scheinwerfers und Verfahren zur Kalibrierung einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
DE102013201876A1 (de) Verfahren zur Kalibrierung zumindest eines Scheinwerfers
DE102011083265B4 (de) Verfahren und Fahrerassistenzvorrichtung zur Ermittlung des Vorhandenseins einer baulichen Trennung zwischen zwei Fahrbahnen
EP3084385B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer leuchtweitenausrichtung eines scheinwerfers
EP2181891A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen von Kurvenlichtscheinwerfern, insbesondere bei der Durchfahrt von Kreuzungen oder Einmündungen
EP2748760A1 (de) VERFAHREN ZUR SCHÄTZUNG EINES STRAßENVERLAUFS UND VERFAHREN ZUR STEUERUNG EINER LICHTAUSSENDUNG ZUMINDEST EINES SCHEINWERFERS EINES FAHRZEUGS
AT507199B1 (de) Vorrichtung zum prüfen der leuchtweiteneinstellung von kraftfahrzeugscheinwerfern
WO2013026599A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erkennen von störobjekten in der umgebungsluft eines fahrzeugs
DE102013111645B4 (de) Leuchtsystem für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Justage einer Lichteinheit eines derartigen Leuchtsystems
DE102006031678B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Fahrbahnzustands zur Beeinflussung von Scheinwerfersystemen
DE102011100614A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Fahrzeugscheinwerfers während einer Fahrt eines Fahrzeugs
DE10133761A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur virtuellen Lagebestimmung eines Fahrzeugaufbaus
DE102014203544A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Analysieren einer Lichtaussendung eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
EP3039614A1 (de) VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM BESTIMMEN EINER STRAßENQUALITÄT
AT524633A1 (de) Verfahren zur steuerung eines lichtkegels
DE102020001201A1 (de) Verfahren zur Leuchtweitenregulierung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20160329

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20190201