DE102011081354A1

DE102011081354A1 - Verfahren zur Bestimmung einer Fahrbahnunebenheit eines von zumindest einem Scheinwerfer eines Fahrzeugs ausgeleuchteten Fahrbahnabschnitts und Verfahren zur Steuerung einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102011081354A1
Application number: DE102011081354A
Authority: DE
Inventors: Johannes Foltin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-08-23
Filing date: 2011-08-23
Publication date: 2013-02-28
Also published as: EP2748034A1; WO2013026607A1; CN103747981A; US20150073654A1

Abstract

Es wird ein Verfahren (600) zur Bestimmung einer Fahrbahnunebenheit eines von zumindest einem Scheinwerfer eines Fahrzeugs ausgeleuchteten Fahrbahnabschnitts vorgeschlagen. Das Verfahren (600) weist einen Schritt des Erkennens (610) einer in dem Fahrbahnabschnitt erzeugten, aktuellen Lichtverteilung des zumindest einen Scheinwerfers des Fahrzeugs auf. Das Verfahren (600) weist auch einen Schritt des Bestimmens (620) der Fahrbahnunebenheit basierend auf der aktuellen Lichtverteilung und einer für den zumindest einen Scheinwerfer charakteristischen Lichtverteilung auf.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bestimmung einer Fahrbahnunebenheit eines von zumindest einem Scheinwerfer eines Fahrzeugs ausgeleuchteten Fahrbahnabschnitts, auf ein Verfahren zur Steuerung einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs sowie auf eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte eines solchen Verfahrens durchzuführen, sowie auf ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
Bekannte Verfahren zur Leuchtweitenregulierung stellen Fahrzeugscheinwerfer ansprechend auf eine Nickbewegung des Fahrzeugs ein. Die Nickbewegung kann aus einem Beladungszustand des Fahrzeugs und/oder fahrdynamischen Reaktionen des Fahrzeugs resultieren. Die Nickbewegung, die auch bei Beschleunigungsvorgängen vorkommt, kann ebenso durch eine unebene Straße hervorgerufen werden.
Die DE 20 32 588 A offenbart eine Einrichtung zum selbsttätigen Einstellen von Fahrzeugscheinwerfern mit einem Gestänge zum Kippen der vorderen Scheinwerfer um eine horizontale Achse.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Bestimmung einer Fahrbahnunebenheit eines von zumindest einem Scheinwerfer eines Fahrzeugs ausgeleuchteten Fahrbahnabschnitts, ein Verfahren zur Steuerung einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs, eine entsprechende Vorrichtung sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen und nebengeordneten Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass eine Fahrbahnunebenheit anhand der Lichtverteilung der Fahrzeugscheinwerfer bestimmt werden kann. Dabei kann die Fahrbahnunebenheit insbesondere vorausschauend detektiert werden. Basierend auf der erkannten Fahrbahnunebenheit kann beispielsweise eine Lichtaussendung von Fahrzeugscheinwerfern angepasst werden. Die Anpassung kann derart erfolgen, dass eine Leuchtweite der Fahrzeugscheinwerfer sich nicht oder nur unwesentlich verändert, wenn sich das Fahrzeug über die Fahrbahnunebenheit bewegt.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass durch eine vorausschauende Detektion einer Fahrbahnunebenheit vor einem Fahrzeug eine rechtzeitige Anpassung relevanter Fahrzeugsysteme auf die Fahrbahnunebenheit vorgenommen werden kann. Zudem kann die Bestimmung der Fahrbahnunebenheit zumindest teilweise mittels Vorrichtungen erfolgen, die in einem Fahrzeug üblicherweise vorhanden sind, wie beispielsweise einer Fahrzeugkamera und Scheinwerfern. So kann beispielsweise die Fahrbahnunebenheit bei der Ansteuerung von Lichtsystemen des Fahrzeugs berücksichtigt werden, um eine Blendung anderer Verkehrsteilnehmer zu vermeiden oder wesentlich zu verringern. Aufgrund der Kenntnis bezüglich einer kommenden Fahrbahnunebenheit sowie beispielsweise dadurch ermöglichter, gegebenenfalls vorsorglicher Kompensationsmaßnahmen kann eine Verkehrssicherheit erhöht werden. Beispielsweise kann eine gleichbleibend zuverlässige sichere Ausleuchtung der Straße ermöglicht werden, obwohl sich das Fahrzeug über eine Fahrbahnunebenheit bewegt.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Bestimmung einer Fahrbahnunebenheit eines von zumindest einem Scheinwerfer eines Fahrzeugs ausgeleuchteten Fahrbahnabschnitts, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Erkennen einer in dem Fahrbahnabschnitt erzeugten, aktuellen Lichtverteilung des zumindest einen Scheinwerfers des Fahrzeugs; und
Bestimmen der Fahrbahnunebenheit basierend auf der aktuellen Lichtverteilung und einer für den zumindest einen Scheinwerfer charakteristischen Lichtverteilung.
Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug handeln, insbesondere ein straßengebundenes Kraftfahrzeug, beispielsweise einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen. Das Fahrzeug kann sich in Bewegung befinden, während die Schritte des Verfahrens ausgeführt werden. Bei dem zumindest einen Scheinwerfer kann es sich beispielsweise um einen Frontscheinwerfer des Fahrzeugs handeln. Der zumindest eine Scheinwerfer beleuchtet einen Abschnitt der Fahrbahn benachbart zu dem Fahrzeug, beispielsweise in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug. Dabei erzeugt der zumindest einen Scheinwerfer auf der Fahrbahn eine Lichtverteilung. Die Lichtverteilung betrifft eine Verteilung des Scheinwerferlichts auf der Fahrbahn, insbesondere eine Verteilung einer Lichtmenge, eine Verteilung eines Reflexionsgrades der Fahrbahn und dergleichen. Die Lichtverteilung kann beispielsweise mittels einer in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs gerichteten Kamera oder Bildverarbeitungseinrichtung aufgenommen und anschließend mit einem geeigneten Erkennungsverfahren erkannt werden. Somit kann die Lichtverteilung in Form von Bilddaten oder ausgewerteten Bildinformationen vorliegen. Bei der charakteristischen Lichtverteilung kann es sich um eine typische, vorgegebene, normierte bzw. kalibrierte Lichtverteilung handeln. Die charakteristische Lichtverteilung kann als eine Referenzlichtverteilung zur Bestimmung der Fahrbahnunebenheit dienen. Die charakteristische Lichtverteilung kann vorbestimmt und bei Ausführung des Verfahrens aus einem Speicher ausgelesen werden. Die charakteristische Lichtverteilung kann beispielsweise in einer Situation bestimmt werden, in der sich das Fahrzeug auf einer Straße mit einer ebenen Oberfläche befindet. Bei Vorliegen einer Fahrbahnunebenheit in dem von dem zumindest einen Scheinwerfer beleuchteten Fahrbahnabschnitt kann die charakteristische Lichtverteilung von der aktuellen Lichtverteilung abweichen. Die aktuelle Lichtverteilung kann eine durch die Fahrbahnunebenheit veränderte Variante der charakteristischen Lichtverteilung sein. Die Fahrbahnunebenheit kann beispielsweise durch eine Bodenwelle, ein Schlagloch, Spurrillen oder dergleichen hervorgerufen sein. Im Bereich der Fahrbahnunebenheit kann die aktuelle Lichtverteilung von der charakteristischen Lichtverteilung abweichen.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Bestimmens ein Schritt des Kombinierens der erkannten, aktuellen Lichtverteilung und der charakteristischen Lichtverteilung durchgeführt werden, um eine kombinierte Lichtverteilung zu erzeugen. Dabei kann die Fahrbahnunebenheit basierend auf der kombinierten Lichtverteilung bestimmt werden. Im Schritt des Kombinierens können die Lichtverteilungen unter Bildung einer Differenz, Überlagerung oder dergleichen kombiniert werden. Im Schritt des Kombinierens können Methoden der Arithmetik und/oder Bildverarbeitung angewandt werden. Die kombinierte Lichtverteilung kann beispielsweise eine mögliche Abweichung der aktuellen Lichtverteilung von der charakteristischen Lichtverteilung repräsentieren. Eine solche Kombination bietet den Vorteil, dass aus der kombinierten Lichtverteilung das Vorliegen einer Fahrbahnunebenheit deutlich und zuverlässig bestimmt werden kann.
Auch kann ein Schritt des Überprüfens, ob die kombinierte Lichtverteilung eine Fahrbahnunebenheitsbedingung erfüllt, vorgesehen sein. Dabei kann im Schritt des Bestimmens die Fahrbahnunebenheit bestimmt werden, wenn die kombinierte Lichtverteilung die Fahrbahnunebenheitsbedingung erfüllt. Die Fahrbahnunebenheitsbedingung kann ausgebildet sein, um eine möglichst große Anzahl Varianten von Fahrbahnunebenheiten identifizierbar zu machen. Eine solche Überprüfung bietet den Vorteil, dass anhand der Fahrbahnunebenheitsbedingung eine Vielfalt möglicher Fahrbahnunebenheiten zuverlässig, effizient und bei geringem Aufwand identifiziert werden kann.
Hierbei kann die Fahrbahnunebenheitsbedingung zumindest ein Lichtverteilungsmuster aufweisen, das ein Vorliegen und/oder eine Eigenschaft einer Fahrbahnunebenheit repräsentiert. Dabei kann das Lichtverteilungsmuster einem Muster einer Lichtverteilung entsprechen, wie es bei einem Vorliegen einer Fahrbahnunebenheit erkannt werden kann. Das Lichtverteilungsmuster kann beispielsweise ein so genanntes Shading-Muster, ein Muster einer Lichtmengenverteilung oder dergleichen aufweisen. Somit kann im Schritt des Überprüfens anhand der Fahrbahnunebenheitsbedingung in Gestalt des zumindest einen Lichtverteilungsmusters ein Mustervergleich, eine Mustererkennung oder dergleichen durchgeführt werden. Wenn das zumindest eine Lichtverteilungsmuster in der kombinierten Lichtverteilung identifiziert wird, deutet dies auf das Vorliegen einer Fahrbahnunebenheit hin. Zudem kann das Lichtverteilungsmuster Rückschlüsse auf eine Form, eine Größe, einen Neigungswinkel und/oder eine sonstige Eigenschaft der Fahrbahnunebenheit ermöglichen. Beispielsweise kann anhand einer solchen Fahrbahnunebenheitsbedingung erkannt werden, ob die Fahrbahnunebenheit eine Kuppe oder Senke in der Fahrbahn darstellt. Eine solche Fahrbahnunebenheitsbedingung bietet den Vorteil, dass die Genauigkeit der Bestimmung einer Fahrbahnunebenheit erhöht werden kann.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Verfahren zur Steuerung einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Bestimmen einer Fahrbahnunebenheit nach dem Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche; und
Ermitteln einer Steuerinformation zum Steuern der Lichtaussendung des zumindest einen Scheinwerfers des Fahrzeugs basierend auf der Fahrbahnunebenheit.
Die Lichtaussendung des zumindest einen Scheinwerfers kann hierbei in Stufen oder stufenlos veränderbar sein. Die Lichtaussendung des Scheinwerfers kann dabei hinsichtlich der Abstrahlcharakteristik des Scheinwerfers verändert werden. Die Abstrahlcharakteristik kann eine Helligkeit, einen Leuchtwinkel und/oder dergleichen repräsentieren. Die Steuerinformation kann bewirken, dass die Lichtaussendung bzw. Abstrahlcharakteristik des zumindest einen Scheinwerfers so verändert wird, dass eine Leuchtweite des zumindest einen Scheinwerfers beibehalten werden kann. Die Steuerinformation kann über eine Schnittstelle an den zumindest einen Scheinwerfer und/oder ein Steuergerät zur Ansteuerung des zumindest einen Scheinwerfers ausgegeben werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Schritt des Ermittelns ausgeführt werden, bevor das Fahrzeug die bestimmte Fahrbahnunebenheit erreicht. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass aufgrund der vorausschauend ermittelten Steuerinformation eine vorsorgliche Anpassung der Lichtaussendung vorgenommen werden kann. Somit kann eine Steuerung der Lichtaussendung auf das Erreichen der Fahrbahnunebenheit abgestimmt und rechtzeitig erfolgen.
Daher kann eine Blendung anderer Verkehrsteilnehmer weiter verringert und eine Einsehbarkeit des Straßenverlaufs beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten verbessert werden.
Auch kann ein Schritt des Erzeugens eines Nickbewegungswertes für den zumindest einen Scheinwerfer basierend auf der bestimmten Fahrbahnunebenheit vorgesehen sein. Dabei kann im Schritt des Ermittelns die Steuerinformation ausgebildet sein, um die Lichtaussendung des zumindest einen Scheinwerfers unter Verwendung des erzeugten Nickbewegungswertes zu steuern. Wenn sich das Fahrzeug über die Fahrbahnunebenheit bewegt, kann eine Nickbewegung des Fahrzeugs, und somit auch des zumindest einen Scheinwerfers, resultieren. Im Schritt des Erzeugens des Nickbewegungswertes können eine Richtung und einen Betrag eine Nickbewegung bzw. ein Betrag eines Nickwinkels geschätzt und somit quantifiziert werden. Die Steuerinformation kann somit ausgebildet sein, um bei einer Verwendung zur Ansteuerung des zumindest einen Scheinwerfers zu bewirken, dass eine solche Nickbewegung des zumindest einen Scheinwerfers kompensiert oder ausgeglichen bzw. korrigiert werden kann.
Zudem kann im Schritt des Ermittelns die Steuerinformation zusätzlich basierend auf Umgebungsdaten und/oder Fahrtdaten des Fahrzeugs ermittelt werden. Die Umgebungsdaten können beispielsweise eine Topologie bzw. Topografie der Straße aufweisen, die beispielsweise von einem Navigationsgerät oder dergleichen empfangen werden kann. Somit können die Umgebungsdaten beispielsweise Kurven, Steigungen bzw. Gefälle und dergleichen anzeigen. Die Fahrtdaten können Fahrdynamikinformationen, wie beispielsweise eine Geschwindigkeitsinformation, Beschleunigungsinformation, Straßenlageinformation etc., Positionsinformationen und/oder Beladungsinformationen hinsichtlich des Fahrzeugs aufweisen. Eine Nickbewegung des Fahrzeugs, die bei der Steuerung der Lichtaussendung zu berücksichtigen ist, hängt auch von solchen Fahrdynamikinformationen ab. Eine solche Berücksichtigung von Umgebungsdaten und/oder Fahrtdaten bietet den Vorteil, dass die Genauigkeit der Bestimmung von Fahrbahnunebenheiten weiter erhöht werden kann. Die Nutzung von Umgebungsdaten und/oder Fahrtdaten kann zusätzlich eine Plausibilisierung der bestimmten Fahrbahnunebenheiten ermöglichen und somit die Zuverlässigkeit einer korrekten Erkennung der Fahrbahnunebenheiten steigern.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte eines der oben genannten Verfahren durchzuführen bzw. umzusetzen. Insbesondere kann die Vorrichtung Einrichtungen aufweisen, die ausgebildet sind, um je einen Schritt eines der oben genannten Verfahren auszuführen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät bzw. Steuergerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1A bis 4B Darstellungen verschiedener Lichtkegel eines Fahrzeugs;
5 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
6 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
7 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
8A und 8B Darstellungen verschiedener Lichtverteilungen eines Fahrzeugs; und
9 eine Darstellung eines zweidimensionalen Bildes mit dreidimensionaler Wirkung.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1A zeigt eine Darstellung eines Lichtkegels eines Fahrzeugs bei einem gleichmäßig beladenen bzw. unbeladenen Zustand. Gezeigt sind ein Fahrzeug 100, ein Scheinwerfer 170, ein Lichtkegel 180 und eine Leuchtweite 185. Bei dem Scheinwerfer 170 handelt es sich um einen von typischerweise zwei Frontscheinwerfern des Fahrzeugs 100. Der Scheinwerfer 170 des Fahrzeugs 100 erzeugt den Lichtkegel 180. Der Lichtkegel 180 weist die Leuchtweite 185 von ca. 65m auf.
1B zeigt eine Darstellung eines Lichtkegels eines Fahrzeugs bei einem beladenen bzw. ungleichmäßig beladenen Zustand. Die Darstellung in 1B entspricht der Darstellung aus 1A mit der Ausnahme, dass eine Hinterachse des Fahrzeugs 100 stärker beladen ist als eine Vorderachse des Fahrzeugs 100. Somit weist das Fahrzeug 100 relativ zu der Fahrbahn einen Neigungswinkel bzw. Nickwinkel auf. Daher ist der Lichtkegel 180 bezüglich der Fahrbahn weiter angehoben als in der Darstellung aus 1A und weist daher eine größere Leuchtweite auf.
1C zeigt eine Darstellung eines Lichtkegels eines Fahrzeugs bei einem ungleichmäßig beladenen Zustand unter Anwendung einer statischen Leuchtweitenregulierung. Die Darstellung in 1C entspricht der Darstellung aus 1B mit der Ausnahme, dass zusätzlich ein angepasster Lichtkegel 190 und eine angepasste Leuchtweite 195 gezeigt sind. Der angepasste Lichtkegel 190 weist die angepasste Leuchtweite 195 auf. Der angepasste Lichtkegel 190 mit der angepassten Leuchtweite 195 ergibt sich unter Anwendung der statischen Leuchtweiteregulierung. Die klassische, statische Leuchtweitenregulierung (LWR) passt eine Lichtaussendung des Scheinwerfers 170 des Fahrzeugs 100 automatisch an einen Beladungszustand des Fahrzeugs 100 an. Dabei wird eine Lichtaussendung des Scheinwerfers 170 so verändert, dass der Lichtkegel 180 abgesenkt wird, so dass sich der angepasste Lichtkegel 190 ergibt. Dabei kann die angepasste Leuchtweite 195 der Leuchtweite aus 1A entsprechen, also ca. 65m betragen. Durch die statische Leuchtweiteregulierung ist hinsichtlich der Lichtaussendung des Scheinwerfers 170 ein Lastausgleich erfolgt.
2A zeigt eine Darstellung eines Lichtkegels eines Fahrzeugs. Die Darstellung in 2A entspricht der Darstellung aus 1A. 2A zeigt hierbei das Fahrzeug 100 auf einer ebenen Fahrbahn bzw. in einem unbeladenen Zustand.
2B zeigt eine Darstellung eines Lichtkegels eines Fahrzeugs auf einer unebenen Fahrbahn. Die Fahrbahn weist hierbei Unebenheiten auf. Die Darstellung in 2B entspricht der Darstellung aus 2A mit der Ausnahme, dass das Fahrzeug 100 aufgrund der unebenen Fahrbahn einen Neigungswinkel bzw. Nickwinkel relativ zu der Fahrbahn aufweist. Hierbei befindet sich eine Vorderachse des Fahrzeugs 100 auf einem höheren Niveau bezüglich eines mittleren Fahrbahnniveaus als eine Hinterachse des Fahrzeugs 100. Daher ist der Lichtkegel 180 bezüglich der Fahrbahn weiter angehoben als in der Darstellung aus 2A.
2C zeigt eine Darstellung eines Lichtkegels eines Fahrzeugs auf einer unebenen Fahrbahn unter Anwendung einer dynamischen Leuchtweitenregulierung. Die Darstellung in 2C entspricht der Darstellung aus 2B mit der Ausnahme, dass zusätzlich ein angepasster Lichtkegel 190 und eine angepasste Leuchtweite 195 gezeigt sind. Der angepasste Lichtkegel 190 weist die angepasste Leuchtweite 195 auf. Der angepasste Lichtkegel 190 mit der angepassten Leuchtweite 195 ergibt sich unter Anwendung der dynamischen Leuchtweiteregulierung. Dabei wird eine Lichtaussendung des Scheinwerfers 170 so verändert, dass der Lichtkegel 180 abgesenkt wird, so dass sich der angepasste Lichtkegel 190 ergibt. Dabei kann die angepasste Leuchtweite 195 der Leuchtweite aus 2A entsprechen, also ca. 65m betragen. Bei der dynamischen Leuchtweitenregelung wird der Scheinwerfer 170 dynamisch an die Begebenheiten der Straße und Fahrdynamik angepasst. So wird der Lichtkegel 180 bei Beschleunigungsvorgängen abgesenkt, wobei sich der angepasste Lichtkegel 190 ergibt, um keine anderen Verkehrsteilnehmer zu blenden. Im Gegenzug wird der Scheinwerfer 170 beim Bremsen angehoben, um die reduzierte Reichweite, hervorgerufen durch die Nickbewegung, auszugleichen. Die Nickbewegungen, die auch bei Beschleunigungsvorgängen vorkommen, können ebenso durch eine unebene Straße bzw. Fahrbahn hervorgerufen werden.
3A zeigt eine Darstellung eines Lichtkegels eines Fahrzeugs. Die Darstellung in 3A entspricht der Darstellung aus 1A bzw. 2A. 3A zeigt hierbei das Fahrzeug 100 auf einer ebenen Fahrbahn bzw. in einem unbeladenen Zustand.
3B zeigt eine Darstellung eines Lichtkegels eines Fahrzeugs vor einer Steigung im Straßenverlauf. Die Steigung im Straßenverlauf bewirkt, dass die Fahrbahn vor dem Fahrzeug 100 ansteigt. Dabei trifft der Lichtkegel 180 auf die ansteigende Fahrbahn. Daher ist die Leuchtweite 185 relativ zu der Leuchtweite aus 3A verkürzt, ist also kleiner als 65m. Hierbei ist die Lichtaussendung des Scheinwerfers 170 nicht an eine Topografie der Straße angepasst.
3C zeigt eine Darstellung eines Lichtkegels eines Fahrzeugs vor einer Steigung im Straßenverlauf mit einem Ausgleich der Straßentopografie durch dynamische Leuchtweitenregulierung. Die Darstellung in 3C entspricht der Darstellung aus 2B mit der Ausnahme, dass zusätzlich ein angepasster Lichtkegel 190 und eine angepasste Leuchtweite 195 gezeigt sind. Der angepasste Lichtkegel 190 weist die angepasste Leuchtweite 195 auf. Der angepasste Lichtkegel 190 mit der angepassten Leuchtweite 195 ergibt sich unter Anwendung der dynamischen Leuchtweiteregulierung zum Ausgleich der Straßentopographie. Dabei wird eine Lichtaussendung des Scheinwerfers 170 so verändert, dass der Lichtkegel 180 angehoben wird, so dass sich der angepasste Lichtkegel 190 ergibt. Dabei kann die angepasste Leuchtweite 195 der Leuchtweite aus 2A entsprechen, also ca. 65m betragen. Somit ist die Lichtaussendung des Scheinwerfers 170 an die Topografie der Fahrbahn angepasst.
4A zeigt eine Darstellung eines Lichtkegels eines Fahrzeugs auf einer ebenen Fahrbahn. Die Darstellung in 3A entspricht der Darstellung aus 1A, 2A bzw. 3A, mit der Ausnahme, dass zusätzlich ein weiteres Fahrzeug bzw. Fremdfahrzeug 400 gezeigt ist. Bei dem Fremdfahrzeug 400 handelt es sich um ein dem Fahrzeug 100 entgegenkommendes Fahrzeug. Das Fremdfahrzeug 400 weist somit eine Fahrtrichtung auf, die einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 entgegengesetzt ist. Der Lichtkegel 180 des Fahrzeugs 100 erfasst einen fahrbahnnahen Abschnitt des Fremdfahrzeugs 400.
4B zeigt eine Darstellung eines Lichtkegels eines Fahrzeugs bei Vorliegen einer Fahrbahnunebenheit. Die Darstellung in 4B entspricht der Darstellung aus 4A, mit der Ausnahme, dass sich eine Vorderachse des Fahrzeugs 100 im Bereich einer Fahrbahnunebenheit befindet, wobei die Vorderachse des Fahrzeugs 100 bezüglich einer Hinterachse des Fahrzeugs 100 angehoben ist. Bei der Fahrbahnunebenheit handelt es sich hierbei um eine Bodenwelle bzw. eine Erhöhung in der Fahrbahn. Daher ist der Lichtkegel 180 bezüglich der Fahrbahn weiter angehoben als in der Darstellung aus 4A. Der Lichtkegel 180 des Fahrzeugs 100 erfasst hierbei das Fremdfahrzeug 400 beispielsweise in voller Höhe. Es kommt somit zu einer Blendung eines Fahrers des Fremdfahrzeugs 400 durch Aufblitzen der Scheinwerfer, verursacht durch die Bodenwelle bzw. Fahrbahnunebenheit.
Die oben genannten Konzepte zur Leuchtweitenregulierung gemäß den 1A bis 4B sind nicht vorausschauend, wodurch es aus Sicht des Fremdfahrzeugs 400, d. h. des entgegenkommenden Verkehrs, immer wieder zum Aufblitzen der Scheinwerfer 170 des Fahrzeugs 100 und somit zu einer Blendung kommt, wenn das Fahrzeug 100 über eine Fahrbahnunebenheit bzw. Bodenwelle fährt. Solche kleinen, schnellen Änderungen des Nickwinkels des Fahrzeugs 100 können von der statischen und/oder dynamischen Leuchtweiteregulierung erst bei einer erfassten Lageänderung des Fahrzeugs 100 geregelt werden.
5 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 500 mit einer Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug 500 weist eine Fahrzeugkamera 510, eine Steuervorrichtung 520 mit einer Erkennungseinrichtung 530, einer Bestimmungseinrichtung 540 sowie einer Ermittlungseinrichtung 550, ein Ansteuergerät 560 und zwei Scheinwerfer 570 auf. Die Fahrzeugkamera 510 ist mit der Steuervorrichtung 520 und das Ansteuergerät 560 ist mit der Steuervorrichtung 520, beispielsweise jeweils über zumindest eine Signalleitung, verbunden. Somit ist die Steuervorrichtung 520 zwischen die Fahrzeugkamera 510 und das Ansteuergerät 560 geschaltet. Die Scheinwerfer 570 sind mit dem Ansteuergerät 560 beispielsweise über zumindest eine Signalleitung verbunden. Somit ist das Ansteuergerät 560 zwischen die Steuervorrichtung 520 und die Scheinwerfer 570 geschaltet. Auch wenn es in 5 so nicht dargestellt ist, kann das Ansteuergerät 560 auch ein Teil der Steuervorrichtung 520 sein oder kann die Steuervorrichtung 520 auch ein Teil des Ansteuergerätes 560 sein.
Die Fahrzeugkamera 510 kann eine Bildverarbeitungselektronik aufweisen. Die Fahrzeugkamera 510 ist ausgebildet, um zumindest ein Bild einer durch die Scheinwerfer 570 erzeugten Lichtverteilung auf einem von den Scheinwerfern 570 ausgeleuchteten Fahrbahnabschnitts aufzunehmen und in Form einer Bildinformation, von Bilddaten bzw. eines Bildsignals an die Steuervorrichtung 120 auszugeben.
Die Steuervorrichtung 520 weist die Erkennungseinrichtung 530, die Bestimmungseinrichtung 540 sowie die Ermittlungseinrichtung 550 auf. Die Steuervorrichtung 520 ist ausgebildet, um eine Bestimmung einer Fahrbahnunebenheit eines von zumindest einem Scheinwerfer 570 des Fahrzeugs 500 ausgeleuchteten Fahrbahnabschnitts sowie eine Steuerung einer Lichtaussendung der Scheinwerfer 570 des Fahrzeugs 500 durchzuführen. Die Erkennungseinrichtung 530, die Bestimmungseinrichtung 540 und die Ermittlungseinrichtung 550 der Steuervorrichtung 520 sind miteinander verbunden.
Die Erkennungseinrichtung 530 ist ausgebildet, um die Bildinformation, die Bilddaten bzw. das Bildsignal von der Fahrzeugkamera 510 zu empfangen. Die Erkennungseinrichtung 530 ist ausgebildet, um basierend auf den von der Fahrzeugkamera 510 empfangenen Daten die in dem Fahrbahnabschnitt erzeugte, aktuelle Lichtverteilung der Scheinwerfer 570 des Fahrzeugs 500 zu erkennen. Insbesondere kann die Erkennungseinrichtung 530 die aktuelle Lichtverteilung aus der Bildinformation, den Bilddaten bzw. dem Bildsignal von der Fahrzeugkamera 510 erkennen. Dazu kann die Erkennungseinrichtung 530 geeignete Verfahren zur Bildverarbeitung, Bildanalyse, Mustererkennung, Objekterkennung und/oder dergleichen einsetzen. Die Erkennungseinrichtung 530 kann die aktuelle Lichtverteilung an die Bestimmungseinrichtung 540 ausgeben.
Die Bestimmungseinrichtung 540 ist ausgebildet, um die aktuelle Lichtverteilung von der Erkennungseinrichtung 530 zu empfangen. Die Bestimmungseinrichtung 540 ist ausgebildet, um die Fahrbahnunebenheit basierend auf der aktuellen Lichtverteilung und einer für die Scheinwerfer 570 charakteristischen Lichtverteilung zu bestimmen. Dabei kann die für die Scheinwerfer 570 charakteristische Lichtverteilung eine vorgegebene Lichtverteilung für eine aktuelle Einstellung der Lichtaussendung der Scheinwerfer 570 darstellen. Die charakteristische Lichtverteilung kann aus einer Speichereinrichtung, wie beispielsweise einer Nachschlagtabelle, in der auch eine Mehrzahl von charakteristischen Lichtverteilungen für unterschiedliche aktuelle Einstellungen der Lichtaussendung gespeichert sein kann, ausgelesen werden. Dabei kann die Speichereinrichtung ein Teil einer der Einrichtungen der Steuervorrichtung 520 sein oder außerhalb der Steuervorrichtung 25 angeordnet sein. Die Bestimmungseinrichtung 540 kann zur Bestimmung der Fahrbahnunebenheit eine geeignete Kombination der Lichtverteilungen durchführen. Die Bestimmungseinrichtung 540 ist ausgebildet, um eine Information über die Fahrbahnunebenheit an die Ermittlungseinrichtung 550 auszugeben.
Die Ermittlungseinrichtung 550 ist ausgebildet, um die Information über die Fahrbahnunebenheit von der Bestimmungseinrichtung 540 zu empfangen. Die Ermittlungseinrichtung 550 ist ausgebildet, um eine Steuerinformation zum Steuern der Lichtaussendung der Scheinwerfer 570 des Fahrzeugs 500 unter Berücksichtigung der Fahrbahnunebenheit zu ermitteln.
Die Steuervorrichtung 520 ist ausgebildet, um die Steuerinformation, beispielsweise in Gestalt eines Steuerinformationssignals, an das Ansteuergerät 560 auszugeben.
Das Ansteuergerät 560 ist ausgebildet, um die Steuerinformation von der Steuervorrichtung 520 zu empfangen. Das Ansteuergerät 560 ist auch ausgebildet, um ein Steuersignal zur Ansteuerung der Scheinwerfer 570 zu erzeugen. Das Ansteuergerät kann bei der Erzeugung des Steuersignals die Steuerinformation zum Steuern der Lichtaussendung der Scheinwerfer 570 berücksichtigen bzw. verwenden. Das Steuersignal kann somit die Steuerinformation beinhalten. Das Ansteuergerät 560 ist ausgebildet, um das Steuersignal an die Scheinwerfer 570 auszugeben.
Die Scheinwerfer 570 können das Steuersignal von dem Ansteuergerät 560 empfangen. Die Steuerinformation in dem Steuersignal kann bewirken, dass die Lichtaussendung an die Fahrbahnunebenheit angepasst wird. Insbesondere kann dabei eine Auswirkung der Fahrbahnunebenheit auf einen Nickwinkel des Fahrzeugs 500 bzw. die Scheinwerfer 570 kompensiert werden.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 600 zur Bestimmung einer Fahrbahnunebenheit eines von zumindest einem Scheinwerfer eines Fahrzeugs ausgeleuchteten Fahrbahnabschnitts, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem Fahrzeug kann es ich um das Fahrzeug aus 5 handeln. Das Verfahren 600 weist einen Schritt des Erkennens 610 einer in dem Fahrbahnabschnitt erzeugten, aktuellen Lichtverteilung des zumindest einen Scheinwerfers des Fahrzeugs auf. Das Verfahren 600 weist auch einen Schritt des Bestimmens 620 der Fahrbahnunebenheit basierend auf der aktuellen Lichtverteilung und einer für den zumindest einen Scheinwerfer charakteristischen Lichtverteilung auf. Das Verfahren 600 kann in Verbindung mit einer Vorrichtung, wie beispielsweise der Steuervorrichtung aus 5, vorteilhaft ausgeführt werden.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 700 zur Steuerung einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem Fahrzeug kann es ich um das Fahrzeug aus 5 handeln. Das Verfahren 700 weist einen Schritt des Bestimmens 710 einer Fahrbahnunebenheit auf. Dabei weist der Schritt des Bestimmens 710 die Schritte des Verfahrens aus 6 auf. Das Verfahren 700 weist auch einen Schritt des Ermittelns 720 einer Steuerinformation zum Steuern der Lichtaussendung des zumindest einen Scheinwerfers des Fahrzeugs basierend auf der Fahrbahnunebenheit auf. Das Verfahren 700 kann in Verbindung mit einer Vorrichtung, wie beispielsweise der Steuervorrichtung aus 5, vorteilhaft ausgeführt werden.
Somit kann die Steuervorrichtung aus 5 ausgebildet sein, um die Schritte des Verfahrens 600 aus 6 und/oder die Schritte des Verfahrens 700 aus 7 durchzuführen.
8A zeigt eine Darstellung einer Lichtverteilung eines Fahrzeugs auf einer ebenen Fahrbahn bzw. in einem gleichmäßigen beladenen Zustand. Gezeigt sind ein Fahrzeug 500, ein Scheinwerfer 570 und eine Lichtverteilung 880. Bei der Lichtverteilung 880 kann es sich um eine für den Scheinwerfer 570 charakteristische Lichtverteilung handeln. Die Darstellung in 8A ist den Darstellungen aus den 1A, 2A, 3A bzw. 4A ähnlich, mit der Ausnahme, dass in 8A ein durch den Scheinwerfer 570 erzeugter Lichtkegel, der nicht explizit mit einem Bezugszeichen versehen ist, durch Linien in eine Mehrzahl von Sektoren unterteilt ist, und dass die dem Lichtkegel zugeordnete Lichtverteilung 880 dargestellt ist. Die Lichtverteilung 880 stellt einen Verlauf einer reflektierten Lichtmenge entlang einer Leuchtweite in dem Lichtkegel des Scheinwerfers 570 dar. An einem fahrzeugnahen Ende der Leuchtweite bzw. des Lichtkegels zeigt die Lichtverteilung 880 eine größere Lichtmenge an als an einem fahrzeugfernen Ende der Leuchtweite bzw. des Lichtkegels. Die Lichtverteilung 880 weist eine von dem fahrzeugnahen Ende er Leuchtweite bzw. des Lichtkegels kontinuierlich zu dem fahrzeugfernen Ende der Leuchtweite bzw. des Lichtkegels abnehmende Lichtmenge auf. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird von der Fahrbahn eine für den Scheinwerfer 570 charakteristische Lichtverteilung reflektiert.
Wird der von dem Scheinwerfer 570 ausgeleuchtete Bereich, beispielsweise von der in 5 gezeigten Kamera 510 erfasst, so wird auf einem von der Kamera erzeugten Bild die charakteristische Lichtverteilung abgebildet. Den in 8A gezeigten Sektoren kann jeweils ein Bildbereich des Bilds zugeordnet werden, dem wiederum entsprechend der charakteristischen Lichtverteilung ein bestimmter Lichtintensitätswert zugeordnet ist. Eine Information über eine Anordnung von der charakteristischen Lichtverteilung entsprechenden Bildbereichen und zugeordneten Lichtintensitätswerten kann als Referenz gespeichert werden. Wird ein von der Kamera erfasstes Abbild der in 8A gezeigten aktuellen Lichtverteilung mit der Information über die charakteristische Lichtverteilung verglichen, so wird keine Abweichung oder eine innerhalb eines Toleranzbereichs liegende Abweichung zwischen der aktuellen Lichtverteilung und der charakteristischen Lichtverteilung ermittelt. Dies deutet darauf hin, dass der von dem Scheinwerfer 570 beleuchtete Bereich der Fahrbahn eben ist.
8B zeigt eine Darstellung einer Lichtverteilung eines Fahrzeugs bei Vorliegen einer Fahrbahnunebenheit. Gezeigt sind ein Fahrzeug 500, ein Scheinwerfer 570, eine Lichtverteilung 882, ein Abweichungsabschnitt 884, ein Hellbereich 886 und ein Dunkelbereich 888. Die Darstellung in 8B ist im übrigen der Darstellung aus 8A ähnlich, mit der Ausnahme, dass in 8B eine Fahrbahnunebenheit, beispielhaft in Gestalt einer Bodenwelle, in der Fahrbahn vorliegt. Der von den Scheinwerfer 570 erzeugte Lichtkegel beleuchtet die Fahrbahnunebenheit. Daraus ergibt sich die Lichtverteilung 882, die aufgrund der Fahrbahnunebenheit relativ zu der Lichtverteilung in 8A verändert ist. Bei der Lichtverteilung 882 handelt es sich um eine von dem Scheinwerfer 570 erzeugte, aktuelle Lichtverteilung. Die Lichtverteilung 882 weicht in dem Abweichungsabschnitt 884 von der Lichtverteilung aus 8A ab. Der Abweichungsabschnitt 884 ist der Fahrbahnunebenheit zugeordnet. Von dem Bereich der Fahrbahnunebenheit wird somit eine von einer für den Scheinwerfer 570 charakteristischen Lichtverteilung abweichende Lichtmenge reflektiert. In 8B ist beispielhaft eine Bodenwelle als die Fahrbahnunebenheit gezeigt. Der Hellbereich 886 entspricht einer dem Fahrzeug 500 zugewandten Flanke der Bodenwelle. Aufgrund der Neigung der Fahrbahn im Bereich der dem Fahrzeug 500 zugewandten Flanke der Bodenwelle ist in dem Hellbereich 886 die reflektierte Lichtmenge in der Lichtverteilung 882 gegenüber angrenzenden Bereichen in der Lichtverteilung 882 erhöht. Der Dunkelbereich 888 entspricht einer von dem Fahrzeug 500 abgewandten Flanke der Bodenwelle. Aufgrund der Neigung der Fahrbahn im Bereich der von dem Fahrzeug 500 abgewandten Flanke der Bodenwelle ist in dem Dunkelbereich 888 die reflektierte Lichtmenge in der Lichtverteilung 882 gegenüber angrenzenden Bereichen in der Lichtverteilung 882 reduziert.
Wird ein von einer Kamera erfasstes Abbild der in 8B gezeigten aktuellen Lichtverteilung mit der Information über die charakteristische Lichtverteilung verglichen, so wird keine Abweichung oder eine außerhalb eines Toleranzbereichs liegende Abweichung zwischen der aktuellen Lichtverteilung und der charakteristischen Lichtverteilung ermittelt. Dies deutet darauf hin, dass der von dem Scheinwerfer 570 beleuchtete Bereich der Fahrbahn uneben ist.
Unter Bezugnahme auf die 5 bis 8B wird im Folgenden eine Detektion einer Bodenwelle durch "Structure from Shading" gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Die Detektion kann hierbei durch ein System mit der Steuervorrichtung 520 und optional mit der Fahrzeugkamera 510 und den Scheinwerfern 570 ermöglicht werden, wobei das System Bodenwellen beispielsweise unter Zuhilfenahme der Fahrzeugkamera 510 detektiert und vorausschauend die Lichtverteilung anpasst, beispielsweise absenkt, um eine Blendung entgegenkommender Fahrzeuge 400 aufgrund von Aufblitzen der Scheinwerfer 570 zu vermeiden. Das System kennt die Lichtverteilung, beispielsweise von Abblendlicht, des Scheinwerfers 570, d. h. weiß, wie viel Licht in welche Richtung abgestrahlt wird. Unter der Annahme, dass der Reflexionsgrad bzw. die Farbe überall gleich ist, kann berechnet werden, wie viel Licht von welchem Punkt aus in der Fahrzeugkamera 510 ankommen muss. Weicht die Lichtmenge von der erwarteten Lichtmenge ab, handelt es sich möglicherweise um eine Bodenwelle, auf die das System dann durch eine Anpassung der Lichtaussendung der Scheinwerfer 570 reagieren kann. Es kann auch eine Unterscheidung zwischen Bodenwellen-Kuppen und Bodenwellen-Senken durch Auswerten verschiedener Bereiche der Bodenwelle erfolgen. Ist beispielsweise eine Abfolge des Hellbereichs 886 und des Dunkelbereichs 888 so, wie es in 8B zeigt ist, dann liegt eine Bodenwellen-Kuppe vor. Dementsprechend kann die Lichtaussendung der Scheinwerfer 570 vor der Bodenwelle je nach aktueller Einstellung entweder angehoben oder abgesenkt werden.
Das System könnte um die Erkennung der Straßentopologie erweitert werden, um einen Anstieg der Straße mit zu berücksichtigen. Eine solche Information kann beispielsweise auch von einem Navigationsgerät kommen. Das System ist nicht auf die Anpassung einer Höhe des Lichtkegels z. B. des Abblendlichts beschränkt, sondern die Steuerinformation, z. B. Bodenwellen-Information kann auch an andere Lichtfunktionen weitergegeben werden. Dadurch können Algorithmen, die basierend auf einer vertikalen Objektposition arbeiten, wie beispielsweise AHC (Adaptive High Beam Control; gleitende Leuchtweite), OIC (Objekt Illumination Control; Markierungslicht) und CHC (Continuous High Beam Control; blendfreies Fernlicht) Parameter anpassen. AHC und CHC könnten auf eine Erhöhung der Leuchtweite bzw. Reichweite bis nach der Bodenwelle verzichten, gegebenenfalls mit einer Änderung der Entprellstrategie bzw. Wartezeit oder Entprellstrecke. OIC könnte direkt vor der Bodenwelle schon die richtige, angepasste Position einnehmen. Die ursprünglichen Parameter könnten nach Passieren der Bodenwelle wieder eingestellt werden. Die Bodenwellendetektion kann vorwiegend in ALC (Adaptive Low Beam Control) zur Anpassung des Abblendlichts bzw. des gesamten Scheinwerfermoduls eingesetzt werden. Ebenso ist ein Einsatz in Verbindung mit OIC denkbar, bei dem Objekte zielsicher beleuchtet werden sollen. Weiterhin kann die Bodenwellendetektion in Verbindung mit AHC und CHC eingesetzt werden, um die Ausleuchtungsstrategie anzupassen, z. B. mit einer Erhöhung des Abstrahlwinkels und/oder der Reichweite bis nach der Bodenwelle zu warten.
9 zeigt eine Darstellung eines zweidimensionalen Bildes mit dreidimensionaler Wirkung. Die Darstellung in 9 dient einer Erläuterung dessen, wie eine Schattierung aus einem zweidimensionalen Bild als eine Volumenform interpretiert werden kann. Durch die Schattierung entsteht eine Raumwirkung, beispielsweise im Kopf eines Betrachters. Dieses Prinzip wird auch „Structure From Shading" genannt, wobei anhand der Schattierung eines Objektes auf das Aussehen seines Volumens geschlossen wird. Somit veranschaulicht die Darstellung in 9 eine Vorgehensweise hinsichtlich der 8A und 8B auf der Basis des Verfahrens aus 6 bzw. der Steuervorrichtung aus 5.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ermöglichen somit eine vorausschauende dynamische Leuchtweitenregulierung mit Nutzung von Bodenwellendetektion und optional zusätzlich eine Parametriesierung von AHC, CHC, OIC, etc. Bedeutsam dabei ist eine Nutzung von "Structure from Shading" zum Detektieren von Bodenwellen, um Scheinwerfer vorausschauend entsprechend anzupassen. Anders ausgedrückt erfolgen eine Auswertung des Shadingmusters zur Bumperkennung bzw. Bodenwellenerkennung und gegebenenfalls ein vorsorgliches Anpassen des Leuchtwinkels.
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 2032588 A [0003]

Claims

Verfahren (600) zur Bestimmung einer Fahrbahnunebenheit eines von zumindest einem Scheinwerfer (570) eines Fahrzeugs (500) ausgeleuchteten Fahrbahnabschnitts, wobei das Verfahren (600) folgende Schritte aufweist: Erkennen (610) einer in dem Fahrbahnabschnitt erzeugten, aktuellen Lichtverteilung (882) des zumindest einen Scheinwerfers (570) des Fahrzeugs (500); und Bestimmen (620) der Fahrbahnunebenheit basierend auf der aktuellen Lichtverteilung (882) und einer für den zumindest einen Scheinwerfer (570) charakteristischen Lichtverteilung (880).
Verfahren (600) gemäß Anspruch 1, bei dem im Schritt des Bestimmens (620) ein Schritt des Kombinierens der erkannten, aktuellen Lichtverteilung (882) und der charakteristischen Lichtverteilung (880) durchgeführt wird, um eine kombinierte Lichtverteilung zu erzeugen, und die Fahrbahnunebenheit basierend auf der kombinierten Lichtverteilung bestimmt wird.
Verfahren (600) gemäß Anspruch 2, mit einem Schritt des Überprüfens, ob die kombinierte Lichtverteilung eine Fahrbahnunebenheitsbedingung erfüllt, wobei im Schritt des Bestimmens (620) die Fahrbahnunebenheit bestimmt wird, wenn die kombinierte Lichtverteilung die Fahrbahnunebenheitsbedingung erfüllt.
Verfahren (600) gemäß Anspruch 3, bei dem die Fahrbahnunebenheitsbedingung zumindest ein Lichtverteilungsmuster aufweist, das ein Vorliegen und/oder eine Eigenschaft einer Fahrbahnunebenheit repräsentiert.
Verfahren (700) zur Steuerung einer Lichtaussendung zumindest eines Scheinwerfers (570) eines Fahrzeugs (500), wobei das Verfahren (700) folgende Schritte aufweist: Bestimmen (710) einer Fahrbahnunebenheit nach dem Verfahren (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche; und Ermitteln (720) einer Steuerinformation zum Steuern der Lichtaussendung des zumindest einen Scheinwerfers (570) des Fahrzeugs (500) basierend auf der Fahrbahnunebenheit.
Verfahren (700) gemäß Anspruch 5, bei dem der Schritt des Ermittelns (720) ausgeführt wird, bevor das Fahrzeug (500) die bestimmte Fahrbahnunebenheit erreicht.
Verfahren (700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Erzeugens eines Nickbewegungswertes für den zumindest einen Scheinwerfer (570) basierend auf der bestimmten Fahrbahnunebenheit, wobei im Schritt des Ermittelns (720) die Steuerinformation ausgebildet ist, um die Lichtaussendung des zumindest einen Scheinwerfers (570) unter Verwendung des erzeugten Nickbewegungswertes zu steuern.
Verfahren (700) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Ermittelns (320) die Steuerinformation zusätzlich basierend auf Umgebungsdaten und/oder Fahrtdaten des Fahrzeugs (500) ermittelt wird.
Vorrichtung (520), die ausgebildet ist, um die Schritte eines Verfahrens (600; 700) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode zur Durchführung eines Verfahrens (600; 700) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Programm auf einer Vorrichtung (520) ausgeführt wird.